La búsqueda y rescate ( SAR ) es la búsqueda y prestación de ayuda a personas que se encuentran en peligro o en peligro inminente. El campo general de búsqueda y rescate incluye muchos subcampos especializados, generalmente determinados por el tipo de terreno en el que se lleva a cabo la búsqueda. Estos incluyen rescate en montaña ; búsqueda y rescate terrestre, incluido el uso de perros de búsqueda y rescate (como unidades K9 ); búsqueda y rescate urbano en ciudades; búsqueda y rescate de combate en el campo de batalla y rescate aire-marítimo sobre el agua.
El Grupo Asesor Internacional de Búsqueda y Salvamento (INSARAG) es una organización de las Naciones Unidas que promueve el intercambio de información entre organizaciones nacionales de búsqueda y salvamento urbano. El deber de prestar asistencia está contemplado en el artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Existen muchas definiciones diferentes de búsqueda y rescate, dependiendo de la agencia involucrada y del país en cuestión.
Una de las primeras misiones SAR bien documentadas del mundo se produjo tras el naufragio en 1656 del buque mercante holandés Vergulde Draeck frente a la costa oeste de Australia . Los supervivientes buscaron ayuda y, en respuesta, se llevaron a cabo tres misiones SAR independientes, sin éxito. [5] [ se necesita una mejor fuente ]
El 29 de noviembre de 1945, un Sikorsky R-5 realizó la primera operación de rescate de helicóptero civil de la historia, con el piloto jefe de Sikorsky, Dmitry "Jimmy" Viner en la cabina, utilizando un polipasto experimental desarrollado conjuntamente por Sikorsky y Breeze . Los cinco miembros de la tripulación de una barcaza petrolera, que había encallado en Penfield Reef , fueron salvados antes de que la barcaza se hundiera. [6]
En 1983, el vuelo 007 de Korean Air Lines con 269 ocupantes fue derribado por un avión soviético cerca de Sakhalin . Los soviéticos enviaron helicópteros y barcos SAR a aguas soviéticas, mientras que barcos y aviones estadounidenses, surcoreanos y japoneses iniciaron una operación de búsqueda y rescate en aguas internacionales, pero no se encontraron supervivientes. [7]
En julio de 2009, el vuelo 447 de Air France se perdió en medio del océano Atlántico. Se lanzó una operación SAR internacional, sin resultados. Una tercera operación casi dos años después descubrió el lugar del accidente y recuperó las cajas negras .
A principios de 2014, el vuelo 370 de Malaysia Airlines se estrelló en circunstancias misteriosas. Muchas naciones contribuyeron a la iniciativa SAR inicial, que fue infructuosa. En junio de 2014, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia encargó al MV Fugro Equator que dirigiera un estudio de tres meses del lecho marino. En 2014 [actualizar], la búsqueda del vuelo 370 se había convertido en la mayor SAR hasta la fecha. [8] [9]
_students_give_the_I_am_all_right_signal_to_let_the_SAR_instructors_know_that_they_are_ready_for_further_instructions.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
La búsqueda y el rescate terrestres son las búsquedas de personas que están perdidas o en peligro en tierra o en vías navegables interiores. Las personas pueden desaparecer por diversas razones. Algunas pueden desaparecer voluntariamente, debido a problemas como el abuso doméstico . Otras desaparecen por razones involuntarias, como una enfermedad mental, extraviarse, un accidente, la muerte en un lugar donde no se las puede encontrar o, con menos frecuencia, debido a un secuestro . Las misiones de búsqueda y rescate terrestres que se llevan a cabo en áreas urbanas no deben confundirse con la "búsqueda y rescate urbano", que en muchas jurisdicciones se refiere a la ubicación y extracción de personas de edificios derrumbados u otros lugares atrapados. [10]
En algunos países, la policía es el organismo principal encargado de realizar las búsquedas de personas desaparecidas en tierra. En algunos lugares hay equipos voluntarios de búsqueda y rescate a los que se puede recurrir para que ayuden en estas búsquedas.
Las agencias de búsqueda y rescate pueden contar con pequeños equipos de especialistas para ejecutar operaciones en las que existan riesgos ambientales específicos. Algunos ejemplos incluyen rescate en aguas rápidas, respuesta a inundaciones, rescate técnico con cuerdas, rescate en espacios confinados, rescate sobre nieve y rescate en hielo delgado.
El rescate en montaña se relaciona con operaciones de búsqueda y rescate específicamente en terrenos accidentados y montañosos.
El rescate en cuevas es una forma de rescate altamente especializada para rescatar a exploradores de cuevas heridos, atrapados o perdidos .
