La línea principal ferroviaria de la Isla Norte ( NIMT , por sus siglas en inglés) es la principal línea ferroviaria de la Isla Norte de Nueva Zelanda y conecta la capital, Wellington, con la ciudad más grande del país, Auckland . La línea tiene 682 kilómetros (424 millas) de longitud, está construida según el ancho de vía neozelandés de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y sirve a las grandes ciudades de Palmerston North y Hamilton .
La mayor parte del NIMT es de vía única con frecuentes bucles de paso , pero las secciones en cada extremo que también manejan tráfico de pasajeros suburbanos son de vía doble.
La sección conocida como la Unión Norte-Sur entre Wellington y Waikanae , a excepción de 3,3 km (2,1 mi) de túneles de vía única entre la Unión Norte (35,3 km (21,9 mi) desde Wellington) y la Unión Sur (32 km (20 mi) desde Wellington), en la sección de Pukerua Bay a Paekākāriki , [1]
Alrededor de 460 km (290 mi) (aproximadamente el 65%) de la línea están electrificados en tres secciones separadas: una sección a 1500 V CC entre Wellington y Waikanae, y dos secciones a 25 kV CA : 412 km (256 mi) entre Palmerston North y Te Rapa (Hamilton) y 34 km (21 mi) entre Pukekohe y Auckland Waitematā.
La primera sección de lo que se convertiría en la NIMT se inauguró en 1873 en Auckland. La construcción en el extremo de Wellington comenzó en 1885. La línea se completó en 1908 y estuvo en pleno funcionamiento en 1909. Se le atribuye haber sido un salvavidas económico y haber abierto el centro de la Isla Norte a los asentamientos y las inversiones europeas. [2] En los primeros tiempos, un viaje de pasajeros entre Wellington y Auckland podía durar más de 20 horas; hoy, lleva aproximadamente 11 horas. [3]
El NIMT ha sido descrito como un "milagro de la ingeniería", [4] con numerosas hazañas de ingeniería como viaductos , túneles y una espiral construida para superar grandes diferencias de elevación con pendientes adecuadas para máquinas de vapor, siendo la pendiente dominante de 1 en 50. [5]
Cuando se construyeron las primeras secciones del NIMT, había una gran incertidumbre en cuanto a la ruta en Waikato , ya que Cambridge , Kihikihi , Te Awamutu y Alexandra se consideraron como posibles destinos en Waikato. [6] La sección central se extendió gradualmente hasta encontrarse en 1909, 23 años después de que se hubiera abierto la última de las secciones norte y sur del NIMT.
El primer ferrocarril de Auckland fue la línea de 13 km (8,1 mi) entre Point Britomart y Onehunga vía Penrose, inaugurada en 1873. [7] Fue construida por Brogdens , [8] al igual que el resto del ferrocarril Auckland & Mercer, por £166,000 para los 41 mi (66 km) hasta Mercer . [9] La sección de Penrose a Onehunga ahora se llama Onehunga Branch . La línea luego continuó hacia el sur desde Penrose hasta Waikato. Para apoyar la invasión de Waikato , se construyó un tranvía de 3,5 mi (5,6 km) desde Maungatāwhiri hasta Meremere en 1864, [10] con un primer evento de césped cerca de Koheroa el martes 29 de marzo de 1864 por el Superintendente Jefe de Carreteras y Puentes de Auckland, WR Collett . [11] La primera construcción del ferrocarril de Auckland y Drury tuvo lugar en 1865, un año después de la última gran batalla. [12] Esta línea llegó a Mercer el 20 de mayo de 1875, con 29 km (18 mi) desde Ngāruawāhia construidos por la Milicia de Ingenieros Voluntarios y inaugurados el 13 de agosto de 1877. Se extendió hasta Frankton en diciembre de 1877 y hasta Te Awamutu en 1880. Una crisis económica paralizó la construcción durante los siguientes cinco años, y Te Awamutu siguió siendo la cabecera del ferrocarril. También hubo negociaciones con los maoríes locales, y el King Country no fue accesible para los europeos hasta 1883. [13]
El tramo Wellington - Longburn (cerca de Palmerston North ) fue construido entre 1881 y 1886 por la Wellington and Manawatu Railway Company (WMR). La empresa fue adquirida por el gobierno y se fusionó con el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1908.
