Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-8-2 representa la disposición de las ruedas de dos ruedas delanteras en un eje, normalmente en un bogie delantero , ocho ruedas motrices acopladas y accionadas en cuatro ejes y dos ruedas traseras en un eje, normalmente en un bogie trasero . Esta configuración de locomotora de vapor se conoce con más frecuencia como Mikado , [1] abreviado con frecuencia como Mike . [2]
También se le conocía a veces en algunos ferrocarriles de Estados Unidos como McAdoo Mikado y, durante la Segunda Guerra Mundial , como MacArthur . [3]
La notación 2-8-2T indica una locomotora tanque con esta disposición de ruedas, y el sufijo "T" indica una locomotora en la que el agua se transporta en tanques montados en el motor en lugar de en un ténder adjunto .
La disposición de ruedas 2-8-2 permitió que la caja de fuego de la locomotora se colocara detrás en lugar de encima de las ruedas motrices, lo que permitió una caja de fuego más grande que podía ser tanto ancha como profunda. Esto permitió una mayor tasa de combustión y, por lo tanto, una mayor capacidad para la generación de vapor, lo que permitió una mayor potencia a velocidades más altas. Junto con el mayor diámetro de la rueda motriz , que era posible cuando no incidía en la caja de fuego, significó que la 2-8-2 era capaz de alcanzar velocidades más altas que una 2-8-0 con un tren pesado. Estas locomotoras no sufrieron el desequilibrio de las piezas reciprocantes tanto como lo hicieron las 2-6-2 o las 2-10-2 , porque el centro de gravedad estaba entre el segundo y el tercer conductor en lugar de por encima del conductor central.
La primera locomotora 2-8-2 se construyó en 1884. Angus Sinclair la llamó originalmente Calumet , en referencia a las locomotoras 2-8-2 construidas para el ferrocarril Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). Sin embargo, este nombre no se impuso. [4]
El nombre de la disposición de las ruedas "Mikado" se originó a partir de un grupo de locomotoras japonesas tipo 9700 2-8-2 que fueron construidas por Baldwin Locomotive Works para el Ferrocarril Nippon de Japón de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en 1897. En el siglo XIX, al Emperador de Japón se lo solía llamar "el Mikado" en inglés. La ópera de Gilbert y Sullivan , El Mikado , ambientada en Japón, se estrenó en 1885 y alcanzó gran popularidad tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [5]
La configuración 2-8-2 fue una de las más comunes en la primera mitad del siglo XX, antes de la dieselización . Entre 1917 y 1944, Baldwin, la American Locomotive Company (ALCO) y Lima Locomotive Works construyeron casi 2200 de este tipo , basándose en diseños de la United States Railroad Administration (USRA). También se la conocía como "McAdoo Mikado" en los Estados Unidos, en honor a William Gibbs McAdoo , quien fue designado Director General de Ferrocarriles cuando Estados Unidos comenzó las hostilidades durante la última parte de la Primera Guerra Mundial y se estableció la USRA. De todos los diseños de la USRA, el Mikado resultó ser el más popular. La producción estadounidense total fue de aproximadamente 14 000, de las cuales 9500 fueron para clientes locales y el resto para exportación. [6]
"Mikado" siguió siendo el nombre del tipo hasta el ataque a Pearl Harbor en 1941. En busca de un nombre más estadounidense, "MacArthur", en honor al general Douglas MacArthur , comenzó a usarse para describir el tipo de locomotora en los Estados Unidos. Después de la guerra, el nombre de tipo "Mikado" volvió a ser el más común para ese tipo de locomotora. [7]
Las locomotoras con esta disposición de ruedas estuvieron en servicio en los seis continentes habitados. El tipo 2-8-2 fue especialmente popular en América del Norte, pero también se utilizó ampliamente en Europa continental y en otros lugares.
El Ferrocarril Buenos Aires y Pacífico compró dieciocho locomotoras 2-8-2T en tres lotes de seis como su clase 701. Los dos primeros lotes vinieron de North British Locomotive Company en 1908 y 1912, el tercero de Henschel & Son en 1913. [8]
BA&P también compró ocho locomotoras ténder 2-8-2 de Beyer, Peacock & Company en 1928 como su clase 3001. [9]
El Ferrocarril Central Argentino (FCCA) compró quince locomotoras 2-8-2T como su clase C7 en 1912; fueron construidas por Robert Stephenson & Company con los números de fábrica 3506 a 3520. [10]
La FCCA también compró sesenta locomotoras 2-8-2: veinte de la clase CS8A a Beyer, Peacock & Company en 1926 y otras veinte en 1928 a Robert Stephenson & Company. Las veinte últimas de la clase CS9A fueron suministradas por Vulcan Foundry en 1930. Ambas clases eran locomotoras de combinación cruzada con un cilindro de alta presión con un diámetro interior de 21 pulgadas (533 milímetros) y un cilindro de baja presión con un diámetro interior de 31 pulgadas (76 milímetros).+1 ⁄ 2 pulgada (800 milímetros), con una carrera de 26 pulgadas (660 milímetros). La clase anterior tenía ruedas acopladas con un diámetro de 62 pulgadas (1.575 milímetros), mientras que en la clase posterior eran de 55+1 ⁄ 2 pulgada (1,410 milímetros). [11]
El Ferrocarril del Este Argentino compró cuatro locomotoras 2-8-2 a Baldwin Locomotive Works en 1924. Como clase X fueron numeradas del 70 al 74; pasaron a ser las locomotoras 701 a 704 del Ferrocarril General Urquiza en la nacionalización de 1948. [12] Baldwin las había clasificado como 12-30- 1 ⁄ 4 -E .
El Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires compró una única locomotora 2-8-2 a Hanomag de Alemania en 1910. Numerada 251 y clasificada como clase E, era la única 2-8-2 en el sistema de ese ferrocarril. [13]
El Ferrocarril Central del Norte (FCCN) compró siete clases de locomotoras 2-8-2, con un total de 134 locomotoras. Las primeras 100 se compraron en 1911: quince a Borsig (clase C7, numeradas del 700 al 714), 25 a Henschel & Sohn (clase C8, del 715 al 739), 10 a Hanomag (clase C9, del 740 al 749) y 50 a North British Locomotive (clase C10, del 750 al 799). [14] Las siguientes 25 procedieron de Baldwin Locomotive Works en 1920; eran Baldwin clase 12-30- 1 ⁄ 4 -E, 55 a 79, FCCN clase C11, numeradas del 7000 al 7024. Las últimas nueve locomotoras nuevas fueron construidas por Henschel entre 1928 y 1930 (clase C13, números 7025–7033, y clase C13A, número 7034). [15] Además, la FCCN reconstruyó 20 locomotoras 4-8-0 de las clases C6 y C7 en 2-8-2 entre 1938 y 1940. [16]
El Ferrocarril Central de Córdoba (FCCC) compró 31 locomotoras en cuatro clases. La primera fue una locomotora solitaria, numerada 800, clase C6A construida por Brooks Works de Alco en 1910. [17] Pasó casi una década antes de que compraran más con una docena de locomotoras clase C9A, numeradas del 1451 al 1462, provenientes de Montreal Locomotive Works, la mitad en 1919 y la otra mitad en 1920. [18] MLW entregó otras 15 Mikados más tarde ese mismo año; como clase C10A fueron numeradas del 1463 al 1477. [19] Las últimas tres de FCCC vinieron de Baldwin Locomotive Works en 1925, eran Baldwin clase 12-26- 1 ⁄ 4 -E; FCCC las numeró del 1501 al 1503, clase C11A. [19] Cuando la FCCC fue absorbida por la FCCN en 1939, su nuevo propietario cambió la clasificación añadiendo 20 a la antigua clasificación de la FCCC; las locomotoras mantuvieron sus antiguos números, excepto la FCCC 800 que se convirtió en la FCCN 1400. [20]
En los Ferrocarriles Patagónicos se compraron 75 locomotoras en 1922. Cincuenta fueron construidas por Henschel & Sohn, numeradas del 101 al 150 y clase 75H; 25 fueron construidas por Baldwin, numeradas del 1 al 25, clase 75B, clasificándose entonces por Baldwin como 12-18- 1 ⁄ 4 -E. [21]
Uno de los primeros diseños 2-8-2T del mundo fue la clase 10 de South Maitland Railways , entregada por primera vez en 1911 por Beyer-Peacock y cuya entrega continuó espasmódicamente hasta 1925, cuando totalizó 14 en la clase.
El requisito de locomotoras que se pudieran convertir de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a 4 pies 8 pulgadas+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)sin una reingeniería importante condujo a la introducción de las locomotoras Mikado por parte de losFerrocarriles Victorianos(VR) en la década de 1920. Mientras que2-8-0presentaban cajas de fuego largas y estrechas entre los bastidores que hacían que la conversión de ancho fuera poco práctica, lasde clase Nyde clase Xpresentaban cajas de fuego anchas colocadas detrás de las ruedas acopladas y por encima de los bastidores.[22]
Los Ferrocarriles de Australia del Sur (SAR) emplearon cuatro clases distintas de locomotoras 2-8-2: las clases 700 y 710 diseñadas localmente , la clase 740 que fue construida originalmente para China por Clyde Engineering y comprada por SAR después de que el pedido fuera cancelado a raíz de la Revolución Comunista China , y la clase 750 , un grupo de diez locomotoras excedentes de la clase VR N. [23]
Para ayudar con la reconstrucción de los ferrocarriles australianos después de la Segunda Guerra Mundial, también se introdujeron locomotoras Mikado de diseño estadounidense, como la clase D59 de New South Wales Government Railways (NSWGR) construida por Baldwin y la clase AC16 de Queensland Rail (QR) .
Una Mikado también fue la última clase nueva de locomotora de vapor de línea principal que se introdujo en Australia: la locomotora de carga pesada clase V de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) de 1955. [24]
La locomotora de cuatro cilindros de la clase 470, desarrollada en 1914 por Karl Gölsdorf , fue construida para trenes expresos en líneas de montaña. A partir de 1927, algunas de estas locomotoras fueron reconstruidas como locomotoras de vapor sobrecalentado de dos cilindros y designadas como clase 670. A partir de 1938 fueron reclasificadas como clase 39 y permanecieron en servicio hasta 1957.
En 1917, se construyeron 24 locomotoras de vapor tipo Mikado para la Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga (BCK), una nueva línea desde la frontera de Rodesia del Norte hasta Port Francqui en el Congo Belga . Dado que la línea recién se estaba completando en ese momento, no se necesitó la dotación completa de locomotoras de inmediato y cuatro, posiblemente seis, de ellas se alquilaron temporalmente a los Ferrocarriles Sudafricanos para aliviar la escasez de locomotoras en tiempos de guerra. En Sudáfrica, se las conocía como Katanga Mikado . Seis más de estas locomotoras fueron alquiladas a los Ferrocarriles de Beira y Mashonaland y Rhodesia (BMR), que operaban entre Umtali en Rodesia del Sur y Beira en Mozambique . Todas las locomotoras fueron enviadas al Congo Belga después de la guerra, donde fueron numeradas en el rango BCK del 201 al 224. [25] [26] [27]
Canadian National (CN) operó algunas locomotoras Mikado:
Canadian Pacific (CP) utilizó locomotoras Mikado para trenes de pasajeros y mercancías en todo Canadá. La mayoría trabajaban en las Montañas Rocosas , donde las Pacific 4-6-2 y las Hudson 4-6-4 estándar no podían proporcionar suficiente tracción para superar las pronunciadas pendientes de las montañas.
