El Jaguar XJ220 es un automóvil deportivo biplaza producido por el fabricante británico de automóviles de lujo Jaguar desde 1992 hasta 1994, en colaboración con la empresa especializada en ingeniería automotriz y de carreras Tom Walkinshaw Racing . [3] [4] El XJ220 (sin convertidores catalíticos) registró una velocidad máxima de 217 mph (349 km/h) durante las pruebas realizadas por Jaguar en la pista de pruebas de Nardo en Italia. [5] Esto lo convirtió en el auto de producción más rápido de 1992 a 1993. [6] Según Jaguar, un prototipo XJ220 logró un tiempo de vuelta en Nürburgring de 7:46.36 en 1991, que fue más rápido que cualquier tiempo de vuelta de cualquier auto de producción anterior. [4] [7] [8] [9]
El XJ220 fue desarrollado a partir de un concept car con tracción en las 4 ruedas y motor V12 diseñado por un grupo informal de empleados de Jaguar que trabajaban en su tiempo libre. [4] El grupo deseaba crear una versión moderna de los exitosos autos de carreras Jaguar de las 24 Horas de Le Mans de las décadas de 1950 y 1960 que pudiera participar en las competiciones del Grupo B de la FIA . [10] El XJ220 hizo uso del trabajo de ingeniería realizado para la entonces actual familia de autos de carreras de Jaguar. [11]
El concept car inicial XJ220 fue presentado al público en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1988 , celebrado en Birmingham , Inglaterra. [12] Su acogida positiva impulsó a Jaguar a poner el coche en producción. Se realizaron aproximadamente 1.500 depósitos de 50.000 libras esterlinas cada uno y se planificaron las entregas para 1992. [4] [11]
Los requisitos de ingeniería y emisiones dieron como resultado cambios significativos en las especificaciones del XJ220, en particular la sustitución del motor Jaguar V12 por un motor V6 turboalimentado . Los cambios en las especificaciones y el colapso de la demanda de automóviles de alto rendimiento provocado por la recesión de principios de la década de 1990 dieron como resultado que muchos compradores optaran por no ejercer sus opciones de compra. Cuando terminó la producción se habían producido un total de sólo 275 coches, cada uno con un precio de venta al público de 470.000 libras esterlinas en 1992, lo que lo convertía en uno de los coches más caros de la época. [4] [9]
El propietario del equipo de carreras, Tom Walkinshaw, se acercó a los ejecutivos de Jaguar y animó a la empresa a inscribir el XJS en el Campeonato Europeo de Turismos de 1981 . La asociación logró ganar la competencia en 1983. [10] [13] Jaguar había comenzado a brindar apoyo de fábrica al equipo de carreras Group 44 Racing, que utilizaba el XJR-5 con motor Jaguar en el Campeonato IMSA GT , suministrando motores V12 de 1983 en adelante y respaldando una inscripción en Le Mans en 1984. Tom Walkinshaw y Jaguar acordaron participar en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos del Grupo C de la FIA y desarrollaron el XJR-6, que estaba propulsado por el mismo motor Jaguar V12 utilizado por Group 44 Racing. El coche se lanzó durante la temporada de 1985. [10] [13]
TWR se hizo cargo de la operación del Campeonato IMSA GT en 1988 y se lanzó un modelo, el XJR-9 , para competir en ambas series. El XJR-9, que conservó el motor Jaguar V12, ganó las 24 Horas de Le Mans de 1988 y el Campeonato Mundial de Autos Deportivos ese mismo año. El bajo consumo de combustible del Jaguar V12 combinado con nuevas reglas que restringían el reabastecimiento de combustible durante las carreras, obligaron a reemplazar el motor V12 en los sucesores del XJR-9, el XJR-10 y el XJR-11 . El motor Austin Rover V64V de aspiración normal, diseñado para el MG Metro 6R4, había sido recientemente desechado debido a la prohibición de los rallyes del Grupo B en 1987 y los derechos de diseño estaban a la venta. TWR investigó la naturaleza compacta, liviana y eficiente en combustible del motor turboalimentado de pequeña cilindrada. Lo consideraron una base ideal para un nuevo motor para impulsar el XJR-10 y compraron los derechos de diseño de Austin Rover Group. [13] [14]
Jaguar y su Director de Ingeniería, Jim Randle, sintieron que estos autos de carreras estaban demasiado alejados del producto disponible para el público en general, especialmente con los cambios en las reglas que exigían el reemplazo del motor Jaguar V12 en los próximos XJR-10 y XJR-. 11 coches de carreras. Por ello, se inició un proyecto para diseñar y construir un coche capaz de ganar Le Mans "internamente", tal como lo habían hecho el C-Type y el D-Type . [10] Randle emprendió el trabajo preliminar para el proyecto durante la Navidad de 1987, cuando produjo un modelo de cartón a escala 1:4 de un potencial auto de carreras del Grupo B. [9] [10] [11] [13]
El modelo de cartón se llevó al estudio de diseño de Jaguar y se produjeron dos maquetas. Se decía que uno recordaba al Porsche 956 , el otro tomaba elementos del entonces actual proyecto XJ41 y del trabajo de Malcolm Sayer en el auto de carreras XJ13, que nació muerto. Se eligió el segundo diseño, de Keith Helfet , porque era "más obviamente Jaguar en su apariencia". [4] [13] [15]
