El Junkers Ju 88 es un avión de combate multifunción bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Junkers Aircraft and Motor Works . Fue ampliamente utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles del conflicto.
El avión se originó a partir del estudio de diseño EF59 de mediados de la década de 1930, el trabajo fue dirigido por el diseñador jefe de Junkers, Ernst Zindel. Fue diseñado como un llamado Schnellbomber ("bombardero rápido") que evadiría la intercepción de los cazas enemigos de su época al ser bastante rápido para un bombardero. El 21 de diciembre de 1936, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . A fines de 1937, el Ju 88 fue desarrollado como un bombardero en picado pesado , pero esto resultó ser demasiado estresante para la estructura del avión incluso con modificaciones. Una serie de problemas técnicos dificultaron su desarrollo, retrasando su introducción al servicio del escuadrón desde 1938 hasta septiembre de 1939, momento en el que había comenzado la Segunda Guerra Mundial; el Ju 88 vio acción por primera vez durante la invasión de Polonia .
A pesar de su prolongado desarrollo, el Ju 88 se convirtió en uno de los aviones más importantes de la Luftwaffe. El avión, similar a varios otros bombarderos alemanes de la época, sirvió como bombardero , bombardero en picado, caza nocturno , bombardero torpedero , avión de reconocimiento y caza pesado . Quizás lo más inusual es que fue adaptado como bombardero volante hacia el final de la guerra . [2] La línea de montaje funcionó de manera constante desde 1936 hasta 1945, fabricando más de 15.000 Ju 88 en docenas de variantes, lo que lo convirtió en el segundo bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del Consolidated B-24 Liberator de cuatro motores , y el avión alemán bimotor más producido del período. A lo largo de su producción, la estructura básica del Ju 88 se mantuvo sin cambios. [3]
En agosto de 1935, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) presentó sus requisitos para un bombardero desarmado, de tres asientos y de alta velocidad con una carga útil de 800-1000 kg (1800-2200 lb). [4] El diseño del Ju 88 comenzó con un estudio ( EF59 ) que evolucionó en dos diseños paralelos, Ju 85 y Ju 88. [5] El Ju 85 era un prototipo de avión bombardero bimotor, diseñado por Junkers en 1935. El RLM solicitó la aeronave, que se diferenciaba del Ju 88 debido al uso de una unidad de cola de doble aleta. La aeronave nunca se puso en servicio. [6]
El diseño fue iniciado por el diseñador jefe de Junkers, Ernst Zindel. [7] Fue asistido por Wilhelm Heinrich Evers y el ingeniero estadounidense Alfred Gassner. [8] Evers y Gassner habían trabajado juntos en Fokker Aircraft Corporation of America, donde Gassner había sido ingeniero jefe. [ cita requerida ] Junkers presentó su diseño inicial en junio de 1936 y se les dio autorización para construir dos prototipos (Werknummer 4941 y 4942). [4] Los dos primeros aviones tendrían un alcance de 2000 km (1200 mi) y estarían propulsados por dos DB 600. Tres aviones más, Werknummer 4943 , 4944 y 4945 , estarían propulsados por motores Jumo 211 . [4] Los dos primeros prototipos, Ju 88 V1 y V2, se diferenciaban de los V3, V4 y V5 en que los tres últimos modelos estaban equipados con tres posiciones de armamento defensivo en la parte trasera de la cabina , y podían transportar dos bombas de 1.000 kg (2.200 lb), una debajo de cada panel del ala interior.
El primer vuelo del avión lo realizó el prototipo Ju 88 V1, que llevaba la matrícula civil D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. Cuando voló por primera vez, logró alcanzar una velocidad de unos 580 km/h (360 mph) y Hermann Göring , jefe de la Luftwaffe , estaba extasiado. Era un avión que finalmente podía cumplir la promesa del Schnellbomber , un bombardero de alta velocidad. El fuselaje aerodinámico estaba modelado a partir de su contemporáneo, el Dornier Do 17 , pero con menos cañones defensivos porque todavía se creía que podía superar en velocidad a los cazas de finales de la década de 1930. El quinto prototipo estableció un récord de 1000 km (620 mi) en circuito cerrado en marzo de 1939, transportando una carga útil de 2000 kg (4400 lb) a una velocidad de 517 km/h (321 mph). [9]
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Los primeros cinco prototipos tenían un tren de aterrizaje principal retráctil con dos patas de apoyo que funcionaba de manera convencional , pero a partir del prototipo V6, debutó un diseño de tren principal que giraba el nuevo puntal del tren principal de una sola pata 90° durante la secuencia de retracción, de manera muy similar a la del caza estadounidense Curtiss P-40 Warhawk . Esta característica permitía que las ruedas principales terminaran por encima del extremo inferior del puntal cuando estaba completamente retraído [N 1] y se adoptó como estándar para todos los futuros Ju 88 de producción, y solo se modificó mínimamente para los desarrollos posteriores Ju 188 y 388. Estos puntales del tren de aterrizaje de una sola pata también utilizaban pilas de arandelas cónicas Belleville en su interior como su principal forma de suspensión para despegues y aterrizajes.
