La franquicia ferroviaria de pasajeros en Gran Bretaña es el sistema de contratación de la operación de los servicios de pasajeros en los ferrocarriles de Gran Bretaña a empresas privadas, que está en vigor desde 1996 y se modificó en gran medida en 2020, y la franquicia ferroviaria se abolió efectivamente en mayo de 2021.
El sistema fue creado como parte de la privatización de British Rail , el antiguo operador ferroviario estatal, e implicó franquicias otorgadas por el gobierno a compañías operadoras de trenes (TOC) a través de un proceso de licitación competitiva. [1] Las franquicias generalmente duraban un mínimo de siete años y cubrían un área geográfica o tipo de servicio definido; por diseño, las franquicias no se otorgaban de manera exclusiva, y era posible la competencia diaria con otras franquicias y operadores de acceso abierto , aunque ocurría en un número limitado de servicios. [2] Con los años, el sistema evolucionó, en particular reduciendo las 25 franquicias iniciales a 17 a través de una serie de fusiones. Actualmente, siete franquicias son de propiedad pública bajo el acuerdo de operador de última instancia .
El Gobierno suspendió inicialmente las franquicias ferroviarias para mantener el servicio, ya que la demanda de pasajeros cayó debido a la pandemia de COVID-19 , pero el 21 de septiembre de 2020 abolió permanentemente la política de franquicias ferroviarias. Los acuerdos de emergencia (que convierten efectivamente las franquicias en concesiones) se mantienen hasta que se legisle un reemplazo del sistema, probablemente un sistema de concesión permanente como el que ya está en vigor en algunas áreas urbanas. [3] [4]
El sistema sólo cubre los ferrocarriles de Gran Bretaña (incluida la Isla de Wight ); los ferrocarriles de Irlanda del Norte son propiedad de la empresa estatal NI Railways y están operados por ella .
Las franquicias ferroviarias son decididas por el Departamento de Transporte (DfT) del Gobierno del Reino Unido, que diseña los límites y las condiciones del servicio y otorga contratos a las empresas operadoras de trenes. [5] Según los acuerdos de administración descentralizada , las franquicias para ScotRail y Caledonian Sleeper son otorgadas por Transport Scotland y la franquicia para Wales & Borders es otorgada por Transport for Wales .
Antes de presentar una licitación formal para una franquicia específica, el DfT publica un Aviso de Información Previa (PIN) que describe los detalles básicos y abre una consulta con las autoridades de transporte pertinentes, las administraciones descentralizadas y el organismo de control Transport Focus . Al final de este proceso, se envía una Invitación a Licitar (ITT) formal que establece los términos detallados del acuerdo de franquicia propuesto a los tres a cinco posibles licitadores que han sido identificados como precalificados. Las ITT pueden incluir una serie de variaciones para que las considere el posible licitador, que también puede presentar variaciones por sí mismo. La franquicia se otorga a la oferta que se considera más viable y que ofrece el mejor valor y confiabilidad. Si es relevante, también se considera el desempeño anterior de los licitadores. [6]
El desempeño se supervisa durante todo el período del contrato. [6]
A diferencia de rescates anteriores, tras los cambios de enfoque de 2004 en el riesgo de costos/ingresos, a menos que existan circunstancias excepcionales, la política del DfT hacia las franquicias en quiebra no es rescatarlas con más asistencia financiera. En cambio, el DfT las obligará a cumplir el acuerdo y rescindirá la franquicia antes de tiempo, y luego la gestionará directamente como operador de último recurso (OOLR), a la espera de una nueva licitación. Los acuerdos también contienen una cláusula de incumplimiento cruzado, que permite rescindir otras franquicias que también estén en manos de la empresa o una filial. [6]
Los titulares de franquicias ferroviarias en Gran Bretaña aceptan el riesgo comercial, aunque existen cláusulas en las franquicias más nuevas que ofrecen cierta compensación por ingresos menores a los esperados (y también recuperan parte de los beneficios excedentes, si estos se producen).