El Temiskaming & Northern Ontario (rebautizado Ontario Northland Railway en 1946) operó diecisiete Mikados, todos pedidos a la Canadian Locomotive Company en tres lotes, los primeros seis en 1916, el segundo lote de cuatro en 1921 y los últimos siete entre 1923 y 1925. Fueron desguazados entre 1955 y 1957 cuando el Ontario Northland fue completamente dieselizado, a excepción de tres que se estrellaron y desguazaron en la década de 1940. El Temiskaming & Northern Ontario operó sus Mikados tanto en servicio de carga como de pasajeros, y estaban equipados con deflectores de humo . En 1946, 65 de las 199 Canadian Pacific N2 2-8-0 fueron reconstruidas y convertidas en Clase P1n 2-8-2. Sin embargo, todas fueron desguazadas alrededor de 1955 y 1958. No se conservó ninguna P1n 2-8-2, sin embargo, CP no. 5468 se conserva
CP n.° 5468, en exposición en Revelstoke , Columbia Británica. Y CP n.° 5361, una clase P2e, conservada en Depew, Nueva York.
Algunas industrias locales aún utilizan activamente las Mikados en el transporte de mercancías. El último servicio regular de pasajeros de Mikado finalizó el 20 de noviembre de 2015 en Baiyin. Unas cuantas locomotoras de fabricación china han llegado a los Estados Unidos, incluida la Clase SY n.º 3025, construida en 1989, que funcionó como New Haven n.º 3025, en honor a la Clase J1 n.º 3001-3024, en el Valley Railroad en Connecticut. La locomotora ahora funciona en Belvidere & Delaware como n.º 142. Es original del New York, Susquehanna & Western Railway como n.º 142. Esta y otras dos locomotoras 2-8-2 chinas se encuentran actualmente en los Estados Unidos.
Las dieciséis locomotoras de pasajeros de la clase Pr1 de Finlandia con ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) eran locomotoras de pasajeros de 2-8-2T para su uso en trenes locales. Se las apodó Paikku , que significa local. La clase Pr1 estuvo en funcionamiento desde 1924 hasta 1972. Numeradas del 761 al 776, fueron construidas por Hanomag en Alemania y también por los constructores de locomotoras finlandeses Tampella y Lokomo . La última, la n.º 776, se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés .
La locomotora ténder finlandesa de la clase Tr1 (o R1) fue construida por Tampella, Lokomo y los constructores de locomotoras alemanes Arnold Jung a partir de 1940 y permaneció en servicio hasta 1975. Fueron numeradas del 1030 al 1096 y recibieron el apodo de Risto , en honor al presidente finlandés Risto Ryti. Se conservan los números 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 y 1096.
Francia utilizó una cantidad bastante grande de 2-8-2, tanto en configuraciones de ténder como de tanque, designados como clase 141 según el sistema de clasificación francés de disposiciones de ruedas.
De las compañías ferroviarias anteriores a la nacionalización que existían antes de la formación de la SNCF , Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) era la que tenía más Mikados. Sus primeras doce unidades fueron numeradas inicialmente del 1001 al 1012 y posteriormente renumeradas del 141.A.1 al 141.A.12. La segunda serie de PLM, numerada del 1013 al 1129 y posteriormente renumerada del 141.B.1 al 141.B.117, fue construida por Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos. Su tercera y más grande clase fue numerada del 141.C.1 al 141.C.680. De estas últimas locomotoras, las equipadas con calentadores de agua de alimentación llevaban la letra de clase D. La PLM también reconstruyó cuarenta y cuatro locomotoras de las clases 141.C y 141.D a la clase 141.E. La SNCF modificó los números de las PLM añadiendo el prefijo regional "5".
Los Mikados de la clase 141.A del PLM fueron copiados por Chemins de fer du Nord , que disponía de cincuenta, numerados del 4.1101 al 4.1150, que se convirtieron en 2-141.A.1 a 2-141.A.50 en la SNCF.
Los Chemins de fer de l'État también contaban con una clase de 250 locomotoras Mikados, numeradas del 141-001 al 141-250 . Estas locomotoras pasaron a ser la clase 141.B de la SNCF y fueron renumeradas de 3-141.B.1 a 3-141.B.250. Tras las modificaciones, las locomotoras de la clase 141.B pasaron a ser la clase 141.C, así como una clase 141.D (n.º 141.D.136) y una clase 141.E (n.º 141.E.113). La n.º 3-141.C.100 se ha conservado y ha sido declarada monumento histórico .
La Mikado francesa más potente fue la clase 141.P de la SNCF. Con unos 3.300 caballos de potencia (2.500 kilovatios), estas locomotoras estaban entre las locomotoras de vapor más eficientes del mundo, gracias a su diseño compuesto . [28] Podían consumir un 30% menos de combustible y utilizar un 40% menos de agua que sus homólogas de la clase 141.R, pero no podían competir en cuanto a fiabilidad. Todas las locomotoras de esta clase de 318 unidades han sido desguazadas.
La clase de locomotoras de vapor más numerosa que tenía Francia era la 141.R , construida en Estados Unidos y Canadá . Sin embargo, de las 1.340 locomotoras pedidas, solo entraron en servicio 1.323, ya que dieciséis locomotoras se perdieron en el mar durante una tormenta frente a la costa de Terranova mientras se enviaban a Francia, mientras que una más se perdió en el puerto de Marsella . Se las elogió por su fácil mantenimiento y demostraron ser muy confiables, lo que puede explicar el hecho de que permanecieran en servicio hasta el final de la era del vapor en 1975. Doce de estas locomotoras se han conservado. [29]
Los ferrocarriles de Alsacia y Lorena contaban con una clase de cuarenta locomotoras 2-8-2T, la clase T 14, posteriormente numeradas SNCF 1-141.TA.501 a 1-141.TA.540 . Eran idénticas a las locomotoras prusianas alemanas de la clase T 14 y se construyeron entre 1914 y 1918. (Véase también Alemania)
Los Chemins de fer de l'Est contaban con dos clases de Mikado. La primera fue numerada del 4401 al 4512, posteriormente renumerada del 141.401 al 141.512 y finalmente SNCF 1-141.TB.401 a 1-141.TB.512. La otra fue numerada del 141.701 al 141.742 y posteriormente SNCF 1-141.TC.701 a 1-141.TC.742.