La sección de Longburn a Marton se inauguró el 18 de abril de 1878, como parte de la línea que unía los puertos de Foxton y Whanganui . [14]
En 1882, el Ministerio Whitaker aprobó la Ley de Préstamos para el Ferrocarril Principal de la Isla Norte , para acelerar la construcción del Ferrocarril Principal de la Isla Norte al sur de Te Awamutu , al autorizar el préstamo en el extranjero de un millón de libras (probablemente en Londres) para el trabajo. [15] Desde Te Awamutu, se propuso que la línea se construyera a través de Taupo o de Taumarunui , la ruta final. Se consideraron cuatro opciones antes de que el Ministro de Obras Públicas decidiera sobre la ruta actual en 1884, pero, cuando se dio cuenta de lo difícil que era esa ruta, estudios posteriores consideraron otras dos opciones en 1888. [16] También se consideraron rutas a través de Napier y Waitara , con estudios topográficos en Taranaki de 1883 a 1889. [17]
La construcción de la sección central final comenzó el 15 de abril de 1885, cuando el jefe supremo Wahanui de Ngāti Maniapoto puso el primer césped fuera de Te Awamutu . [13] Pasaron 23 años antes de que las dos líneas se encontraran, ya que la sección central era difícil de inspeccionar y construir. El cruce de la meseta volcánica de la Isla Norte con profundos barrancos requirió nueve viaductos y la mundialmente famosa espiral de Raurimu .
El gobierno liberal de Richard Seddon prometió en 1903 que toda la ruta estaría abierta en 1908. En 1904, las estaciones ferroviarias todavía estaban a 146 km (91 mi) de distancia, y los contratos para tres viaductos masivos (Makatote, Hapuawhenua y Taonui) no se adjudicaron hasta 1905. El gobierno comprometió a 2500 trabajadores y, en 1907, el Ministro de Obras Públicas William Hall-Jones instigó un turno de noche (bajo lámparas de queroseno). [18] A principios de 1908, había una brecha de 39 km (24 mi) entre Erua y Ohakune, con un servicio de conexión de carruajes tirados por caballos. Desde Ohakune al sur hasta Waiouru, el Departamento de Obras Públicas operaba el tren, ya que esta sección de 27 km (17 mi) aún no había sido entregada al Departamento de Ferrocarriles.
El hueco se cerró el 7 de agosto de 1908 para el primer tren de pasajeros, el Parliamentary Special de 11 vagones que transportaba al Primer Ministro Sir Joseph Ward y otros parlamentarios al norte para ver la Gran Flota Blanca estadounidense en Auckland. [2] Pero gran parte de la nueva sección era temporal, con algunos cortes al norte de Taonui que tenían taludes verticales y vías sin balasto desde Horopito a Makatote. [19] Ward clavó el último clavo el 6 de noviembre de 1908, y el monumento del "Último clavo" está en Manganui-o-te-Ao 39°16.44′S 175°23.37′E / 39.27400, -39.27400; 175.38950 , cerca de Pokaka . El servicio NIMT de dos días comenzó el 9 de noviembre, con una parada nocturna en Ohakune.
El 14 de febrero de 1909, el primer tren expreso NIMT partió de Auckland con destino a Wellington, un viaje nocturno programado para durar 19 horas y 15 minutos, con un vagón dormitorio, vagones diurnos con asientos reclinables y furgones de correos y paquetes. El vagón restaurante tomó el expreso norte de Wellington a Ohakune, para luego hacer transbordo al expreso sur, evitando así las fuertes pendientes de la sección central.
Los rieles y la señalización se han mejorado a lo largo de los años, y muchas secciones de la línea se han desviado: la vía original de la era Vogel de la década de 1870 tenía rieles de 40 lb/yd (19,9 kg/m), algunos eran de hierro, no de acero; los rieles posteriores eran de 53 lb/yd (26,3 kg/m); y desde 1901 70 lb/yd (34,8 kg/m), por ejemplo, entre Taumarunui y Taihape para las locomotoras pesadas de clase X utilizadas en la sección montañosa central a partir de 1908. Se tuvieron que reforzar unos 10 puentes entre Frankton y Taumarunui, y en 1914 todavía quedaban 129 km (80 mi) de riel de 53 lb/yd por reemplazar. En la década de 1930 se adoptó el valor de 85 lb/yd (42,2 kg/m), luego el de 91 lb/yd (45,1 kg/m) y, a partir de 1974, el de 100 lb/yd (50 kg/m). [20]
