Aeropuerto internacional de San Diego, California, Estados Unidos
El Aeropuerto Internacional de San Diego ( IATA : SAN , ICAO : KSAN , FAA LID : SAN ) es un aeropuerto internacional que sirve a San Diego y su área metropolitana circundante , en el estado estadounidense de California . El aeropuerto está ubicado a tres millas (4,8 km; 2,6 millas náuticas) al noroeste del centro de San Diego . Cubre 663 acres (268 ha) de tierra y es el tercer aeropuerto más transitado de California en términos de tráfico de pasajeros. [6] [7] Es el aeropuerto de una sola pista más transitado de los Estados Unidos. [8]
El aeropuerto es propiedad de la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego y está operado por ella. [6] [9] Opera en un espacio aéreo controlado servido por Southern California TRACON . [10] La aproximación de aterrizaje del aeropuerto es bien conocida por su proximidad a los rascacielos del centro de San Diego, [11] y a veces puede resultar difícil para los pilotos debido al área de aterrizaje utilizable relativamente corta, el ángulo de descenso pronunciado sobre la cresta de Bankers Hill y las corrientes de viento cambiantes justo antes del aterrizaje. [12] [13]
Antes del desarrollo del aeropuerto, el área era una salida del delta del río San Diego hacia la bahía de San Diego , que luego fue redirigido para terminar en el océano Pacífico paralelo a Mission Bay . [14]
El aeropuerto está cerca del sitio de la fábrica de Ryan Airlines , pero no es el mismo que el aeropuerto Dutch Flats , el aeródromo de Ryan donde Charles Lindbergh realizó pruebas de vuelo del Spirit of St. Louis antes de su histórico vuelo transatlántico de 1927. El sitio de Dutch Flats está al otro lado del Marine Corps Recruit Depot , en el área de Midway , cerca de la intersección de Midway y Barnett Avenues. [15]
Inspirada por el vuelo de Lindbergh y emocionada por haber construido su avión, la ciudad de San Diego aprobó una emisión de bonos en 1928 para la construcción de un aeropuerto municipal de dos pistas. Lindbergh alentó la construcción del aeropuerto y aceptó prestarle su nombre. [16] El nuevo aeropuerto, inaugurado el 16 de agosto de 1928, fue el Aeropuerto Municipal de San Diego – Lindbergh Field , con 140 aviones de la Marina y 82 del Ejército involucrados en un vuelo.
El aeropuerto fue el primer aeródromo certificado por el gobierno federal para dar servicio a todo tipo de aeronaves, incluidos hidroaviones . [17] [18] La terminal original estaba en el lado noreste del campo, en Pacific Highway. [17] El aeropuerto también fue una instalación de pruebas para varios de los primeros diseños de planeadores estadounidenses, en particular los de William Hawley Bowlus (superintendente de construcción del Spirit of St. Louis), quien también operó la Bowlus Glider School en Lindbergh Field de 1929 a 1930. [19] El aeropuerto también fue el sitio de un récord nacional y mundial de altitud femenina establecido en 1930 por Ruth Alexander . [20] [21] El aeropuerto también fue el sitio del primer remolque transcontinental de planeador por el capitán Frank Hawks, que partió de Lindbergh Field el 30 de marzo de 1930 y terminó en Van Cortland Park en la ciudad de Nueva York el 6 de abril de 1930. El 1 de junio de 1930, comenzó una ruta regular de correo aéreo entre San Diego y Los Ángeles . El aeropuerto obtuvo el estatus de aeropuerto internacional en 1934. En abril de 1937, se puso en servicio la Base Aérea de la Guardia Costera de los Estados Unidos junto al aeródromo. [22] Los aviones de ala fija de la Guardia Costera utilizaron Lindbergh Field hasta mediados de la década de 1990, cuando sus aviones de ala fija fueron asignados a otro lugar. [23]
Consolidated Aircraft , más tarde conocida como Convair, un importante contratista de defensa y colaborador en la producción de bombarderos pesados de la Segunda Guerra Mundial , tenía su sede en la frontera de Lindbergh Field y construyó allí muchos de sus aviones militares. Convair utilizó el aeropuerto para vuelos de prueba y de entrega desde 1935 hasta 1995. [24]
El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos se hizo cargo del campo en 1942, mejorándolo para que pudiera recibir los bombarderos pesados que se fabricaban en la región. Durante la Segunda Guerra Mundial se establecieron dos campamentos en el aeropuerto, que recibieron el nombre de Camp Consair y Camp Sahara. [25] Esta transformación, que incluía una pista de 2670 m (8750 pies), hizo que el aeropuerto estuviera "preparado para los aviones a reacción" mucho antes de que los aviones a reacción entraran en servicio. [26] El plano de mayo de 1952 de C&GS muestra una pista 9 de 8700 pies y una pista 13 de 4500 pies.