La búsqueda y rescate urbano (US&R o USAR), también conocida como búsqueda y rescate urbano pesado (HUSAR), es la localización y rescate de personas de edificios derrumbados u otros enredos urbanos e industriales. Debido a la naturaleza especializada del trabajo, la mayoría de los equipos son multidisciplinarios e incluyen personal de la policía, bomberos y servicios médicos de emergencia. A diferencia de los trabajadores de búsqueda y rescate terrestres tradicionales, la mayoría de los respondedores de US&R también tienen capacitación básica en colapso estructural y los peligros asociados con cables eléctricos activos, tuberías de gas natural rotas y otros peligros. Si bien los terremotos han sido tradicionalmente la causa de las operaciones de US&R, los ataques terroristas y las condiciones climáticas extremas, como tornados y huracanes, también han dado lugar al despliegue de estos recursos. [11]
La búsqueda y rescate en combate (CSAR) son operaciones de búsqueda y rescate que se llevan a cabo durante la guerra dentro o cerca de zonas de combate. [12] [ ¿ fuente poco confiable? ]
.jpg/1280px-Sailor_swims_toward_a_civilian_in_distress_aboard_a_sailboat_during_a_search_and_rescue_mission_near_Guam._(48380723691).jpg)
La búsqueda y el rescate marítimos se llevan a cabo en el mar para salvar a los marineros y pasajeros en apuros, o a los sobrevivientes de aeronaves derribadas. El tipo de agencia que lleva a cabo la búsqueda y el rescate marítimos varía según el país; puede ser la guardia costera , la marina u organizaciones voluntarias. Cuando se localiza un buque en peligro o desaparecido, estas organizaciones despliegan helicópteros, barcos de rescate o cualquier otro buque apropiado para devolverlo a tierra. En algunos casos, las agencias pueden llevar a cabo un rescate aire-mar (ASR). Esto se refiere al uso combinado de aeronaves (como hidroaviones , hidroaviones , helicópteros anfibios y helicópteros no anfibios equipados con polipastos) y buques de superficie. [13] Otro tipo de búsqueda y rescate marítimo es el rescate submarino . El Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR) es el marco legal que se aplica al rescate marítimo y aire-marítimo internacional. [14]
El servicio de búsqueda y rescate australiano está a cargo de tres autoridades: el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto (JRCC) de la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA), la Fuerza de Defensa Australiana (ADF) y las Jurisdicciones Policiales Estatales y Territoriales. En un sentido muy amplio, el JRCC responde a aeronaves registradas nacionales e internacionales, incidentes marítimos en alta mar y activaciones de balizas. La ADF es responsable del personal militar australiano y extranjero, vehículos, buques y aeronaves mientras se encuentren dentro de la SRR australiana. La policía es responsable de incidentes marinos costeros, personas perdidas, aeronaves no registradas, vías navegables interiores, puertos y balizas identificadas. [15] El JRCC opera un Centro de Coordinación de Rescate (RCC) de 24 horas en Canberra y es responsable de la coordinación nacional de búsqueda y rescate marítimo y aéreo. El JRCC también es responsable de la gestión y operación del segmento terrestre australiano del sistema de detección de balizas de socorro Cospas-Sarsat . La jurisdicción del JRCC se extiende por Australia y cubre 52,8 millones de kilómetros cuadrados de los océanos Índico , Pacífico y Austral [15], lo que constituye aproximadamente el 11% de la superficie de la Tierra. [16]
El JRCC está integrado por especialistas en búsqueda y salvamento que tienen experiencia en la marina mercante , la fuerza aérea, la aviación civil o el servicio policial. El JRCC también coordina evacuaciones médicas, transmite información sobre seguridad marítima y opera el Sistema Australiano de Notificación de Buques (AUSREP). [15] Para coordinar misiones de búsqueda y rescate, el JRCC solicitará la asistencia de organizaciones según corresponda, [17] como las fuerzas de defensa, el Comando de Protección Fronteriza , organizaciones de aviación capacitadas (Unidades Civiles de Búsqueda y Salvamento), helicópteros médicos de emergencia, servicios de policía estatales y observadores aéreos capacitados del Servicio de Emergencia Estatal . [18] También hay otras organizaciones, como el Servicio de Helicópteros de Rescate Westpac Life Saver , una organización sin fines de lucro que tiene su base en varios sitios alrededor de Australia y es contratada por varias autoridades para brindar servicios de búsqueda y rescate.
La policía estatal de muchos estados opera escuadrones de búsqueda y rescate con base estatal, como el Escuadrón de Búsqueda y Rescate de la Policía de Victoria , que proporciona experiencia especializada, asesoramiento y asistencia práctica en búsqueda y rescate terrestre en la mayoría de los terrenos, incluyendo búsqueda y rescate en nieve y acantilados verticales. [19] También hay grupos de búsqueda y rescate voluntarios con base estatal, como el NSW SES Bush Search and Rescue en Nueva Gales del Sur y Bush Search and Rescue Victoria [20] en Victoria . Estos grupos con base estatal atraen a los buscadores de los clubes de senderismo, montañismo y rescate especializado dentro de su estado. Algunos grupos responden a caballo como búsqueda y rescate montados . El Servicio de Emergencia Estatal es una colección de organizaciones de emergencia basadas en voluntarios establecidas en cada estado o territorio que son responsables de muchos esfuerzos de rescate en áreas urbanas y rurales y en cualquier rescate que resulte de la actividad de inundaciones o tormentas. En las áreas rurales, el SES realiza la mayoría de las búsquedas en el bosque, los rescates verticales y de tráfico por carretera. En las áreas urbanas, ayudan a la policía y los servicios de bomberos con USAR. [21]
Las operaciones de búsqueda y rescate en Azerbaiyán están gestionadas por el Ministerio de Situaciones de Emergencia en tierra en cooperación con la Administración Estatal de Aviación Civil en el aire y la Administración Marítima Estatal en alta mar. [22]
Las tareas de búsqueda y rescate en la parte belga del Mar del Norte las lleva a cabo el Componente Aéreo Belga , que opera desde su base aérea de Koksijde con helicópteros NH-90 . [23]
Las funciones de búsqueda y rescate en Brasil son responsabilidad del Salvarmar Brasil (MRCC Brasil), de la Marina brasileña y de la Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), de la Fuerza Aérea Brasileña . [24]
Las tareas de búsqueda y rescate aéreo y marítimo en Canadá son responsabilidad de las Fuerzas Canadienses y la Guardia Costera Canadiense en conjunto con organizaciones de voluntarios. El Departamento de Defensa Nacional (DND) tiene la responsabilidad general del sistema coordinado de búsqueda y rescate. Las operaciones SAR son organizadas por los Centros Conjuntos de Coordinación de Rescate (JRCC). El JRCC está atendido las 24 horas del día por Coordinadores SAR de la Guardia Costera Canadiense y las Fuerzas Canadienses. La autoridad para la provisión de SAR marítimo está asignada al Ministro de Pesca y Océanos por la Ley de Transporte Marítimo de Canadá y la Ley de Océanos de Canadá . [1] La búsqueda y rescate en aguas interiores y terrestres (GSAR) es responsabilidad de las provincias y territorios con la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) y otras fuerzas policiales que coordinan las operaciones, a menudo utilizando equipos voluntarios de GSAR que operan en áreas específicas bajo organismos de coordinación provinciales. [25]
La Ley de Transporte Marítimo de Canadá, aprobada más recientemente en 2001, es el documento marco que financia las actividades SAR internacionales. [26]
Las Fuerzas Canadienses tienen cinco escuadrones SAR asignados:
Además de tres escuadrones de apoyo de combate con funciones SAR:
Algunos municipios y provincias cuentan con sus propias unidades SAR:
También existen asociaciones voluntarias sin fines de lucro que realizan SAR en Canadá:
En Croacia, el Servicio SAR es parte de la Armada croata y de la Guardia Costera croata con su sede en Rijeka . [52]
El sistema de búsqueda y rescate (SAR) de la República de Chipre está organizado por el Centro de coordinación de rescate conjunto de Chipre (JRCC Larnaca).