La señalización en las secciones de vía única (la mayor parte de la línea) estaba controlada por el sistema de tablillas eléctricas nº 7 de Tyer; cada una de las estaciones de las 94 secciones de tablillas contaba con tres mozos de tablillas, cada uno de los cuales trabajaba 56 horas semanales para una cobertura continua; por lo tanto, cada estación requería al menos cuatro casas para el jefe de estación y tres mozos. Pierre se dio cuenta de que con el CTC se habían eliminado los edificios de la estación e incluso los andenes, ya que ya no había estaciones con personal entre Ohakune y el Parque Nacional. El sistema de control de trenes introducido entre 1928 y 1932 complementó el sistema de tablillas por parte de los operadores en las cuatro secciones (Auckland, Frankton, Te Kuiti, Ohakune, Marton y Wellington) para acelerar la operación de los trenes en varias secciones de tablillas; el informe Fay-Raven de 1925 instó a su adopción debido al progreso irregular de los trenes mixtos, con locomotoras que a menudo se quedaban esperando. Entre 1938 y 1966, el Control de Tráfico Centralizado (CTC) reemplazó gradualmente al sistema de tablillas en el NIMT. [21] En 1957, cuando comenzó la instalación del CTC en los 354 km (220 mi) restantes, se estimó que el uso del CTC en la sección de 330 km (205 mi) de Taumarunui a Otaki con centros de control en Ohakune (que se trasladó a Taumarunui en 1977), Taihape y Palmerston North reemplazaría a 74 hombres en tareas de control de tráfico. La última sección convertida fue Piriaka-Owhango. [22]
Un artículo de "Backblocks" de 1926 describía las condiciones del personal en estas estaciones donde cuatro trabajadores vivían en zonas aisladas y sus esfuerzos por conseguir trenes especiales para el transporte a eventos especiales. [23]
En 1913, el límite máximo de velocidad en el NIMT se elevó a 45 mph (72 km/h), reduciendo el tiempo de viaje en 1 hora y 25 minutos entre Auckland y Wellington o a 17 horas y entre 30 y 45 minutos. [24] Bajo la dirección de Thomas Ronayne , director general del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda de 1895 a 1913, [25] se duplicó la sección al sur de Parnell y se realizaron mejoras en las peores pendientes y curvas cerradas entre Auckland y Mercer. Bajo su sucesor EH Hiley, el segundo túnel Parnell con dos vías y una pendiente más fácil se completó en 1915-1916. [26] En la orilla de Kakariki entre Halcombe y Marton, una desviación redujo la pendiente de 1 en 53 a 1 en 70 en 1915. [27] Se realizó un trabajo similar para suavizar la pendiente hacia Greatford, al otro lado del río Rangitīkei, en 1939. [28] Una ley de 1914 autorizó el gasto en la desviación de Westfield , nuevas estaciones en Auckland y Wellington, duplicación de vías (Penrose-Papakura, Ohinewai-Huntly, Horotiu-Frankton, Newmarket-New Lynn) y servidumbres de pendiente desde Penrose a Te Kuiti, [29] pero la guerra retrasó la mayoría de estas obras durante más de una década.
En 1927, se instaló una señalización automática con luces de colores desde Otahuhu hasta Mercer. [30] En 1930, la señalización se extendió 34 mi 72 ch (56,2 km) hasta Frankton y se duplicó la distancia de 6 mi 55 ch (10,8 km) desde allí hasta Horotiu. La distancia de 3 mi 54 ch (5,9 km) al norte hasta Ngāruawāhia se duplicó a partir del 5 de diciembre de 1937, [31] seguida por 9 mi 12 ch (14,7 km) de Ngāruawāhia a Huntly el 4 de diciembre de 1938 [32] y de Huntly a Ohinewai y de Papakura a Paerata en diciembre de 1939. [33] Para entonces, la escasez en tiempos de guerra retrasó aún más la duplicación de la vía. [34] Pokeno a Mercer se duplicó desde el 11 de noviembre de 1951, Pukekohe a Pokeno el 21 de noviembre de 1954, Mercer a Amokura el 1 de julio de 1956 y Ohinewai a Te Kauwhata el 14 de diciembre de 1958. Los 13 km (8,1 millas) entre Amokura y Te Kauwhata siguen siendo de vía única, al igual que el puente Ngāruawāhia. [35] La duplicación de la sección al sur de Amokura se está investigando en un caso comercial de julio de 2021. [36]
En 1930, se abrió la desviación de Westfield, creando una nueva ruta oriental desde Auckland a Westfield vía Glen Innes y Hobsons Bay, que desembocaba en la nueva estación de tren de Auckland y proporcionaba un mejor acceso al puerto de Auckland. [37] La sección original entre Auckland y Westfield vía Newmarket luego dejó de ser parte de la NIMT: Auckland a Newmarket se convirtió en la línea Auckland-Newmarket , y Newmarket a Westfield se convirtió en parte de la línea North Auckland (NAL) que corre entre Whangarei y Westfield. [37]
A finales de la década de 1930, los puentes reemplazaron los pasos a nivel en Ohinewai, Taupiri y Hopuhopu . [38]
La desviación de vía doble de Tawa Flat se inauguró para los trenes de mercancías el 22 de julio de 1935 y para los trenes de pasajeros el 19 de junio de 1937, evitando la línea original de vía única WMR entre Wellington y Tawa . Con un par de túneles bajo las colinas de Wellington, la desviación alivió los problemas con el tráfico de mercancías más pesado y más abundante en la ruta original empinada y sinuosa, donde las secciones largas con una pendiente de 1 en 60 requerían locomotoras de carga. La sección de Wellington a Johnsonville de la línea original se mantuvo como la línea Johnsonville y la sección de Johnsonville a Tawa se cerró.