Los principales costos que deben afrontar los franquiciados son los cargos por acceso a las vías (pagados a Network Rail); otros costos significativos provienen de la dotación de personal, el arrendamiento de estaciones (de NR) y el material rodante (de ROSCO ). Los franquiciados también pagan por el mantenimiento ligero del material, y el trabajo pesado se realiza como parte del arrendamiento de ROSCO. La principal fuente de ingresos proviene de las tarifas, complementadas por el subsidio a la franquicia en los casos en que hay un déficit. Además, los franquiciados pueden subarrendar unidades comerciales directamente en las estaciones arrendadas. [7]
Los siguientes contratos ferroviarios nacionales son operados por empresas privadas.
Los siguientes contratos ferroviarios nacionales son operados por los gobiernos del Reino Unido, Gales o Escocia.
Un pequeño número de sistemas ferroviarios urbanos no están sujetos a franquicias, sino que se contratan en régimen de concesión . Los concesionarios reciben un canon por la explotación del servicio, que suele estar especificado con precisión por la autoridad adjudicadora. No asumen ningún riesgo comercial, aunque en el contrato suelen especificarse penalizaciones y recompensas en caso de grandes variaciones en el rendimiento.
Anteriormente, el Supertram de South Yorkshire era operado bajo una concesión por Stagecoach , [35] pero desde marzo de 2024 ha sido recuperado por la Autoridad Combinada de la Alcaldía de South Yorkshire .
Un operador de acceso abierto es una empresa operadora de trenes que no está sujeta a franquicias ni concesiones, sino que compra rutas de trenes individuales a una empresa de infraestructura ferroviaria como Network Rail . Estos operadores incluyen Eurostar , Grand Central , Heathrow Express , Hull Trains , Lumo y Pre Metro Operations (que proporciona un servicio de transporte en la línea secundaria de Stourbridge Town ). [36]
Antes de la privatización, los servicios de pasajeros de British Rail estaban organizados en tres unidades:
Posteriormente, se reorganizaron para prepararse para la franquicia y se dividieron en 25 unidades operativas de trenes (UTT) que gradualmente se incorporaron como empresas separadas. Estas operaron como "franquicias paralelas" que negociaban contratos individualmente con los reguladores, Railtrack (el propietario de la infraestructura y de la estación principal) y las ROSCO (las compañías de arrendamiento de material rodante) antes de ser vendidas en 1996 y 1997. [7]
El sistema de franquicias fue creado por la Ley de Ferrocarriles de 1993 como parte de la privatización de British Rail por parte del Gobierno de John Major , y las primeras franquicias entraron en vigor en 1996. Antes de esto, el sistema ferroviario había sido propiedad y operado por la corporación estatal British Rail (BR), que desde entonces ha sido liquidada. [37]
El Primer Ministro John Major contempló dividir los ferrocarriles y devolver la propiedad a un equivalente de las cuatro grandes compañías ferroviarias que habían existido antes de la creación de British Rail. El Tesoro abogó por un plan alternativo presentado por el Instituto Adam Smith que separaba la infraestructura ferroviaria de la operación del servicio de trenes y subcontrataba los servicios de pasajeros a franquicias de siete años. Este plan formó la base del sistema que se implementó, que vio la creación de 25 franquicias paralelas, que se venderían en un proceso administrado por el Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros , que especificaba los niveles de servicio y los subsidios públicos que se pagarían a los operadores. [38] La legislación permitía a BR ofertar por franquicias, si el DPRF estaba de acuerdo, pero en la práctica nunca lo hizo. [7]
En virtud de la legislación original de 1993, el Director de Franquicias establecía los niveles mínimos de servicio de una franquicia en un Requisito de Servicio de Pasajeros (PSR), que era el horario actual de BR en el caso de las primeras ventas, y lo sacaba a licitación. Los postores ganadores se decidían sobre una base puramente de costos: aquellos que ofrecían pagar la prima más alta o recibir el subsidio más bajo, administraban la franquicia. Una vez firmados, los acuerdos de franquicia solo podían rescindirse bajo ciertas condiciones, a saber, si no se cumplía el PSR, aunque se podían aplicar multas como paso intermedio. [7]