Pacific Southwest Airlines (PSA) estableció su sede en San Diego e inició sus operaciones en Lindbergh Field en 1949. La Guía Oficial de Aerolíneas de abril de 1957 muestra 42 salidas por día: 14 American , 13 United , 6 Western , 6 Bonanza y 3 PSA (5 PSA el viernes y el domingo). American tenía un vuelo directo a Dallas y uno a El Paso; aparte de eso, los vuelos directos no llegaban más allá de California y Arizona. Los primeros vuelos programados con jets en Lindbergh Field fueron en septiembre de 1960: Boeing 720 de American Airlines a Phoenix y 720 de United Airlines a San Francisco. Los vuelos directos a Chicago comenzaron en 1962 y a Nueva York en 1967.
El aeropuerto fue construido y operado por la ciudad de San Diego a través de la venta de bonos municipales que debían ser pagados por los usuarios del aeropuerto. En 1962 fue transferido al Distrito Portuario Unificado de San Diego por una ley estatal. [27] La terminal original estaba en el lado norte del aeropuerto; la actual Terminal 1 abrió en el lado sur del aeropuerto el 5 de marzo de 1967. La Terminal 2 abrió el 11 de julio de 1979. Estas terminales fueron diseñadas por Paderewski Dean & Associates. [28] Western Airlines suspendió el servicio a la Ciudad de México en 1981, dejando al aeropuerto sin vuelos internacionales. [29] [30]
En junio de 1988, British Airways inauguró un servicio al aeropuerto londinense de Gatwick vía Los Ángeles a bordo de Boeing 747 y McDonnell Douglas DC-10. Este fue el primer vuelo transatlántico del aeropuerto. [30] Los viajeros que llegaban tenían que pasar por la aduana en Los Ángeles, lo que hacía que el viaje fuera engorroso. Las instalaciones aduaneras del aeropuerto de San Diego no se habían utilizado en siete años y el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos dijo que no cumplían con los últimos requisitos de seguridad. El Distrito Portuario realizó las mejoras necesarias, lo que permitió que las instalaciones reabrieran en 1989. [29] Sin embargo, British Airways puso fin a la ruta en noviembre de 1990. La aerolínea estaba luchando por los altos precios del combustible y la incautación de uno de sus aviones en Kuwait en medio de la Guerra del Golfo. [31]
En julio de 1996, British Airways inició un vuelo a Londres-Gatwick vía Phoenix en un DC-10. [32] Una tercera terminal, denominada Commuter Terminal, se inauguró más tarde ese mes. La Terminal 2 se amplió en 300.000 pies cuadrados (27.871 m 2 ) en 1998 y se inauguró el 7 de enero de 1998. La Terminal 2 ampliada y la Commuter Terminal fueron diseñadas por Gensler y SGPA Architecture and Planning. [33] [34]
British Airways inició un servicio sin escalas a Londres utilizando un Boeing 777 en marzo de 2001. [35] En 2001 se creó la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego, que asumió la jurisdicción sobre el aeropuerto en diciembre de 2002. [27] La Autoridad cambió el nombre del aeropuerto de Lindbergh Field a Aeropuerto Internacional de San Diego en 2003, al parecer considerando que el nuevo nombre "era más adecuado para un aeropuerto comercial importante". [36] British Airways abandonó la ciudad en octubre de 2003. Poca gente viajaba en clase ejecutiva y primera clase. Además, el brote de SARS y la guerra de Irak tuvieron un impacto negativo en la industria aérea. [37]
Propuestas de reubicación
La antigua Terminal de cercanías había albergado oficinas administrativas de la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego, antes de que se mudaran a un nuevo edificio al oeste de la Terminal 2. La Terminal de cercanías fue demolida en enero de 2024 para dar paso a la ampliación de la Terminal 1.