The JRCC (Greek: Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης) is an independent agency of the Ministry of Defence of the Republic of Cyprus that started its operations on a 24h basis on 7 August 1995 as a unit of the Cyprus Air Force Command . [53]
El 1 de marzo de 2002, el JRCC asumió la plena responsabilidad de investigar, organizar, coordinar y ejecutar cada operación de incidente SAR en la Región de Búsqueda y Rescate de la República de Chipre (SRR). [53] El JRCC Larnaca operó como una unidad militar hasta el 26 de julio de 2010, cuando el JRCC se transformó en una agencia independiente bajo el Ministerio de Defensa con el Ministro siendo responsable de sus aspectos operativos. El apoyo logístico y técnico es responsabilidad del Ministerio de Comunicaciones y Obras. [54] Su misión principal es organizar el sistema de Búsqueda y Rescate de la República de Chipre, para coordinar, controlar y dirigir las operaciones SAR en su área de responsabilidad (que es idéntica a la FIR de Nicosia ), con el fin de encontrar y rescatar a personas cuyas vidas están en riesgo, como resultado de un accidente aéreo o naval, en el menor tiempo posible. [55] Esto se logra mediante la coordinación de todas las diferentes agencias involucradas, como la Unidad de Aviación de la Policía de Chipre, la Policía Naval y Portuaria de Chipre , el Comando Naval de la Guardia Nacional de Chipre , el Comando de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional de Chipre , la Defensa Civil de Chipre y otras unidades secundarias. [56]
El JRCC depende directamente del control operativo del Ministerio de Defensa y está integrado por personal cualificado de la Guardia Nacional de Chipre , principalmente de las ramas de la Armada y la Fuerza Aérea . [54]
También hay equipos de búsqueda y rescate en el norte de Chipre . Los operadores de búsqueda y rescate en la República Turca del Norte de Chipre son principalmente:
Militar
Los operadores de búsqueda y rescate en Dinamarca son principalmente: el escuadrón 722 de la fuerza aérea danesa , el escuadrón aéreo de la marina danesa , la guardia nacional naval y la Administración de Seguridad Marítima danesa , coordinados por el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto, operado por la marina y la fuerza aérea en las instalaciones de los Comandos Navales daneses cerca de Aarhus . A nivel internacional, los daneses trabajan principalmente con Alemania , Noruega y Suecia . Con estos dos últimos, se realizan los ejercicios anuales Baltic SAREX [63] y Scan-SAR [64] .
Los servicios SAR en Dinamarca comenzaron en 1957 con siete Sikorsky S-55 . Sus motores de pistón producían solo 550 hp (410 kW) y tenían una capacidad de combustible limitada, por lo que su alcance operativo era corto. Para aumentar el área operativa, se emplearon aviones de ala fija bimotores Pembroke para la búsqueda. Estos aviones localizarían a la(s) persona(s) en peligro y los S-55 las rescatarían. El servicio SAR comenzó para responder a los accidentes de aviones de combate, ya que 79 aviones se estrellaron, con 62 muertos, en el período 1950-1955., [65] pero también se realizan tareas civiles de SAR.
En 1962, se recibieron ocho Aérospatiale Alouette III con base en buques . Estos estaban destinados principalmente a los barcos que patrullaban el Atlántico Norte, pero también apoyaban a los S-55. En 1964-1965, los siete S-55 fueron reemplazados por ocho helicópteros Sikorsky S-61A . [66]
En 2007, la Defensa danesa realizó una exhibición pública en Horsens para crear conciencia sobre los servicios de rescate y la seguridad marítima. El SAR marítimo es importante porque Dinamarca tiene una costa relativamente larga en relación con su masa terrestre. [67] [68]
En 2008, las fuerzas SAR en Dinamarca estaban equipadas con ocho EH-101, uno o dos Lynx, 34 buques de guardia naval y 21 buques de rescate, [69] así como los buques navales en el mar. Los EH-101 operan desde bases en Aalborg , Skrydstrup y Roskilde . Cuando las temperaturas del agua del mar son bajas, también se despliega un helicóptero en la isla de Bornholm en el mar Báltico . El Lynx opera desde Karup . Los buques marítimos están distribuidos por toda la costa y en las islas. Los S-61 y EH-101 tienen una tripulación de seis: dos pilotos , un navegante , un ingeniero de vuelo , un médico y un nadador de rescate .
La Guardia Fronteriza de Estonia (Piirivalve) es la autoridad de seguridad estonia responsable de la seguridad fronteriza. Es la principal organización de apoyo para misiones de búsqueda y rescate en Estonia y opera una pequeña flota de buques y helicópteros de búsqueda y rescate. [70]
En Finlandia, los servicios de rescate locales (es decir, los departamentos de bomberos) son responsables de la búsqueda y salvamento en tierra y en aguas interiores, mientras que la Guardia Fronteriza es responsable de las zonas marítimas. Estas organizaciones alertan y deciden la respuesta más adecuada para el lugar y la situación. El país también cuenta con varias organizaciones de voluntarios, como el departamento de bomberos voluntarios (VPK), [71] la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (SMPS) [72] y la Cruz Roja de Finlandia (SPR). [73]
.JPG/1280px-Le_canot_tous_temps_de_la_SNSM_Madeleine_Dassault_(1).JPG)
La Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) proporciona rescate marítimo en la costa francesa y en los mares. En 2016, ayudaron a 7.500 personas en 5.200 rescates. El servicio cuenta con 41 botes de rescate para todo clima, 34 botes de rescate de primera clase y 76 botes salvavidas de segunda clase. [74] [75] [76] En Francia, las operaciones de búsqueda y rescate están dirigidas por diferentes entidades según el área de rescate. Para el rescate marítimo, la marina francesa utiliza una unidad aerotransportada (por ejemplo, Flottille 33F en Bretaña) y barcos especializados (por ejemplo, "L'abeille Bourbon"). En las montañas, la gendarmería francesa está equipada con EC-145 'chouka'. En las otras áreas, la agencia de protección civil francesa "Securité Civile" trabaja con paramédicos, unidad de bomberos y unidad móvil del hospital utilizando EC-145 'Dragon'.