El Chemin de Fer du Nord contaba también con dos clases 2-8-2T. La primera, formada únicamente por dos locomotoras, fue numerada 4.1201 y 4.1202, posteriormente renumerada 4.1701 y 4.1702 y finalmente SNCF 2-141.TB.1 y 2-141.TB.2. La segunda, con 72 locomotoras, fue numerada de 4.1201 a 4.1272 y posteriormente SNCF 2-141.TC.1 a 2-141.TC.72.
Los Chemins de Fer de l'État también contaban con dos clases Mikado. La primera, numerada del 42-001 al 42-020 , se convirtió posteriormente en la clase SNCF 141.TC y pasó a numerarse de 3-141.TC.1 a 3-141.TC.20. La segunda, numerada del 42-101 al 42-140 , se convirtió posteriormente en la clase SNCF 141TD y pasó a numerarse de 3-141.TD.1 a 3-141.TD.141 . Eran ejemplares de la serie 141.700 de los Chemins de fer de l'Est .
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) también tenía dos clases. La primera estaba numerada del 5301 al 5490 y posteriormente SNCF 4-141.TA.301 a 4-141.TA.490 . La segunda estaba numerada del 5616 al 5740 y posteriormente 4-SNCF 141.TB.616 a 4-141.TB.740 .
Las locomotoras ténder alemanas 2-8-2 se construyeron tanto en versión de pasajeros como de carga.
En Alemania se utilizaron locomotoras de tanque de las clases 1D1 2-8-2, tanto de ancho estándar como de ancho estrecho.
La clase XD, que circulaba por el ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies y 6 pulgadas ), fue la primera 2-8-2 construida en gran cantidad en la India. Introducida en 1927, se construyeron 78 antes de la Segunda Guerra Mundial por Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth y Škoda Works . La producción se reanudó después de la guerra y NBL construyó 110 en 1945 y 1946, mientras que Vulcan Foundry construyó las últimas seis en 1948. [31]
También hubo una Clase XE construida por William Beardmore & Company y Vulcan Foundry. Los diseños de tiempos de guerra incluyeron la Clase AWD y la Clase AWE, construidas por la empresa estadounidense Baldwin Locomotive Works , y la Clase X-Dominion (más tarde Clase CWD) construida como parte del programa de Ayuda Mutua de Canadá por dos empresas canadienses, la Canadian Locomotive Company y Montreal Locomotive Works . [31]
Después de la guerra, se produjo un nuevo diseño que entró en producción en 1950. La Clase WG fue el principal tipo de locomotora de carga de vía ancha de la posguerra de los Ferrocarriles Indios (IR). El primer pedido de 200 se dividió equitativamente entre NBL y Chittaranjan Locomotive Works (CLW). Además de la fabricación india, también se construyeron ejemplares en Inglaterra, Escocia, Alemania, Austria, Estados Unidos, Japón e Italia. Cuando cesó la producción en 1970, se habían construido 2450 locomotoras de la Clase WG. [31]
Después de la Primera Guerra Mundial , una locomotora de clase 2-8-2 de Indian Railway Standards (IRS) se convirtió en la principal locomotora de carga pesada en la línea de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+3 ⁄ 8 in) de ancho de vía . Si bien se diseñaron dos versiones, la Clase YD con unacarga por ejecarga por ejede 12 toneladas, no se construyó ninguna de esta última clase.[32]
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas de las locomotoras clase S118 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos fueron enviadas a la India y se ordenaron 33 más después de la guerra. [31]
El diseño del Mikado posterior a la Segunda Guerra Mundial fue la Clase YG, del cual se construyeron 1.074 entre 1949 y 1972, y casi la mitad de ellos se fabricaron en la India. [31]
En la India se utilizaban dos anchos de vía estrechos: el de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ) era el más utilizado, mientras que el de 610 mm ( 2 pies ) lo utilizaban el Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling y el Ferrocarril Estatal de Scindia. Las locomotoras de tipo Mikado eran utilizadas por las siguientes empresas:
La locomotora de vía estrecha estándar 2-8-2 fue la clase ZE, con 65 motores construidos por cinco compañías entre 1928 y 1954. Nasmyth, Wilson construyó diez en 1928, Hanomag construyó dieciséis en 1931, Corpet-Louvet construyó doce en 1950, KraussMaffei construyó quince en 1952 y otras diez en 1954, y Kawasaki Heavy Industries construyó diez en 1954. En 1957 y 1958, seis locomotoras de la clase ZD también fueron construidas por Nippon Sharyo en Japón. [33]
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Antes de 1945, la Administración de Ferrocarriles de las Indias Orientales Holandesas, Staatspoorwegen (SS), recibió dos tipos de locomotoras con una disposición de ruedas 2-8-2. Primero, recibieron 10 unidades de locomotoras ténder SS Clase 1500 de 1920 de ancho de vía de 1.050 mm de Hartmann que anteriormente estaban destinadas al Ferrocarril del Hiyaz , pero que luego se desviaron a Java antes de la Primera Guerra Mundial y las ruedas motrices se ajustaron a un ancho de vía de 1.067 mm . Después de la entrega, presentan una dificultad. Su eje pesa 13 toneladas, mucho más pesado que el peso permitido en puentes y líneas montañosas (11 toneladas). Por lo tanto, por razones de seguridad, las SS 1500 solo estaban autorizadas a transportar trenes de mercancías ligeros en líneas llanas. En segundo lugar, recibieron 24 unidades de 2-8-2 T de Hanomag y Werkspoor, posteriormente clasificadas como SS Clase 1400 en 1921-22, que eran la versión de tanque de la 2-8-0 SS Clase 900 (DKA D50). [34] La SS Clase 1400 inicialmente estaba destinada a ser una locomotora de maniobras de peso pesado , [35] pero debido a la Gran Depresión , la SS tuvo que conservar algunas de sus grandes locomotoras. Entonces, las SS 1400 se utilizaron para transportar trenes expresos en la línea Bogor - Sukabumi .