En 1950, la ciudad adquirió lo que hoy es el Aeropuerto Ejecutivo Montgomery-Gibbs y gran parte de la tierra que lo rodea a través de dominio eminente para construir un nuevo aeropuerto, pero la Guerra de Corea trajo consigo una expansión masiva en el tráfico de aviones a reacción a la cercana Estación Aérea Naval Miramar , que pronto hizo que un aeropuerto de servicio comercial en el área fuera impráctico. La CAA se negó a financiar mejoras importantes en SDIA durante la década de 1950, y en varias ocasiones la ciudad propuso NAS North Island , Mission Bay y Brown Field como reemplazos. El costo, los conflictos con la Marina y la posible interferencia con otro tráfico aéreo obstaculizaron estos planes. [38]
No fue hasta 1964 que la FAA finalmente aceptaría una expansión de SDIA, que en ese momento era más del doble de la capacidad de sus terminales de la década de 1940, lo que llevó a la construcción de la Terminal 1 de hoy. Incluso entonces, solo se permitió con la garantía del alcalde de San Diego, Charles Dail , de que era solo una medida temporal hasta que se pudiera encontrar un reemplazo. [39] Desde ese momento hasta 2006, varias agencias públicas realizaron estudios sobre posibles ubicaciones para un aeropuerto de reemplazo. Uno revisó un estudio realizado en la década de 1980 por la Ciudad en 1994 cuando cerró la Estación Aérea Naval de Miramar y luego fue transferida inmediatamente al Cuerpo de Marines de EE. UU. como Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar. Otro fue realizado por la Ciudad de San Diego en 1984 y otro que comenzó en 1996 y permaneció inactivo con SANDAG hasta que se formó la autoridad aeroportuaria.
El proyecto de ley 93 de la Asamblea Estatal de California creó la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego (SDCRAA) en 2001. [27] En ese momento, la SDCRAA proyectó que el SAN se vería limitado por la congestión entre 2015 y 2022; [40] sin embargo, la Gran Recesión extendió las limitaciones de capacidad previstas hasta la década de 2030. [41] En junio de 2006, los miembros de la junta de la SDCRAA seleccionaron la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar como su sitio preferido para un aeropuerto de reemplazo, a pesar de las objeciones militares, los compromisos que esto requeriría interferirían gravemente con la preparación y el entrenamiento de los aviadores estacionados en la estación aérea. [42] El 7 de noviembre de 2006, los residentes del Condado de San Diego rechazaron una votación consultiva de reubicación que incluía una medida de propuesta de uso conjunto sobre estas y otras preocupaciones relacionadas con el impacto potencial que tendría la reducción del valor militar de la región en la economía de San Diego centrada en la defensa . [43]
Expansión
El programa de expansión y mejora del Aeropuerto Internacional de San Diego para la Terminal 2 se denominó "The Green Build". Las adiciones incluyeron 10 puertas en el lado oeste de la Terminal 2 Oeste, una calzada de dos niveles que separa a los pasajeros que llegan y salen, carriles de seguridad adicionales y un área de concesión ampliada. [44] Se completó el 13 de agosto de 2013 y costó 900 millones de dólares . [45] En enero de 2016, el aeropuerto abrió una nueva instalación consolidada de alquiler de automóviles en el lado norte del aeropuerto. La instalación de 2 millones de pies cuadrados (190 000 m 2 ) y 316 millones de dólares alberga 14 empresas de alquiler de automóviles y cuenta con servicio de autobuses desde y hacia las terminales. [46] En julio de 2016 se inauguró una nueva estructura de estacionamiento de tres pisos frente a la Terminal 2 y se completó en mayo de 2018. [45] [47]