La sección de North-South Junction desde Plimmerton hasta South Junction, al norte de Pukerua Bay y Muri, y North Junction hasta Paekākāriki se duplicaron en 1940. A partir del 24 de julio de 1940 se completó la electrificación a 1500 V CC de la sección sur del NIMT desde Wellington hasta Paekākāriki. La desviación de Tawa Flat tiene un túnel largo (Tawa No 2) no apto para el funcionamiento con vapor debido al exceso de humo (aunque los trenes de vapor funcionaron temporalmente en la nueva desviación a partir de 1935). En 1940 se instaló un sistema de control centralizado de trenes (CTC), por lo que no se necesitaron nuevas cajas de señales y cinco estaciones entre Tawa y Pukerua Bay ya no tuvieron que contar con personal de forma continua para el funcionamiento de Tablet; consulte Línea Kapiti y North-South Junction . La electrificación eliminó la necesidad de aliviar las pronunciadas pendientes (1 en 57) desde Plimmerton hasta la cumbre de Pukerua Bay con una desviación hacia el este y permitió trenes de pasajeros suburbanos más frecuentes (y permitió que unidades eléctricas múltiples suburbanas funcionaran en esta sección a partir de septiembre de 1949).
El tramo difícil que baja por el escarpe de Paekakariki desde la bahía de Pukerua hasta Paekākāriki, con cinco túneles entre las intersecciones sur y norte, sigue siendo de vía única. La duplicación de Tawa a Porirua se inauguró el 15 de diciembre de 1957, la de Porirua a Paremata el 7 de noviembre de 1960 y la de Paremata a Plimmerton el 16 de octubre de 1961. La sección entre Porirua y Plimmerton se enderezó junto con la duplicación recuperando tierra a lo largo de la costa este del puerto de Porirua. [39]
En 1967, se bajaron los pisos de los túneles de la antigua sección WMR entre Paekākāriki y Pukerua Bay para permitir que las locomotoras de la clase DA viajaran hasta Wellington.
Entre 1964 y 1966, una desviación del centro de Palmerston North a través de la desviación de Milson en el borde de la ciudad.
Entre 1973 y 1981 se construyó la gran desviación de Mangaweka en la sección central entre Mangaweka y Utiku, con tres viaductos, todos de más de 70 m de altura, que cruzaban los ríos Rangitīkei y Kawhatau. [40] Los viaductos estaban al final de su vida útil económica. [41] La desviación eliminó una serie de túneles, muchos de los cuales se construyeron en un terreno inestable, [42] y eliminó una serie de pendientes pronunciadas. [42]
Se había considerado con el Ministerio de Obras Públicas una variante combinada por carretera y ferrocarril, pero era demasiado cara. En 1966, el director general de la NZR, Alan Gandell, dijo que la variante eliminaría cinco túneles antiguos y estrechos, y que la topografía de Nueva Zelanda impedía un recorrido rápido , pero el tiempo de viaje se reduciría de 13½ horas a entre 11½ y 12 horas, lo mejor posible sin un gasto tremendo . Pero se estaban diseñando dos trenes expresos modernos para el NIMT, y deberían introducirse en tres o cuatro años. [43]
La sección central desde Te Rapa, cerca de Hamilton, hasta Palmerston North, se electrificó entre 1984 y 1988 como parte del programa energético gubernamental Think Big . Algunos túneles se abrieron o se desviaron mediante desviaciones, mientras que en otros se aumentaron los espacios libres y se suavizaron las curvas. La sección entre Ohakune y Horopito se realineó y se reemplazaron tres viaductos para soportar mayores cargas y velocidades. El puente más notable que se reemplazó fue el viaducto de metal curvo en Hapuawhenua por una estructura de hormigón moderna, aunque el original se restauró como atracción turística.
En 1980, el túnel Poro-O-Tarao, de la década de 1880, en King Country, fue reemplazado por un túnel con espacios libres que permitían el paso de grandes contenedores hicube .
En 2009-2010, la sección de 1,5 km (0,93 mi) de la línea entre Wellington Junction y Distant Junction se reconstruyó de vía doble a vía triple, para aliviar la congestión en las horas pico.
En febrero de 2011, se completó la duplicación entre Paekākāriki y Waikanae como parte de la modernización y expansión de la red suburbana de Wellington; consulte Línea Kapiti para obtener más información.