La búsqueda y el rescate en aguas alemanas están a cargo del Servicio Alemán de Búsqueda y Rescate Marítimo, con apoyo aéreo de la Marina alemana , la Policía Federal y la Aviación del Ejército alemán . Todas las solicitudes entrantes son coordinadas por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Bremen . El DGzRS es una organización no gubernamental financiada en su totalidad por donaciones. [77]
Además de los servicios de búsqueda y rescate en alta mar, la aviación del ejército alemán proporciona tres puestos de mando SAR las 24 horas del día, los 7 días de la semana en la base aérea de Holzdorf con el Airbus H145 LUH SAR (helicóptero utilitario ligero de búsqueda y rescate) y en la base aérea de Nörvenich y dos en el aeródromo del ejército de Niederstetten. [78]
Además, la Technisches Hilfswerk es un componente clave del marco alemán de ayuda en caso de catástrofes y, entre otras cosas, participa regularmente en las operaciones de búsqueda y rescate urbano en el extranjero. [79]
Las operaciones SAR las lleva a cabo el Servicio de Vuelo del Gobierno (GFS) y, antes de 1993, la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong . El GFS lleva a cabo operaciones SAR marítimas dentro de un radio de 400 millas náuticas (740 km) de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Hong Kong. [80]
A partir de 2020, la flota de GFS consta de nueve aeronaves, entre ellas: [80]
Otras unidades de búsqueda y rescate civiles en Hong Kong incluyen:
La Guardia Costera islandesa es responsable de coordinar todas las actividades de búsqueda y rescate marítimo y aéreo en la Región de Búsqueda y Rescate de Islandia (SRR), que tiene un tamaño de 1,9 millones de kilómetros cuadrados. La Guardia Costera islandesa opera JRCC ICELAND en combinación con el centro de operaciones de la Guardia Costera, el servicio de tráfico marítimo y las estaciones de radio costeras. Si el lugar del accidente aéreo se encuentra en tierra, el control de las operaciones de rescate se desvía a la Policía islandesa, que es responsable de las operaciones SAR en tierra. La Guardia Costera islandesa (JRCC ICELAND) es el punto de contacto SAR de Cospas-Sarsat. ISAVIA, que opera el control del tráfico aéreo en Islandia, es responsable de los servicios de alerta de aviación. La Guardia Costera islandesa opera aviones de patrulla marítima, helicópteros SAR y barcos de patrulla. [82]
La Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate (Slysavarnafélagið Landsbjörg) (ICESAR) es una organización de voluntarios con unos 100 equipos de rescate distribuidos por toda la isla. ICESAR es un gran apoyo para las operaciones de búsqueda y rescate tanto en tierra como en el mar. Todos los equipos de rescate están compuestos por grupos de personas especialmente capacitadas. [83]
Un equipo de rescate de escombros certificado por la clasificación externa INSARAG opera bajo la supervisión de la Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate. Fue el primer equipo de rescate que llegó a Haití después del terremoto de 2010. [ 84] [ verificación fallida ]
La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia, conocida en indonesio como Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan, abreviada como "BASARNAS", es una agencia gubernamental responsable de realizar tareas de búsqueda y rescate a nivel nacional en Indonesia . BASARNAS también puede recibir asistencia para realizar tareas de búsqueda y rescate en Indonesia por parte del TNI , el Cuerpo de Brigadas Móviles y las unidades de la brigada de bomberos locales . [85]
Los servicios de búsqueda y salvamento marítimos son proporcionados por dos organismos civiles: la Guardia Costera Irlandesa [86] y la RNLI . La Guardia Costera es responsable de la Región Irlandesa de Búsqueda y Salvamento. [87] La Real Institución Nacional de Botes Salvavidas tiene 43 estaciones de botes salvavidas, incluidas las estaciones interiores en Enniskillen y Lough Derg, [88] los botes de rescate costero de la guardia costera, [89] y botes de rescate comunitarios en quince estaciones: Ballinskelligs, Condado de Kerry; Ballybunion, Condado de Kerry; Ballyheigue, Condado de Kerry; Banna, Condado de Kerry; Bantry, Condado de Cork; Bunmahon, Condado de Waterford; Cahore, Condado de Wexford; Carna, Condado de Galway; Corrib/Mask Lakes, Condado de Galway; Derrynane, Condado de Kerry; Ciudad de Limerick (río Shannon); Búsqueda y Salvamento de Mallow, Condado de Cork; Schull, Condado de Cork; Tramore, Condado de Waterford; Rescate Fluvial de la Ciudad de Waterford; Búsqueda y Salvamento Marítimo de Waterford. [90] Existen otros 25 servicios de rescate independientes . [90]
El rescate en montaña en Irlanda lo proporcionan 12 equipos voluntarios con base en diferentes regiones del país. [91]
El IRCG opera una serie de helicópteros de búsqueda y rescate Sikorsky contratados desde bases en Dublín, Waterford, Shannon y Sligo bajo el contrato de 500 millones de euros. A partir de 2010, una flota anterior de helicópteros Sikorsky S-61N fue reemplazada por cinco helicópteros Sikorsky S-92 más nuevos . [92] [93] Uno de los nuevos helicópteros S-92 está ubicado en cada una de las cuatro bases del IRCG, y una aeronave de reemplazo de repuesto se rota entre las bases. [94]
La Guardia Costera irlandesa está lanzando una licitación para un futuro contrato de aviación SAR, [95] que es una de varias licitaciones para servicios similares. [96]
El Cuerpo Aéreo Irlandés proporciona cobertura superior para búsqueda y rescate en tierra o mar [97] y está disponible para rescate marítimo y de montaña si es necesario. El Servicio Naval Irlandés asiste con frecuencia a otras agencias en búsqueda y rescate. Sus barcos de patrulla en el mar y el centro de comunicaciones en Haulbowline mantienen una vigilancia de 24 horas en todas las frecuencias de socorro.
Civil Defence Ireland también opera una gama de servicios de búsqueda y rescate en tierra y aguas interiores. [98]
La búsqueda y salvamento en Israel está a cargo del Comando de Búsqueda y Salvamento (SAR) del Frente Nacional de las Fuerzas de Defensa de Israel . La unidad se creó con su actual dotación en 1984, combinando todas las unidades especializadas que participaban en la búsqueda y salvamento hasta ese momento. [99]
La unidad SAR es una fuerza de movilización rápida y tiene capacidad de transporte y despliegue aéreo para su personal y equipo. La unidad está compuesta por personal de reserva, con un cuadro regular con base en el centro de entrenamiento de la Unidad Bahad 16. Con un enfoque en SAR urbano, la unidad opera equipo especializado, incluido un dispositivo desarrollado localmente para localizar a personas atrapadas bajo escombros mediante la detección de emisiones sísmicas y acústicas emitidas por las víctimas. La unidad SAR también utiliza perros de búsqueda y rescate especialmente entrenados para localizar a personas sepultadas bajo escombros.
