El sistema Reichsautobahn fue el comienzo de las autopistas alemanas bajo la Alemania nazi . Había habido planes previos para autopistas de acceso controlado en Alemania bajo la República de Weimar , y se habían construido dos, pero aún no se había comenzado a trabajar en las autopistas de larga distancia. Después de oponerse previamente a los planes para una red de autopistas, los nazis los abrazaron después de llegar al poder y presentaron el proyecto como una idea del propio Hitler . Se denominaron "carreteras de Adolf Hitler" (" ‹Ver Tfd› alemán : Straßen Adolf Hitlers ") y se presentaron como una importante contribución a la reducción del desempleo. Otras razones para el proyecto incluyeron permitir a los alemanes explorar y apreciar su país, y hubo un fuerte elemento estético en la ejecución del proyecto bajo el Tercer Reich; aplicaciones militares, aunque en menor medida de lo que a menudo se ha pensado; un monumento permanente al Tercer Reich, a menudo comparado con las pirámides; y la promoción general del automovilismo como una modernización que en sí misma tenía aplicaciones militares.
Hitler realizó la primera ceremonia de paleado de tierra el 23 de septiembre de 1933, en Fráncfort , y el trabajo comenzó oficialmente de manera simultánea en varios sitios a lo largo del Reich la primavera siguiente. El primer tramo terminado, entre Fráncfort y Darmstadt , se inauguró el 19 de mayo de 1935, y los primeros 1000 km (620 mi) se completaron el 23 de septiembre de 1936. Después de la anexión de Austria , la red planificada se amplió para incluir el " Ostmark ", [ aclaración necesaria ] y una segunda ceremonia de inicio de la primera Reichsautobahn en territorio anteriormente austríaco tuvo lugar cerca de Salzburgo el 7 de abril de 1938. Cuando el trabajo cesó en 1941 debido a la Segunda Guerra Mundial , se habían completado 3819,7 km (2373,5 mi).
Antes de la era nazi se habían construido dos autopistas de acceso controlado. La AVUS (abreviatura de Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße , carretera de tráfico y prácticas de automóviles) de 10 km de longitud se construyó en Berlín a partir de 1913. La corporación para construirla se organizó en 1909 y la construcción continuó durante la Primera Guerra Mundial utilizando prisioneros de guerra, pero no se completó ni se inauguró oficialmente hasta 1921. En un principio, estaba destinada a ser una pista de carreras y se utilizó para probar vehículos y superficies de carretera, pero tenía muchas de las características de la posterior Reichsautobahn y sirvió como modelo para la autopista de Piero Puricelli de 1924 entre Milán y los lagos del norte de Italia, la primera autopista real del mundo. [1] [2] Entre 1929 y 1932 se construyó entre Colonia y Bonn una autopista de unos 20 km de longitud, similar a la Reichsautobahn, salvo por la falta de una franja intermedia , con mano de obra desempleada; sobre esta base, se pudo atribuir al entonces alcalde de Colonia y presidente del comité provincial de autostraßen , Konrad Adenauer , el mérito de haber construido una autopista antes de Hitler. [3] La "circunvalación de Opladen" entre Colonia y Düsseldorf también se construyó entre 1931 y 1933. [4] [5] Adenauer también comenzó la construcción de una carretera de circunvalación que rodeaba Colonia, que estaba más en consonancia con la demanda de la época. Según una encuesta de tráfico de 1936-1937, el mayor tráfico por carretera seguía produciéndose en torno a las principales ciudades. [6]
También se formaron corporaciones y se elaboraron planes para autopistas motorizadas entre Mannheim y Heidelberg , entre Múnich y Berlín vía Leipzig , entre Múnich y el lago Starnberg , entre Leipzig y Halle , y entre Colonia y Aquisgrán , además de planes para redes con una longitud total de 15.000 km (9.300 mi) o 22.500 km (14.000 mi). En 1930, el Ministerio de Transporte se involucró en el intento de establecer pautas para la construcción de una red de autopistas. [7] Cabe destacar que la organización conocida como HaFraBa o HAFRABA (acrónimo de Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel - Asociación para la preparación de la autopista Hamburgo [más tarde Hansestädte , ciudades hanseáticas, después de que se añadieran Lübeck y Bremen] - Frankfurt – Basilea), fue fundada en 1926 por iniciativa de Willy Hof , quien se había inspirado en las autopistas italianas y había proyectado una autopista norte-sur que se ampliaría hasta convertirse en una red. Se prepararon especificaciones de ingeniería detalladas, encuadernadas en 70 volúmenes, y esta planificación formaría la base de la red de Reichsautobahn. [8] [9]
Sin embargo, HAFRABA nunca fue capaz de superar los problemas logísticos de construir una autopista a través de muchas jurisdicciones diferentes, [3] [10] o los problemas de financiación de una empresa tan grande. [11] Además, los legisladores lo condenaron como un proyecto de lujo que beneficiaría sólo a los pocos lo suficientemente ricos como para tener automóviles; el Partido Nazi estaba en contra del gasto público en autopistas por esta razón, [12] al igual que los comunistas y la Reichsbahn , el ferrocarril nacional alemán, que temía que las autopistas se llevaran parte de su negocio de transporte de mercancías. [11] Incluso la asociación de fabricantes de automóviles alemanes no apoyó los proyectos de autopistas; les preocupaba que la conducción de largas distancias sobrecargara sus vehículos. [10]
Tras la llegada al poder de los nazis a finales de enero de 1933, su postura cambió rápidamente. Fritz Todt elaboró un informe en el que abogaba por la construcción de autopistas, Straßenbau und Straßenverwaltung , conocido como el "Informe Brown" ( Braune Denkschrift o Brauner Bericht ), [13] y en un discurso en el Salón del Automóvil de Berlín el 11 de febrero, Hitler lo presentó como una necesidad y como la futura medida de un pueblo, como lo habían sido los ferrocarriles en el pasado. [14] El 27 de junio de 1933 se aprobó una ley que establecía el proyecto de la Reichsautobahn con ese nombre, y el 25 de agosto se fundó la Gesellschaft Reichsautobahnen (Asociación de Autopistas del Reich) como filial de la Reichsbahn, eliminando así sus objeciones. [15] Todt fue nombrado Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Inspector General para el Sistema de Carreteras Alemán) el 30 de junio. HAFRABA y otras organizaciones fueron incorporadas al brazo de planificación, conocido como GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Sociedad para la Preparación de la Reichsautobahn). [16] [17] El Presidente de la Junta de HAFRABA, el Dr. Ludwig Landmann , el Alcalde de Frankfurt, era judío, lo que proporcionó a los nazis una razón para tomar el control. [18] La autobahn fue presentada al público alemán como una idea de Hitler: se le presentó como el autor de los bocetos de la futura red de autopistas mientras estuvo en la prisión de Landsberg en 1924. [19] Serían las "carreteras del Führer", un mito promovido por el propio Todt, quien acuñó la frase y advirtió a sus allegados que no "dejaran en modo alguno que surgiera la impresión de que yo construí las autobahns. Deben considerarse simple y únicamente como las carreteras del Führer". [20] Hof, un entusiasta miembro del partido, dimitió el 22 de diciembre de 1934; el editor de la revista HAFRABA, Kurt Kaftan, había causado un problema político al presentar a Hof como el creador de la idea, o corresponsable de ella junto con Hitler. [17] Las responsabilidades superpuestas de la Gesellschaft Reichsautobahnen (encargada de la construcción) y de la oficina de Todt (encargada de la planificación pero también de todas las carreteras del Reich) ejemplificaron el crecimiento de las autoridades centrales en el Tercer Reich e inevitablemente llevaron a conflictos, pero recién el 1 de enero de 1941 la Gesellschaft Reichsautobahnen fue removida de la Reichsbahn y puesta directamente bajo Todt. [21]
El 5 de agosto de 1933, se transmitió por todo el Reich una obra de radio de Peter Hagen y Hans Jürgen Nierenz, Wir bauen eine Straße ("Estamos construyendo una carretera"). [22] El 23 de septiembre de 1933, los primeros 720 desempleados marcharon a la Bolsa de Fráncfort , donde fueron investidos ceremonialmente con palas como trabajadores de la Reichsautobahn, luego desde allí acompañados por hombres de las SA , marcharon detrás de Todt y Jakob Sprenger , el Reichsstatthalter de Hesse, a la orilla del Meno . Allí, después de más discursos, Hitler inauguraría el trabajo en el sistema de autopistas con la primera palada ceremonial de tierra para formar la base de un terraplén. Sin embargo, como Todt describió la escena en un álbum ilustrado publicado en 1935, "una y otra vez su pala se hundió en el montón [de tierra]. Esto no era una palada simbólica; ¡esto era un trabajo de construcción real!" Dos de los trabajadores "saltaron ... para ayudarlo", y trabajaron "hasta que el montículo fue tratado de manera ordenada y ... las primeras gotas de sudor goteaban de su frente sobre la tierra". [23] La imagen de Hitler palando fue utilizada muchas veces en la propaganda, incluso superpuesta a la marcha de los trabajadores en el cartel de Heinrich Hoffmann instando a los alemanes a ratificar al gobierno nazi en las elecciones al Reichstag de noviembre de 1933. [ 24] El lugar estaba marcado con un parque y una piedra conmemorativa. [25]
Durante el invierno siguiente se realizaron trabajos preparatorios en varios lugares, pero la construcción a gran escala comenzó oficialmente el 21 de marzo de 1934, como el punto culminante de la inauguración de la Arbeitsschlacht ("batalla de trabajo"), que también incluía la construcción de presas y viviendas y trabajos agrícolas. Se habían establecido sitios de trabajo en la autopista en 22 lugares, gobernados por 9 divisiones de trabajo regionales (que se convirtieron en 15 a mediados de 1934), distribuidos por todo el Reich para una máxima visibilidad pública, y el trabajo se inició ceremonialmente en 15 de los sitios. En Unterhaching , Hitler pronunció un breve discurso que terminó con la orden " Fanget an! " ("¡Comienza!"). Esto se transmitió a todo el país por la radio, después de lo cual sus representantes inauguraron el trabajo con la primera palada de tierra en los otros 14 lugares: Hermann Göring en Finowfurth cerca de Berlín, por ejemplo. [26] Un monumento en la mediana de la autopista en Unterhaching conmemoró más tarde el evento: tomó la forma de un cilindro inscrito con la orden de Hitler y la fecha y coronado por palas a modo de armas en un monumento militar. [27] [28] 15.000 trabajadores estaban ahora contratados; sin embargo, en varios de los lugares de trabajo, los hombres fueron enviados inmediatamente a casa porque primero debían realizarse excavaciones mecanizadas y otros preparativos. Según un informe de Sopade en abril-mayo de 1934, solo 6.000 trabajadores en un tramo de 67 km (42 mi) entre Frankfurt y Heidelberg y 700 en un tramo de 7 km (4,3 mi) entre Munich y la frontera estaban realmente activos. [29] GEZUVOR presentó sus 788 volúmenes de planos a Todt el 1 de junio de 1934. [30]
A pesar de las promesas iniciales de que el primer segmento se inauguraría en septiembre de 1934, coincidiendo con el primer aniversario de la inauguración y con el 7º Congreso Internacional de Carreteras, esto no sucedió hasta el 19 de mayo de 1935, cuando se inauguró el tramo de 22 km (14 mi) entre Frankfurt y Darmstadt. [31] Hitler recompensó a Todt con un turismo Mercedes-Benz de tres ejes . Dos segmentos más se inauguraron ese año, un total de 108 km (67 mi). [30] La celebración de los primeros 1.000 km (620 mi) tuvo lugar el 27 de septiembre de 1936 en Breslau (ahora Wrocław, Polonia), y cinco segmentos se abrieron al tráfico ese día. [32] Se completaron 2.000 km (1.200 mi) a finales de 1937, y 3.000 km (1.900 mi) a finales de 1938, [33] cuando la red planificada también se amplió de 7.000 km (4.300 mi) a 12.000 km (7.500 mi) después de la anexión de Austria y los Sudetes . [34] Una segunda ceremonia inaugural para la primera construcción de autopista en suelo anteriormente austríaco tuvo lugar el 7 de abril de 1938, con Hitler echando tierra en un contenedor decorado cerca de Salzburgo, y el 1 de diciembre de 1938, Rudolf Hess inició la construcción en Eger de una "autopista de tránsito" proyectada desde Breslau a Viena vía Brünn ( Brno ). [35] Sin embargo, el énfasis en las conexiones este-oeste y en atraer turistas extranjeros y promover el turismo en automóvil significó que las secciones completadas no constituyeron una red útil para el transporte de mercancías hasta 1937. [34] En 1938, las prioridades de construcción cambiaron con la preparación para la guerra. Todt recibió la responsabilidad de construir el Westwall , y en 1939 solo se agregaron 237 km (147 mi) a la Reichsautobahn . [36] Además, Hitler ordenó que se ensancharan secciones importantes de las autopistas, de 24 m (79 pies) a 26,5 m (87 pies) y finalmente a 28,5 m (94 pies), lo que desvió aún más recursos de la construcción de nuevas secciones. [37]