El Tesoro había previsto inicialmente que las franquicias duraran unos tres años, para fomentar una competencia sostenida, pero como quedó claro que los compradores potenciales no estaban interesados en plazos tan cortos, en 1995 se anunció que las franquicias tendrían una duración de entre cinco y siete años, o más si se requería una inversión importante. [39] Los primeros acuerdos de franquicia que se firmaron fueron para las franquicias del suroeste y del gran oeste, el 19 y el 20 de diciembre de 1995 respectivamente. [6] El primer servicio de trenes de pasajeros operado por una franquicia privatizada fue el South West Trains 05:10 Twickenham a Waterloo el 4 de febrero de 1996, aunque esto llegó después del primer servicio privado, que irónicamente era un servicio de autobús de sustitución del ferrocarril que cubría el trayecto de Fishguard a Cardiff a primera hora de la mañana en el sur de Gales, debido a obras de ingeniería. [40]
A medida que avanzaba el programa, todas las franquicias habían sido adjudicadas y comenzaban a operar el 1 de abril de 1997, siendo la última la de ScotRail . La OPRAF fue criticada inicialmente por tardar demasiado, pero respondió que la mayoría de los retrasos estaban fuera de su control y que, de hecho, eran causados por el propio gobierno. Los primeros cuatro concursos de franquicias sólo atrajeron a cuatro postores cada uno, muy por debajo de las expectativas del gobierno, aunque la competencia aumentó a medida que avanzaba el programa y los inversores adquirieron más seguridad sobre la forma en que funcionaría el sistema en su conjunto. En última instancia, aunque hubo 25 franquicias, los compradores finales procedieron de sólo 13 empresas diferentes. Muchas eran empresas de autobuses, y el interés esperado de las aerolíneas y los grupos navieros no se convirtió en ofertas sólidas. Además, a pesar de varias ofertas, debido a las dificultades para obtener financiación, sólo tres ofertas de grupos de compra de empresas por parte de la dirección habían tenido éxito. [39]
National Express fue el ganador de la mayoría de las franquicias, con cinco ( Gatwick Express , Midland Mainline , North London , Central Trains y ScotRail ). Prism Rail fue el siguiente, con cuatro ( LTS , Wales & West , Valley Lines y WAGN ). Connex , Virgin Rail Group y MTL capturaron dos cada uno, y las franquicias que ganaron estaban estrechamente relacionadas ( South Central y South Eastern para Connex, CrossCountry y West Coast para Virgin, y Mersey Electrics y North East para MTL). Stagecoach también ganó dos, aunque la segunda fue la pequeña Island Line , que eventualmente se fusionaría con su principal victoria, South West Trains . Great Western Holdings también ganó dos, en lados opuestos del país: Great Western y North Western ; FirstGroup , que había ganado una sola franquicia en Great Eastern , era un socio minoritario en GWH. Su compra en marzo de 1998 de los otros socios de GWH aumentó su total a tres. [39]
Al final, la mayoría de las franquicias se otorgaron por períodos de entre 7 y 7 años y medio. Solo siete franquicias fueron más largas: dos por 10 años (Great Western y Midland Mainline) y cinco por 15 años (LTS, Gatwick Express, South Eastern, Cross Country y West Coast). Solo una fue más corta: la concesión por 5 años para Island Line. [39]
El gobierno laborista elegido en 1997 decidió no dar marcha atrás al proceso de privatización, aunque presentó una serie de propuestas de reforma, entre ellas la creación de una nueva Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA), cuyas funciones absorberían las responsabilidades del Director de Franquicias, así como algunas funciones desempeñadas anteriormente por el Regulador Ferroviario y la Dirección de Ferrocarriles del Departamento de Transporte. Dado que esto llevaría tiempo, ya que implicaba legislación, mientras tanto la SRA se estableció en forma "en la sombra", en junio de 1999. Parte de su misión era garantizar que los ferrocarriles funcionaran como "una red coherente, no simplemente una colección de diferentes franquicias". Sus objetivos estaban estrechamente alineados con los objetivos más amplios del gobierno, establecidos en julio de 2000 como el plan decenal, Transporte 2010. [ 41]