Entre 2012 y 2013, se reemplazaron cuatro puentes cerca de Rangiriri, entre Auckland y Hamilton. Todos los puentes tenían más de 100 años, tramos de acero y pilares de madera, y fueron reemplazados por puentes modernos de hormigón con tablero de balasto de bajo mantenimiento. Se reemplazaron los puentes 479, 480, 481 y 482, con longitudes de 40 metros (131 pies 3 pulgadas), 40 metros (131 pies 3 pulgadas), 30 metros (98 pies 5 pulgadas) y 18 metros (59 pies 1 pulgada) respectivamente. [44]
La construcción del tramo de Peka Peka a Otaki de la autopista Kāpiti requirió la realineación de 1,3 km (0,81 mi) de la NIMT inmediatamente al norte de la estación de Otaki. La construcción comenzó en 2017 y los trenes se trasladaron a la nueva alineación durante el fin de semana largo de Pascua de 2019 (del 19 al 22 de abril). [45] [46]
En el área de Auckland, se está construyendo una tercera línea principal entre Wiri y Westfield; [47] esto permitirá que los trenes de carga (u otros) eviten los trenes de pasajeros estacionados. [48]
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Hay tres secciones independientes del NIMT que están electrificadas: la red urbana de Auckland y la sección central (25 kV CA) de Palmerston North a Te Rapa (al norte de Hamilton) a 25 kV CA. La red urbana de Wellington está electrificada a 1500 V CC; como se usaba anteriormente en otras secciones de la red de Nueva Zelanda. En Wellington, el voltaje operativo se ha aumentado a 1650 V CC y 1700 V CC desde la introducción completa de la unidad electromagnética Matangi , para aumentar la potencia disponible.
El ingeniero eléctrico Evan Parry propuso la electrificación del NIMT en el primer volumen del New Zealand Journal of Science and Technology en noviembre de 1918. En vista de la escasez nacional de carbón después de la Primera Guerra Mundial , Parry sostuvo que la red estaba bajo una gran presión debido a los volúmenes cada vez mayores de carga, y el uso de tracción a vapor era en parte responsable. Parry también señaló que existía un gran potencial para la generación de energía hidroeléctrica barata en el centro de la Isla Norte para alimentar la electrificación.
La primera parte del NIMT que se electrificó fue la sección Wellington - Paekakariki a través de la desviación de Tawa Flat que se completó el 24 de julio de 1940. Esto fue en gran parte para evitar molestias por humo en el túnel No. 2 de 4,3 km y para proporcionar peralte en la sección de Paekakariki a Pukerua Bay. La tracción eléctrica en esta sección ahora es utilizada solo por Transdev Wellington para los servicios de pasajeros suburbanos de Metlink en la línea Kapiti , y se extendió a Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 y Waikanae el 20 de febrero de 2011. Financiada por el Consejo Regional del Gran Wellington , la extensión a Waikanae coincidió con la entrega de nuevas unidades múltiples eléctricas Matangi de clase FP . [49]
Después de la Segunda Guerra Mundial, los servicios ferroviarios sufrieron debido a la escasez de personal calificado y de carbón. El personal calificado buscó oportunidades de empleo en otras áreas de la economía. De 1948 a 1951, el director general del Departamento de Ferrocarriles, Frank Aickin , abogó por la electrificación de toda la línea, a pesar de las protestas de su personal de ingeniería. Aickin había sido anteriormente superintendente de personal y asesor legal principal del departamento y consideraba que el uso de locomotoras diésel para los trenes en el NIMT era demasiado caro. Dirigió su atención a la electrificación, principalmente porque vio que podría aliviar la escasez de carbón y evitar grandes gastos en combustibles importados.
Encargó un estudio sobre electrificación, que concluyó que un sistema de corriente alterna de baja frecuencia podría ser más barato que el sistema de corriente continua de 1500 V, que era el que se utilizaba en Wellington. Aickin envió una misión técnica de cuatro oficiales superiores al extranjero en marzo de 1949 y viajó él mismo al extranjero para negociar un contrato provisional con una empresa constructora británica. El ingeniero mecánico jefe y el contable jefe especificaron y calcularon el coste del sistema, y Aickin pudo completar un informe sustancial que justificaba la electrificación del NIMT y presentarlo al Gobierno.
Funcionarios del Tesoro de Nueva Zelanda y del Ministerio de Obras Públicas y dos expertos de Suecia (Thelander y Edenius) comentaron la propuesta y en diciembre de 1950 el Gobierno dio su aprobación en principio y acordó nombrar a Thelander como consultor. Aickin luego se peleó con el entonces Gobierno Nacional y se retiró como Gerente General en julio de 1951. Con el cambio de régimen, la propuesta de electrificación desapareció.
Un supuesto clave del informe de Aickin fue que el tráfico en el NIMT crecería un 50% entre 1948 y 1961. Dado que una locomotora diésel-eléctrica es una central eléctrica móvil, los ahorros mediante la electrificación en comparación con el diésel podrían considerarse como la diferencia entre el costo de comprar energía eléctrica a granel generada sustancialmente a partir de recursos de Nueva Zelanda y el costo de generar electricidad en una pequeña planta utilizando combustible diésel importado.
La Comisión Real de Ferrocarriles creada tras el mandato de Aickin rechazó las conclusiones del informe. El sucesor de Aickin, Horace Lusty , revisó el contrato con English Electric para especificar locomotoras diésel-eléctricas de clase D F. Más tarde se descubrió que no eran fiables y solo se suministraron diez. En su lugar, se suministraron 42 locomotoras de clase D G para las líneas secundarias. Para las líneas principales , incluida la NIMT, se encargaron los modelos de exportación G12 de General Motors, que se convirtieron en la clase D A.