El proyecto todavía no contaba con apoyo oficial, lo que no dejó a Randle otra opción que formar un equipo de voluntarios para trabajar por las noches y los fines de semana en su propio tiempo. El equipo pasó a ser conocido como "El Club del Sábado" y estaba formado por doce voluntarios. [9] [11] [13] [15] Para justificar los recursos consumidos por el proyecto, el XJ220 necesitaba proporcionar datos significativos a los ingenieros sobre manejo, aerodinámica (particularmente a altas velocidades) y estructuras de aluminio. Estos requisitos, junto con las regulaciones de carreras de la FIA y varias regulaciones gubernamentales que rigen el diseño y la seguridad del automóvil, influyeron en el diseño general y la dirección de ingeniería del automóvil. [dieciséis]
Las regulaciones del Grupo B de la FIA orientaron el concepto hacia un diseño de motor central y tracción total , con un motor Jaguar V12 como fuente de energía. [12] [16] El concept car fue diseñado y construido a muy bajo costo para Jaguar, ya que Randle pidió favores a proveedores de componentes y empresas de ingeniería con las que él y Jaguar habían trabajado en el pasado. A cambio, ofreció reconocimiento público por su ayuda y planteó la posibilidad de futuros contratos con Jaguar. [9] [12] [13] [16]
El nombre XJ220 fue elegido como continuación del nombre del XK120 , que hacía referencia a la velocidad máxima del modelo en millas por hora. El concept car tenía una velocidad máxima prevista de 350 km/h (220 mph), por lo que el nombre pasó a ser XJ220. [11] El XK120, al igual que el XJ220, era un automóvil deportivo con carrocería de aluminio y cuando se lanzó era el automóvil de producción más rápido del mundo. [17]
El diseñador de motores de Jaguar, Walter Hassan, había desarrollado previamente una variante de 48 válvulas de su motor V12 específicamente para uso en deportes de motor. Presentaba una disposición de doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro , en comparación con el árbol de levas en cabeza único y dos válvulas por cilindro del motor de producción, que se utilizaba en los modelos XJ y XJS en ese momento. [12] [13] [18] [19]
TWR había fabricado varios de estos motores V12 de carreras durante la década de 1980 y habían competido en competiciones, con una versión de 7 litros de este motor en el XJR-9 ganador de Le Mans. Todavía existían cinco de estos motores, todos ellos equipados con lubricación por cárter seco . Se eligió uno de los cinco de estos motores y se consideró especialmente útil ya que el cárter seco bajaría el centro de gravedad del vehículo . La cilindrada del V12 se fijó en 6,2 litros (6222 cc) para el XJ220. [19] [20] El motor instalado en el concepto XJ220 tenía bielas de titanio . [12]
Jaguar tenía poca experiencia con sistemas de tracción a las cuatro ruedas en ese momento, ya que anteriormente solo producía automóviles con tracción trasera . Randle se acercó a la empresa de Tony Rolt , FF Developments, para diseñar la transmisión y el sistema de tracción en las cuatro ruedas para el XJ220, con el hijo de Rolt, Stuart, a cargo del proyecto. Tony Rolt era el director técnico de Ferguson Research , donde estuvo muy involucrado en el diseño del sistema de tracción a las cuatro ruedas utilizado en el Jensen FF , el primer automóvil deportivo equipado con dicho sistema. [21] [22] Tony Rolt también tuvo una larga relación con Jaguar, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1953 con el equipo de fábrica conduciendo el C-Type. [16] [20] [22]
El motor central complicó el diseño del sistema de tracción a las cuatro ruedas y se necesitaba una solución innovadora para llevar potencia del motor trasero central a las ruedas delanteras. El diseño elegido tomó la tracción delantera del diferencial central del transeje trasero y la envió a través de la V en el centro del motor mediante una tracción en forma de pluma , antes de unirse a un diferencial invertido . [16] El embrague era una unidad de doble disco diseñada por AP Racing . [13]
Las instrucciones de diseño para el exterior restringieron el uso de ayudas aerodinámicas y apuntaron a una carrocería simple pero limpia y funcional similar a los autos deportivos clásicos de Jaguar, como el D-Type y el E-Type. [19] La resistencia y la elevación estaban limitadas a la distancia al suelo prevista para uso en carretera, pero el diseño permitía una carga aerodinámica adicional cuando el automóvil estaba configurado para carreras. La carrocería producía alrededor de 1.400 kg (3.000 lb) de carga aerodinámica a 322 km/h (200 mph). El diseño también pretendía tener un alerón trasero variable que se plegaba dentro de la carrocería a velocidades más bajas. [19] Se llevaron a cabo trabajos aerodinámicos en el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor utilizando un modelo a escala 1:4, ya que el proyecto no pudo presupuestar una maqueta a escala real. [19]
La carrocería del concept car exhibido en 1988 fue construida a mano en aluminio por Park Sheet Metal, una empresa especializada en ingeniería automotriz que fabrica concept cars y modelos especializados de bajo volumen para varios fabricantes, incluido Bentley . QCR Motors LTD realizó la pintura final de la carrocería en plateado. [23] El concepto también presentaba puertas de tijera operadas eléctricamente y una cubierta de motor transparente para mostrar el motor V12. [12] [19]