Debido al marcado aumento de los viajes internacionales en el aeropuerto, con el tráfico en las puertas de llegadas internacionales 20, 21 y 22 aumentando "de 50.000 pasajeros al año en 1990 a más de 400.000 al año en 2017", [48] una nueva instalación de inmigración y aduanas en la Terminal 2 Oeste comenzó a construirse en 2017. [49] [50] La nueva instalación se construyó parcialmente en el Green Build, que ahora tiene cuatro años, agregando un nuevo nivel superior y núcleos verticales para trasladar a los pasajeros de las puertas Green Build existentes (46, 47, 48, 49, 50 y 51) a 55.000 pies cuadrados de nuevas instalaciones de llegadas internacionales en la esquina suroeste de la terminal. [51] La instalación se completó en junio de 2018 y es casi cinco veces más grande que su predecesora. [48]
En 2021, el aeropuerto comenzó la construcción de un reemplazo completo de la Terminal 1, según el Plan de Desarrollo Aeroportuario (ADP), un estudio del aeropuerto que comenzó en 2016. [52] La construcción de la nueva Terminal 1 se divide en dos fases, la primera de las cuales consiste en una nueva terminal independiente de 19 puertas construida directamente al este de la Terminal 1 existente. [53] Esta primera fase está programada para abrir en 2025 con un presupuesto de US$2.6 mil millones, y está completa en un 60% al 4 de abril de 2024. [54] Tras la apertura de la primera fase, se planea demoler la Terminal 1 existente y construir en su lugar las 11 puertas restantes de la nueva Terminal 1, para abrir en 2028. [55] Otros aspectos del ADP incluyen una nueva estructura de estacionamiento de 7500 espacios que se inaugurará en 2024, una nueva vía de llegadas/salidas de dos niveles frente al nueva Terminal 1 para que coincida con la Terminal 2, una nueva vía de acceso extendida desde Harbor Drive, una pista de rodaje de aeronaves A ampliada para emparejarse con la pista de rodaje B existente por casi toda la longitud de la pista del aeropuerto, y un nuevo centro de operaciones del aeropuerto para reemplazar el ubicado dentro de la Terminal de cercanías fuera de servicio hace mucho tiempo. [56] También se ha reservado espacio al oeste de la nueva estructura de estacionamiento para una estación de tránsito ferroviario a determinar para conectar con el centro de San Diego, aunque ni la construcción de esta estación ni la construcción de las vías que conducen a ella son responsabilidad del aeropuerto. [57]
El ADP también pidió una tercera fase, una expansión hacia el oeste hasta la Terminal 2 Oeste, que aumentaría el número total de puertas en el Aeropuerto Internacional de San Diego a 61. Si bien el aeropuerto puede decidir seguir adelante con esta tercera fase en algún momento, no se espera que se complete antes de 2035 como mínimo. [58]
Instalaciones
Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de San Diego
Terminales
El Aeropuerto Internacional de San Diego tiene dos terminales y 51 puertas:
La Terminal 1 tiene dos vestíbulos (Este y Oeste). Actualmente, la terminal cuenta con 14 puertas (5-18). Cinco puertas (1, 1A, 2, 3 y 4) fueron demolidas a principios de 2022 para dar cabida a la construcción del proyecto de la Nueva T1.
La Terminal 2 tiene dos vestíbulos (Este y Oeste), 32 puertas y tres salones (Delta Sky Club, United Club y Aspire Lounge).
Pista
Disposición de la pista y terminal del SAN antes de junio de 2015
El aeropuerto tiene una pista, designada 09/27 por sus rumbos magnéticos de 095 grados (106 verdaderos) y 275 grados (286 verdaderos). La pista, construida de asfalto y hormigón, mide 9.401 por 200 pies (2.865 m × 61 m). Cada extremo tiene un umbral desplazado : en la pista 27, los primeros 1.810 pies (550 m) están desplazados, mientras que los primeros 1.000 pies (300 m) están desplazados en la pista 9.
Predominan los vientos del oeste, por lo que la mayoría de los despegues y aterrizajes utilizan la pista 27. La aproximación a la pista 27 es inusualmente empinada debido a los postes de servicios públicos y los edificios de más de 200 pies (61 m) de altura que se encuentran a 2 millas (3,2 km) del extremo este de la pista. Los rascacielos cercanos no son un factor.