En 2000, la SRA en la sombra anunció planes para utilizar la re-franquicia de las 18 franquicias de corto plazo (7 años) que expiraban en 2004 para realizar varios cambios destinados a mejorar la agrupación de servicios y alargar las franquicias, con el objetivo de hacerlas más sólidas y más capaces de invertir en servicios. Su objetivo era lograr que estas propuestas se aprobasen para el otoño de 2001, y publicó un calendario para el arrendamiento de 9 franquicias en tres tramos. [41] Estos planes a largo plazo se vieron interrumpidos en 2001/2 por el impacto del accidente ferroviario de Hatfield , que llevó a la nacionalización de Railtrack , el propietario de la infraestructura ferroviaria, para crear Network Rail . [6] El 1 de febrero de 2001, el cargo de Director de Franquicias fue abolido por la Ley de Transporte de 2000 y las funciones de franquicia ferroviaria de pasajeros se transfirieron formalmente a la SRA. [41]
La SRA empezó a dudar de su nueva estrategia a largo plazo, ya que no logró negociar una franquicia de 20 años para la Costa Este debido a la incertidumbre sobre la capacidad de Railtack para financiar las mejoras planificadas, y abandonó las negociaciones de licitación en julio de 2001 después de 21 meses. [41] En cambio, optó por una breve prórroga de 2 años, con la esperanza de que la situación estuviera más clara para entonces. También se consideraron prórrogas a corto plazo para otras renegociaciones de franquicias de 7 años que enfrentaban problemas similares y que aún no habían llegado a un acuerdo final. [41] [42]
A finales de 2002, la SRA también había cambiado su política sobre los contratos de franquicia para introducir otros criterios de rendimiento además de respetar el PSR, con el objetivo de aumentar la calidad general de los viajes de pasajeros. La duración de las franquicias se mantendría entre cinco y ocho años, pero se permitirían extensiones si se cumplían los indicadores clave de rendimiento (KPI). También cambió el enfoque de los riesgos en los costos y los ingresos, e introdujo pagos de incentivos por rendimiento e inversión a largo plazo. Los cambios entraron en vigor después de las adjudicaciones de las franquicias Transpennine y Wales & Borders, que ya estaban demasiado avanzadas. El proceso de licitación también se simplificó, dando más detalles por adelantado para acelerar el proceso y hacer más sólida la evaluación de las ofertas. Mediante el uso de extensiones tácticas a corto plazo, la SRA planeó lograr los cambios en el rediseño de las franquicias y suavizar el calendario de refranquicias, con el objetivo de dos o tres adjudicaciones por año. [43]
En febrero de 2002, la franquicia de Chiltern se convirtió en la primera en otorgarse por una duración de 20 años; el adjudicatario fue Chiltern Railways , el franquiciado titular desde la privatización. [44]
En agosto de 2003, FirstGroup compró GB Railways , la primera vez desde la privatización que una TOC era comprada por otra TOC. [45]
La Ley de Ferrocarriles de 2005 abolió la SRA y transfirió la responsabilidad de las franquicias en Inglaterra y Gales directamente al gobierno a través del Secretario de Estado de Transporte , y se le dio al gobierno galés un papel directo sobre los servicios en Gales. La responsabilidad de la franquicia ScotRail pasó al gobierno escocés . [7] La Ley de 2005 también dio a las administraciones locales y descentralizadas la capacidad de alterar las tarifas hacia arriba o hacia abajo, siempre que financiaran el costo adicional o usaran los ahorros en otros modos de transporte. En una medida diseñada para hacerlos responsables de sus decisiones en este nuevo papel, los ejecutivos de transporte de pasajeros ingleses ya no eran partes directas de los acuerdos de franquicia, sino que ganaron un papel en la planificación a largo plazo y un derecho legal a la consulta sobre las franquicias en sus áreas. En Londres, la Ley requirió que el DfT consultara a Transport for London sobre cualquier franquicia con servicios hacia, desde o dentro de Londres. En julio de 2007, estos poderes se ampliaron, con medidas diseñadas para proteger a los que están fuera de Londres, con el DfT como árbitro de las disputas. [6]
En octubre de 2007, la Unión Europea fijó la duración máxima de una franquicia ferroviaria en 22,5 años: 15 años inicialmente, con una extensión del 50% en determinadas circunstancias. [6] [46]
En 2007, el gobierno laborista estaba satisfecho con la manera en que el sistema de franquicias estaba generando mejoras en la satisfacción del cliente y mejores trenes, y atribuía el crecimiento del número de pasajeros al uso que hacía TOC de sus libertades en virtud del sistema. La recesión de 2008 desató temores sobre la capacidad de los franquiciados para sobrevivir, aunque el gobierno disipó esos temores en 2009.