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Esta decisión fue tomada por los altos mandos de la SS de que las SS 1400 también eran resistentes, con una potencia de salida de 1171 hp. Además, la SS Clase 1400 también tiene características compactas, por lo que era adecuada para trabajar en líneas montañosas. [34] Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia, ambas locomotoras se renumeraron a D51 (SS 1500) y D14 (SS 1400) según las numeraciones japonesas . [36] Durante el informe de la década de 1970, una de las D51 (D5101) fue avistada en el depósito de Klakah en Lumajang , Java Oriental, mientras que la mayoría de sus hermanas se encontraron trabajando normalmente en la línea sur de Surabaya - Kroya . [37] De 10 unidades, solo la D51 06 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa . En 1970, la población de locomotoras D14 siguió disminuyendo a medida que fueron reemplazadas por la presencia de locomotoras diésel, y de 24 unidades solo se conserva la D14 10 de Hanomag . Anteriormente, la D14 10 era una exhibición estática en Taman Mini Indonesia Indah antes de que fuera llevada al taller de Pengok para conservarla y convertirla de aceite a leña. Finalmente restaurada con éxito en noviembre de 2019 y utilizada hoy para transportar trenes de excursión en Surakarta , Java Central, junto a la C12 18 de Rob [38] llamada Sepur Kluthuk Jaladara . [39] [40]
Después de la independencia de Indonesia en 1945, el gobierno de Indonesia nacionalizó todas las compañías ferroviarias de propiedad holandesa, incluida la SS, cuyo nombre más tarde se cambió a Djawatan Kereta Api (DKA) o el Ferrocarril Departamental de la República de Indonesia. Poco después, en 1951-1952, la DKA compró 100 locomotoras de vapor Mikado nuevas de Krupp , Alemania. Estas locomotoras, designadas como tipo D52, eran las locomotoras de vapor más modernas de Indonesia en ese momento, con una apariencia física grande y equipadas con iluminación eléctrica. Era similar a la locomotora Clase 41 de la Deutsche Reichsbahn .
En Java , las locomotoras D52 se utilizaron para el transporte de pasajeros, pero también ocasionalmente como locomotoras de carga. Algunas personas incluso idolatraban a la D52 por su fidelidad a la hora de llevar pasajeros a cualquier lugar, como sucedió en el tren Rapih Dhoho de Madiun a Kertosono. La D52 fue un pilar de este tren hasta el final de la operación a vapor en Indonesia.
A diferencia de las unidades basadas en Java, las locomotoras D52 basadas en Sumatra se utilizaron para transportar trenes de carga, principalmente trenes de carbón desde la mina de carbón de Tanjung Enim, ahora propiedad de la compañía minera PT Bukit Asam, hasta los vertederos de carbón en Kertapati y Tarahan.
Las locomotoras D52 funcionaban inicialmente con carbón, pero a partir de mediados de 1956, 28 locomotoras, con los números D52002 a D52029, se transformaron para quemar combustible. El trabajo se realizó en etapas durante cinco años en el taller de reparación de locomotoras de Madiun .
Una locomotora de esta clase fue dada de baja del servicio cerca de la estación Linggapura después de una explosión de caldera que mató a su conductor, como resultado de una falla en la tubería de vapor. La única de las 100 locomotoras originales que sobrevivió hasta el siglo XXI es la D52 número D52099, que se exhibe en el Museo del Transporte en Taman Mini Indonesia Indah. Más tarde, la D52099 fue trasladada a la estación Purwosari junto con la D14 10, que fue restaurada con éxito, pero la D52099 todavía permaneció en la estación y a la espera de otra restauración.
Los ferrocarriles italianos dependían principalmente de las 2-6-2 para los servicios rápidos de pasajeros, mientras que el servicio pesado de pasajeros se asignaba a las 2-8-0 de las clases 744 y 745. Aunque los tipos Mikado tenían pocas oportunidades de desarrollo en Italia, Ferrovie dello Stato Italiane (FS) encargó la clase 2-8-2 746 para el servicio pesado de pasajeros en la ruta del Adriático. Para dar servicio a ramales locales y líneas de montaña donde las locomotoras de tanque eran más adecuadas, FS derivó la nueva clase 940 de la clase 2-8-0 740 , con las mismas dimensiones pero añadiendo un bogie Bissel trasero para soportar el búnker de carbón detrás de la cabina para convertirla en una 2-8-2.
Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) construyeron las locomotoras ténder Mikado Clase D50 , Clase D51 y Clase D52 para su uso en las líneas de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en el continente japonés y en sus antiguas colonias. (Véase también Unión Soviética.) Entre ellas, la D51 fue la más popular con un total de 1115 unidades producidas, la mayor cantidad de cualquier clase de locomotora en Japón. [41] Algunas de las D51 siguen en funcionamiento para servicios de excursión, y muchas se conservan en todo el país.
Solo una locomotora 2-8-2 funcionó en la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda , y ni siquiera fue encargada por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , que operaba casi toda la red. La locomotora fue encargada en 1901 a Baldwin Locomotive Works por la Wellington & Manawatu Railway Company (WMR) para su uso en la sección empinada de su línea principal entre Wellington y Paekakariki . Entró en servicio el 10 de junio de 1902 como la n.º 17 de la WMR. En ese momento, era la locomotora más potente de Nueva Zelanda y realizó con éxito sus tareas previstas.