Las condiciones de trabajo eran duras y el salario muy bajo, porque se basaba en el salario local más bajo y, a diferencia de los pagos por desempleo, no incluía una asignación para los gastos de manutención. Además, hasta el invierno de 1938 no hubo pagos por los días de mal tiempo en los que no se podía trabajar. Al principio, los trabajadores fueron alojados en barracones, graneros, edificios industriales y tiendas de campaña, y se quejaron del trabajo, las condiciones y el salario. El 18 de octubre de 1934, los trabajadores del tramo Hamburgo-Bremen de la autopista en Gyhum se declararon en huelga; los 141 trabajadores a los que no se pudo convencer para que volvieran al trabajo fueron trasladados a Berlín para ser interrogados por la Gestapo . [38] Para evitar que se repitieran estos problemas, se puso en marcha una política de investigación de la fiabilidad política de los trabajadores antes de contratarlos para trabajar en la autopista, se restringió el acceso a los campamentos de trabajadores, se instituyó una red de vigilancia en la que participaba cada vez más la Gestapo y los pocos miembros de las SA entre los trabajadores se organizaron en Baustürme ("tormentas de construcción") que proporcionaban tanto ejemplo como intimidación en los lugares de trabajo. No obstante, hubo varias huelgas más en 1935 y un número cada vez mayor de incendios se atribuyeron a sabotajes por parte de trabajadores descontentos. [39] [40] Todt intentó convertir las viviendas de los trabajadores en "alojamientos dignos" y mandó construir campamentos especialmente para ello, empezando por un campamento modelo en Werbellin, en la autopista Berlín-Stettin, que se inauguró en diciembre de 1934. [41] A partir de ese momento también se proporcionaron entretenimiento, libros y películas de propaganda de Kraft durch Freude . [42] Un trabajador escribió en 1975 sobre el campo donde había vivido en 1937 que todavía describía las condiciones de vida como "absolutamente modélicas". [43] Sin embargo, las condiciones seguían siendo muy malas. Los lugares de trabajo a menudo estaban alejados, a dos horas de marcha del campo, y no tenían acceso a comida ni agua. [44] La presión sobre los trabajadores era considerable, especialmente después de que Hitler aludiera públicamente en 1937 al objetivo de completar 1.000 km (620 mi) al año. [45] [46] Después de mediados de 1936, las jornadas laborales de 11 a 12 horas eran la norma. [47] Hubo una alta incidencia de lesiones de espalda en hombres que no estaban acostumbrados al trabajo físico después de un largo desempleo y en muchos casos estaban desnutridos. [48] Ocurrieron numerosos accidentes, algunos fatales, debido al rápido ritmo de trabajo, el agotamiento y la falta de familiaridad con la maquinaria pesada; Después de los primeros cinco años, un trabajador moría por cada 6 km (3,7 mi) completados. [49]
A medida que la economía mejoraba y el esfuerzo de rearme se aceleraba, se hizo imposible encontrar suficientes trabajadores; durante un tiempo fueron traídos de las grandes ciudades donde el desempleo seguía siendo más alto, principalmente Hamburgo y Berlín, pero en 1937 se logró el pleno empleo y las fábricas de armamento ofrecían salarios y condiciones de trabajo muy superiores. La política de minimizar el uso de maquinaria se revirtió y se aumentó el salario, los desempleados que se negaron a ser asignados a la autopista fueron castigados con la suspensión de beneficios por hasta 12 semanas, y después de la anexión de Austria y de los Sudetes, los trabajadores de allí fueron puestos a trabajar casi de inmediato en la autopista, pero cada vez más el proyecto utilizó trabajo forzado de varios tipos. Varias veces, hasta 1.400 jóvenes que cumplían con su obligación de trabajar a través del Reichsarbeitsdienst fueron utilizados como trabajadores de la autopista, en su mayoría realizando trabajos forzados simples, en noviembre de 1937, mujeres y niños en edad escolar fueron puestos a trabajar en un sitio en Silesia , y poco después, jóvenes de 17 y 18 años en Hannover . [50] Finalmente, los internos de los campos de reeducación —los "reacios al trabajo", socialdemócratas y comunistas— constituyeron la mayoría de los trabajadores de las autopistas del Reich , y durante la guerra se utilizaron cada vez más prisioneros de guerra. [45] La guerra también eliminó el principal obstáculo para el uso de reclusos y judíos de los campos de concentración , que los visitantes extranjeros verían a los guardias armados necesarios y formarían una mala impresión; anteriormente solo se habían utilizado en lugares remotos como canteras. En octubre de 1939 se construyó un campo de reeducación de las SS en Hinzert que albergaba a los trabajadores recalcitrantes de la autopista y del Westwall; en total, se establecieron 50 campos de trabajos forzados para los trabajadores de las autopistas del Reich, y se transfirieron al uso regular de las SS cuando se detuvo la construcción. [51] En el otoño de 1940, un informe interno contabilizó aproximadamente 62.600 trabajadores empleados en la autopista, de los cuales aproximadamente 21.900 eran trabajadores contratados, 300 mujeres, 28.600 prisioneros, incluidos prisioneros de guerra, 1.100 polacos, 5.700 checos y 4.700 otros extranjeros. [52]
La red de autopistas del Reich, tal como se concibió en última instancia, debía extenderse a la mayor parte del espacio vital planificado en los territorios conquistados; [53] junto con un trío de extensiones hacia el este y el sur del sistema ferroviario de vía extremadamente ancha Breitspurbahn , las autopistas estaban destinadas a proporcionar las conexiones principales para las "cadenas de asentamiento" de las comunidades de inmigrantes alemanes Wehrbauer que se ubicarían en el territorio soviético conquistado. [54] La incorporación de Austria al Reich en 1938 dio como resultado una extensión del sistema de carreteras que antes se centraba en Viena y grandes esfuerzos de planificación y construcción en las regiones alpinas. La autopista occidental entre Viena y Salzburgo se inició en cuestión de semanas con mucha publicidad, pero solo se terminaron unos pocos kilómetros alrededor de Salzburgo en 1942. [6]
Después de que comenzara la guerra en septiembre de 1939, se completaron otros 560 km (350 mi) de autopista, lo que elevó el total a 3.870 km (2.400 mi), antes de que el trabajo cesara casi por completo a fines de 1941 con el empeoramiento de la situación de guerra en Rusia. [36] [55] Esto incluyó la conexión del Avus con la carretera de circunvalación alrededor de Berlín , celebrada el 23 de septiembre de 1940, el séptimo aniversario de la inauguración del proyecto por parte de Hitler. [56] El trabajo en aproximadamente 3.000 km (1.900 mi) había comenzado, pero quedó sin terminar; de estos, el trabajo se había detenido en aproximadamente 1.000 km (620 mi) en octubre de 1940. [36] Se previó la finalización del kilómetro 4.000 y se diseñó un medallón para celebrarlo, pero ese hito nunca se alcanzó. [57] Los ingenieros se pusieron a trabajar en la restauración de puentes en los territorios ocupados [36] y, más tarde, en la conversión de las vías ferroviarias en la URSS al ancho de vía estándar . En 1942, Albert Speer , que sucedió a Todt después de su muerte, incorporó por completo la Reichsautobahn a la Organización Todt, orientada a la guerra . [58]