Recursos SAR israelíes
Las operaciones SAR italianas las lleva a cabo la Guardia Costera , [100] respaldada por la aviación naval y la fuerza aérea, incluido el Aeronautica Militare Comando 15° Stormo (15.ª Ala), [101] la Cruz Roja Italiana , [102] y otras organizaciones.
El equipo de búsqueda y rescate urbano de defensa civil de Jordania (USAR) ha obtenido la clasificación de la ONU como equipo USAR pesado. La función del equipo es principalmente el rescate en caso de terremoto. [103]
La Autoridad Marítima de Kenia y la Autoridad de Aviación Civil de Kenia son responsables de la búsqueda y salvamento aeronáutico en las vías navegables y el espacio aéreo de Kenia, respectivamente. [104] [105]
La búsqueda y salvamento marítimo de Macao está a cargo de dos unidades:
El Departamento Marítimo de Macao es responsable de la búsqueda y salvamento marítimo en las vías navegables de Macao. El Centro de Coordinación de Búsqueda y Salvamento de Macao depende del Centro de Control de Tráfico de Buques de Macao de la Administración Marítima de Macao. [106]
.jpg/1280px-M70-02_(8231200851).jpg)
Para el rescate terrestre, Malasia cuenta con dos unidades SAR principales: el Equipo Especial de Asistencia y Rescate en Desastres de Malasia (SMART), que depende del Consejo de Seguridad Nacional , y la unidad del Equipo Especial de Operaciones Tácticas y Rescate de Malasia (STORM) del Departamento de Bomberos y Rescate de Malasia (FRDM ). A veces reciben ayuda de los expertos en jungla, la unidad de policía aborigen llamada Senoi Praaq , el Comando VAT 69 de la Policía Real de Malasia (RMP) , la fuerza de operaciones especiales de las Fuerzas Armadas de Malasia y la Fuerza de Defensa Civil de Malasia . [107] Tanto SMART como STORM, al igual que otras operaciones especiales del FRDM , a menudo participan en misiones SAR internacionales. [108] [109] [110] [111]
La búsqueda y salvamento marítimos son responsabilidad de la Guardia Costera de Malasia y la FRDM, junto con el apoyo de la Fuerza de Operaciones Marinas de la RMP y la PASKAU de la Real Fuerza Aérea de Malasia . [112] [113]
_01_ies.jpg/1280px-Malta_-_Sliema_(Valletta_Ferry_harbour)_01_ies.jpg)
La responsabilidad de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar en la región de búsqueda y salvamento de Malta recae en las Fuerzas Armadas de Malta (AFM). Se llevan a cabo mediante aeronaves, helicópteros y buques de patrulla marítima bajo la coordinación, el mando y el control del Centro de coordinación de salvamento. [114]
La AFM, en estrecha colaboración con la Guardia Costera de los Estados Unidos, también dirige un Centro de Capacitación en Búsqueda y Rescate para Estudiantes Internacionales [115] en Coordinación y Planificación de Misiones Marítimas de Búsqueda y Rescate. [116] Hasta la fecha, más de 30 estudiantes extranjeros de 15 países, entre ellos Albania, Camerún, Croacia, Guinea Ecuatorial y Kenia, han asistido a estos cursos. [117] [118]
Malta también está en conversaciones con Libia para mejorar la cooperación en materia de búsqueda y salvamento entre ambos países. [119] [ necesita actualización ]
La responsabilidad de la búsqueda y salvamento en los Países Bajos recae en la Guardia Costera de los Países Bajos , y se lleva a cabo mediante buques y aeronaves de varias organizaciones, entre las que se encuentran principalmente la Institución Real de Salvamento Marítimo de los Países Bajos , la Asociación de Salvavidas de los Países Bajos, el Ministerio de Transporte y Gestión del Agua y el Ministerio de Defensa (Países Bajos) .
La Región de Búsqueda y Rescate de Nueva Zelanda se extiende desde el Polo Sur hasta la frontera sur de la región de Honolulu , incluyendo Norfolk, Tonga, Samoa y las Islas Cook . [120]
Las búsquedas más pequeñas están controladas por la policía local , que recurre a LandSAR para operaciones terrestres, como las de excursionistas perdidos , conocidas como "tramping" en Nueva Zelanda , y a la Guardia Costera Real de Nueva Zelanda para incidentes marítimos costeros. Los eventos de búsqueda y rescate marítimos más grandes, así como los informes de aeronaves retrasadas, están bajo el control del Centro de Coordinación de Rescate de Nueva Zelanda (RCCNZ), con sede en Avalon , que coordina la respuesta de la guardia costera local, los operadores de helicópteros, la marina mercante, la fuerza aérea y los recursos navales . [120] [121] [122]
La búsqueda y el rescate urbanos son competencia principal del Departamento de Bomberos y Emergencias de Nueva Zelanda , en particular de los tres grupos de trabajo USAR con sede en Palmerston North, Christchurch y Auckland. Estos equipos reúnen a numerosos especialistas y organizaciones para lograr una respuesta integrada de múltiples organismos. [123]
Entre las organizaciones que actúan en calidad de apoyo para FENZ se encuentran los Equipos de Respuesta (NZRT). Se trata de grupos de rescate regionales de voluntarios profesionales que se entrenan según un estándar industrial mínimo de la Categoría USAR 1R (USAR Responder), que también es estándar para los bomberos de FENZ. Los Equipos de Respuesta están registrados en el Ministerio de Defensa Civil y Gestión de Emergencias (MCDEM), y ayudan a sus Grupos MCDEM locales y a las comunidades en situaciones de emergencia para complementar los servicios de emergencia a tiempo completo. Sus capacidades adicionales, que varían entre los diferentes equipos, incluyen: rescate con cuerdas en ángulos altos, respuesta a tormentas, respuesta en aguas rápidas, médicos, bienestar y apoyo a los bomberos rurales. [124] Se desplegaron muchos Equipos de Respuesta para ayudar en el esfuerzo de rescate y recuperación del terremoto de Christchurch de 2011 .