La aproximación final a la pista 27 también ha ganado notoriedad entre los pasajeros por la experiencia inusual de volar relativamente bajo y cerca del densamente poblado centro de San Diego , y ha generado comparaciones con el Aeropuerto Charles B. Wheeler Downtown de Kansas City y el antiguo Aeropuerto Kai Tak de Hong Kong . [59] Desde el lado izquierdo de la aeronave, la aproximación ofrece vistas de cerca de rascacielos, Petco Park (sede de los San Diego Padres ), la Bahía de San Diego y el Puente San Diego-Coronado , mientras que Balboa Park , sitio de la Exposición Panamá-California de 1915-1916 , se puede ver a la derecha. Contrariamente a la tradición local, el estacionamiento ubicado a 800 pies (240 m) del este del final de la pista se construyó en la década de 1980, mucho después de que se construyeran obstrucciones anteriores también en el lado este de la I-5, y no afecta la aproximación.
Para apaciguar las preocupaciones de los vecinos del aeropuerto con respecto al ruido y evitar demandas judiciales, en 1979 se implementó un toque de queda por el cual los despegues solo se permiten entre las 6:30 am y las 11:30 pm. Fuera de este horario, están sujetos a una gran multa. Sin embargo, los aviones de las fuerzas del orden, de emergencia, de bomberos o de rescate y los vuelos médicos pueden operar con normalidad. Las llegadas están permitidas las 24 horas del día. [60] Si bien varios vuelos tienen horarios de salida programados antes de las 6:30 am, estos son horarios de retroceso y el primer despegue no ocurre hasta las 6:30 am.
Transporte terrestre
El aeropuerto se encuentra en North Harbor Drive, a la que se puede acceder desde la Interestatal 5 en dirección norte a través de la salida de Hawthorn Street y en dirección sur a través de la salida de Sassafras Street. El estacionamiento de corto plazo se encuentra frente a ambas terminales: la Terminal 2 tiene una plaza de estacionamiento cubierta y un estacionamiento al aire libre, mientras que la Terminal 1 solo tiene un estacionamiento al aire libre. El estacionamiento de largo plazo se encuentra en North Harbor Drive al este de las terminales y cuenta con servicio de autobuses lanzadera. [61]
Ambas terminales cuentan con áreas designadas para taxis y recogidas de vehículos compartidos. [62]
Transporte público
Hay cuatro opciones de transporte público: [63]
Ruta 992 del Sistema de Tránsito Metropolitano : opera entre el centro de San Diego, la Terminal 1, la Terminal 2 Este y la Terminal 2 Oeste. La ruta 992 opera desde las 5:00 a. m. hasta las 12:45 a. m. y los autobuses llegan cada 15 minutos. [64] La ruta 992 conecta con varios centros de transporte importantes en el centro de San Diego:
Ruta 923 del Sistema de Tránsito Metropolitano: opera entre Ocean Beach y el centro de San Diego, con parada justo afuera del aeropuerto en North Harbor Drive desde las 6:00 a. m. hasta las 7:00 p. m. cada 30 minutos los días de semana. El servicio no opera los fines de semana. [65]
TERMINAL → Servicio de transporte del TROLLEY: los autobuses que dan servicio al centro de alquiler de coches hacen una parada en la esquina de Admiral Boland Way y West Palm Street, a una cuadra (a unos 900 pies [270 m]) de la estación Middletown a la que llegan las líneas Azul y Verde del tranvía de San Diego. [66]
Servicio de transporte San Diego Flyer: los autobuses gratuitos circulan entre el aeropuerto y Old Town Transit Center cada 20 o 30 minutos. Los horarios de recogida y de llegada coinciden con los del primer y último Trolley, Coaster, trenes Amtrak y autobuses MTS. Los pasajeros pueden hacer transbordo a través de Old Town Transit Center a Amtrak, Coaster, junto con los trenes de las líneas Azul y Verde del San Diego Trolley. [67]
Se ha propuesto varias veces ampliar el tranvía de San Diego para que preste servicio directamente a las terminales del aeropuerto, pero aún no se ha concretado. Un estudio de 2021 concluyó que una ampliación de este tipo al aeropuerto es factible y podría completarse en un plazo de diez años. [68]
Militar
La Estación Aérea de la Guardia Costera de San Diego está cerca de la esquina sureste del aeropuerto. La instalación originalmente prestó apoyo a las operaciones de hidroaviones durante las décadas de 1970, 1980 y principios de 1990, cuando la estación tenía asignados jets HU-25 Guardian . [69]
Edificio de apoyo a aerolíneas
El edificio de apoyo a las aerolíneas de 93 000 pies cuadrados (8600 m2 ) , que alberga operaciones de carga y áreas de almacenamiento para provisiones de aeronaves, y sirve como punto de recogida y entrega de animales vivos y carga de gran tamaño, se inauguró el 20 de julio de 2021. Ubicado en el lado sur del aeródromo a lo largo de North Harbor Drive, el edificio cuenta entre sus inquilinos de carga con Alaska Airlines, American, Delta, Hawaiian, Lufthansa, Southwest, Sun Country y United. [70] El proyecto de diseño y construcción para construir la instalación fue adjudicado a SUNDT Construction en 2018 por aproximadamente $130 millones. [71]
Otras instalaciones
Signature Aviation es el operador de base fija (FBO) del Aeropuerto Internacional de San Diego. [72] La rampa del FBO está en el extremo noreste del aeródromo.