En julio de 1941, Dieter Wisliceny , el Judenberater de Eslovaquia, invitó a funcionarios del gobierno eslovaco a visitar varios campos de la Reichsautobahn en la Alta Silesia Oriental. Durante el viaje, la Reichsautobahn hizo averiguaciones sobre el uso de judíos eslovacos en sus proyectos de construcción. Sin embargo, Izidor Koso, presidente del Ministerio del Interior, comentó que los métodos alemanes eran "anticristianos e inhumanos" y que Eslovaquia tendría que encontrar otra manera. [59] Los visitantes entendieron que los judíos en Polonia vivían en condiciones que eventualmente causarían muertes masivas. [60]
En mayo de 1939 se había impuesto un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para ahorrar combustible; [61] durante la guerra, este límite se redujo a 80 km/h (50 mph), y los automóviles privados solo se permitían en circunstancias excepcionales. (En 1943, el tráfico era tan bajo que se permitían las bicicletas. [6] ) Aparte del tráfico oficial, que se recuperó hacia el final de la guerra, las autopistas se utilizaron para algunas entregas de piezas de tanques y submarinos y lanchas motoras terminados, y como pistas de aterrizaje para aviones de combate , incluido en un caso para el ensamblaje final y los vuelos de prueba de los Messerschmitt Me 262 después de que las fábricas de Augsburgo y Ratisbona fueran bombardeadas. [62] A medida que avanzaba la guerra, los vehículos corrían el riesgo de ser ametrallados por los aviones aliados. [63] Sin embargo, la mayor parte del daño a las autopistas fue causado al final de la guerra por la Wehrmacht en retirada , que hizo estallar numerosos puentes en un esfuerzo por frenar el avance aliado; [36] el 19 de marzo de 1945, Hitler ordenó la destrucción en retirada de "todas las instalaciones militares, de transporte, de noticias, industriales y de provisiones". [6] [64]
Después de la guerra, las Reichsautobahns fueron declaradas propiedad nacional de los diversos estados de posguerra (por ejemplo, Bundesvermögen , propiedad federal, según el artículo 90 de la Ley Fundamental de la República Federal de Alemania en 1949) y se convirtieron en la base de las modernas redes de autopistas en Alemania y Austria . Varios tramos ya no estaban dentro de las fronteras alemanas rediseñadas , en particular la autopista inacabada entre Berlín y Königsberg (ahora Kaliningrado , Rusia), ahora conocida extraoficialmente como Berlinka . Otras ya no eran útiles debido a las fronteras alteradas, incluido el límite de la zona de ocupación que se convirtió en la frontera interior alemana entre la República Federal y la República Democrática Alemana . Un tramo de autopista cerca de Kaiserslautern se convirtió en la carretera de acceso a la base aérea estadounidense de Ramstein . [65] La mayoría de los puentes destruidos fueron reconstruidos o reconstruidos en un estilo diferente, aunque el puente del río Saale en Rudolphstein , en la frontera interior alemana, no fue reemplazado hasta la década de 1960. [66] Los escombros de los puentes destruidos todavía se encuentran debajo de la serie reconstruida de viaductos en el Drackensteiner Hang en los Alpes de Suabia . [67] En otros lugares, la construcción de autopistas sin terminar quedó abandonada; el viaducto de Wommen , también en la frontera interior alemana, se completó en 1993, después de la reunificación alemana . [68] [69]
Las especificaciones para las autopistas se basaron en las desarrolladas por HAFRABA. Fueron diseñadas como autopistas de acceso limitado de cuatro carriles, con una mediana central, superficies de calzada en cada dirección normalmente de 24 m (79 pies) de ancho (ampliadas en algunos segmentos principales inmediatamente antes de la guerra), revestidas de hormigón. No había arcenes. Además de no tener intersecciones, la ruta debía limitar las pendientes tanto como fuera posible, a no más del 8%, y las curvas debían estar dentro de un rango de 600 m (660 yd) y 1.800 m (2.000 yd) de radio . [70] Un segmento justo al sur de Dessau de aproximadamente 10 km de longitud fue diseñado para intentos de récord de velocidad (el Dessauer Rennstrecke ) y tenía seis carriles en cada dirección. [71]
La red tal como estaba planificada tenía tres autopistas este-oeste (entre el Ruhr y Berlín vía Hannover, entre el Suroeste y Múnich vía Stuttgart , y entre la región del Meno -Neckar y Breslau vía Erfurt y Leipzig ), dos norte-sur (entre las ciudades hanseáticas y Basilea vía Frankfurt y entre Königsberg y Múnich vía Stettin —ahora Szczecin en Polonia—, Berlín y Núremberg ), y conexiones diagonales entre Berlín y Hamburgo y Breslau. [72] La principal ruta norte-sur de HAFRABA fue truncada; solo se completó en 1962. [73] Sin embargo, además de la extensión de los planes a la antigua Austria, a medida que se añadieron territorios al Reich durante las primeras fases de la guerra, la planificación de las Reichsautobahn se amplió para incluirlas. Los ingenieros de autopistas llegaron a Polonia antes de que se completara la invasión, Hitler ordenó la incorporación de una autopista que llegara desde Aquisgrán a través de Bruselas hasta Calais , y las autopistas entre Tréveris y París a través de Luxemburgo, entre Oslo y Trondheim en Noruega, y entre Yaroslavl y Kiev en la URSS y Riga , Letonia y Leningrado estaban siendo planificadas en 1940-41. El propio Todt inició la construcción de la autopista entre Lübeck y Copenhague el 14 de septiembre de 1941. [74]
Cuando se detuvo la construcción, de los 3.870 km (2.400 mi) de segmentos de autopista completados, aproximadamente el 80% estaba revestido de hormigón, aproximadamente el 10% pavimentado y el 10% restante con asfalto. Esto se compara con aproximadamente 565 km (351 mi) de carreteras revestidas de hormigón en el Reich en 1933. [75] Algunos tramos solo se completaron en una dirección; en algunas áreas de poco tráfico, particularmente en Turingia y Silesia , esto estaba planeado. [76]
La Reichsautobahn se iba a financiar inicialmente con un impuesto sobre el uso de las carreteras, pero en 1936 esto fue rechazado y en su lugar se aumentaron los impuestos sobre el combustible y se gravaron a los propietarios de automóviles. [77] Además, la Reichsbahn y el banco nacional proporcionaron préstamos. Sin embargo, aproximadamente el 60% de la financiación provino del Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , el departamento de empleo del gobierno. Al final de la guerra, los costos totales fueron de 6.500 millones de Reichsmarks (equivalentes a 26.000 millones de euros en 2021), de los cuales 4.600 millones de RM todavía se debían, casi el 74% al departamento de empleo. [13] [45] Los costos se inflaron por los requisitos estéticos, por la escasez de materias primas, por la necesidad de reparar trabajos que se habían realizado mal bajo presión de tiempo y por el hecho de que inicialmente no se incluyeron en las estimaciones de costos las carreteras de conexión entre las autopistas y las carreteras existentes. [78] En la Alemania de posguerra, algunas opiniones sobre la Reichsautobahn incluían el reconocimiento de que había sido un elefante blanco . [79]