Cuando la WMR se incorporó a la red nacional en 1908, el Departamento de Ferrocarriles reclasificó la n.° 17 como el único miembro de la clase B C , la n.° B C 463, y la locomotora continuó operando en la línea Wellington-Paekakariki hasta que fue retirada el 31 de marzo de 1927.
Según el profesor de la Universidad Estatal de Iowa Jonathan Smith, el Mikado era la disposición de ruedas más popular de las locomotoras de carga del ferrocarril de Manila. Se entregaron 67 unidades de esta clase de ruedas entre 1927 y 1951, distribuidas en 4 clases. [42]
La primera locomotora de vapor 2-8-2 fue la clase 250 de Manila Railroad construida por Baldwin y presentada en 1928. Era la versión de carga de la clase 140 de tipo Pacific 4-6-2 construida para servicios ferroviarios de pasajeros en Luzón . [43] Se ordenaron más clases después de la guerra. La clase S118 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos , conocida localmente como la clase 800 de Manila Railroad USA, en la que se ordenaron 45 unidades en 1944. Estas fueron numeradas del 851 al 895, y se han nombrado tres locomotoras: No. 865 Huckleberry Finn , No. 866 Tom Sawyer y No. 867 Hanibella . Se ordenaron dos locomotoras más en 1948 a la Administración de Activos de Guerra y fueron numeradas como clase 630. Estas se ensamblaron localmente en el taller de MRR en Caloocan . Por último, en 1951 se encargaron 10 locomotoras JNR Clase D51 a Nippon Sharyo y fueron numeradas como clase 300 según la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferrocarrileros .
Todas estas locomotoras fueron desmanteladas en 1956 y posteriormente desguazadas. [44]
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Entre 1932 y 1939, la industria polaca suministró a PKP 98 locomotoras Mikados de la clase Pt31 de diseño propio (se construyeron otras 12 durante la ocupación alemana). [45] Después de la Segunda Guerra Mundial se construyeron otras 180 locomotoras de la clase Pt47 mejorada hasta 1951. Ambas clases se utilizaron para circular en trenes de pasajeros de larga distancia pesados (600 toneladas) en las líneas principales. Eran las locomotoras de pasajeros más potentes de Polonia. Su diámetro de rueda era de 1,85 m, su potencia de salida de 2000 CV y su velocidad de 110 km/h. [45]
Entre 1950 y 1957 se entregaron a PKP 191 locomotoras tanque TKt48 2-8-2, se construyeron dos más para la industria y se exportaron seis a Albania . [45] Se utilizaron en trenes de pasajeros suburbanos y en trenes de mercancías en zonas de montaña más bajas.
En Sudáfrica sólo se utilizaron seis locomotoras Mikado, cinco de ancho de vía del Cabo y una de ancho de vía estrecho. Se trataba de un modelo poco común, ya que sólo se fabricaron dos de estas locomotoras en grandes cantidades. [46]
Durante 1887, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal prepararon diseños para una locomotora de tanque y ténder tipo Mikado 2-8-2 . La locomotora única se construyó en los talleres de Durban y entró en servicio en 1888, llamada Havelock , pero pronto fue reconstruida a una configuración Pacific 4-6-2 . La máquina Havelock fue la primera locomotora diseñada y construida en Sudáfrica y también la primera en tener ocho ruedas acopladas. [47]
En 1903, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) pusieron en servicio dos locomotoras Cape Class 9 2-8-2, diseñadas por HM Beatty, Superintendente de Locomotoras de la CGR de 1896 a 1910, y construidas por Kitson & Company . Tenían bastidores de barras, mecanismo de válvulas de movimiento de enlace de Stephenson y utilizaban vapor saturado. Sin embargo, en comparación con la locomotora Cape Class 8 2-8-0 de 1901, se encontró que sus costos de mantenimiento eran mucho más altos sin ninguna ventaja en términos de eficiencia. Como resultado, no se ordenaron más del tipo. En 1912, cuando estas locomotoras fueron asimiladas a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), fueron clasificadas como Clase Experimental 4. [ 47] [48] [49]
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En 1904, la Central South African Railways (CSAR) puso en servicio 36 Mikados Clase 11. Construida por la North British Locomotive Company (NBL), fue diseñada por PA Hyde, Superintendente Jefe de Locomotoras de la CSAR de 1902 a 1904, para el servicio de trenes de mercancías en Witwatersrand . Estaba sobrecalentada, con una caja de fuego Belpaire , mecanismo de válvulas Walschaerts y bastidor de placas. La designación Clase 11 se mantuvo cuando la CSAR se fusionó con la SAR en 1912. [26] [46] [47] [48] [49]
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En 1906, la CGR puso en servicio una única locomotora experimental 2-8-2, diseñada por HM Beatty y construida por Kitson. Era una versión más grande de la Cape Class 9 en todos los aspectos, también con un bastidor de barras, el mecanismo de válvulas de movimiento de enlace de Stephenson y que utilizaba vapor saturado. La locomotora no fue clasificada y se la denominó simplemente "la Mikado". En la CGR solo fue superada en tamaño por la Kitson-Meyer 0-6-0+0-6-0 de 1904. En su momento, se consideró un gran avance en la fuerza motriz, pero el diseño nunca se repitió y la Cape Mikado siguió siendo única. En 1912, fue clasificada como Clase Experimental 5 en el SAR. [47] [48] [49]
En 1917, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio al menos cuatro, posiblemente seis, locomotoras de vapor tipo Mikado. Habían sido construidas para Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga en el Congo Belga y se obtuvieron en arrendamiento temporal, para aliviar la escasez crítica de locomotoras como resultado de la interrupción de la producción de locomotoras en Europa y el Reino Unido por la Primera Guerra Mundial . Las Katanga Mikados , como se conocía a las locomotoras en la RAE, fueron todas enviadas al Congo Belga después de la guerra. [26] [27]
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Entre 1931 y 1958, se adquirieron 21 locomotoras Mikados de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) de la Clase NG15 , desarrolladas a partir de las Clase Hd y Clase NG5 de África Sudoccidental (SWA), para el Ferrocarril Otavi en SWA. Diseñada por la SAR, fue construida por Henschel & Son y Société Franco-Belge . Una mejora importante con respecto a las locomotoras anteriores fue el uso de un bogie Krauss-Helmholtz , con el par de ruedas motrices delanteras vinculadas al bogie principal. Las ruedas motrices delanteras tenían una cantidad limitada de juego lateral mientras que el eje seguía permaneciendo paralelo a los otros tres ejes motrices en todo momento, lo que permitía a la locomotora negociar curvas más cerradas que sus dos predecesoras. Cuando la línea de vía estrecha SWA fue recalibrada al ancho del Cabo en 1960, todas estas locomotoras fueron transferidas al Cabo Oriental para continuar con el servicio en la línea de vía estrecha Langkloof desde Port Elizabeth a Avontuur . Aquí fueron apodados los Kalahari . [48] [50] Victorias Milling Co. 2H es un 0-8-0T construido por Henschel y fechado en 1927.