Otros recursos:
Los helicópteros de búsqueda y rescate son operados por la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF), que vuela 12 Westland Sea Kings . Los Norwegian Sea Kings están en proceso de ser reemplazados. [126] Entre 2020 y 2023, la flota de Sea King habrá sido eliminada por 16 AgustaWestland AW101 , llamados Sar Queen para ese propósito. [127] Ha habido problemas con la incorporación progresiva del Sar Queen, debido a que los sitios de aterrizaje en todo el país no están dimensionados para el aumento de la corriente descendente. [128]
Las agencias responsables de las actividades de búsqueda y rescate en Filipinas son:
En Portugal, tres agencias diferentes son responsables de proporcionar servicios de búsqueda y rescate . La Marina portuguesa es responsable de todos los rescates marítimos, la Fuerza Aérea Portuguesa [129] de todos los rescates que se originan dentro del espacio aéreo, incluidos los accidentes aéreos, y la Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC) de todos los rescates en tierra. Todas las agencias mencionadas anteriormente se coordinan estrechamente entre sí para proporcionar un servicio integral de búsqueda y rescate.
El área de responsabilidad portuguesa comprende las regiones de información de vuelo (FIR) de Lisboa y Santa María. [130]
En Polonia, la mayoría de las operaciones de búsqueda y rescate las llevan a cabo las unidades aerotransportadas de las Fuerzas Armadas polacas . Actualmente, la Armada cuenta con la mayor flota de helicópteros de búsqueda y salvamento y también opera una serie de pequeñas embarcaciones con el fin de rescatar a las tripulaciones de los barcos naufragados. Sin embargo, también existe una organización semigubernamental conocida como 'Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa' ( Servicio de búsqueda y salvamento marítimo ) [131] que proporciona la gran mayoría de los servicios marítimos a los buques en peligro; el servicio se encuentra actualmente (a partir de 2010) en el proceso de revisión y reemplazo de una gran parte de su flota de botes salvavidas .
Otras unidades de búsqueda y rescate civiles en Polonia incluyen:
En Sudáfrica, los servicios de búsqueda y rescate son ofrecidos por diversos departamentos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, organizaciones comerciales y privadas y organizaciones voluntarias. No existe una única organización responsable del rescate urbano, en zonas silvestres, en aguas rápidas, aéreo o marítimo.
Los incidentes de aviación y marítimos son responsabilidad de la Organización Sudafricana de Búsqueda y Rescate (SASAR). La SASAR es una organización voluntaria que funciona bajo los auspicios del Departamento de Transporte. Su función principal es buscar, ayudar y llevar a cabo operaciones de rescate para los supervivientes de accidentes de aeronaves o buques. Dependiendo de la naturaleza del accidente, los RCC (Centro de Coordinación de Salvamento Aeronáutico [ARCC] o Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo [MRCC]) coordinan las misiones de búsqueda y rescate. Estas operaciones son llevadas a cabo por otros departamentos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, organizaciones comerciales/privadas y organizaciones voluntarias. [132] [133]
Recursos locales:
Las tareas de búsqueda y salvamento en España son responsabilidad del gobierno nacional, en colaboración con los gobiernos regionales y municipales. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es la organización principal y tiene la responsabilidad general de la búsqueda y salvamento marítimo, que también coordina las actividades de búsqueda y salvamento con otras agencias: [139]
La Administración Marítima Sueca es responsable de la búsqueda y salvamento marítimo en aguas suecas y opera siete helicópteros AgustaWestland AW139 SAR desde cinco bases a lo largo de la costa de Suecia. [140] [141] Junto con la Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo y la Guardia Costera Sueca, están llevando a cabo búsqueda y salvamento en aguas suecas. La Guardia Costera tiene 31 barcos más grandes y 3 aviones De Havilland Canada Dash 8 para búsqueda y salvamento. La Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo es una organización que tiene como objetivo salvar vidas y recuperar propiedades en el mar. La sociedad opera 68 estaciones de búsqueda y salvamento y unos 185 barcos tripulados por 2100 voluntarios, de los cuales más de 300 están de guardia en cualquier momento y pueden responder en 15 minutos. En 2011, los voluntarios acudieron a una emergencia 3274 veces. La Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo está involucrada en el 70% del número de misiones SAR en aguas suecas. [142]
.jpg/1280px-REGA-Negative0-38-36A(1).jpg)
REGA (Schweizerische RE ttungsflugwacht / Guardia Aérea ) es el servicio de rescate aéreo que proporciona asistencia médica de emergencia en Suiza , especialmente en las montañas , pero también en casos de emergencias que pongan en peligro la vida en otros lugares. También devolverán a Suiza a un ciudadano desde un país extranjero si necesita atención médica urgente. Rega fue fundada el 27 de abril de 1952 por el Dr. Rudolf Bucher, quien pensó que la organización de rescate suiza necesitaba una subsección aérea especializada. [143]
El Cuerpo Nacional de Servicio Aerotransportado ( NASC ; chino :內政部空中勤務總隊; pinyin : Nèizhèngbù Kōngzhōng Qínwù Zǒngduì ) es la agencia del Ministerio del Interior de la República de China responsable de ejecutar y brindar apoyo para búsqueda y rescate, socorro en casos de desastre, servicio médico de emergencia, transporte, monitoreo, reconocimiento y patrullaje en Taiwán . [144]
La Administración de la Guardia Costera ( CGA ; chino :行政院海岸巡防署; pinyin : Xíngzhèngyuàn Hǎi'àn Xúnfáng Shǔ ) está a cargo del mantenimiento de las aguas costeras y las patrullas de la zona pelágica, la represión del contrabando y los polizones, los rescates marítimos, la conservación de los recursos naturales y los servicios públicos. La CGA se considera una agencia de aplicación de la ley civil bajo la administración del Yuan Ejecutivo , aunque durante las emergencias puede incorporarse como parte de las Fuerzas Armadas de la República de China . [145]
Los operadores de búsqueda y rescate en Turquía son principalmente:
Organizaciones civiles gubernamentales y no gubernamentales
Militar
En Ucrania, las operaciones de búsqueda y rescate las realiza el Servicio Estatal de Aviación de Búsqueda y Rescate del Ministerio de Emergencias de Ucrania, Ukraviaposhuk. [157]
En el Reino Unido , las búsquedas terrestres de una persona desaparecida suelen estar coordinadas por la policía local . Existe una red de agencias voluntarias locales a las que se puede llamar para ayudar en estas búsquedas, que forman parte de la Association of Lowland Search And Rescue . Existen otras agencias voluntarias que proporcionan servicios especializados de búsqueda y rescate, como la Cave Rescue Organisation y el Mountain Rescue Committee of Scotland . La policía suele llamar a estas organizaciones de forma indirecta. Por ejemplo, el British Cave Rescue Council recomienda que, si alguien desaparece en una cueva, las personas que llamen deben ponerse en contacto con la policía local, que entonces solicitará el rescate en cuevas. [158] Las unidades de búsqueda y rescate urbano están a cargo de los servicios de bomberos .