La Oficina Nacional de Auditoría ha examinado la franquicia ferroviaria de pasajeros y el 15 de octubre de 2008 se publicó un informe. [47]
En respuesta a las críticas constantes, se continuaron realizando cambios en la forma de acordar y monitorear las franquicias; en 2010, los acuerdos contenían sanciones por no aumentar la confiabilidad, y se había reducido el número de indicadores clave de rendimiento. [6]
El gobierno de coalición elegido en mayo de 2010 suspendió la renovación de la franquicia a la espera de una revisión, que se publicó en enero de 2011. Como resultado, reformó aún más el sistema para aumentar la flexibilidad de los operadores, con mayores incentivos para la reducción de costos por parte de los operadores y las condiciones de la franquicia se abordaron caso por caso. Extendieron el plazo estándar de la franquicia a entre 15 y 22,5 años (con plazos más cortos cuando fuera conveniente), poniendo fin al enfoque de riesgo de "Cap and Collar" que preveía compartir el riesgo con el gobierno en relación con la demanda futura, e introduciendo la participación en los beneficios y puntos de revisión. El nuevo sistema, que se aplicaría primero con la oferta de InterCity West Coast , también adoptó un enfoque menos prescriptivo para la especificación del servicio e introdujo medidas para abordar la aglomeración y cambios en la forma en que se abordaba la medición de la calidad. Debido a los mayores riesgos futuros que asumían los operadores, el gobierno exigió una gran garantía financiera para desalentar el incumplimiento temprano del contrato. [48] [49] [50]
En 2012, el sistema de franquicias colapsó esencialmente a raíz de la controversia de la Costa Oeste (ver más abajo). Como resultado de la crisis, el gobierno encargó dos investigaciones, una investigación para investigar la causa del fracaso de la Costa Oeste, realizada por Sam Laidlaw , y una revisión realizada por Richard Brown del sistema de franquicias en general. [51] El informe de Laidlaw se publicó en diciembre de 2012 y encontró que el DfT era el principal responsable del fracaso de la Costa Oeste, habiendo cometido varios errores en su modelo financiero. [7] Las tres competiciones de franquicias pendientes -Great Western, Essex Thameside y Thameslink- se suspendieron en espera del resultado de la revisión de Brown. [6] Se publicó en enero de 2013 y concluyó que no había fallas fundamentales en el sistema, pero hizo 11 recomendaciones sobre cómo podría mejorarse. Una de las recomendaciones fue la de distribuir el calendario de renovación de franquicias para evitar la acumulación de competencias, algo que el gobierno hizo al comprometerse a no celebrar más de cuatro concursos al año y a escalonar los premios de la costa este y oeste. [7] Otra de las recomendaciones de Brown fue la de dividir el período estándar de franquicia en dos períodos: un período inicial de entre 7 y 10 años, seguido de una extensión automática de otros 3 a 5 años, en caso de que se cumplieran los criterios de rendimiento (pero también se podría conceder si no se cumplían, para disuadir el abuso por parte de los TOC de bajo rendimiento). También recomendó una mayor transferencia de poderes a las administraciones locales y descentralizadas. [6]
La controversia de la Costa Oeste condujo a la introducción del concepto de Adjudicación Directa, por el cual el gobierno puede otorgar una franquicia que está a punto de renovarse directamente al titular en lugar de a través de un proceso de licitación, pero sólo si las condiciones propuestas por el operador coinciden con las expectativas proyectadas por el gobierno sobre el desempeño futuro en función de su historial. Si no se puede redactar un contrato razonable mediante negociación, la franquicia se vuelve a conceder de la manera habitual. En los años siguientes, la mayoría de las franquicias se renovaron como Adjudicación Directa, en parte para lograr la suavización del cronograma recomendado por Brown. [7]
Tras la pausa por el informe Brown, el sistema se reanudó en 2013; el DfT publicó un calendario revisado en marzo de 2013, y la primera licitación se concluyó en mayo: la adjudicación directa de la franquicia Essex Thameside . [52]
En 2014, el DfT se reorganizó, y la responsabilidad de las franquicias ferroviarias pasó a ser parte de las competencias de la nueva Oficina de Servicios de Pasajeros Ferroviarios a cargo de un jefe reclutado externamente, mientras que la propia ORPS pasó a ser parte de un nuevo Ejecutivo Ferroviario dentro del DfT. [6]
In January 2015, as part of its statutory duty to promote competition, the Competition & Markets Authority (CMA) launched a policy review to determine if there were opportunities to improve the current system outside the established areas of competition, namely the bidding process and the open access operators. In July 2015 it identified four possible areas for reform: an increased role for open access operators, having two successful bidders for each franchise, having more overlapping franchises and having multiple operators with licences on each route.[2] The regulator (by then renamed the Office of Rail & Road) evaluated the CMA's options, leading to a final report in March 2016.[53]