El tramo de 411 km (255 mi) entre Palmerston North y Hamilton fue electrificado a 25 kV 50 Hz AC , inaugurado el 24 de junio de 1988 [50] como uno de los proyectos de desarrollo energético " Think Big " del Gobierno Nacional de Muldoon . Se había proyectado un costo total de más de $100 millones, de los cuales aproximadamente el 40% se destinaría a las locomotoras, pero el costo final fue de aproximadamente $250 millones. La economía del proyecto se vio muy socavada por la caída del precio del petróleo en la década de 1980 y la desregulación del transporte terrestre, que eliminó el monopolio de larga distancia que tenía NZR cuando se escribió el informe de costo-beneficio.
La electrificación de la sección, que tuvo su génesis en un grupo de estudio creado en junio de 1974 para informar sobre las medidas que se debían tomar para hacer frente al creciente volumen de tráfico ferroviario, recibió la aprobación en 1980. Esto condujo a un estudio técnico realizado con la asistencia del Instituto Japonés de Investigación Técnica Ferroviaria . El informe afirmó que la capacidad de la vía aumentaría con la electrificación porque dicha tracción es más rápida y puede mover más carga a la vez. El informe afirmó, por ejemplo, que mientras que una locomotora diésel podría transportar trenes de 720 toneladas a 27 km/h (17 mph) por la espiral de Raurimu , una locomotora eléctrica podría transportar trenes de 1100/1200 toneladas a 45 km/h (28 mph), lo que reduciría entre 3 y 5 horas los tiempos de viaje. Se necesitaría menos combustible y el uso de frenado regenerativo en locomotoras eléctricas reduce aún más el consumo de combustible.
Las ventajas de la electrificación se reflejaron en la evaluación económica del informe, que mostró una tasa de retorno del 18%. El análisis de sensibilidad mostró que esta alta tasa de retorno le dio solidez al proyecto frente a volúmenes de tráfico menores a los esperados (el retorno se mantuvo positivo incluso si el tráfico disminuyó), frente a aumentos significativos en el costo de construcción y frente a aumentos menores a los esperados en el precio del combustible diésel.
Parte del proyecto incluía la sustitución del sistema de comunicaciones por cable de cobre por un nuevo cable de comunicaciones de fibra óptica (debido a la interferencia que causaba la corriente alterna con el sistema de cable de cobre de corriente continua) entre Wellington y Auckland. En 1994, New Zealand Rail Limited vendió el cable a Clear Communications para el tráfico telefónico y alquiló parte del mismo para señalización. [51]
Las propuestas para electrificar la red ferroviaria suburbana de Auckland datan de la década de 1960, [52] coincidieron principalmente con propuestas para electrificar el NIMT en su totalidad. En 2005, el gobierno central decidió implementar una propuesta [53] para electrificar la red urbana a 25 kV CA, el mismo sistema que en el NIMT central. [54] Esto incluía 35,7 km (22,2 mi) del propio NIMT, desde Waitematā hasta justo al sur de Papakura. El trabajo de electrificación de la red de Auckland comenzó en 2010. Los primeros servicios eléctricos de ingresos utilizando EMU de clase AM comenzaron el 28 de abril de 2014 entre Waitematā y Onehunga en la línea Onehunga . [55] El proyecto de electrificación en la red de Auckland, incluida la sección Auckland-Papakura del NIMT, se completó en julio de 2015, y todos los servicios suburbanos fueron eléctricos. Un servicio de transporte diésel funcionó en el tramo no electrificado Pukekohe-Papakura desde 2015 hasta 2022. [56]
En febrero de 2008, el ex presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee, sugirió que la electrificación inicial podría extenderse a Pukekohe , dejando una brecha de 60 kilómetros (37 millas) hasta Te Rapa . [57] En 2012, en respuesta a las presentaciones públicas, la junta de Auckland Transport decidió incluir una investigación sobre la electrificación de Pukekohe en su programa de 10 años. [58] ATAP, el plan 2018-2028 de Auckland prevé la electrificación de Pukekohe, una tercera línea de Westfield a Wiri y otros trenes eléctricos nuevos. [59] En 2020, el gobierno anunció la financiación para la electrificación de Papakura a Pukekohe. [60] La extensión de la electrificación a Pukekohe se completó en agosto de 2024. [61]
La finalización de la electrificación de Auckland deja un desfase de 87,1 km (54,1 mi) hasta la electrificación central del NIMT en Te Rapa, al norte de Hamilton. La electrificación puede extenderse hacia el sur a medida que se expande el sistema suburbano de Auckland, pero esto dependerá de una mayor financiación gubernamental.