En 1938, se empezaron a realizar modificaciones radicales del primer prototipo para producir un bombardero en picado "pesado". Se reforzaron las alas, se añadieron frenos de picado, se alargó el fuselaje y se aumentó el número de tripulantes a cuatro. Gracias a estos avances, el Ju 88 entró en la guerra como un bombardero medio .
La elección de radiadores anulares para la refrigeración del motor en el Ju 88, que colocó estos radiadores inmediatamente delante de cada motor y directamente detrás de cada hélice, permitió que las líneas de refrigeración para el refrigerante del motor y los radiadores de refrigeración de aceite (integrados dentro del diseño anular) fueran lo más cortas posible, con entradas de aire de babor y estribor integradas para enfriar los colectores de escape, la entrada de estribor también suministraba el aire de entrada para el sobrealimentador.
A medida que se acercaba el estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando los planificadores de la Luftwaffe como Ernst Udet tuvieron la oportunidad de añadir sus propias características "favoritas" (incluido el bombardeo en picado de Udet), la velocidad máxima del Ju 88 había caído a alrededor de 450 km/h (280 mph). El Ju 88 V7 fue equipado con equipo de corte de cables para combatir la amenaza potencial de los globos de barrera británicos , y fue probado con éxito en esta función. Luego se instaló el morro facetado "ojo de escarabajo" del Ju 88 A-1, completo con el emplazamiento de ametralladora defensiva ventral bajo el morro Bola , y se sometió a una serie de pruebas de bombardeo en picado con bombas de 250 y 500 kg (550 y 1100 lb), y a principios de 1940, con bombas de 1000 kg (2200 lb). El Ju 88 V8 ( Stammkennzeichen de la DG+BF, número de trabajo 4948) voló el 3 de octubre de 1938. La serie A-0 se desarrolló a partir de los prototipos V9 y V10. Los prototipos de la serie A-1 fueron los números de trabajo 0003, 0004 y 0005. Los A-1 estaban equipados con los motores Jumo 211B-1 o G. [11]
En otoño de 1938, el director general de Jumo, Dr. Heinrich Koppenberg, aseguró a Göring que era posible fabricar 300 Ju 88 al mes. Göring estaba a favor de la variante A-1 para la producción en serie.
La producción se retrasó drásticamente por problemas de desarrollo. Aunque estaba previsto que entrara en servicio en 1938, el Ju 88 finalmente entró en servicio en el escuadrón (con solo 12 aviones) el primer día de la invasión de Polonia en 1939. La producción fue dolorosamente lenta, ya que solo se fabricaba un Ju 88 por semana, ya que los problemas seguían surgiendo. La serie Ju 88C de cazas pesados también fue diseñada muy temprano en 1940, pero se mantuvo en secreto para Göring, ya que solo quería bombarderos. [ cita requerida ]
En octubre de 1937, el Generalluftzeugmeister Ernst Udet había ordenado el desarrollo del Ju 88 como un bombardero en picado pesado . Esta decisión fue influenciada por el éxito del Ju 87 Stuka en esta función. El centro de desarrollo de Junkers en Dessau dio prioridad al estudio de los sistemas de extracción y frenos de picado . [12] El primer prototipo que se probó como bombardero en picado fue el Ju 88 V4, seguido por el V5 y el V6. Estos modelos se convirtieron en el prototipo planificado para la serie A-1. El V5 realizó su vuelo inaugural el 13 de abril de 1938 y el V6 el 28 de junio de 1938. Tanto el V5 como el V6 estaban equipados con hélices de cuatro palas, un compartimiento de bombas adicional y un "sistema de control" central. [12] Como bombardero en picado, el Ju 88 era capaz de realizar entregas precisas de cargas pesadas; Sin embargo, a pesar de todas las modificaciones, el bombardeo en picado seguía resultando demasiado estresante para la estructura del avión, y en 1943, se cambiaron las tácticas para que las bombas se lanzaran desde un ángulo de picado más superficial, de 45°. En consecuencia, se modificaron los aviones y las miras de bombas y se eliminaron los frenos de picado. Con una mira de bombardeo en picado Stuvi avanzada , la precisión siguió siendo muy buena para su época. La carga máxima de bombas del A-4 era de 3000 kg (6600 lb), pero en la práctica, la carga de bombas estándar era de 1500-2000 kg (3300-4400 lb). [13] Junkers utilizó más tarde la estructura del A-4 para el portatorpedos A-17, que no tenía la góndola Bola debajo del morro para una posición de cañón ventral. [12]
La serie Ju 88C de versiones estándar de cazabombarderos a partir del C-2 culminó con el Ju 88 C-6 , aplicando la experiencia adquirida con el bombardero A-4, equipado con los mismos motores Jumo 211J pero reemplazando el morro acristalado en forma de "ojo de escarabajo" por un morro completamente metálico suavemente curvado, perforado solo por los cañones de su armamento ofensivo de tiro frontal. El C-6 se utilizó principalmente como cazabombardero y, por lo tanto, se asignó a unidades de bombarderos. Como reacción al creciente número de ataques a los barcos alemanes, especialmente a los submarinos en el Golfo de Vizcaya , a partir de julio de 1942 comenzó a volar patrullas antibuque y misiones de escolta desde bases en Francia. [14] V./ Kampfgeschwader 40 se formó para operar el C-6.