El concept car tenía un interior tapizado en cuero Connolly adornado por Callow & Maddox y estaba equipado con parabrisas delanteros y traseros con calefacción , elevalunas eléctricos , aire acondicionado , asientos con calefacción ajustables eléctricamente y un reproductor de CD Alpine . El salpicadero lo suministró Veglia. [12]
El chasis se fabricó en aluminio utilizando la tecnología de vehículos de estructura de aluminio adherido (ASVT) de Alcan y tenía una distancia entre ejes de 2.845 mm (112 pulgadas). [12] El diseño del chasis presentaba dirección en las ruedas traseras y empaquetaba el tanque de combustible detrás del mamparo central. [24] El diseño de la suspensión se centró en gran medida en el uso en carretera, pero se logró un buen compromiso para el uso en carreras y la altura de la suspensión era ajustable. [24] El concept car estaba equipado con un sistema de frenos antibloqueo de cuatro canales . [12]
El concept car era más grande que el modelo de producción con 5.140 mm (202 pulgadas) de largo y 2.000 mm (79 pulgadas) de ancho. Pesaba 1.560 kg (3.439 libras). [12]
El prototipo se completó en las primeras horas del 18 de octubre de 1988, el día en que debía ser presentado en el Salón Internacional del Automóvil Británico , que se celebraría en el Centro Nacional de Exposiciones de Birmingham . El vehículo se completó a las 03:00 GMT, se trasladó al stand de Jaguar a las 06:00 GMT y se presentó a las 11:00 GMT. [25]
El departamento de marketing de Jaguar había reservado espacio en su stand del salón del automóvil para el XJ220, pero no había visto el vehículo hasta su llegada. Al presidente de Jaguar, John Egan , y a Roger Putnam, que estaba a cargo de las actividades de carreras de Jaguar, se les mostró el vehículo la semana antes del salón del automóvil y aprobaron el concepto, lo que permitió su presentación. [26] El automóvil recibió una recepción abrumadoramente positiva por parte del público y la prensa y varios entusiastas adinerados de Jaguar entregaron cheques en blanco para asegurar una opción de compra en caso de que el concepto XJ220 entrara en producción. La exhibición de Ferrari de su modelo insignia F40 en el mismo evento quedó eclipsada, ya que se estima que 90.000 visitantes adicionales vinieron a ver el XJ220. [13] [25]
Inicialmente, el XJ220 no estaba destinado a ser un automóvil de producción, pero tras la recepción del concepto y el interés financiero de compradores serios, los equipos de TWR y Jaguar llevaron a cabo un estudio de viabilidad. La conclusión fue que un coche así sería técnicamente viable (sujeto a cambios de ingeniería) y financieramente viable. [13] [25] El anuncio de una producción limitada de 220 a 350 coches se hizo el 20 de diciembre de 1989. El precio de lista el 1 de enero de 1990 era de 290.000 libras esterlinas, sin incluir el impuesto sobre el valor añadido (IVA), las opciones y los gastos de envío. pero en 1992 esa cifra había aumentado considerablemente debido a la indexación de los contratos . La oferta tuvo un exceso de suscripción cuatro veces y se tomaron depósitos de £50.000 sin IVA de alrededor de 1.400 clientes. Las primeras entregas estaban previstas para mediados de 1992. [27]
Jaguar no pudo desarrollar el XJ220 internamente ya que los recursos de ingeniería disponibles se dedicaron a trabajar en los modelos XJ y XJS. Jaguar y TWR tenían una empresa conjunta, JaguarSport Ltd., formada en 1987 para producir coches de carreras. La junta directiva de Jaguar tomó la decisión de que, sujeto a un acuerdo contractual, TWR y JaguarSport serían responsables del XJ220. JaguarSport formó una nueva empresa, Project XJ220 Ltd., específicamente para desarrollar y construir el XJ220. [27]
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El equipo que determinaría los trabajos de ingeniería necesarios y evaluaría la viabilidad financiera del coche se creó a mediados de 1989, trabajando desde los talleres de TWR. Mike Moreton dirigió el equipo y se unió a TWR para ejecutar el proyecto XJ220. Moreton provenía de Ford Motorsport , donde dirigió el equipo responsable del Ford Sierra RS500 Cosworth y fue director de proyecto para el programa de coches de rally Ford RS200 Grupo B. [28] Richard Owen fue nombrado diseñador jefe y el resto del equipo estaba formado por personal de Jaguar y TWR, incluido Pete Dodd, el único miembro del grupo de doce responsables del concepto XJ220. Los diseñadores de exteriores e interiores que habían trabajado en el prototipo XJ220, Keith Helfet y Nick Hull, se reincorporaron al proyecto cuando quedó claro que sería necesario realizar más trabajo de diseño. [29]
El equipo de desarrollo se centró en los dos principales competidores, el Ferrari F40 y el Porsche 959 . Estos estaban propulsados por motores compactos y livianos; Tanto Ferrari como Porsche utilizaron la inducción forzada para obtener altas potencias de motores de pequeña cilindrada. Ferrari utilizó un motor V8 biturbo de 2,9 litros (180 pulgadas cúbicas) con una potencia de 352 kW; 471 hp (478 PS), mientras que Porsche utilizó un motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 2,9 litros (180 pulgadas cúbicas) con una potencia de 331 kW; 444 hp (450 PS), lo que dio como resultado autos que eran significativamente más livianos y más pequeños que el concepto XJ220: el Ferrari era 600 kg (1323 lb) más liviano y 710 mm (28 in) más corto, mientras que el Porsche pesaba 250 kg (551 lb). ) más ligero y 870 mm (34 pulgadas) más corto. [30] [31] [32] Las especificaciones del Porsche estaban más cerca de las del Jaguar, con tracción total y un interior lujoso. En comparación, el Ferrari de tracción trasera tenía un interior muy básico, sin alfombras, manijas de las puertas ni estéreo. [30] [31] [32]