En un artículo escrito en 2008 para el entonces propietario de la infraestructura ferroviaria ONTRACK se investigó la posibilidad de electrificar el tramo restante de Papakura-Te Rapa entre la terminal del sistema urbano de Auckland en Papakura en el NIMT y el sistema central del NIMT, junto con la electrificación del East Coast Main Trunk hasta Tauranga. [62] El informe estimó el coste total de la electrificación en 860 millones de dólares, con 433 millones de dólares para la sección Papakura-Te Rapa. [62] Concluyó que sería mejor gastar el dinero en servidumbres de pendiente y curvatura, eliminando las restricciones de velocidad y aumentando la longitud de los bucles de paso. [62]
En Wellington, hay una brecha de 80,8 km (50,2 mi) desde Waikanae hasta la electrificación central NIMT en Palmerston North. Como los dos sistemas de electrificación son diferentes, se requerirían locomotoras multicorriente o unidades múltiples para el trabajo eléctrico pasante. El material rodante de reemplazo para Wellington, Wairarapa y Palmerston North y la extensión de la electrificación al norte de Waikanae hasta Levin y más allá se están investigando en un caso de negocios a partir de julio de 2021. [36] KiwiRail ha indicado que no tiene planes de actualizar la electrificación de Wellington de 1500 V CC a 25 kV CA, pero tiene la intención de utilizar locomotoras de doble voltaje. [63] También ha indicado que cualquier extensión al norte de la estación de Waikanae sería a 25 kV CA, con trabajos pasantes desde Wellington a Ōtaki y más al norte que requieren material rodante multicorriente; Esto también permitiría que la sección de 25 kV CA se alimente desde la subestación de 220 kV existente en Paraparaumu, evitando el costo de construir una nueva subestación. [64]
El 21 de diciembre de 2016, KiwiRail anunció su plan de retirar del servicio, durante un período de dos años, las locomotoras eléctricas de clase EF (el único material rodante eléctrico que funciona en la sección electrificada central) sin reemplazarlas. [65] Las razones dadas para la decisión incluyeron el hecho de que las EF están ahora cerca del final de su vida útil (aproximadamente 30 años) y sufren averías frecuentes (en promedio cada 30.000 kilómetros (19.000 millas) que está muy por debajo del intervalo de servicio sin averías esperado de 50.000 kilómetros (31.000 millas)) y que tener que cambiar de una locomotora diésel a una eléctrica y viceversa en cada extremo de la sección electrificada es una tarea que requiere mucho trabajo, tiempo y aumenta los costos. KiwiRail no tenía la intención de deselectrificar la sección, sino que la mantendría para que el material rodante eléctrico pudiera reintroducirse en el futuro.
El 30 de octubre de 2018, el Gobierno anunció que mantendría las locomotoras eléctricas de la clase EF para ayudar a cumplir sus objetivos de emisiones a largo plazo e impulsar la economía. Las 15 locomotoras de la clase EF restantes serán reacondicionadas por KiwiRail y seguirán funcionando entre Hamilton y Palmerston North. [66]
En 2021, KiwiRail, Beca y Systra publicaron el "Estudio de expansión de la electrificación de la Isla Norte" tras una subvención del gobierno para un estudio de viabilidad. [67] [68] El informe recomendó que la electrificación de Waikanae a Palmerston North fuera de 25 kV CA, con un cambio justo al norte de Waikanae para permitir que las locomotoras eléctricas multicorriente cambiaran entre tracción CA y CC. [67] El coste de electrificar esta sección del NIMT se estimó en 339 millones de dólares, y el tramo de Pukekohe a Te Rapa en 430 millones de dólares. [68]
El 6 de agosto de 2008, a las 9 de la mañana, un tren (que incluía el vagón AA1013 de 100 años de antigüedad, restaurado por Mainline Steam Trust) partió de Wellington en una recreación del especial parlamentario del 7 de agosto de 1908, llevando al Primer Ministro Sir Joseph Ward a Auckland, [69] haciendo escala durante la noche en Taihape y Taumarunui antes de continuar hacia Auckland. Los billetes se adquirían solo con invitación.
Se emitió una serie de sellos para conmemorar el centenario, ver Sellos:
El NIMT ha sido descrito como un "milagro de la ingeniería", con numerosas hazañas de ingeniería, especialmente a lo largo del río Rangitīkei y en la meseta volcánica de la Isla Norte . Esto incluyó la construcción de la famosa espiral de Raurimu para permitir que los trenes ascendieran la pronunciada pendiente desde el valle del río Whanganui hasta la meseta volcánica de la Isla Norte .
El NIMT incluye 352 puentes y 14 túneles. [3] Los principales viaductos incluyen tres (Rangitīkei Norte, Rangitīkei Sur y Kawhatau) inaugurados en 1981 para la desviación de Mangaweka . Cinco viaductos tienen más de 70 metros (230 pies) de altura. Hay viaductos más pequeños en Taonui al norte de Ohakune, [72] y Manganui-o-te-Ao y Mangaturuturu . [73]
Las alturas y longitudes de los viaductos principales son: [74]
Due to its high volume and high value of traffic to NZR and the steep grades in the central section, the NIMT has seen the use of the most powerful locomotives in New Zealand.