Los aviones del V./KG 40 (que fue redesignado I./ Zerstörergeschwader 1 en 1943 [15] ) eran una amenaza significativa para los aviones antisubmarinos y operaban como cazas de escolta para los más vulnerables bombarderos de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor . Entre julio de 1942 y julio de 1944, los Ju 88 del KG 40 y el ZG 1 obtuvieron 109 victorias aire-aire confirmadas, [16] a un costo de 117 pérdidas. [17] Finalmente fueron desplegados contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, sufriendo grandes pérdidas con escaso efecto antes de ser disueltos el 5 de agosto de 1944. [18] Algunas variantes del Ju 88 también se utilizaron como bombas radiocontroladas en la configuración de la aeronave compuesta Mistel , acoplando un bombardero lleno de explosivos con un caza como el Focke-Wulf Fw 56 o el Messerschmitt Bf 109E .
El Ju 88P fue una variante especializada para el ataque terrestre y para funcionar como destructor-bombardero , diseñada a partir de 1942 [19] y producida en pequeñas cantidades, utilizando ejemplos de la serie de cañones automáticos de aviación de calibre pesado Bordkanone , que requerían la omisión de la góndola bajo el morro Bola para el despeje. El prototipo, derivado de un Ju 88 A-4 estándar, estaba armado con un cañón antitanque de 75 mm (3,0 in) derivado del PaK 40 de 7,5 cm instalado en una gran cápsula de cañón conformada debajo del fuselaje. A esto le siguió un pequeño lote de Ju 88 P-1 , que estandarizó la nariz de chapa sólida de la versión C para todos los ejemplos conocidos de la serie P, y utilizó el nuevo cañón semiautomático PaK 40L de 75 mm (3,0 pulgadas), también conocido como Bordkanone BK 7,5 , [20] que también estaba destinado a ser utilizado tanto en el posterior avión antiblindaje dedicado Henschel Hs 129B-3 , como en una versión de producción nunca lograda del He 177A-3/R5, versión improvisada en campo con supresión de Flak y ataque a tierra Stalingradtyp . El Ju 88P-1 fue producido en unas 40 unidades, pero debido a la masiva instalación de cañones que resultó en un avión lento y vulnerable, [19] pronto fue reemplazado por el Ju 88 P-2 , que incorporaba dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,5 pulgadas) , cuya mayor velocidad inicial resultó útil contra los tanques rusos en el Frente Oriental. Este avión fue utilizado por el Erprobungskommando 25. El Ju 88 P-3 también utilizaba los cañones gemelos BK 37 y añadía más blindaje para la tripulación, y fue entregado a un Staffel de los Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 y 9 para ataques nocturnos en el Frente Oriental, en el norte de Noruega (NSGr 8) e Italia (NSGr 9). [19] Finalmente, el Ju 88 P-4 montó un módulo de cañón ventral de menor volumen que albergaba un cañón automático Bordkanone BK 5 de 50 mm (2,0 pulgadas) (la misma munición utilizada para el puñado de He 177A improvisados en el campo de batalla creados) y, en algunos casos, cohetes de combustible sólido de 65 mm (2,6 pulgadas). [19]
El Ju 88 V19 (W.Nr. 0373) fue un banco de pruebas para la serie Ju 88C. [21] El Ju 88C fue concebido originalmente como un cazabombardero y un caza pesado al añadirle cañones fijos que disparaban hacia adelante al morro, al tiempo que conservaba cierta capacidad de transporte de bombas del bombardero de la serie A. La serie C tenía un morro de metal sólido, que normalmente albergaba un cañón MG FF de 20 mm (0,787 pulgadas) y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) . El avión conservaba la góndola ventral Bola debajo del compartimento de la tripulación, aunque algunas unidades individuales a veces la eliminaban para reducir el peso y la resistencia para mejorar el rendimiento. El Ju 88C se utilizó más tarde como caza nocturno , y este se convirtió en su papel principal.
La primera versión del Ju 88C fue el C-1 con 20 aviones convertidos a partir de fuselajes A-1 . Algunos de ellos entraron en servicio en el Zerstörerstaffel del KG 30 que pasó a formar parte del II./NJG 1 en julio de 1940. Al C-1 le siguió el C-2, del que 20 aviones fueron convertidos a partir de fuselajes A-5 con una envergadura mayor. El C-4 se convirtió en la primera versión de producción con 60 aviones producidos y 60 convertidos a partir de fuselajes A-5. El C-6 , del que se produjeron 900 aviones, se basaba en el fuselaje A-4 con motores más potentes y armamento defensivo más fuerte (ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) alimentadas por cinta de montaje simple o doble o ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,512 in) en lugar de ametralladoras MG 15 alimentadas por tambor).