La versión de producción del XJ220 utilizaba un motor V6 biturbo de 3.498 cc (3,5 L; 213,5 pulgadas cúbicas) , al que se le dio la designación de motor Jaguar/TWR JV6 Jaguar JRV-6 . Este motor, que reemplazó al motor Jaguar V12 presentado en el concept car, era una versión muy rediseñada y significativamente alterada del motor Austin Rover V64V V6. [2] [4] [9] [13] [14] [32] [33] La decisión de cambiar el motor se basó en el peso y las dimensiones del motor, así como en consideraciones de emisiones ambientales . El uso del diseño del motor V6 más corto permitió acortar la distancia entre ejes del XJ220 y reducir su peso; El motor V12 fue definitivamente descartado cuando se determinó que tendría dificultades para cumplir simultáneamente con las legislaciones sobre emisiones. [11]
TWR compró los derechos del motor V64V de Austin Rover en 1989 y desarrolló un motor turboalimentado completamente nuevo, con nombre en código JV6, bajo los auspicios de Allan Scott, con proporciones más o menos similares al V64V y adecuado para carreras de autos deportivos. [34] Como el V64V originalmente era de aspiración natural, fue necesario rediseñar todas las partes del motor para acomodar la inducción forzada. Algunos de los cambios incluyeron aumentar la cilindrada a 3,5 litros, reforzar los componentes internos y añadir dos turbocompresores Garrett TO3. El motor JV6 se utilizaría por primera vez en los coches de carreras JaguarSport XJR-10 y XJR-11; sus dimensiones compactas y su bajo peso lo convirtieron en un candidato ideal para el XJ220. [33] El motor tenía un ángulo de inclinación de 90°, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza accionado por correa . [2] [33] [35]
El motor V64V elegido tuvo una corta pero exitosa carrera como motor de coche de carreras diseñado específicamente. [35] Fue diseñado por el diseñador de motores Cosworth, David Wood, para el auto de rally del Grupo B derivado del Metro de Austin Rover Group , el MG Metro 6R4 . [35] El trabajo de rediseño necesario para crear el motor Jaguar/TWR JV6 fue realizado por Andrew Barnes, director de tren motriz de TWR, y también involucró al fabricante de motores suizo Max Heidegger, quien había diseñado y construido los motores de carrera utilizados en el XJR-10 y el XJR. -11 coches de carreras. [36] [37]
El motor del XJ220 tenía un diámetro x carrera de 94 mm × 84 mm (3,70 pulgadas × 3,31 pulgadas), lubricación por cárter seco, inyección de combustible multipunto con inyectores dobles y gestión electrónica del motor Zytek . El motor se fabricó con un bloque de cilindros de aluminio y culatas de aluminio con bielas y cigüeñal de acero. En el estado de ajuste estándar, tenía una potencia de 550 PS (405 kW; 542 hp) a 7200 rpm y un torque de 475 lb⋅ft (644 N⋅m) a 4500 rpm. El XJ220 podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 3,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 212,3 mph (341,7 km/h). Road & Track probó una velocidad máxima de 210,5 mph (338,8 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 4,8 segundos y 12,4 segundos para los 1 ⁄ 4 de milla (402 m). [2] [8] [13] [38]
El sistema de escape del XJ220 consta de dos convertidores catalíticos que reducen la potencia del motor. Durante las pruebas en el Nardò Ring en Italia, a un XJ220 se le quitaron los convertidores catalíticos y se aumentó su límite de revoluciones a 7.900 rpm; Estas modificaciones aumentaron la potencia del automóvil en 51 hp (38 kW; 52 PS) y luego el ganador de Le Mans de 1990, Martin Brundle, condujo el automóvil a una velocidad máxima de 217,1 mph (349 km/h). Debido a la naturaleza circular de la pista, algunos (incluidas las revistas de automóviles británicas Top Gear y Autocar ) dicen que una velocidad de 217 mph (349 km/h) equivale a 223 mph (359 km/h) en una carretera recta y nivelada. . Sin embargo, en otras pistas se desempeñó de manera diferente; Cuando Road & Track probó la velocidad máxima en una carretera recta y nivelada, solo fue de 210,5 mph (339 km/h), era más lenta que el Bugatti EB 110 en el mismo evento y que el Ruf CTR probado allí en 1987. [11 ] [38] [39] [40] [41] El motor V64V tenía el beneficio adicional de ser muy económico para un motor de gasolina tan potente ; según Jaguar era capaz de alcanzar 32 mpg -imp (8,8 L/100 km; 27 mpg - EE. UU .). Por el contrario, la berlina Jaguar que tenía el motor más pequeño de la época, el XJ6 3.2, sólo podía alcanzar alrededor de 24 mpg -imp (12 L/100 km; 20 mpg -US ). [2]
El motor fue fabricado y construido en las nuevas instalaciones especialmente diseñadas en Kidlington, Oxfordshire . TWR invirtió mucho en una instalación de mecanizado de última generación capaz de dar servicio a todos sus proyectos de coches de carreras y de carretera. La instalación se configuró inicialmente para producir el motor del XJ220 bajo la dirección de Simon Lockwood, un ex especialista en suspensiones de March Engineering.