When the NIMT opened in 1909, the powerful 4-8-2 X class was introduced to handle heavy traffic over the mountainous central North Island section. Three G class Garratt locomotives were introduced in 1928, but these were not as effective as anticipated. In 1932, the 4-8-4 K class was introduced, and later improved in 1939 with the KA class.
The introduction of the DF class in 1954 began the end of the steam era, and in 1955, with the introduction of the DA class locomotive, major withdrawals of steam locomotives began. 1972 saw the introduction of DX class locomotives and the Silver Fern railcars; the latter remaining in service between Auckland and Wellington until 1991.
With electrification and the introduction of the EF class electric locomotives in the late 1980s, the DX class was mainly reassigned to other areas of the network, including hauling coal on the Midland Line in the South Island. Since then, services between Te Rapa and Palmerston North have been worked mainly by the electrics, although some services are still diesel-operated, such as those originating from or terminating on other lines, or originating from within the central section, like the paper pulp freight trains from Karioi.
As of July 2024, regular rolling stock on the NIMT include:
From opening, there have been regular passenger services between Wellington and Auckland. The daily "Express" left earlier in the evening, followed by the "Limited", which had fewer stops for passengers.
Between 1963 and 1968, daytime trains were called the Scenic Daylight. In 1968, a Drewery NZR RM class articulated 88-seater railcar was refurbished and repainted in a distinctive blue-and-white scheme that led to it being nicknamed the Blue Streak. It initially operated an unsuccessful service between Hamilton and Auckland in early 1968, and was transferred to the Auckland-Wellington run on 23 September 1968. Note that all self-propelled passenger railcar classes in New Zealand are generically classed 'RM'.
In 1971, NZR introduced the Silver Star, a luxury sleeper train. The service was not economically viable and was withdrawn in 1979. Much more successful was the Silver Fern, a daytime railcar service, introduced in 1972 to replace the "Blue Streak". This service was withdrawn in 1991 and replaced by The Overlander.
In conjunction with the introduction of the carriage train Overlander service, the Silver Fern railcars were redeployed to start new services between Tauranga and Auckland – Kaimai Express, and Auckland and Rotorua – Geyserland Express, in 1991. In 2000 a new commuter service called the Waikato Connection was introduced between Hamilton and Auckland and ran in conjunction with the services to Tauranga and Rotorua until all three services were cancelled in 2001.
On 25 July 2006, Toll NZ announced that the Overlander would cease at the end of September 2006, but on 28 September 2006, the train's continuation on a limited timetable was announced.[78] It ran daily during the summer months and thrice-weekly for the balance of the year.
In 2012, KiwiRail announced the Overlander would be replaced by the Northern Explorer, with modern New Zealand-built AK class carriages to provide a premium tourist train on a quicker timetable with fewer stops. It commenced on Monday 25 June 2012, and consisted of one train running from Auckland-to-Wellington on Mondays, Thursdays and Saturdays, and Wellington-to-Auckland on Wednesdays, Fridays and Sundays. It had fewer stops than the Overlander, stopping only at Papakura, Hamilton, Ōtorohanga, National Park, Ohakune, Palmerston North and Paraparaumu. The Northern Explorer scheduled passenger service was suspended in December 2021.[79] The service was reinstated from 25 September 2022.[80]
In 2021 a new commuter service between Hamilton and Auckland was introduced, named Te Huia.
The Capital Connection commuter train operates between Palmerston North and Wellington.
Both KiwiRail and private enthusiast operators such as the Railway Enthusiasts Society, Mainline Steam and Steam Incorporated operate charter trains.
Suburban trains run on the NIMT at regular intervals as follows:
Eastern Line (Manukau to Waitematā via Glen Innes) trains run on the NIMT between Puhinui and Waitematā.
Southern Line (Papakura to Waitematā via Otahuhu and Newmarket) trains run on the NIMT from Papakura to Westfield Junction. They then run on the North Auckland Line to Newmarket, and the Newmarket Line to the vicinity of Quay Park, where they rejoin the NIMT only for the short section (about 500 metres) into Waitematā. A diesel train shuttle service ran on the NIMT between Pukekohe and Papakura from 2015 to 2022.
Western Line trains use the NIMT only for the short section (about 500 metres) from the vicinity of Quay Park into Waitematā.
Wellington's Metlink suburban network, operated by Transdev Wellington, includes the southern portion of the NIMT between Wellington and Waikanae as the Kapiti Line.
[81][82]
Record runs from Auckland to Wellington were the 1960 Moohan Rocket (train) of 11 hours 34 minutes in 1960, and the Standard railcar time of 9 hours 26 minutes (running time 8 hours 42 minutes) in 1967.[90]