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El C-6 como caza nocturno estaba equipado típicamente con un radar de intercepción aérea de banda UHF baja FuG 202 Lichtenstein BC , que utilizaba las complejas antenas Matratze de 32 dipolos . Los primeros cuatro cazas nocturnos C-6 fueron probados a principios de 1942 por NJG 2. Las pruebas fueron exitosas y el avión fue ordenado para producción. En octubre de 1943, muchos C-6 fueron actualizados con nuevos sistemas de radar. El primer equipo de radar nuevo fue el FuG 212 Lichtenstein C-1. Después de que los radares Lichtenstein de banda UHF hubieran sido comprometidos a los Aliados a fines de la primavera de 1943, el siguiente desarrollo en el radar de IA alemán fue el FuG 220 Lichtenstein SN-2 de banda VHF , descartando las antenas Matratze de 32 dipolos por las antenas Hirschgeweih (astas de ciervo) de ocho dipolos mucho más grandes , requeridas para el sistema SN-2 de longitud de onda más larga.
Muchos Ju 88C tenían sus góndolas Bola modificadas para albergar hasta dos cañones de 20 mm (0,787 pulgadas) que disparaban hacia adelante. Varios cazas nocturnos C-6 fueron equipados con dos cañones "Schräge-Musik" de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaban hacia arriba en pruebas y, desde mediados de 1943 en adelante, hubo un kit de modificación de campo oficial disponible para esta disposición.
Un pequeño número de cazas diurnos de la serie C tenían sus nuevos morros de metal sólido especialmente pintados para parecerse al vidrio transparente facetado en forma de "ojo de escarabajo" de los bombarderos de la serie A, en un intento de engañar a los pilotos aliados para que pensaran que los cazas eran en realidad bombarderos; el inusual intento de "camuflaje" resultó inicialmente en una serie de pérdidas aéreas aliadas. [ cita requerida ]
Los cazas nocturnos de la serie Ju 88R eran básicamente versiones del Ju 88 C-6, propulsados por motores radiales unificados BMW 801. El R-1 tenía motores BMW 801L de 1.147 kW (1.539 hp) y el R-2 tenía motores BMW 801 G-2 de 1.250 kW (1.677 hp).
Uno de los primeros aviones de la serie R-1 que entró en servicio ( Werknummer 360 043) estuvo involucrado en una de las deserciones más significativas de la Luftwaffe . El 9 de mayo de 1943, este caza nocturno (D5+EV), que estaba estacionado con el 10./ NJG 3 en Aalborg, Dinamarca, voló a la estación de la RAF en Dyce (ahora aeropuerto de Aberdeen ) con toda su tripulación y equipo electrónico completo a bordo. El hecho de que los cazas Spitfire Vb del escuadrón No.165 (Ceylon) lo escoltaran hacia el final de su vuelo podría indicar que su llegada había sido esperada. [ cita requerida ] Fue transferido inmediatamente al aeródromo de Farnborough , recibió las marcas de la RAF y el número de serie PJ876, y fue probado en gran detalle. [22] El avión preservado está en exhibición en el Museo de la RAF , como uno de los dos primeros Ju 88 intactos en los museos de aviación. La Luftwaffe se enteró de esta deserción solo el mes siguiente cuando los miembros de la tripulación, el piloto Oberleutnant Heinrich Schmitt (hijo del ex secretario del Ministerio de Asuntos Exteriores (1923-1929) Gustav Stresemann) y el Oberfeldwebel Paul Rosenberger hicieron transmisiones en la radio británica. [23] [N 2] El tercer miembro de la tripulación, Erich Kantwill, se negó a cooperar con los británicos y fue tratado como un prisionero de guerra normal.
Todas las versiones anteriores de cazas nocturnos del Ju 88 usaban un fuselaje de la serie A modificado. El fuselaje de la serie G fue construido específicamente para las necesidades especiales de un caza nocturno, omitiendo la posición del cañón defensivo bajo el morro de la serie A para lograr una menor resistencia aerodinámica y un menor peso, y añadiendo la unidad de cola de timón / aleta vertical cuadrada agrandada del Ju 188. Los aviones G-1 poseían un armamento más potente y, al igual que el anterior R-1, usaban un par de motores radiales BMW 801 de 1250 kW (1677 hp) , mientras que el G-1 usaba la versión posterior BMW 801G-2. El equipo electrónico consistía en el radar VHF de 90 MHz FuG 220 Lichtenstein SN-2, que era el estándar en ese momento, y que utilizaba ocho antenas dipolo Hirschgeweih , que podían incluir la instalación del detector de radar FuG 350 Naxos de banda SHF límite con su antena receptora alojada en un carenado aerodinámico en forma de lágrima sobre la cubierta, o dispositivos de localización de detectores de radar FuG 227 Flensburg que tenían su propio trío de antenas de doble dipolo: una en cada borde de ataque del ala y otra debajo de la cola. Un Ju 88G-1 de 7. Staffel / NJG 2 voló por error a la RAF Woodbridge en julio de 1944, lo que le dio a la Royal Air Force su primera oportunidad de verificar el radar Lichtenstein SN-2 de banda VHF y el equipo detector de radar Flensburg. [24]
Las versiones G-6 estaban equipadas con motores Jumo 213A de 12 cilindros en V invertidos de 1.287 kW (1.726 CV) (que utilizaban los mismos núcleos de radiador anulares rediseñados que los Ju 188 que los impulsaban), tanques de combustible agrandados y, a menudo, uno o dos cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 in) en una instalación Schräge Musik ("música de jazz", es decir, inclinada). Estos cañones apuntaban oblicuamente hacia arriba y hacia adelante desde el fuselaje superior, generalmente en un ángulo de 70°.