La reducción del desempleo se presentó como la razón principal del proyecto Reichsautobahn, y la propaganda utilizó la autopista para representar la Arbeitsschlacht y la reducción nazi del desempleo en general y enfatizó el papel del proyecto. Esto incluyó gráficos engañosos y estadísticas exageradas. [80] Durante los primeros dos años de construcción, se evitó la mecanización en la medida de lo posible para crear más trabajo (aunque la falta de maquinaria también fue un factor). [81] Numerosas celebraciones en todo el Reich mantuvieron el proyecto en la atención pública. [82] Por lo tanto, era lógico desde el punto de vista del régimen que la mayoría de la financiación proviniera del departamento de empleo. [45] Todt había previsto la creación de al menos 600.000 puestos de trabajo. Sin embargo, el empleo en la autopista alcanzó su punto máximo en 1936 con 124.483 empleados directamente en la construcción y un número similar en la cadena de suministro, de modo que la autopista nunca empleó directa o indirectamente a más de 250.000 trabajadores. [13] [83] [84] El rearme fue responsable de una proporción mucho mayor de la reducción del desempleo, [85] y los años pico de empleo en las autopistas llegaron mucho después de los dos primeros años de gobierno nazi, cuando la necesidad de empleos era más urgente. [86]
Otro motivo importante para construir autopistas era motorizar Alemania, lo que concordaba con la imagen que los nazis tenían de modernizadores. El 11 de febrero de 1933, en el Salón del Automóvil de Berlín, Hitler ya había presentado la promoción del automovilismo como un objetivo importante, y nombró un amplio programa de construcción de carreteras como el tercero de su lista de cuatro medios para realizarlo. [87] [88] La Alemania de Weimar estaba loca por los coches, y el número de vehículos privados había aumentado de 130.346 en 1924 a 489.270 en 1932, pero el porcentaje de propietarios de coches estaba por detrás del de otros países europeos, por no hablar de los EE.UU. [12] Esto seguía siendo así en 1937; en el mejor de los casos, la mayoría de los alemanes podían permitirse una motocicleta, no un coche, [89] y al año siguiente el comisionado de carreteras del estado de Michigan observó: "Alemania tiene las carreteras mientras que nosotros tenemos el tráfico". [90] La propiedad de un coche era un "poderoso deseo público". [91] El automovilismo y el uso de la autopista para excursiones fueron fuertemente promovidos. Los fabricantes alemanes produjeron autobuses turísticos para el público que no poseía automóviles, [92] y el Volkswagen (entonces llamado KdF-Wagen , automóvil de fuerza a través de la alegría , para la organización de recreación nazi) fue desarrollado y comercializado en asociación con la autopista para promover la propiedad de automóviles; Hitler pidió públicamente por primera vez su desarrollo en la inauguración del primer segmento de la Reichsautobahn. [93] [94] [95] El esfuerzo bélico puso fin a los esfuerzos de motorización masiva, ya que los ahorros y la capacidad de producción del KdF-Wagen se destinaron al Kübelwagen , la versión militar para todas las ramas ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine y Luftwaffe ) de las fuerzas armadas combinadas de la Wehrmacht . La producción en masa del "Escarabajo" comenzó solo después de 1945.
La motorización tenía claramente una aplicación militar, proporcionando camiones y conductores que podían ser utilizados por los militares. Además, el informe de Todt citó el transporte de tropas como una razón para desarrollar autopistas: afirmó que utilizando 100.000 vehículos requisados, sería posible transportar 300.000 tropas de choque a lo ancho del Reich en dos noches. Un segundo memorando escrito seis meses después por Gottfried Feder también hizo hincapié en los usos militares. [96] Los militares no estaban de acuerdo. Georg Halter, profesor de construcción de carreteras y ferrocarriles en la Universidad Técnica de Múnich y miembro del Partido Nazi, escribió varios artículos a partir del otoño de 1933 en los que cuestionaba el informe de Todt, con respecto a las aplicaciones estratégicas, señalando que los vehículos de carretera tenían menos de un tercio de la capacidad de peso de los vagones de mercancías de ferrocarril, además de que las llantas de acero y las bandas de rodadura de los vehículos blindados dañarían gravemente la calzada. También consideró que el hormigón de color claro que se iba a utilizar para las carreteras serviría de guía para los aviones enemigos (a partir de 1937, la superficie se tiñó de negro por este motivo, lo que angustió a Hitler) [97] y los grandes viaductos planificados eran objetivos tentadores, "como la miel para las avispas". Los segmentos fronterizos que podrían haber sido útiles al comienzo de la guerra no se habían completado debido a los temores previos de que los enemigos los usaran para invadir, y las pruebas de peso no se realizaron hasta marzo de 1939. El ejército alemán rara vez utilizó las autopistas para el movimiento de tropas (una de las excepciones fue el transporte de unidades antiaéreas); fueron utilizadas mucho más ampliamente al final de la guerra por los aliados que avanzaban, que de hecho las dañaron en el proceso. [36] [98] De hecho, a medida que avanzaba la guerra, la escasez de combustible llevó al ejército alemán a hacer un uso cada vez mayor de caballos en lugar de transporte motorizado. [99]
En el pasado, era común considerar que las aplicaciones militares habían sido la verdadera razón principal por la que los nazis construyeron autopistas, pero los historiadores ahora generalmente coinciden en que esto era una exageración. [100] [101] [102] Los extranjeros sugirieron un propósito militar encubierto para las Reichsautobahns ya en 1934, pero un informe de inteligencia británico de 1946 señaló que las secciones que habrían sido militarmente útiles no se completaron y que algunas secciones completadas aparentemente no se utilizaron durante la guerra. [103] Sin embargo, el proyecto desarrolló habilidades logísticas y tecnología que se utilizaron con fines militares, en particular en la construcción del Muro Occidental bajo la supervisión de Todt, y disfrazó el desarrollo de esos recursos. [104]