Las aguas pluviales se capturan en el estacionamiento de la Terminal 2 y se utilizan en las torres de enfriamiento que calientan, ventilan y acondicionan el aire de las terminales y los puentes de acceso. [73]
Una parte del interior del sureste del Aeropuerto Internacional de San Diego está reservada como sitio de anidación para el charrán mínimo de California, una especie en peligro de extinción . La temporada de anidación del charrán mínimo en el SAN va de abril a septiembre. Desde 1970, esta ave marina migratoria en peligro de extinción ha encontrado un sitio de anidación adecuado cada año en la arena y la grava ubicadas en cuatro áreas ovaladas entre la pista de aterrizaje y la pista de rodaje de los aviones. Aproximadamente 135 nidos se establecieron allí en 2007. [74]
Aerolíneas y destinos
Pasajero
Mapa de destinos
Carga
Estadística
Principales destinos
Cuota de mercado de las aerolíneas
Tráfico del aeropuerto
Tráfico anual
Nota: Los datos de pasajeros obtenidos para el período 2011-presente se obtuvieron de los Informes de tráfico aéreo; los datos no coinciden con la tabla histórica de pasajeros del período 2011-2018.
Accidentes e incidentes
El 29 de abril de 1929, un Ford Trimotor operado por Maddux Air Lines chocó en el aire con un PW-9D poco después de despegar de Lindbergh Field. La aeronave chocó sobre el centro de San Diego , matando a las 5 personas a bordo del Trimotor y al piloto del USAAC del PW-9D. Según los relatos de testigos oculares, poco antes de la colisión, el piloto del Cuerpo Aéreo había estado volando extremadamente cerca del avión de pasajeros más grande en un espectáculo improvisado para los espectadores en tierra, cuando calculó mal la distancia entre los dos aviones y se estrelló contra él. [113]
El 2 de junio de 1941, el primer Consolidated LB-30 Liberator II británico , AL503 , en su vuelo de aceptación para su entrega desde la planta de Consolidated Aircraft Company en San Diego, se estrelló en la bahía de San Diego [114] cuando los controles de vuelo se congelaron, matando a los cinco tripulantes civiles: el piloto de pruebas jefe de Consolidated Aircraft Company, William Wheatley, el copiloto Alan Austen, el ingeniero de vuelo Bruce Kilpatrick Craig y dos mecánicos jefes, Lewis McCannon y William Reiser. Craig había sido comisionado como segundo teniente en la Reserva del Ejército de los EE. UU. en 1935 después del entrenamiento ROTC de infantería en el Instituto de Tecnología de Georgia , donde obtuvo una licenciatura en Ciencias en ingeniería aeronáutica. Había solicitado una comisión en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. antes de su muerte; esto le fue otorgado póstumamente, con el rango de segundo teniente. El 25 de agosto de 1941, el aeródromo de su ciudad natal, Selma, Alabama, pasó a llamarse Craig Field , más tarde Craig Air Force Base . [115] La investigación sobre la causa del accidente provocó un retraso de dos meses en las entregas, lo que provocó que la Royal Air Force no recibiera Liberator II hasta agosto de 1941. [ cita requerida ]
El 10 de mayo de 1943, el primer Consolidated XB-32 Dominator , el 41-141 , se estrelló durante el despegue en Lindbergh Field, probablemente por un fallo en los flaps . Aunque el bombardero no se quemó cuando se amontonó al final de la pista, el piloto de pruebas senior de Consolidated, Dick McMakin, murió. Otras seis personas a bordo resultaron heridas. [116] Este fue uno de los dos únicos B-32 con aletas gemelas ( el 41-142 fue el otro); todos los aviones posteriores tenían una cola única estilo PB4Y . [ cita requerida ]