Algunos de los modelos finales de la serie G recibieron actualizaciones en los motores, utilizando un par de Jumo 213E V-12 invertidos de gran altitud con el mismo diseño revisado de radiador anular que los 213A ya utilizados, o en el radar, utilizando el radar FuG 218 Neptun AI de banda media VHF con las antenas estandarizadas Hirschgeweih con dipolos más cortos para adaptarse a las frecuencias más altas utilizadas, o más raramente la antena avanzada Morgenstern de 90° con elementos cruzados y seis dipolos en forma de Yagi. Solo unos pocos cazas nocturnos Ju 88G-6 fueron equipados con el radar semiexperimental FuG 240 Berlin N-1 basado en magnetrón de cavidad , de banda de 3 GHz (centimétrico) , cuya antena parabólica estaba alojada en un radomo de contornos suaves en el morro del G-6. Solo alrededor de 15 de los sistemas Berlin se completaron antes del Día de la Victoria en Europa .
Muchos ases de la caza nocturna de la Luftwaffe , como Helmut Lent (110 victorias) y Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 victorias) volaron Ju 88 durante sus carreras.
Durante la invasión de Polonia sólo entraron en acción 12 Ju 88. La unidad Erprobungskommando 88 (Ekdo 88) era responsable de probar los nuevos diseños de bombarderos y sus tripulaciones en condiciones hostiles. Seleccionaron 12 aviones y sus tripulaciones y los asignaron al 1./ Kampfgeschwader 25. [25] Como resultado de su reducido número operativo, el modelo no tuvo ningún impacto.
La Luftwaffe empleó al II./ Kampfgeschwader 30 en la campaña bajo el mando del X. Fliegerkorps para la Operación Weserübung . [26] La unidad estaba equipada con Ju 88 y atacaba a los barcos aliados como su objetivo principal. El 9 de abril de 1940, los Ju 88 del KG 30 realizaron un bombardeo en picado, en cooperación con los Heinkel He 111 de bombardeo de alto nivel del KG 26, y ayudaron a dañar el acorazado HMS Rodney y a hundir el destructor HMS Gurkha . Sin embargo, la unidad perdió cuatro Ju 88 en la acción, la mayor pérdida individual de la aeronave en combate durante toda la campaña. [27]
El orden de batalla de la Luftwaffe para la campaña francesa revela que todos los Fliegerkorps de la Luftwaffe ( I. Fliegerkorps ) menos uno contenían Ju 88 en el papel de combate. Las unidades de bombarderos mixtos, incluido el Ju 88, del Kampfgeschwader 51 (bajo el mando de la Luftflotte 3 ) ayudaron a reclamar entre 233 y 248 aviones aliados en tierra entre el 10 y el 13 de mayo de 1940. [28] El Ju 88 fue particularmente efectivo en el bombardeo en picado. Entre el 13 y el 24 de mayo, el I. y el II./KG 54 volaron 174 ataques contra sistemas ferroviarios, paralizando la logística y la movilidad francesas. [29] El 17 de junio de 1940, los Junkers Ju 88 (principalmente del Kampfgeschwader 30) destruyeron un "buque de 10.000 toneladas", el transatlántico RMS Lancastria de 16.243 TRB , frente a Saint-Nazaire , matando a unos 5.800 efectivos aliados. [30] Unos 133 Ju 88 fueron utilizados en la Blitzkrieg , pero las elevadas pérdidas en combate y los accidentes obligaron a una rápida retirada de la acción para volver a entrenar a las tripulaciones para volar este avión de muy alto rendimiento. Se informó de que algunas tripulaciones tenían más miedo del Ju 88 que del enemigo, y solicitaron una transferencia a una unidad He 111. [31] En ese momento, las principales deficiencias de rendimiento en el A-1 llevaron a un esfuerzo total en una importante revisión del diseño. El resultado fue una envergadura más larga, de 20,08 m (65,9 pies) , a partir de las puntas de las alas redondeadas extendidas que ya se habían estandarizado en la versión A-4, que se consideró necesaria para todos los A-1; así nació el A-5. Los A-1 supervivientes se modificaron lo más rápido posible, con nuevas alas según las especificaciones del A-5.