Un propósito del proyecto que cada vez cobraba más importancia era el de unificar Alemania, permitiendo a los alemanes explorarla y apreciar su belleza; [105] [106] incluidos los nuevos territorios que se habían añadido al Reich bajo los nazis; [107] Albert Speer afirmó que las autopistas tenían un diseño uniforme para expresar la unidad del Reich. [108] En 1933, Todt contrató a Alwin Seifert , un arquitecto paisajista, como su adjunto en el proyecto de la Reichsautobahn y le dio el título de Reichslandschaftsanwalt (supervisor del Reich de la protección del paisaje). Seifert pidió a arquitectos, planificadores rurales, expertos en sociología vegetal y ecologistas que contribuyeran al esfuerzo, y se hicieron mapas de la vegetación nativa con la intención de preservarla y proporcionar una experiencia "genuina" del paisaje. [109] En cada distrito de construcción se designó un Landschaftsanwalt (asesor para el paisaje) para garantizar el mínimo daño, y en 1935 Hitler detuvo temporalmente el trabajo en la autopista Berlín-Múnich cerca de Bayreuth debido al daño al paisaje. [110]
Sin embargo, los primeros tramos completados se basaron en los planes de HAFRABA y, por lo tanto, consistieron en rectas de 4 a 5 km (2,5 a 3,1 mi) de longitud unidas por curvas que eran arcos de círculo, como en los ferrocarriles; [111] el radio mínimo de las curvas se definió en los documentos de planificación (2.000 m (2.200 yd), menos en terreno montañoso, hasta 400 m (440 yd)). [112] Un debate encabezado por Seifert, quien argumentó que los tramos rectos eran "antinaturales" [113] y además conducirían a accidentes por hipnosis de la carretera , [114] llevó a un dominio creciente de la opinión de que las autopistas deberían proporcionar, como dijo Emil Maier-Dorn en 1938, "no la conexión más corta sino, más bien, la más sublime entre dos puntos". [115] En 1939 y posiblemente antes, predominaban las formas sinuosas. [116] Aunque Todt había contratado a Seifert y sus paisajistas para garantizar el "carácter alemán" de la autopista, inicialmente favoreció las opiniones de los ingenieros ferroviarios sobre el diseño; el factor decisivo fue el costo, es decir, la reducción en el número de terraplenes y puentes necesarios. [117]
El tramo estético más destacado de la Reichsautobahn era el Irschenberg en la autopista de Múnich a la frontera con Austria, donde en lugar de pasar por el valle, la autopista seguía un camino sinuoso que subía por la colina hasta la cima, desde donde había una vista completa de los Alpes hacia el sur. Allí se encontraba una parada de descanso. [118] (El segmento de la autopista Irschenberg era uno de los que limitaban la utilidad de las autopistas para el transporte de mercancías, y con el aumento del tráfico después de la guerra se convirtió en un notorio cuello de botella y lugar de accidentes. Muchos de estos segmentos se han enderezado y en algunos casos la autopista se ha reubicado). En 1936, la vista de Otto Illauer de este tramo de la autopista ganó el primer premio en el concurso de fotografía Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (la hermosa carretera en construcción y en uso); [119] La única crítica a la imagen fue que el contraste entre la carretera de color claro y el paisaje era demasiado duro, lo que ilustra el fuerte deseo de armonía entre la carretera y sus alrededores. [120] De hecho, todo este segmento de 125 km (78 mi) personifica la planificación para maximizar la apreciación estética del paisaje. Todt, a quien se le atribuye la elección de la ruta, la describió como una experiencia orquestada que culminó con la vista sorpresa del Chiemsee , donde "[c]ualquiera que tenga una sensación adecuada de este paisaje ... apaga el motor y se desliza silenciosamente por la pendiente de tres kilómetros de largo hasta la orilla sur del lago, donde una playa para bañarse, lugares de estacionamiento o la [posada] lo invitan a quedarse y descansar"; y según Seifert, de las 13 posibilidades para la continuación desde el Chiemsee hasta la llanura de Salzburgo, los ingenieros habían seleccionado la única que "[hizo] posible lo imposible" al "continuar la secuencia de belleza del paisaje] ... en otro nivel". [121]
Tanto la parada de descanso en la cima de la colina en Irschenberg como la parada de descanso en Chiemsee se ajustaron a la práctica general en la Reichsautobahn: la autopista se desviaba de la ruta directa para proporcionar acceso a lugares de interés y vistas culturales, y se construyeron paradas de descanso y estaciones de servicio en estos puntos para facilitar dejar el coche para apreciarlos. [122] Por ejemplo, en Annaberg en Silesia (ahora Góra Świętej Anny, Polonia), aunque la autopista se mantuvo a una distancia respetuosa, se proporcionó un estacionamiento desde el cual los automovilistas podían hacer la caminata de diez minutos hasta el mausoleo de los miembros de los Freikorps que habían caído allí en 1921 en la Batalla de Annaberg y hasta la arena Thingspiel debajo de él. [123] De manera similar, los puentes debían evitar la "arquitectura inorgánica" del siglo XIX asociada con el Reichsbahn, y no debían interferir en la vista del automovilista con arcos altos, de modo que fueran casi imperceptibles desde la carretera, y por lo tanto se proporcionaron plataformas de observación para que los viajeros pudieran detenerse a verlos y admirarlos. [71]
La mitigación de los daños al medio ambiente era una preocupación, como parte de la creación de una experiencia auténtica del paisaje, que se desarrollaría como una película desde la perspectiva del automovilista. Por lo tanto, la franja mediana era relativamente estrecha; los árboles se mantuvieron cerca de la carretera y, a veces, por ejemplo en el bosque de robles cerca de Dessau , en la mediana. De hecho, la experiencia del conductor del bosque, asignada importancia simbólica en el Romanticismo alemán y particularmente bajo los nazis, se maximizó evitando las rectas en áreas boscosas para que el conductor permaneciera rodeado de árboles el mayor tiempo posible. [124] Hasta cierto punto, los paisajistas de las autopistas se vieron influenciados en este énfasis en el medio ambiente natural por las autopistas estadounidenses; Todt hizo reimprimir un boletín del USDA de 1934 sobre Mejoras en las Carreteras para uso de sus planificadores, y los diseñadores nazis visitaron el condado de Westchester para estudiarlos, aproximadamente al mismo tiempo que la Comisión de Parques del Condado de Westchester (WCPC) supervisaba en parte la construcción de lo que hoy es el Taconic State Parkway . tramos del sur. Pero la Reichsautobahn tenía como objetivo una vista más natural, menos parecida a un parque desde la carretera, y aunque en ambos países era importante utilizar plantas nativas en el paisajismo de las carreteras, los estadounidenses enfatizaron selectivamente aquellas con una apariencia atractiva. [125] Además, en ese momento Todt y otros presentaron la autopista como una mejora del paisaje natural; Todt se negó a evitar la Siebengebirge , un área de conservación protegida, argumentando no solo que el área debería abrirse para las visitas, sino que la carretera la haría más hermosa. Esta no fue la política en los EE. UU., donde, como es bien sabido, la Blue Ridge Parkway fue diseñada para ser estrecha y discreta. [126] El costo tuvo el efecto opuesto con respecto a las plantaciones que con respecto a las curvas: los paisajistas de la Reichsautobahn habían realizado análisis pioneros de los ecosistemas locales que los llevaron a plantar intensivamente para reconstruir lo que determinaron que habría estado presente de forma natural en el sitio, pero a fines de 1936, como resultado de los sobrecostos así como de su filosofía personal, Todt redujo severamente las plantaciones, exigiendo un énfasis en las vistas abiertas. [127]