Al principio del proceso de desarrollo se decidió no utilizar la tracción total por varias razones. Se pensó que la tracción trasera sería adecuada en la mayoría de situaciones, que la complejidad adicional del sistema de tracción total obstaculizaría el proceso de desarrollo y sería potencialmente problemático para el cliente. [42] Se contrató a FF Developments para proporcionar el conjunto de caja de cambios / transeje , modificando su conjunto de transmisión con tracción total del concepto XJ220 a un diseño de tracción trasera pura para el automóvil de producción. [36] La transmisión presentaba un diferencial de deslizamiento limitado de acoplamiento viscoso para mejorar la tracción. [2]
La transmisión presentaba sincronización de triple cono en la primera y segunda marcha para manejar arranques rápidos, sin dejar de ser relativamente fácil de engranar para el conductor y brindar una sensación positiva. [2] [43]
AP Racing proporcionó un embrague de 22 cm (8,5 pulgadas) de diámetro. [2]
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El exterior conservó los paneles de la carrocería de aluminio del concepto XJ220, pero para los autos de producción se contrató a Abbey Panels de Coventry para fabricar las carrocerías. [40] Las puertas de tijera se eliminaron para el modelo de producción y se llevó a cabo un importante trabajo de rediseño en el diseño cuando se modificó la distancia entre ejes y la longitud total del automóvil. Geoff Lawson , director de diseño de Jaguar en ese momento, se interesó más en el automóvil e insistió en que el diseño debía verse como un Jaguar para tener éxito en la promoción de la empresa. [44] Keith Helfet volvió a emprender el trabajo de rediseño necesario exigido por el cambio en la distancia entre ejes, que se redujo en 200 mm (7,9 pulgadas). [13] [29] El motor turboalimentado requería tomas de aire más grandes para alimentar los dos intercoolers. Situadas entre las puertas y las ruedas traseras, las tomas de aire eran más grandes en la versión de producción del XJ220 que en el concept car. En el túnel de viento se probaron una serie de pequeños cambios de diseño para la carrocería; la versión final tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica de C d = 0,36 con una carga aerodinámica de 1361 kg (3000 lb) a 200 mph (322 km/h). [29] [44] El XJ220 fue uno de los primeros automóviles de carretera en utilizar intencionalmente el flujo de aire debajo de la carrocería y el efecto venturi para generar carga aerodinámica. [44] Además, el XJ220 se podría pedir con ruedas BBS opcionales para mejorar la ventilación y la estética de los frenos.
Las luces traseras utilizadas en el XJ220 de producción procedían del Rover 200 . [45]
El modelo de producción utilizó la misma tecnología de vehículo con estructura de aluminio alveolar adherida Alcan (ASVT) que el prototipo para el chasis. [46] El diseño del chasis presentaba dos rieles de sección en caja que actuaban como puntos de montaje de la suspensión y proporcionarían una estructura de absorción de energía en caso de un impacto frontal; Estos fueron probados con éxito a velocidades de hasta 30 mph (48 km/h). Una jaula antivuelco integral formaba parte del chasis y del monocasco , proporcionando rigidez estructural adicional al automóvil y permitiendo que el XJ220 pasara fácilmente las rigurosas pruebas de choque. [2] [40]
La dirección de las ruedas traseras se eliminó del automóvil de producción para ahorrar peso y reducir la complejidad, al igual que la suspensión ajustable en altura y la tecnología aerodinámica activa. La suspensión instalada en el modelo de producción consistía en suspensión independiente delantera y trasera , dobles horquillas de longitud desigual , resortes helicoidales internos y barras estabilizadoras , con amortiguadores de gas Bilstein . [40]
El sistema de frenos fue diseñado por AP Racing y presentaba discos ventilados y perforados transversalmente de 13 pulgadas (33,0 cm) de diámetro en la parte delantera y 11,8 pulgadas (30,0 cm) de diámetro en la parte trasera. [2] [4] Las pinzas eran unidades de aluminio de cuatro pistones. JaguarSport diseñó el freno de mano, que tiene pinzas separadas que actúan sobre los discos de freno traseros. Los comentarios de entusiastas y pilotos de carreras dieron como resultado la decisión de eliminar el sistema de frenos antibloqueo del automóvil de producción. [42] El sistema de frenos se instaló sin servo, pero varios propietarios encontraron que los frenos eran difíciles de operar cuando estaban fríos y posteriormente solicitaron que se instalara un servo. [47]
Se instaló una dirección de piñón y cremallera, con 2,5 vueltas de tope a tope; [2] [8] la dirección tenía asistencia eléctrica . [2] Los neumáticos unidireccionales asimétricos Bridgestone Expedia S.01 fueron desarrollados especialmente para el XJ220. [2] Los especialistas en llantas de aleación de rally, Speedline Corse, diseñaron las llantas de aleación, que son más anchas y tienen un diámetro mayor en las ruedas traseras; Se instalan llantas de 17 pulgadas (43,2 cm) en la parte delantera y de 18 pulgadas (45,7 cm) en la parte trasera, con neumáticos 255/55 ZR17 en la parte delantera y neumáticos 345/35 ZR18 en la parte trasera. [2] [4] [48]
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El interior fue diseñado para dos pasajeros y tapizado en cuero. Los asientos deportivos tapizados en cuero estaban equipados con elevalunas eléctricos y espejos calefactables con ajuste eléctrico. [27] El tablero de instrumentos se curva inusualmente y llega hasta la puerta del conductor, con una bitácora de instrumentos secundaria que contiene cuatro indicadores analógicos, incluido un reloj y un voltímetro instalados en la parte delantera de la puerta del conductor. También se instaló aire acondicionado y acristalamientos tintados de verde. [27]