En agosto de 1940, los A-1 y A-5 estaban llegando a las unidades operativas justo cuando la batalla se estaba intensificando.
La Batalla de Inglaterra resultó muy costosa. Su mayor velocidad no impidió que las pérdidas del Ju 88 superaran las de sus compañeros Dornier Do 17 y Heinkel He 111 a pesar de estar desplegados en menor número que ellos. Las pérdidas del Ju 88 sobre Gran Bretaña en 1940 ascendieron a 303 aviones entre julio y octubre de 1940. [32] Las pérdidas del Do 17 y del He 111 durante el mismo período fueron 132 y 252 aparatos destruidos respectivamente. [33] [34]
Sin embargo, de todas las pérdidas sufridas por el Ju 88 en ese momento, varias se debieron al comportamiento complicado del avión, especialmente en comparación con el probado He 111, y a la falta de experiencia de las tripulaciones en el modelo, muchas de las cuales se habían convertido al Ju 88 poco antes. De las 39 pérdidas registradas en julio de 1940, por ejemplo, solo 20 se debieron a la acción del enemigo. Las demás se debieron a accidentes de entrenamiento, choques o averías en Europa continental. [32] Se realizaron una serie de modificaciones de campo para hacer que el Ju 88 fuera menos vulnerable, incluido el reemplazo de la única ametralladora trasera MG 15 por una ametralladora MG 81Z de dos cañones y la instalación de un blindaje adicional en la cabina.
Un incidente involucró un combate terrestre entre la tripulación de un A-1 y soldados de los London Irish Rifles durante la Batalla de Graveney Marsh el 27 de septiembre de 1940. Fue la última acción entre fuerzas militares británicas y extranjeras en suelo continental británico. [35]
El buque insignia Ju 88 A-4 entró en servicio durante los últimos días de la Batalla de Inglaterra. Aunque era más lento que el A-1, resolvió casi todos los problemas del A-1. El A-4 en realidad recibió mejoras adicionales, incluidos motores más potentes, pero, a diferencia de otros aviones de la Luftwaffe, no experimentó un cambio en el código del modelo. La serie Ju 88 C también se benefició de los cambios del A-4.
El Ju 88 fue utilizado por el VIII Fliegerkorps durante la invasión alemana de Yugoslavia en abril de 1941. Los Ju 88 también se utilizaron durante la invasión alemana de Grecia (Operación Marita) en abril de 1941 y durante la invasión alemana de Creta en mayo de 1941. Tras la rendición italiana en 1943, los Ju 88 también se utilizaron durante la invasión alemana de las islas del Dodecaneso en poder de Italia, que tuvo lugar entre septiembre y noviembre de 1943.
En el verano de 1941, la mayoría de las unidades equipadas con el Dornier Do 17 se estaban actualizando al Ju 88. Con unas pocas excepciones, la mayoría de las unidades de bombarderos alemanes ahora volaban el He 111 y el Ju 88. El Ju 88 demostró ser un activo muy capaz y valioso para la Luftwaffe en el este. Las unidades Ju 88 tuvieron un éxito instantáneo, atacando aeródromos y posiciones enemigas a baja altura y causando enormes pérdidas por poco daño a cambio. 3./ Kampfgeschwader 3 atacó el aeródromo de Pinsk en la mañana del 22 de junio de 1941. Atrapó, y afirmó haber destruido, 60 bombarderos soviéticos en tierra. El 39.º Regimiento SBAP de la 10.ª División SAD en realidad perdió 43 Tupolev SBa y cinco Petlyakov Pe-2 . Los Ju 88 del Kampfgeschwader 51 destruyeron más de 100 aviones después de enviar 80 Ju 88 a atacar aeródromos. En general, los aviones soviéticos no se dispersaron y la Luftwaffe los encontró como objetivos fáciles. [36] Un informe de la 23.ª División de Tanques soviética del 12.º Cuerpo Blindado describió un ataque a baja altura por parte de Ju 88 el 22 de junio, que resultó en la pérdida de 40 tanques. Sin embargo, los Ju 88 sufrieron constantes pérdidas por desgaste. A las 04.15 del 22 de junio de 1941, el III./KG 51 atacó el aeródromo de Kurovitsa. A pesar de destruir 34 Polikarpov I-153 , los Ju 88 fueron interceptados por 66 ShAP I-153. Seis Ju 88 fueron derribados antes de que la escolta de cazas alemana se ocupara de la amenaza. [37] Al final del primer día de la campaña, las pérdidas del Ju 88 ascendieron a 23 destruidos. [38]
Debido a la falta de suficientes Ju 87 Stukas , el Ju 88 fue empleado en el papel de apoyo directo en tierra. Esto resultó en graves pérdidas por fuego terrestre. Kampfgeschwader 1 , Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77 informaron de la pérdida de 18 Ju 88 sobre territorio enemigo el 23 de junio. KG 76 y KG 77 informaron de la pérdida de otros cuatro Ju 88, de los cuales 12 fueron destruidos al 100%. [39]
En el norte, el Frente Noroeste de la VVS perdió 465 aviones en tierra, 148 de ellos bombarderos, a manos de los Ju 88 del KG 1. Otros 33 resultaron dañados. De un total de 1.720 aviones desplegados por el Frente Norte de la VVS el 22 de junio, [40] perdió 890 y otros 187 sufrieron daños en combate en ocho días. [41] Las unidades Ju 88 ayudaron a destruir virtualmente el poder aéreo soviético en el sector norte.