El 22 de noviembre de 1944, el Consolidated PB4Y-2 Privateer , BuNo 59544 , en un vuelo de prueba previo a la entrega desde Lindbergh Field, despegó a las 12:23 am, perdió su ala exterior izquierda en el ascenso y se estrelló en un barranco en un área no desarrollada de Loma Portal cerca del Centro de Entrenamiento Naval , a menos de 2 millas (3,2 km) de la pista. Los 6 miembros de la tripulación de prueba del Consolidated Vultee murieron, incluido el piloto Marvin R. Weller, el copiloto Conrad C. Cappe, los ingenieros de vuelo Frank D. Sands y Clifford P. Bengston, el operador de radio Robert B. Skala y el empleado de operaciones de campo del Consolidated Vultee Ray Estes. Un panel del ala aterrizó en una casa en 3121 Kingsley Street en Loma Portal. Se descubrió que la causa fueron 98 pernos faltantes; el ala solo estaba sujeta con cuatro pernos de larguero. Cuatro empleados que eran responsables de la instalación o eran inspectores que aprobaban el trabajo no realizado fueron despedidos dos días después. Un jurado forense de San Diego declaró a Consolidated Vultee culpable de "negligencia grave" por 11 votos a 1 el 5 de enero de 1945, y la Oficina de Aeronáutica redujo su contrato en un punto, con un coste para la empresa de 155.000 dólares. Consolidated Vultee pagó 130.484 dólares a las familias de los seis tripulantes muertos. [117]
El 5 de abril de 1945, el prototipo Ryan XFR-1 Fireball , BuNo 48234 , en un vuelo de prueba sobre Lindbergh Field, perdió la piel entre los largueros delantero y trasero del ala derecha, interrumpiendo el flujo de aire sobre el ala y provocando que se rompiera. El piloto de pruebas de Ryan, Dean Lake, saltó cuando la estructura del avión se desintegró. Los restos impactaron en un nuevo Consolidated PB4Y-2 Privateer , BuNo 59836 , recién aceptado por la Marina de los EE. UU. y que se preparaba para partir hacia el centro de modificación en Litchfield Park, Arizona . El bombardero se incendió y la tripulación de cuatro hombres de la Marina se vio obligada a evacuar el PB4Y en llamas, y el maquinista de aviación JH Randall sufrió quemaduras de primer, segundo y tercer grado y laceraciones menores, mientras que el resto de la tripulación resultó ilesa. [118]
El 30 de abril de 1945, justo antes de medianoche, el primer Consolidated PB4Y-2 Privateer de producción , BuNo 59359 , se estaba preparando en la rampa de Lindbergh Field para un vuelo a la Estación Aérea Naval Twin Cities en Minneapolis, Minnesota . Un mecánico intentó quitar el solenoide de la batería izquierda, ubicado 14 pulgadas (36 cm) debajo del piso de la cabina, pero lo hizo sin desconectar la batería. Una llave de trinquete perforó accidentalmente una línea hidráulica 3 pulgadas (7,6 cm) por encima de la batería y el fluido se encendió, incendiando todo el avión. El mecánico sufrió quemaduras graves. Solo el motor número cuatro (exterior derecho) se consideró recuperable. La causa fue un mecánico no calificado que intentaba una tarea que solo un electricista calificado debería realizar. [119]
El 5 de agosto de 1952, el Convair B-36D-25-CF Peacemaker , 49-2661 , que regresaba de una prueba previa a la entrega después de haber sido modificado para el proyecto San-San, sufrió un incendio incontrolable en el motor del ala derecha mientras intentaba aterrizar en Lindbergh Field. Los motores n.º 4 y n.º 5 se desprendieron del avión mientras la tripulación de prueba del Convair dirigía el bombardero averiado hacia el océano. Siete de los ocho tripulantes a bordo saltaron del avión, y el piloto David H. Franks eligió heroicamente quedarse con el avión para evitar que regresara hacia la costa densamente poblada, [120] pero el ingeniero de vuelo WW Hoffman se ahogó antes de que pudiera ser rescatado. Una investigación del accidente de la USAF no fue concluyente, y se sugirió como posibles causas un fallo en el alternador, el sobrealimentador, el combustible o los sistemas de escape del motor n.º 5. [121]