Desde la década de 1950 hasta la de 1970 hubo un amplio movimiento en Alemania Occidental para eliminar los árboles que había al lado de las autopistas por considerarlos un peligro, cambiando así en gran medida su apariencia. [128]
En la Reichsautobahn se prohibió toda publicidad. En lugar de carteles publicitarios, se colocaron tablones de anuncios para avisar a los conductores de los mensajes telefónicos en la mediana, cerca de las salidas. [129] La Reichsautobahn y su filial de hostelería conservaron todos los derechos comerciales en una franja que se extendía 500 m (550 yd) en ambas direcciones desde la autopista; la gasolina se compraba a granel y la vendía la Reichsautobahn, de modo que no había marcas en las gasolineras, y los encargados de las gasolineras se formaban en una escuela especial en Michendorf, en la carretera de circunvalación de Berlín, para que representaran correctamente la autopista. [130] Las Straßenmeistereien (estaciones de control de carreteras) a intervalos de aproximadamente 50 a 100 km (31 a 62 mi) mantenían la autopista y ayudaban a los automovilistas en problemas. [131] Por lo general, se ubicaban cerca de los asentamientos, donde proporcionaban trabajo a entre 15 y 20 personas. [132] Las primeras estaciones de servicio se ubicaron en el triángulo formado por los carriles de acceso y salida, y eran de diseño simple y moderno, la mayoría de ellas construidas según unos pocos diseños estandarizados; [133] el arquitecto de la Bauhaus Ludwig Mies van der Rohe diseñó dos. [134] A partir de 1936-37, se trasladaron al costado de la carretera donde había más espacio, y evolucionaron de estaciones de servicio puramente utilitarias a áreas de descanso con alojamiento para pasar la noche destinado a ser atractivo para el conductor. [135] Tanto las áreas de descanso como las menos visibles Straßenmeistereien fueron diseñadas para reflejar la arquitectura local, para protegerse contra el peligro de que la autopista actuara como una influencia homogeneizadora. Así, por ejemplo, la parada de descanso de Chiemsee tomó la forma de un chalet alpino. El resultado ha sido descrito como "una especie de Disney World völkisch ". [136] Seifert llegó a escribir en 1941 que las áreas de descanso debían reflejar su ubicación "no sólo en el material y la forma, sino también en sus interiores, su vajilla, sus decoraciones... hasta la cuenta y la música". Sin embargo, el estilo alpino tendía a predominar. [137]
Probablemente lo más importante es que las autopistas se crearon como un monumento al Tercer Reich, tanto a nivel interno como internacional; [138] en palabras del historiador Thomas Zeller, "para simbolizar el poder y la conquista del espacio". [139] Todt insistió en que siempre se las llamara Reichsautobahns, nunca simplemente "autobahns", y trató de eliminar el uso del término rival Kraftfahrbahn (ruta de automóviles). [140]
Con frecuencia se las catalogaba como una maravilla del mundo moderno y, en particular, se las comparaba con las pirámides egipcias. Por ejemplo, Emil Maier-Dorn escribió: "La Reichsautobahn debe convertirse, como la Gran Muralla China, como la Acrópolis de los atenienses, [y] como las pirámides de Egipto, en una [presencia imponente] en el paisaje de la historia, [debe] erguirse como un duque en el desfile de los logros humanos". [141] [142]
Un aspecto de esto fue la magnitud del proyecto, que se presentó constantemente al público no solo mediante ceremonias de inicio de las obras y de inauguración de los tramos, sino también mediante transmisiones de radio (incluyendo al menos dos dramas, así como transmisiones informativas y cobertura de las ceremonias), carteles, postales, emisiones de sellos , calendarios, juegos de mesa, etc., y una gran exposición, Die Straße (La carretera), que se inauguró en Múnich en 1934 y en la que se presentaron las autopistas en obras de arte como la culminación de la historia de la construcción de carreteras por parte del hombre. Esta exposición se mostró posteriormente en Berlín y Breslavia, y otras exposiciones tuvieron lugar más tarde, por ejemplo, en Praga (1940) y Budapest (1942). [143] [144]
La Reichsautobahn también estuvo representada de forma destacada en la exposición de 1937 que celebraba los primeros cuatro años de los logros del régimen, Gebt mir vier Jahre Zeit (Dame cuatro años, un eslogan de Hitler). [145] Además, Todt encargó a artistas oficiales, en particular Ernst Vollbehr , y a fotógrafos, en particular Erna Lendvai-Dircksen , que describieran la construcción de las autopistas en términos heroicos. [146]
Las películas de larga duración tituladas Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Vehículos y carreteras a lo largo del tiempo; guionada en 1934) y Die große Straße (La gran carretera; que debía ser dirigida por Robert A. Stemmle ) nunca se hicieron; sin embargo, el trabajo en las autopistas es el escenario de Mann für Mann (Hombre para hombre) de Stemmle de 1939, Stimme aus dem Äther de Harald Paulsen de principios del mismo año incluye escenas de persecución en la autopista, y se hicieron alrededor de 50 cortometrajes sobre el proyecto, incluyendo películas técnicas como Vom Wald zur Straßendecke (Del bosque a la superficie de la carretera, 1937) y cortometrajes para consumo popular como Bahn Frei! (Abre la carretera) y Vierhundert bauen eine Brücke (Cuatrocientos construyen un puente) de UFA , 1937. Estas últimas eran películas culturales que se proyectaban en las reuniones del Partido y de los clubes y que, junto con el noticiero , formaban parte de los programas de teatro. [147] Las autopistas también dieron lugar a varias novelas y a una cantidad considerable de poesía. [148]
Como escribió Ernst Bloch en 1937, las autopistas, a pesar de su magnitud, eran "más bien planas". Los fotomontajes intentaron impresionar al público con la enorme cantidad de tierra removida y los materiales utilizados para construirlas, [149] pero los principales medios para demostrar la monumentalidad del logro fueron los puentes y las esculturas.