El espacio para equipaje consta de un pequeño maletero directamente detrás y encima de la parte trasera del motor, también tapizado en cuero. [27]
El coche se montó en una fábrica especialmente diseñada en Wykham Mill, Bloxham, cerca de Banbury , en Oxfordshire . [11] Diana, Princesa de Gales, inauguró oficialmente la fábrica y presentó la primera producción XJ220 en octubre de 1991. [49] [50]
Los motores JV6 utilizados en los coches de carreras Jaguar fueron producidos por el ingeniero suizo Max Heidegger, pero se consideró que entregar la cantidad de motores necesarios para el programa XJ220 superaba su capacidad. [46] TWR formó una división, TWR Road Engines, para gestionar el diseño, desarrollo, construcción y pruebas de los motores para los coches de producción. [46] [48] El motor JV6 utilizado en el XJ220 presentaba pocos puntos en común con los motores que Heidegger construyó para su uso en los autos de carreras XJR, ya que estaba diseñado específicamente para cumplir con el rendimiento y, en particular, con los requisitos de emisiones europeos, que los motores de carreras no cumplían. No tengo que reunirnos. [36] [51]
FF Developments, además del trabajo de diseño realizado en el conjunto de la caja de cambios y el eje trasero, recibió la responsabilidad de la fabricación de estos componentes. [36] [48] Los componentes del chasis de aluminio y los paneles de la carrocería se fabricaron y ensamblaron en la fábrica de Abbey Panels en Coventry, antes de que la carrocería en blanco fuera entregada a la planta de ensamblaje en Bloxham. [52] El automóvil, incluidos los componentes del chasis y la carrocería, consta de aproximadamente 3.000 piezas únicas. [53]
La primera entrega a un cliente se produjo en junio de 1992 y el ritmo de producción fue de un coche por día en promedio. [4] El último XJ220 salió de la línea de producción en abril de 1994; Luego, la fábrica fue transferida a Aston Martin y utilizada para el ensamblaje del Aston Martin DB7 hasta 2004. [54] [a]
Jaguar había realizado pruebas de alta velocidad del XJ220 de preproducción con número de chasis 004 en Fort Stockton, Texas en 1991 y registró una velocidad máxima de 212,3 mph (341,7 km/h), que era más rápida que cualquier automóvil de producción en ese momento. [4] [5]
Según la revista Car , Jaguar esperaba alcanzar los 354 km/h (220 mph) con el XJ220, principalmente por motivos promocionales. Se tomó la decisión de realizar más pruebas de alta velocidad en junio de 1992 en el Nardò Ring en Italia, con un periodista de Road & Track y otro de la revista Car junto con un fotógrafo y un camarógrafo de la BBC grabando para BBC Top Gear como testigos independientes. Ninguno de los testigos independientes entendió cómo funcionaba el equipo de prueba de Jaguar. El XJ220 de preproducción con número de chasis 009 sería conducido por Martin Brundle , quien había ganado las 24 Horas de Le Mans de 1990 conduciendo el XJR-12 . [5]
Las carreras iniciales a alta velocidad, con el automóvil configurado con equipamiento estándar (convertidores catalíticos conectados, límite inferior de revoluciones de 7.400 rpm) alcanzaron una velocidad máxima registrada de 212,3 mph (341,7 km/h), la misma velocidad alcanzada anteriormente en Fort Stockton. durante la prueba. [b] Brundle informó que el automóvil estaba alcanzando el limitador de revoluciones durante la carrera. [5]
El limitador de revoluciones se aumentó a 7900 rpm y se quitaron los convertidores catalíticos a favor de instalar tubos de escape rectos para una segunda serie de carreras, y fue este intento el que resultó en la velocidad máxima registrada de 217,1 mph (349,4 km/h). ). [c] Se estimó que la eliminación de los convertidores catalíticos, que no eran obligatorios en Europa en ese momento, aumentó la potencia en alrededor de 51 PS (38 kW; 50 hp). [5]
El Libro Guinness de los Récords Mundiales registró la carrera de 217,1 mph como la velocidad oficial más rápida jamás alcanzada por un automóvil de producción estándar; esta cifra se informó en las ediciones de 1994 a 1999 del Libro Guinness de los Récords Mundiales. Guinness World Records reconoció entonces al McLaren F1 conducido por Andy Wallace , que alcanzó una velocidad máxima registrada de 240,1 mph (386,4 km/h) en marzo de 1998 (también con el limitador de revoluciones aumentado) como el coche de producción estándar más rápido del mundo. [56]
La cobertura de prensa del concepto XJ220 en 1988 fue abrumadoramente positiva y contribuyó a la decisión en 1989 de poner el XJ220 en producción limitada. La versión de producción del automóvil se mostró por primera vez al público en octubre de 1991, en el Salón del Automóvil de Tokio . [57] El primer automóvil se presentó para revisión de prensa en otoño de 1991. [49]
Andrew Frankel , de Autocar , fue el primer periodista que probó el automóvil en carretera e informó: "Aquí realmente se da por sentado la aceleración salvaje. Lo que es realmente increíble del XJ220 es su capacidad para ofrecer ese rendimiento de una manera que nunca, jamás intimida". Quedó especialmente impresionado con la respuesta del acelerador, la capacidad del conductor para controlar el rendimiento del coche con mucha precisión y la forma en que el motor entrega su potencia de forma progresiva, en lugar de en una ráfaga corta. [58] [ página necesaria ]