Una vez más, el Ju 88 demostró su capacidad de bombardeo en picado. Junto con los He 111 del KG 55, los Ju 88 de los KG 51 y 54 destruyeron unos 220 camiones y 40 tanques el 1 de julio, lo que ayudó a repeler la ofensiva del Frente Sudoeste soviético. Los Ju 88 destruyeron la mayoría de las conexiones ferroviarias durante las misiones de interdicción en la zona, lo que permitió al Panzergruppe 1 mantener el ritmo de su avance. [42]
Las unidades Ju 88 que operaron sobre los estados bálticos durante la batalla de Estonia infligieron graves pérdidas a los barcos soviéticos, con las mismas tácticas de bombardeo en picado utilizadas sobre Noruega , Francia y Gran Bretaña. El KGr 806 hundió al destructor soviético Karl Marx el 8 de agosto de 1941 en la bahía de Loksa en Tallin . [43] El 28 de agosto, los Ju 88 tuvieron más éxito cuando el KG 77 y el KGr 806 hundieron el vapor Vironia de 2026 TRB , el Lucerne de 2317 TRB, el Atis Kronvalds de 1423 TRB y el rompehielos Krišjānis Valdemārs (2250 TRB). El resto de la "flota" soviética se vio obligada a cambiar de rumbo. Esto los llevó a través de una zona fuertemente minada. Como resultado, 21 buques de guerra soviéticos, incluidos cinco destructores, chocaron con minas y se hundieron. El 29 de agosto, los Ju 88 se hicieron cargo de los hundimientos de los buques de transporte Vtoraya Pyatiletka (3.974 TRB), Kalpaks (2.190 TRB) y Leningradsovet (1.270 TRB). Además, resultaron dañados los buques Ivan Papanin , Saule , Kazakhstan y Serp i Molot . Se perdieron unos 5.000 soldados soviéticos. [44]
Los Ju 88 llegaron por primera vez a Sicilia en 1940, desde donde atacaron barcos aliados en el Mediterráneo y participaron en el bombardeo de Malta durante el Asedio de Malta .
Los Ju 88 se utilizaron en la campaña del norte de África , donde volaron en operaciones de apoyo a las fuerzas del Eje en el norte de África.
El 2 de diciembre de 1943, 105 Ju 88 A-4, armados con bombas y torpedos de ataque circular, atacaron el puerto de Bari, en Italia, controlado por los Aliados . La fuerza atacante logró una completa sorpresa y hundió más de 20 barcos aliados en el abarrotado puerto, incluido el buque Liberty estadounidense John Harvey , que transportaba gas mostaza . Cerca de 1.000 personas murieron y otras 1.000 resultaron heridas; muchas muertes y lesiones fueron resultado de la liberación de gas mostaza. La fuerza atacante perdió un avión; los Aliados no habían asignado ningún caza para proteger Bari, ya que pensaban que la Luftwaffe era incapaz de atacar con esta fuerza en esta etapa de la guerra. El puerto estuvo completamente cerrado durante tres semanas debido a los daños del ataque, y solo reanudó su funcionamiento completo en febrero de 1944. [45]
En abril de 1943, mientras Finlandia luchaba su Guerra de Continuación contra la URSS, la Fuerza Aérea Finlandesa compró 24 Ju 88 a Alemania. [46] Los aviones se utilizaron para equipar al Escuadrón 44 , que anteriormente había operado Bristol Blenheims , pero estos fueron transferidos al Escuadrón 42. Debido a la complejidad del Ju 88, la FAF pasó la mayor parte de 1943 entrenando tripulaciones en el avión y llevó a cabo solo un puñado de misiones de bombardeo. La más notable fue una incursión en el pueblo partisano de Lehto el 20 de agosto de 1943 (en la que participó todo el escuadrón) y una incursión en el aeródromo de Lavansaari (dejando siete Ju 88 dañados por aterrizaje forzoso en condiciones climáticas adversas). [47] En el verano de 1943, los finlandeses notaron daños por tensión en las alas. Esto había ocurrido cuando los aviones se utilizaron en bombardeos en picado. Se impusieron restricciones: se eliminaron los frenos de picado y solo se permitió un ángulo de picado de 45 grados (en lugar de los 60-80 grados anteriores). De esta manera, se intentó evitar que el avión sufriera un desgaste innecesario.