Como no tenía intersecciones, la autopista requería una gran cantidad de puentes y pasos inferiores. Estos fueron inicialmente de diseño puramente utilitario, pero después de inspeccionar el primer tramo completado, Todt buscó darles una apariencia más unificada y estética. Paul Bonatz , quien fue contratado en 1934 para supervisar el diseño de los puentes en la Reichsautobahn, escribió unos meses antes que debían ser lo más imperceptibles posible, mínimos en masa y en obstrucción de la vista. Al igual que las áreas de descanso, también fueron diseñados para reflejar los estilos y materiales de construcción locales. Una excepción que confirmó la regla fueron los puentes de acero desnudo que se extendían a través de la sección de alta velocidad Dessauer Rennstrecke , que expresaban su propósito de alta tecnología y también aludía a la compañía de aviones Junkers que tenía su sede en Dessau. [150]
Los relativamente pocos puentes de gran tamaño fueron importantes declaraciones de diseño; Todt escribió en 1937 que "no deberían ser [diseñados] para 1940, ni tampoco para 2000, sino que ... deberían extender su presencia dominante, como las catedrales de nuestro pasado, a los milenios futuros". [151] El primero de ellos fue el puente Mangfall en Weyarn , un puente de vigas diseñado por German Bestelmeyer que atravesaba el valle sobre dos pilones dobles de hormigón armado. Construido entre 1934 y 1936, sirvió como modelo para varios puentes de autopista posteriores, y un modelo de uno de los enormes pilones dominó la exposición Reichsautobahn en la exposición Gebt mir vier Jahre Zeit . [145] [152]
Posteriormente, el estilo preferido para los grandes puentes evolucionó desde esta forma moderna hacia viaductos derivados de los puentes romanos, que tenían una masa más imponente, permitían el reflejo de los estilos de construcción regionales en su uso de piedra y ladrillo, y encarnaban la reivindicación nazi de ser los herederos de los grandes constructores de la antigüedad. Estos incluyeron el Puente Holledau de Georg Gsaenger (1937-38) y los puentes sobre el Saale en Hirschberg, Turingia y Jena ; en 1938 Friedrich Tamms diseñó un enorme viaducto de imitación romana para el valle de Werra en Hedemünden . [153] [154] Otro factor en este cambio de estilo fue la escasez de acero causada por la política de autarquía y por el rearme y la guerra; también hubo un casi fracaso de un puente soldado continuamente, que tuvo que ser reforzado silenciosamente y llevó a la desconfianza en la construcción de acero. [155] Muchos puentes posteriores tenían un núcleo de hormigón armado revestido de mampostería o ladrillo. [70]
Sin embargo, en el caso de los puentes, el cambio nunca fue tan completo como en otros aspectos de la arquitectura de las autopistas del Reich: en 1940-41, a lo largo del Rin , se estaba construyendo un puente de piedra en Frankenthal y, al mismo tiempo, en Rodenkirchen , en Colonia, un puente colgante ultramoderno de Bonatz. [70] Además de la autoimagen de modernidad, otra razón para esto fue el enorme costo de la construcción en piedra en horas-hombre y en material; se llevó a cabo tanta construcción de mampostería en el Tercer Reich que se produjo escasez. Por lo tanto, muchos de los viaductos se realizaron en forma simplificada y modernizada, por ejemplo, la serie en el Drackensteiner Hang de Paul Bonatz y el puente sobre el valle del Lahn en Limburgo , de Bonatz y Gottwalt Schaper. [156]
Además, la Reichsautobahn debía contar con una gran cantidad de esculturas monumentales. Las plataformas de observación desde las que los viajeros podían admirar los puentes a menudo tenían obeliscos o columnas coronadas con águilas y esvásticas. Además de los grandes carteles en los puentes inmediatamente antes de la salida a una ciudad (que a menudo incluían el animal heráldico o el escudo de armas completo), se planearon esculturas imponentes para muchas de esas salidas, generalmente con águilas que se alzaban sobre la carretera, como en el boceto de Bestelmeyer para la entrada a Heidelberg y el diseño de Speer de 1936 para una espectacular puerta de entrada en la frontera cerca de Salzburgo. [157]
Los puentes constituían a veces puertas espectaculares en sí mismos, como la "Puerta de Turingia" en Eisenberg , de Hermann Rukwied, [158] y a veces incluían esculturas, como el bajorrelieve de 1937 de 7,5 m (25 pies) de alto de Kurt Lehmann que representa a un "trabajador del puño" y un "trabajador de la frente" en el puente Hedemünden. [159] Josef Thorak ejecutó y exhibió en 1938-39 el modelo para un monumento gigantesco a los trabajadores de la Reichsautobahn, de 17 m (56 pies) de alto, que consistía en tres trabajadores desnudos esforzándose por mover una roca por una pendiente de una manera que recordaba a Sísifo ; este debía haber sido colocado en la mediana en el sitio de la rotura del césped para la extensión de la autopista hacia Austria. [160] [161]
Ruta 24 Hamburgo - Hannover . Esta ruta se basó en la planificación de la asociación HaFraBa. Sin embargo, después de la guerra, la ruta entre Hamburgo y Hannover no se continuó como estaba previsto entre Schwarmstedt y Buchholz , hacia el este pasando Negenborn en dirección sur-suroeste hasta la actual autopista federal A2 cerca de Garbsen , sino que se trazó hacia el este pasando Hannover como la autopista federal 7. [ 162] [163]
Ruta 46 Fulda - Würzburg . Después de la Segunda Guerra Mundial, se eligió una ruta diferente. En la antigua ruta hay casi una docena de estructuras inacabadas, la mayoría de ellas en el bosque. En Rupboden, una carretera local cruza por debajo de la ruta cubierta de vegetación, que todavía hoy es claramente visible. Cerca de Gräfendorf , un pilar inacabado sirve ahora como roca de escalada para alpinistas. Aunque está protegida como monumento, aparte de las señales contra daños a la propiedad, todavía hoy no hay ninguna placa conmemorativa que recuerde la ruta de la Reichsautobahn, que terminó en ruinas y estuvo completamente suprimida durante muchos años.
Ruta 145. Durante la ocupación alemana de Dinamarca , en septiembre de 1941 se iniciaron los trabajos de excavación para la "Ruta 145" del Reichsautobahn desde el puerto de transbordadores de Rødbyhavn hasta Majbølle en Guldborgsund . Algunos puentes que la cruzan todavía se utilizan hoy en día. En la década de 1950 se completó esta autopista y forma parte de la Ruta Europea 47 ( Europastraße 47 , Vogelfluglinie) desde 1963.
Los visitantes extranjeros informaron en general de manera favorable sobre las autopistas, en particular la prensa extranjera en Alemania para los Juegos Olímpicos de 1936; en octubre de 1937 se observó que un visitante inglés había comentado sobre la "democracia real" en un sitio de trabajo de la autopista, [164] y en septiembre de 1936 el ex primer ministro británico David Lloyd George visitó a Hitler en parte para hablar sobre las autopistas, y regresó a casa llamándolo un "gran hombre". [165] Pero también se las consideraba inhumanas. Frederick Law Olmsted Jr. describió su versión del diseño de la autopista como "un choque horrible de naturaleza y técnica". [166] En su libro crítico sobre la Alemania nazi, The House That Hitler Built , el historiador Stephen Henry Roberts las describió como "innecesariamente grandiosas pero muy impresionantes. Eficientemente hechas y gestionadas de manera más eficiente, de alguna manera reducen al individuo a la insignificancia". [167] Walter Dirks también puede haber tenido la intención de hacer una crítica velada cuando escribió en el Frankfurter Zeitung en 1938 sobre la conducción en autopista como algo abrumadoramente pasivo: "Es una señal de lo pasivos que somos, de lo mucho que la amplitud de la carretera afecta a nuestros sentidos, que la relación entre el conductor y la carretera parece estar invertida. La carretera asume el papel activo, avanzando hacia nosotros rápida y suavemente, ... absorbiendo al coche inexorablemente hacia sí misma". [168]
Después de la guerra, con excepción de la estética de la autopista, la Reichsautobahn se convirtió en el modelo para las autopistas de otros países, y la experiencia práctica adquirida (en logística, construcción mecanizada y construcción de puentes) también fue utilizada por otros. [36]
Dwight D. Eisenhower se dio cuenta de los beneficios de la Reichsautobahn durante su época como oficial del Ejército de los EE. UU. y, como presidente, utilizó esas ideas para crear el Sistema de Autopistas Interestatales en los EE. UU. a través de la Ley de Ayuda Federal para las Autopistas de 1956. [169]
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