El crítico de Performance Car, John Barker, también quedó impresionado con el rendimiento, así como con la marcha y la estabilidad del automóvil, y escribió: "El V6 tiene una nota retumbante y lenta que, junto con una marcha notablemente flexible, contradice la velocidad a la que viajamos. Miro el velocímetro y me cuesta creer que indica 170 mph". Barker también quedó impresionado con la ingeniería y dijo que "este automóvil está catalizado, totalmente homologado y ha pasado las mismas pruebas que necesita un Volvo antes de salir a la venta", y luego comentó cómo el vehículo se veía como en casa en la pista de carreras gracias al diseño. . [59] El veredicto de Autocar fue: "En este momento, el XJ220 nos ofrece un estándar con el que se pueden comparar todos los demás autos rápidos. Para los pocos que realmente poseerán y, con suerte, usarán sus XJ220, el hecho de que estén al mando del superdeportivo más logrado jamás fabricado debería ser suficiente". [58]
Gavin Green también elogió la ergonomía y la conducción en Car , agosto de 1992: "te sientas derecho, con los pedales y la rueda Nardi de cuatro radios bellamente colocados. No hay ninguna de las tonterías torcidas que afectan a los superdeportivos italianos... la visibilidad hacia delante es panorámica y la visión lateral "Es buena. La visión trasera es mejor que la de otros monstruos con motor central". Continuó describiendo el viaje: "El XJ220 circula sobre asfalto accidentado con extraordinaria destreza... el gran Jaguar circula por asfalto urbano mejor que muchas berlinas deportivas, sin mencionar los superdeportivos". [60]
En una prueba comparativa publicada en la edición de marzo de 1994, a los evaluadores les gustó "el ritmo vertiginoso, el aspecto y un habitáculo magnífico", pero se criticaron su tamaño, las puertas que no se abren lo suficiente y el manejo: "Si hay un dispositivo más malvado en En nuestras carreteras, no me gustaría encontrarlo, porque el XJ220 sufre un inmenso subviraje inicial seguido de un sobreviraje pendular, violento y brusco". Lo más decepcionante fue el motor: al ralentí sonaba "como si alguien estuviera golpeando un cubo de clavos oxidados". Mientras que su rival, el Bugatti EB 110 , impresionó a los probadores, el XJ220 decepcionó: "El Jaguar está anticuado y le falta alma: parece un ejercicio de marketing cínico y lo siente en su falta de pureza y coherencia". [61]
Los periodistas del motor han criticado su tamaño, ya que es demasiado grande para un biplaza sin prácticamente espacio para equipaje, demasiado ancho para pasar por las restricciones de tráfico o para conducir cómodamente en la mayoría de las carreteras. [60] Tampoco les gustaban la dirección y los pedales sin asistencia muy pesados, [62] los frenos decepcionantes sin ABS, la mala estabilidad direccional [63] y la "terrible visibilidad" [64] . Lo más criticado fue el comportamiento a bajas revoluciones, el sonido del motor se describió con palabras como "un cubo de tuercas y tornillos vertidos en un Magimix", [64] embrague traqueteante, transmisión chirriante, chasis chirriante, carrocería retumbante y quejida que contribuyen al impresión de colapso inminente. Conducir en la ciudad era una auténtica tortura, agravada por el hecho de que la primera marcha era demasiado alta para el tráfico con paradas y arranques. [63]
El desempeño de las ventas fue decepcionante. Jaguar tenía la intención de producir hasta 350 automóviles, pero la producción cesó en 1994 con 281 automóviles producidos, de los cuales no todos se vendieron; algunos ejemplos con volante a la izquierda todavía estaban disponibles en 1997. [65] [66] La recesión combinada con los cambios drásticos en la versión de producción dejó a muchos de los que realizaron un depósito sin poder completar la compra. La vinculación indexada de los contratos exacerbó el problema y añadió casi 200.000 libras esterlinas al precio de compra entre principios de 1990 y mediados de 1992. [67] El McLaren F1 sufrió un desempeño de ventas igualmente pobre, con solo 71 autos vendidos contra el objetivo de McLaren de 300. El programa de F1 de McLaren finalmente obtuvo una pequeña ganancia debido a la venta y el servicio de las 28 variantes de carreras GTR producidas. [68]
A los clientes de Jaguar que intentaban retirarse de sus compras contratadas se les dio la opción de cancelar ellos mismos sus contratos, pero en 1995, el problema había dado lugar a acciones legales cuando los compradores afirmaron que los cambios en las especificaciones anulaban los contratos. Jaguar presentó pruebas que demostraban claramente que las especificaciones del vehículo mostradas en el contrato coincidían con el vehículo entregado y el juez presidente, John Donaldson , falló rápidamente a favor de Jaguar. [27] [66] El último de los XJ220 no vendidos se vendió por £127,550 más IVA en 1997. [57] [66] Aunque nunca se aprobó oficialmente para su venta en los Estados Unidos, el XJ220 fue aprobado bajo la exención Show or Display por 2001. [69]
El XJ220 apareció en artículos de prensa automovilísticos posteriores; El periodista de Evo , David Vivian, al escribir una prueba cara a cara entre el XJ220 y el Lamborghini Murciélago en 2009, comentó que "ir ridículamente rápido parece trivialmente fácil" y reconoció que la decisión de cambiar el motor V12 por un motor V6 turboalimentado "sería obtener más aceptación ahora". Sin embargo, el Lamborghini ofreció una experiencia de conducción mucho mejor: "Después del XJ220, es casi absurdamente ágil", "la gran diferencia, y es enorme, es cuánto más emocionante, entretenido y accesible es conducir el LP640". [70]
Se presentó una versión de carreras en el Salón del Automóvil Internacional Autosport de 1993; Dado el nombre del modelo XJ220-C, fue construido para competir en las carreras FISA GT. [71] El XJ220-C conducido por Win Percy ganó su primera carrera, una ronda del BRDC National Sports GT Challenge en Silverstone .