Una de las misiones más notables fue un bombardeo el 9 de marzo de 1944 contra las bases de la aviación soviética de largo alcance cerca de Leningrado , cuando los aviones finlandeses, incluidos los Ju 88, siguieron a los bombarderos soviéticos que regresaban de un ataque nocturno a Tallin , tomando a los soviéticos desprevenidos y destruyendo muchos bombarderos soviéticos y sus reservas de combustible, y un ataque contra la base de aerosledge en Petsnajoki el 22 de marzo de 1944. [47] Todo el regimiento de bombarderos participó en la defensa contra los soviéticos durante la cuarta ofensiva estratégica . Todos los aviones volaron varias misiones por día, tanto de día como de noche, cuando el clima lo permitía. [48]
El escuadrón n.° 44 estuvo subordinado a Lentoryhmä Sarko durante la Guerra de Laponia (ahora contra Alemania) y los Ju 88 se utilizaron tanto para reconocimiento como para bombardeos. Los objetivos eran principalmente columnas de vehículos. También se realizaron vuelos de reconocimiento sobre el norte de Noruega. La última misión de guerra tuvo lugar el 4 de abril de 1945. [49]
Después de las guerras, a Finlandia se le prohibió utilizar aviones bombarderos con depósitos internos de bombas. En consecuencia, los Ju 88 finlandeses se utilizaron para entrenamiento hasta 1948. Luego, los aviones fueron desguazados en los años siguientes. [49] No ha sobrevivido ningún Ju 88 finlandés, pero un motor está en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central , y la estructura del marco de la cabina de un Ju 88 alemán se conserva en el Museo de Aviación Finlandés en Vantaa .
Tipo de bombardero principal con motores Jumo 211 .
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Prototipo con un nuevo compartimento de tripulación con morro "continuo" totalmente acristalado, desarrollado hasta convertirse en el Junkers Ju 188 .
Zerstörer , cazabombardero y caza nocturno, basado en la serie A, pero con morro de chapa metálica.
Variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance, basadas en el Ju 88 A-4/A-5.
Caza nocturno, nuevo fuselaje con góndola ventral Bola (Bodenlafette) de la serie A omitida, sección de cola del Ju 188, cápsula de cañón conformada aerodinámicamente mejorada para un cuarteto de cañones automáticos MG 151/20 de calibre 20 mm (0,787 pulgadas) que disparan hacia adelante debajo del antiguo compartimiento de bombas.
Variante de caza de reconocimiento fotográfico de largo alcance, basada en el fuselaje alargado de la serie Ju 88G.
Variante de destructor antitanque y bombardero con un cañón de la serie Bordkanone de calibre 75 mm (2,953 in), 50 mm (1,969 in) o dos cañones de 37 mm (1,457 in) en un soporte de cañón ventral del fuselaje , lo que obligaba a retirar la góndola Bola debajo de la sección de la cabina, conversión del bombardero de la serie A. Producidos solo en pequeñas series, fueron percibidos como un fracaso tanto para uso antitanque [54] como antibombarderos.
Cazas nocturnos de la serie C con motores BMW 801.
Serie de bombarderos de alta velocidad basados en el Ju 88 A-4 pero con la góndola ventral Bola omitida, nariz suavemente vidriada con soportes con nervaduras radiales en lugar del "ojo de escarabajo" de la versión A, y propulsor de óxido nitroso GM-1 , el más rápido de todas las variantes.
Versión de reconocimiento fotográfico de tres plazas de la serie S.
Sólo existen dos aviones completos. Ambos fueron entregados a manos británicas por tripulaciones desertoras durante la guerra.
En los últimos años se han recuperado varias aeronaves razonablemente intactas de lugares de accidentes submarinos y terrestres remotos; algunas de estas aeronaves están siendo restauradas para su exhibición estática. Entre los ejemplos más destacados se incluyen:
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Este avión es objeto de un proyecto de restauración a largo plazo en la Colección de Aeronaves de las Fuerzas Armadas de Noruega en Gardermoen , cerca de Oslo, Noruega. Voló por primera vez en enero de 1940 y sirvió con el 2. Staffel / Kampfgeschwader 30 , bajo el indicativo de llamada U4 + TK (sin que se haya registrado que la designación de dos caracteres Geschwaderkennung de U4 haya sido utilizada por el KG 30; esa ala generalmente usaba el código de ala 4D ) durante la Operación Weserübung , la invasión alemana de Noruega. En abril de 1940, estaba operando desde la superficie helada del Jonsvatnet , un lago cerca de Trondheim en Noruega. El lago estaba siendo utilizado como un aeródromo improvisado por los alemanes , que estaban llevando a cabo operaciones contra buques de guerra aliados y contra las ciudades de Namsos y Narvik . [62] A finales de abril, el clima más cálido hizo que la superficie congelada del lago fuera inutilizable para operaciones de vuelo y varios aviones fueron abandonados en el hielo, hundiéndose en el lago cuando se derritió por completo. [62] El Ju 88 fue recuperado a finales de 2003, en una operación en la que también se recuperó un Heinkel He 111 H-2 6N+NH (Wk Nr 2320) y la sección de cola de un segundo Ju 88. [63]
Datos de Los aviones de guerra del Tercer Reich. [69]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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