Dos clases de Mikado muy similares entraron en servicio en el calibre 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) .+Ferrocarril Otavide vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadasen el Sudoeste de África (SWA).
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En 1912, la administración alemana en Deutsch-Südwest-Afrika adquirió tres locomotoras para su uso en la línea de Swakopmund a Karibib. Fueron construidas por Henschel & Son y fueron designadas Clase Hd . Las locomotoras estaban sobrecalentadas, con mecanismo de válvulas Heusinger , válvulas de pistón y bastidores de placa exterior. Como no tenían bogies separados, las ruedas de transporte delanteras y traseras se dispusieron como ejes radiales para permitir el movimiento lateral de las ruedas con respecto al bastidor de la locomotora. Después de la Primera Guerra Mundial, fueron incorporadas a la lista de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) y luego reclasificadas como Clase NG5 junto con las locomotoras similares de 1922. [48] [51]
En 1922, la SAR puso en servicio seis locomotoras de la clase NG5 en el ramal de Otavi en SWA, también construidas por Henschel. Se construyeron según el mismo diseño que las locomotoras de la clase Hd, pero tenían una disposición de suspensión de ruedas acopladas diferente, calderas y válvulas de corredera diferentes. En servicio, funcionaron en un fondo común con las locomotoras de la clase Hd hasta que todas fueron retiradas del servicio cuando el sistema SWA fue reajustado al ancho de vía Cape en 1960. [48] [50] [51]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, varias locomotoras japonesas de la clase D51 2-8-2 de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) fueron abandonadas en la isla rusa de Sakhalin , anteriormente Karafuto , por las fuerzas japonesas en retirada. Además, dos restos de la clase D51 fueron abandonados al norte de la ciudad. Hasta 1979, las locomotoras japonesas en servicio fueron utilizadas en la isla por los ferrocarriles soviéticos .
Uno de ellos fue colocado fuera de la estación de trenes de Yuzhno-Sakhalinsk , y otro todavía está en condiciones de funcionamiento y se conserva en la estación de trenes de Yuzhno-Sakhalinsk. [52]
El ferrocarril de Sajalín está conectado con el continente a través de un transbordador ferroviario que opera entre Kholmsk en la isla y Vanino en el continente. El ancho de vía japonés todavía se sigue utilizando en la isla, aunque en 2004 se inició la conversión al ancho de vía ruso de 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas).+Calibre 27 ⁄ 32 pulgadas[52][53](Véase también Japón)
Los 1.668 mm ( 5 pies 5 pulgadas)+La red de ancho ibérico de 21 ⁄ 32 pulgadasde España utilizó una locomotora cisterna Mikado y dos versiones de locomotoras ténder.
El fabricante español MTM entregó seis locomotoras 2-8-2T a la línea Madrid-Cáceres-Portugal en 1925. Un proyecto de MTM en 1942 para construir una gran 2-8-2 nunca se realizó.
La primera versión con ténder fue construida por dos compañías estadounidenses en 1917, quince por Brooks Locomotive Works y cuarenta por Schenectady Locomotive Works . Fueron numeradas del 4501 al 4555 y eran una versión ligeramente más pequeña de la USRA Light Mikado . Las locomotoras sirvieron bien en el sistema Norte, donde recibieron el apodo de Chalecos .
En 1953, RENFE (acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ), la compañía ferroviaria nacionalizada, adquirió veinticinco locomotoras de la versión de segundo ténder a la North British Locomotive Company (NBL) de Glasgow. Los constructores españoles MTM, MACOSA y Euskalduna y la estadounidense Babcock & Wilcox construyeron 213 más entre 1953 y 1960, con solo pequeñas diferencias de detalle como chimeneas dobles, lijadoras Llubera, calentadores de agua de alimentación ACFI y combustión de fueloil. Su peso en vacío era de 94 toneladas (92,5 toneladas largas; 103,6 toneladas cortas) y tenían ruedas acopladas de 1.560 milímetros (61,42 pulgadas) de diámetro. Se desempeñaron bien tanto en el servicio de mercancías como de pasajeros y duraron hasta el final oficial del servicio común de vapor en 1975.
Se conservan una locomotora Norte y dieciocho de RENFE, tres de ellas en buen estado de funcionamiento.
Las primeras locomotoras Mikado de los Ferrocarriles Reales del Estado de Siam (RSR), predecesores de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia (SRT), fueron adquiridas a partir de 1923 como locomotoras estándar para trenes expresos y mixtos, para reemplazar a las locomotoras de la Clase E que se habían encargado entre 1915 y 1921. La primera clase Mikado siamesa fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1923, Nasmyth, Wilson & Company en 1924 y Batignolles-Châtillon, Francia en 1925.