Se inscribieron tres XJ220-C de fábrica en las 24 Horas de Le Mans de 1993 , en la recién creada clase Grand Touring . John Nielsen , David Brabham y David Coulthard ganaron la clase GT, superando a Porsche por dos vueltas; los otros dos coches se retiraron, ambos por fallo de motor. Sin embargo, la victoria en la categoría fue revocada cuando el Jaguar XJ220-C fue descalificado polémicamente por no funcionar con convertidores catalíticos . [72] [73] [74] [75] Los Jaguars habían pasado el escrutinio y completaron el primer día de clasificación cuando el comisario principal Alain Bertaut se quejó de que Jaguar no estaba usando convertidores catalíticos. Los coches se inscribieron en la categoría IMSA GT y Bertaut afirmó que necesitaban funcionar con catalizadores. [39] Los coches participaron en la carrera objeto de recurso. Los funcionarios de la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA) escribieron al Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizadores de las 24 Horas de Le Mans , confirmando que los XJ220-C inscritos habían cumplido con IMSA. normas. Jaguar ganó su apelación (con el apoyo de la FIA), pero aun así fue descalificado, ya que la ACO confirmó que la apelación no se había presentado a tiempo. [39]
Se inscribieron cuatro coches en la clase GT1 para las 24 Horas de Le Mans de 1995 , dos de PC Automotive Jaguar y dos de Chamberlain Engineering, aunque estos últimos no hicieron funcionar sus coches. Ninguno de los equipos contaba con el respaldo de Jaguar o TWR; Ambos coches de PC Automotive fueron superados por el nuevo McLaren F1 GTR . [76] Richard Piper, Tiff Needell y James Weaver mantenían la cuarta posición hasta que un fallo del motor durante la noche puso fin a su carrera, mientras que el segundo XJ220-C se retiró después de salirse de la carretera. [76] [77]
Un XJ220 de carretera ligeramente modificado también se inscribió en el Campeonato Italiano GT en 1993, aunque sin soporte de fábrica; donde corrió con los colores de Martini . [78] Esta entrada es anterior a la entrada de la fábrica en Le Mans.
El XJ220-C fue promocionado en los Estados Unidos en la serie de carreras " Fast Masters " hecha para televisión en el Indianapolis Raceway Park , transmitida por ESPN en el verano de 1993 y con la participación de conductores invitados mayores de 50 años en un formato de eliminación. [79] La competencia se convirtió en una farsa debido a que los viscosos diferenciales de deslizamiento limitado de los autos resultaron inadecuados para la pista ovalada que los organizadores habían elegido, produciendo características de manejo extrañas que resultaron en varios choques. [80]
TWR desarrolló otros seis coches de carretera llamados XJ220-S, con carrocería delantera y trasera de polímero reforzado con fibra de carbono de una sola pieza; el motor se ajustó a 700 PS (515 kW; 690 hp). Los modelos XJ220-S eliminaron los faros ocultos del original y optaron en su lugar por luces cubiertas de metacrilato. Los modelos S eran esencialmente versiones de carretera del coche de carreras XJ220-C y, como resultado, presentaban un interior mucho más sencillo orientado a las carreras, con asientos de kevlar y la eliminación del tapizado de cuero. [4] [81] Colin Goodwin , escritor de Autocar , probó un XJ220-S en junio de 1995 en Millbrook Proving Ground y estableció el récord de vuelta a una velocidad promedio de 180,4 mph (290,3 km/h). [82]
El Jaguar XJ220 Pininfarina es un XJ220 especial construido en 1995 para el sultán de Brunei y su hermano el príncipe Jefri , quienes encargaron una serie de automóviles raros y únicos, muy modificados, basados en costosos automóviles de lujo. [83] Este automóvil fue modificado por Pininfarina con la carrocería rediseñada fabricada por el fabricante de autocares Coggiola con modificaciones que incluyen faros fijos, nuevas luces traseras con un alerón trasero de doble paleta rediseñado y un nuevo paquete interior. El coche también viene con pintura exterior verde oscuro. [84] [85]
Notas
Citas
Bibliografía