La Guardia Costera de Su Majestad se encarga de las misiones de búsqueda y rescate marítimo. La Guardia Costera es uno de los cuatro servicios de emergencia a los que se puede contactar en el 999. Su función es iniciar y coordinar las búsquedas. Los botes salvavidas son proporcionados por agencias voluntarias, la mayoría de las veces por la Royal National Lifeboat Institution . Las aeronaves para un rescate aire-mar fueron proporcionadas originalmente por la Marina Real y la Real Fuerza Aérea . Bajo el programa UK-SAR, ahora son operadas bajo contrato por Bristow Helicopters . [159] La Agencia Marítima y de Guardacostas está lanzando una licitación para su programa de aviación de búsqueda y rescate del Reino Unido de segunda generación (UKSAR2G), [160] que es una de varias licitaciones para servicios similares. [96]
Algunos ejemplos de recursos locales incluyen:
En los Estados Unidos hay muchas organizaciones con responsabilidades SAR a nivel nacional, estatal y local. La mayoría de las misiones SAR diarias en los EE. UU. están a cargo de los alguaciles del condado, [163] excepto en estados como Alaska , donde la Patrulla Estatal de Carreteras supervisa SAR, o en otras áreas donde los servicios SAR son parte de bomberos/rescate , EMS o una organización sin fines de lucro completamente separada . A su vez, pueden solicitar ayuda de otros departamentos, así como recursos estatales y nacionales si creen que los necesitan. Una oficina del alguacil típica tiene un equipo SAR voluntario que se adapta al terreno y la población de ese condado. Los miembros SAR generalmente están capacitados en el Sistema de Comando de Incidentes (ICS), [164] primeros auxilios y las habilidades al aire libre necesarias en ese terreno y clima. La mayor parte de este artículo trata sobre la respuesta federal para ayudar a grandes y complicadas misiones SAR.
En enero de 2008, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) publicó el Marco Nacional de Respuesta , que sirve como documento guía para una respuesta federal durante una emergencia nacional. La búsqueda y el rescate se dividen en cuatro elementos principales, y se asigna a una agencia federal el papel principal para cada uno de los cuatro elementos. [165]
Las normas SAR adoptadas por las agencias competentes son desarrolladas principalmente por organizaciones no gubernamentales, entre ellas ASTM International y la Asociación Nacional de Protección contra Incendios . Estas normas también son adoptadas por organizaciones de capacitación y certificación, como la Asociación de Rescate de Montaña y la Asociación Nacional de Búsqueda y Rescate, para desarrollar una capacitación que cumpla o supere dichas normas. [166] Dentro de ASTM International, las normas específicas para SAR son desarrolladas por el Comité Técnico F32 sobre Búsqueda y Rescate. Formado en 1988, el comité tenía 85 miembros actuales y jurisdicción sobre 38 normas aprobadas. [166]
Bajo el mando del Gobierno Central:
Bajo el mando del Comité Popular local:
Bajo el mando del Ministerio de Defensa :
Bajo el mando del Ministerio de Seguridad Pública :
Bajo el mando del Ministerio de Transporte :
La legitimidad del salvamento marítimo se refiere a la justificación ética, legal y moral para aceptar el acto de rescatar a personas o grupos de personas que se encuentran en peligro en el mar. Las operaciones de salvamento marítimo se llevan a cabo para salvar vidas, prevenir accidentes y ofrecer asistencia a quienes se encuentran en peligro en el agua.
La legitimidad en este contexto abarca varios aspectos:
1. Legitimidad jurídica : se refiere al cumplimiento de las leyes y reglamentos internacionales, regionales y nacionales que rigen la seguridad marítima, las operaciones de búsqueda y salvamento y el tratamiento de las personas en peligro. Estos marcos jurídicos establecen una base clara para la autoridad y el deber de llevar a cabo operaciones de salvamento marítimo.
2. Legitimidad ética: La legitimidad ética se refiere a los principios y valores morales asociados con el rescate de personas en peligro en el mar. El deber de salvar vidas, el principio de no devolución (no devolver a las personas a lugares donde podrían ser perseguidas) y el imperativo humanitario más amplio sustentan la legitimidad ética.
3. Legitimidad moral: La legitimidad moral va más allá de las consideraciones legales y éticas e implica la percepción pública y la aceptación social. Está relacionada con la forma en que la sociedad ve y apoya las labores de rescate. La legitimidad moral de las operaciones de rescate marítimo suele estar influida por la creencia de que salvar vidas humanas es un deber moral fundamental.
4. Legitimidad operativa: Este aspecto se refiere a la eficacia práctica y operativa de las operaciones de salvamento marítimo. Garantizar que los rescates se lleven a cabo de manera eficiente, segura y con los recursos y la experiencia adecuados contribuye a su legitimidad operativa.
5. Aceptación de las partes interesadas: La legitimidad de las operaciones de salvamento marítimo también depende de la aceptación y la cooperación de las distintas partes interesadas, incluidos los Estados costeros, las organizaciones no gubernamentales (ONG), las organizaciones internacionales y las comunidades locales. La participación y el apoyo de estos actores pueden mejorar la legitimidad general de las actividades de salvamento.
En el contexto de la crisis migratoria del Mediterráneo, los debates sobre la legitimidad de las operaciones de salvamento marítimo suelen girar en torno a estas dimensiones. Los desafíos y las controversias relacionados con las ambigüedades jurídicas, las acusaciones contra las ONG, las prácticas de rechazo de algunos Estados y la opinión pública pueden afectar a la legitimidad percibida de estas operaciones. Equilibrar las obligaciones jurídicas, los imperativos éticos y los desafíos prácticos del salvamento marítimo sigue siendo una cuestión compleja y continua, pero muchos sostienen que el deber fundamental de salvar vidas en el mar debería ser el principio rector que legitime estas operaciones.