In response to the COVID-19 pandemic, on 23 March 2020 the UK government took emergency measures which suspended all passenger rail franchise agreements for six months.[54][55] Passenger numbers had already dropped by 70% by that date, leading to a significant drop in the income of the operating companies, which responded by cancelling and reconfiguring services.[56] The government agreed with the companies that passengers holding advance tickets would be able to get a full refund.[54]
Under the Emergency Measure Agreements (EMA), which were backdated to 1 March,[57] the normal financial mechanisms of the franchise agreements were suspended so that operating companies would not get into financial difficulty. All revenue would be paid to the government, who would pay the operators' costs plus a management fee of up to 2% of their pre-pandemic costs.[54]
In September, the government extended the EMAs by 18 months and announced plans to end the system of rail franchising, instead moving to a concession-based model, as already operated by Merseyrail, TfL Rail and London Overground. This would see all aspects of the service set by a new public body, with each operation run by a private company who would receive a fee under a management contract.[58] In May 2021, the public body was named as Great British Railways.[59]
On 20 September 2020, the first set of EMAs expired. They were replaced in most cases by Emergency Recovery Measures Agreements (ERMAs) with durations of between six and 18 months; under these the Department for Transport (DfT) continued to receive the revenue and pay most of the train operating companies' costs.[57] There are some exceptions to the standard pattern:[57]
In a further move away from franchising, in December DfT agreed a directly awarded National Rail Contract with South Western Railway to run for at least two years following the end of its emergency agreement in April 2021, similarly with Avanti West Coast for at least four years from April 2022,[62][63]and GWR for three years from June 2022.[64]
Following the election of the new Labour government in the July 2024 general election, it was announced that franchises would be gradually phased out as train operating companies are taken into public ownership.
The new government also confirmed that they would continue with the previous Conservative government's plans to set up Great British Railways, a publicly-owned company that will own and manage most railway infrastructure across Great Britain, taking over from Network Rail.
GBR will assume responsibility for passenger services as they return to public ownership, gradually reunifying them under one entity and reintegrating them with infrastructure management.
Whenever there is a possibility through the franchising process for multiple franchises to come into the common ownership of a larger transport group, these can lead to referrals to the competition authorities for investigation (currently the Competition & Markets Authority (CMA)), if it is deemed there is a concern that market dominance might result in a monopoly. This can also be triggered when there is an overlap between train and bus services in a particular area or corridor (most bus and coach services in Great Britain having been privatised in the 1980s).
Many investigations are cancelled without conclusion, simply because the concerning situation does not arise (i.e. a different company wins the bid). Investigations are also often closed with no action, after it is found there is little concern (such as in cases where the operator has little-to-no ability to create a monopoly situation in practice, even though they may control large areas of services). Where a concern is found to be significant, it is often resolved through the operators agreeing to certain undertakings designed to prevent the monopoly situation occurring, although in some cases investigations will conclude there is no alternative but to block the proposed contract.
Investigations which resulted in undertakings are as follows:
In February 2017 the Transport Select Committee concluded that the rail franchising model was "no longer fit for purpose" and was failing passengers, and recommended that the Transport Secretary Chris Grayling should instigate an independent review.[73]
According to the Railways Act 1993, the public sector cannot bid for rail franchises in Great Britain, although some rail franchises in the past have been taken on temporarily by a state-owned operation following an unsuccessful private franchise.