Sin embargo, no fue hasta que se importó de Japón el primer lote de ocho locomotoras de la segunda clase 2-8-2 de Tailandia, números 351 a 358, en 1936, cuando las locomotoras Mikado realmente tuvieron éxito en Tailandia. La RSR importó más locomotoras estándar Mikado para satisfacer las demandas de los ferrocarriles y de los militares entre 1938 y 1945.
Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, la RSR importó cincuenta locomotoras usadas de la clase S118 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos , las llamadas locomotoras MacArthur. Entre 1948 y 1949 se compraron otras dieciocho locomotoras nuevas de la misma clase para satisfacer la demanda de posguerra.
El último tipo de locomotoras de vapor Mikado para Tailandia fueron setenta motores importados por SRT desde Japón entre 1949 y 1951, numerados del 901 al 970. De éstos, sólo el Mikado n.° 953 sigue en servicio y hace circular trenes de pasajeros en ocasiones especiales. [54]
La disposición de ruedas 2-8-2 se utilizó en raras ocasiones, pero con éxito, en los ferrocarriles británicos. Nigel Gresley , de la London & North Eastern Railway (LNER), diseñó dos tipos de billetes Mikado:
El Great Western Railway (GWR) operaba una clase de 54 locomotoras 2-8-2T que habían sido reconstruidas a partir de locomotoras 2-8-0T por Charles Collett , ingeniero mecánico jefe del GWR. Ya en 1906, el ingeniero mecánico jefe en ese momento, George Churchward , planeó una clase de locomotoras de tanque Mikado para manejar trenes de carbón pesado en el sur de Gales . Sin embargo, el plan fue abandonado, ya que se temía que no pudieran manejar las curvas cerradas presentes en las ramas minerales de Gales. En su lugar, Churchward diseñó la clase 4200 de locomotoras de tanque 2-8-0 , de las cuales se construyeron casi 200.
En la década de 1930, el tráfico de carbón disminuyó, por lo que muchas de estas locomotoras quedaron inactivas, ya que su limitado rango de funcionamiento impedía que se las asignara a otras tareas de la línea principal. Collett, como sucesor de Churchward, decidió reconstruir algunas de las locomotoras de la clase 4200 como 2-8-2T. La adición de un eje trasero aumentó el rango de funcionamiento de la locomotora al permitir una mayor capacidad de almacenamiento de carbón y agua. En total, se modificaron 54 locomotoras de esta manera. Las locomotoras de tanque de la clase 7200 , como se las conocía, permanecieron en servicio hasta el final del vapor en Gran Bretaña a principios de la década de 1960.
El diseñador de la locomotora BR Standard Class 9F así como del resto de clases estándar BR como Ingeniero Mecánico Jefe de British Railways , Robert Riddles , diseñó originalmente la mencionada locomotora para que fuera una 2-8-2 utilizando la caldera de una de las clases estándar de locomotoras de pasajeros 4-6-2 . Sin embargo, posteriormente decidió utilizar una disposición de ruedas 2-10-0 con un nuevo diseño de caldera, ya que ofrecía un mayor esfuerzo de tracción y una mejor distribución del peso.
La 2-8-2 tuvo un gran éxito en los Estados Unidos , principalmente como locomotora de carga. En la década de 1910, reemplazó en gran medida a la 2-8-0 Consolidation como el principal tipo de locomotora de carga pesada. Su esfuerzo de tracción era similar al de las mejores 2-8-0, pero la creciente demanda de trenes de carga de mayor velocidad impulsó el cambio a la disposición de ruedas 2-8-2.
El tipo Mikado fue, a su vez, desplazado de los trenes de primera línea por disposiciones de ruedas de locomotoras de carga más grandes, como las 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 y las locomotoras articuladas , pero ningún tipo sucesor se volvió omnipresente y la Mike siguió siendo la locomotora de carga por carretera más común en la mayoría de los ferrocarriles hasta el final del vapor. Se construyeron más de 14.000 en los Estados Unidos, alrededor de 9.500 de ellas para el servicio norteamericano, lo que constituye aproximadamente una quinta parte de todas las locomotoras en servicio allí en ese momento. Las Mikados más pesadas fueron la clase O-8 de Great Northern , con una carga por eje de 81.250 libras (36.854 kilogramos).
Casi todos los ferrocarriles norteamericanos tenían en su lista este tipo de locomotoras, con notables excepciones como la Richmond, Fredericksburg & Potomac , la Boston & Maine , la Delaware & Hudson , la Western Maryland , la Cotton Belt y la Norfolk & Western . Entre los usuarios más importantes se encontraban la New York Central con 715 locomotoras, la Baltimore & Ohio con 610, la Pennsylvania Railroad con 579, la Illinois Central con 565, la Milwaukee Road con 500, la Southern con 435 y la Chicago, Burlington & Quincy con 388. [58]
Se han conservado varias locomotoras 2-8-2 de Norteamérica, ya sea como piezas de exhibición estáticas o como estrellas de excursión a vapor. Entre ellas se encuentran la Baltimore and Ohio 4500 , la Nickel Plate Road 587 , la Grand Trunk Western 4070 , la Southern Railway 4501 , la Grand Canyon Railway 4960 , la Spokane, Portland and Seattle 539 , la Southern Pacific 745 , la Tremont and Gulf 30 , la Duluth and Northern Minnesota 14 , la Soo Line 1003 , la McCloud Railway 18 , la McCloud Railway 19 , la Denver and Rio Grande Western 463 , la Pennsylvania Railroad 520 y la California Western 45 .
Las locomotoras 2-8-2 construidas por Borsig fueron entregadas al ferrocarril del Reino de Yugoslavia en 1930. Éstas se convirtieron en la clase JDZ 06, de las cuales algunas permanecen en las antiguas naciones yugoslavas.
Medios relacionados con locomotoras 2-8-2 en Wikimedia Commons