El 15 de julio de 1953, el prototipo de hidroavión Convair XP5Y-1 Tradewind , BuNo 121455 , en un vuelo de prueba frente a Point Loma después de despegar desde el agua junto al aeródromo Lindbergh, fracturó un tubo de torsión del elevador , lo que dejó la aeronave incontrolable. Los 9 a bordo saltaron sanos y salvos y fueron rescatados. [122]
El 4 de noviembre de 1954, un hidroavión experimental Convair YF2Y Sea Dart , BuNo 135762 , que se encontraba en un vuelo de demostración para oficiales de la Marina sobre la bahía de San Diego después de despegar del agua junto al aeródromo Lindbergh, se desintegró en el aire después de que su piloto excediera inadvertidamente los límites estructurales del fuselaje. El piloto de pruebas de Convair, Charles E. Richbourg, fue sacado del agua, pero no sobrevivió. [123]
El 25 de septiembre de 1978, un Boeing 727-200 que operaba el vuelo 182 de PSA en la ruta Sacramento -Los Ángeles-San Diego chocó en el aire con un Cessna 172 mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de San Diego. Los dos aviones chocaron sobre el barrio North Park de San Diego , matando a las 135 personas que viajaban en el vuelo 182, a las dos personas que viajaban en el Cessna y a siete personas en tierra. Una investigación de accidentes de la NTSB determinó que la causa probable del accidente fue que la tripulación de vuelo de PSA no informó a la torre de que habían perdido de vista al Cessna, en contradicción con las instrucciones del Control de Tráfico Aéreo de "mantener la separación visual" con el avión más pequeño. Otros factores mencionados fueron errores por parte del ATC, incluido el uso de la separación visual mantenida por el piloto cuando había autorizaciones de radar monitoreadas por el ATC disponibles, y un giro inesperado del Cessna que lo puso directamente en la trayectoria del 727. [124]
El 11 de agosto de 2023, el vuelo 2493 de Southwest Airlines y un avión comercial Cessna Citation V casi chocaron, pero esto se evitó cuando el Cessna abortó su aterrizaje y pasó a 100 pies sobre el avión de Southwest que esperaba para despegar. No hubo heridos. [125]
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Enlaces externos
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Sitio web oficial
Sección de planificación de vuelos del sitio web del aeropuerto Archivado el 12 de mayo de 2009 en Wayback Machine .
El blog de Ambassablog Archivado el 5 de noviembre de 2010 en Wayback Machine – blog oficial de los empleados de la Autoridad Aeroportuaria
Airliners.net: busque San Diego en Búsqueda de fotos y conozca el colorido pasado del aeropuerto de San Diego a través de los años
Película de IMDB: The Spirit of St. Louis de Billy Wilder, protagonizada por James Stewart, 1957
Diagrama del aeropuerto de la FAA ( PDF ) , vigente a partir del 31 de octubre de 2024
Procedimientos de la FAA para terminales SAN, vigentes a partir del 31 de octubre de 2024
Recursos para este aeropuerto:
Información del aeropuerto de AirNav para KSAN
Historial de accidentes de ASN para SAN
Información sobre aeropuertos y seguimiento de vuelos en directo de FlightAware
Observaciones meteorológicas de NOAA/NWS: actuales, últimos tres días
Carta aeronáutica SkyVector para KSAN
Información actual sobre retrasos en SAN por parte de la FAA
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