Some critics of the franchising system have suggested that state-owned organisations, such as the Government-owned holding company set up to take temporary ownership of franchises, Directly Operated Railways, should be allowed to tender for rail franchises on a permanent basis.[74] They highlight the fact that many of the current rail franchise holders are actually joint ventures involving subsidiary companies of the state-owned railways of other countries, such as SNCF of France or the German Deutsche Bahn.[75]
Some commentators have criticised the re-franchising deals by comparing the performance of the private-sector franchisees unfavourably with the public-sector operators.[76] Advocates of the franchising system contrast public-sector operations with commercial operators, citing their ability to invest private capital into the franchises, financial returns to the Treasury and customer incentives such as free on-board Wi-Fi and loyalty card schemes.[77]
In the wider context of the controversy over Railtrack's failure to upgrade the West Coast Main Line, there was criticism of the SRA for failing to ensure the Cross Country and West Coast franchises transitioned from subsidised to premium-paying franchises. This had been anticipated in the initial 15-year franchise agreement that ran from 1997 to 2012; but depended on Railtrack delivering the upgrade on time. Instead, the delays meant the contracts had to be renegotiated early as management contracts, and continued to be subsidised for several years until they could be re-let, which was seen as a cost to the public purse, adding millions to the billions run up in over-spend on the upgrade itself.[78][79][80]
The initial management contracts came into effect on 22 July 2002, and were to see the West Coast franchise supported by the SRA until March 2003, and if agreement on a new franchise terms was not reached by then, the management contract would continue, in return for a fee of 2% of revenue. Similarly, Cross Country would be supported until March 2004, and then by a 1% fee if not renegotiated, but with the option of the SRA putting it out to tender.[81] Unhappy with Virgin's proposal for terms of the remainder of the original 15-year Cross Country franchise, the SRA terminated negotiations on 6 August 2004[82] and the temporary arrangements continued until the franchise was re-let in a revised form, announced in October 2005.[83] Although Virgin was shortlisted as a bidder for this revised franchise, it lost out to Arriva, who took over as the new franchisee from 11 November 2007.[84]
In 2012 the franchising system ran into some difficulty; the Department for Transport awarded the InterCity West Coast franchise to FirstGroup,[85] but in October the Secretary of State for Transport reversed this decision after significant technical flaws had been revealed in the way the franchise process was conducted. Virgin Trains was given a temporary management contract to run the franchise until a fresh competition could be run.[86][87]
In December 2006 Sea Containers, which had held the InterCity East Coast franchise through its Great North Eastern Railway TOC since 1996, was stripped of its contract six years before it would have expired, due to financial difficulties.[6] The franchise was re-tendered and awarded to National Express in August 2007; GNER continued to operate the franchise on a management contract basis until December 2007, when services transferred to the new National Express East Coast TOC. By early 2009, NXEC had itself run into financial difficulties due to the recession; after the government refused to renegotiate the terms of National Express's contract, it was announced in July 2009 that the franchise would return to state ownership.[6][88] Services duly transferred to the new, publicly-owned East Coast TOC in November 2009.
The franchise was eventually re-tendered and awarded to a joint venture between Stagecoach and Virgin in November 2014,[89] with services transferring to the new Virgin Trains East Coast TOC in March 2015.[77] By June 2017 VTEC, like GNER and NXEC before it, had run into financial trouble, with Stagecoach attempting to renegotiate the terms of the contract.[90] In May 2018 it was announced that the franchise would return to state ownership again,[91] with services duly transferring to the new, publicly-owned London North Eastern Railway TOC the following month.[92]
The 2003 purchase of GB Railways by FirstGroup was seen by some as an attempt by First to bypass the franchising system: GB were the holders of the Anglia Railways franchise, which was being re-tendered at the time. First had already been rejected for the shortlist of three bidders, which included the incumbent. Responding to media criticism that he had been "outmanoeuvred" by First, the head of the SRA argued that he could not decide who would become a preferred bidder based on what might happen in future regarding mergers and acquisitions.[45] The purchase went through, but GB was unsuccessful in winning the Anglia franchise, as well as two others it was bidding for (Northern and Wales & Borders).
In October 2000, after passenger complaints, the SRA announced that Connex would be losing its contract to run the Network SouthCentral franchise on its expiry in 2003, which it had been operating through its Connex South Central TOC. Having announced the new operator (from 2003) would be Southern, a Govia subsidiary, the South Central TOC was sold to Govia in 2001 as a way of terminating their involvement early and cutting their losses. In November 2003, Connex was stripped of its only other UK rail operation, the Connex South Eastern TOC running the South Eastern franchise, eight years before it would have expired, due to poor financial management. It was replaced by a new, publicly owned TOC, South Eastern Trains. The franchise was eventually returned to the private sector through re-tendering, which saw it pass to the Southeastern TOC April 2006 as part of the newly created Integrated Kent franchise.[93]