El mar Mediterráneo ha sido durante muchos años una importante ruta migratoria, que ha acogido a numerosos solicitantes de asilo, refugiados y migrantes económicos que buscan una vida mejor en Europa. Esta región es conocida por sus peligrosas travesías, que a menudo se realizan en embarcaciones abarrotadas y no aptas para navegar, lo que da lugar a frecuentes crisis humanitarias en el mar. Como resultado, la cuestión de la legitimidad jurídica de las operaciones de salvamento marítimo en el Mediterráneo ha surgido como una preocupación central.
El derecho internacional establece una base clara para la legitimidad de las operaciones de salvamento marítimo en el Mediterráneo.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y otros convenios internacionales como el Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) y el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR) obligan a los Estados a prestar asistencia a quienes se encuentren en peligro en el mar. Estos convenios proporcionan una sólida base jurídica para las operaciones de salvamento marítimo, haciendo hincapié en el deber de salvar vidas.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) proporciona un marco jurídico para diversas actividades marítimas, incluidas las operaciones de salvamento marítimo. Este marco puede presentarse como un proceso de dos pasos. En primer lugar, los Estados se clasifican en grupos según la actividad y el interés típico en el mar, principalmente los Estados costeros y los Estados del pabellón. En segundo lugar, el mar se divide en diferentes zonas (el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental y la alta mar) donde las diferentes categorías de Estados tienen diferentes autoridades.
La Convención establece la base jurídica para llevar a cabo esas operaciones al esbozar principios y obligaciones clave relacionados con la seguridad marítima y la búsqueda y el salvamento en el mar. Estos principios contribuyen a la legitimidad de las actividades de salvamento marítimo:
1. Deber de prestar asistencia : La Convención, en su artículo 98 [173], impone a todos los buques y aeronaves la obligación de prestar asistencia a toda persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse y de informar a las autoridades competentes. Este deber subraya el imperativo moral y jurídico de prestar asistencia a quienes se encuentran en peligro en el mar.
2. Principio de no devolución : Si bien la Convención no menciona explícitamente el principio de no devolución, se trata de un aspecto fundamental del derecho internacional de los refugiados y del derecho de los derechos humanos, que desempeña un papel importante en la legitimidad del rescate marítimo. El principio de no devolución prohíbe devolver a las personas a lugares donde sus vidas o libertades puedan verse amenazadas.
3. Regiones y coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento: La Convención alienta el establecimiento de regiones y centros de coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento. Estas disposiciones promueven respuestas eficientes y eficaces a las situaciones de peligro marítimo, lo que aumenta la legitimidad de las actividades de salvamento.
El deber de prestar asistencia en el mar está establecido en el artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de la siguiente manera:
' 1. Todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón, en la medida en que pueda hacerlo sin peligro grave para el buque, la tripulación o los pasajeros: a) prestar auxilio a toda persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse; b) proceder con toda la rapidez posible al rescate de las personas en peligro, si se les informa de su necesidad de auxilio, en la medida en que pueda esperarse razonablemente de él tal acción; (…) '
Impone a los Estados Partes el deber general de exigir a sus buques “ que presten auxilio a toda persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse” y “ que procedan con toda la rapidez posible al rescate de las personas en peligro, si se les informa de su necesidad de asistencia, en la medida en que pueda esperarse razonablemente tal acción” . En caso de colisión entre buques, el capitán de cada buque estará obligado “a prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, cuando sea posible, a informar al otro buque del nombre de su propio buque, su puerto de matrícula y el puerto más próximo en el que hará escala”. No se aplican excepciones en materia de inmigración ni de otro tipo.
La Convención también en su artículo 98(2) impone a los Estados partes el deber de “promover el establecimiento, funcionamiento y mantenimiento de un servicio adecuado y eficaz de búsqueda y salvamento en lo que respecta a la seguridad en el mar y sobre el mar y, cuando las circunstancias así lo requieran, cooperar con los Estados vecinos con este fin mediante acuerdos regionales mutuos”.
A primera vista, el artículo 98 de la Convención obliga a los Estados partes, incluido el Reino Unido, a rescatar a los refugiados en peligro en el mar y también a poner en funcionamiento un sistema de búsqueda y salvamento. Se argumenta que el artículo 98 se enmarca en la parte de la Convención que se refiere únicamente a la alta mar y, por lo tanto, la obligación no se aplica en las aguas territoriales o en la zona contigua (véase el artículo 86). Las palabras del artículo 98 en sí no respaldan este enfoque. El artículo 18 parece implicar un deber de rescate en las aguas territoriales y en la zona contigua; y, en cualquier caso, otras convenciones aplican obligaciones similares sin ninguna restricción similar.
El principio de no devolución se refiere a la obligación de los Estados de no enviar a personas a territorios en los que puedan ser perseguidas o en los que corran el riesgo de sufrir tortura u otros daños graves. Puede que no guarde una correlación inmediata con el derecho de toda persona a solicitar asilo, pero sí establece límites claros a lo que los Estados pueden hacer legalmente.
Esta norma tiene una sólida base en el derecho internacional de los derechos humanos y de los refugiados, en los tratados, en la doctrina y en el derecho internacional consuetudinario. Es un aspecto inherente a la prohibición absoluta de la tortura, y quizá incluso comparta parte de su carácter de jus cogens. Se aplica independientemente de cualquier reconocimiento formal de la condición de refugiado o del derecho a otras formas de protección, y se aplica a las acciones de los Estados, dondequiera que se lleven a cabo, ya sea en la frontera terrestre o en las zonas marítimas, incluida la alta mar.
Sus características esenciales son los actos atribuibles al Estado o a otro actor internacional, que tienen el efecto previsible de exponer al individuo a un riesgo grave de daño irreversible, contrario al derecho internacional. En efecto, el Comité Ejecutivo del ACNUR ha subrayado especialmente la importancia de respetar plenamente el principio de no devolución en el contexto de las operaciones marítimas:
'… las medidas de interceptación no deben tener como resultado que a los solicitantes de asilo y refugiados se les niegue el acceso a la protección internacional, o que quienes necesiten protección internacional sean devueltos, directa o indirectamente, a las fronteras de territorios donde su vida o su libertad estarían amenazadas por un motivo de la Convención, o cuando la persona tenga otros motivos de protección basados en el derecho internacional.'
Se ha descrito a la Convención como una “cuasi constitución para los océanos”. Otras tres (o tal vez cuatro) convenciones establecen los detalles de las obligaciones de búsqueda y salvamento.
El primero de ellos es el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR), que fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1979 y entró en vigor en 1985. El Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos tiene por objeto mejorar la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar estableciendo un marco para la coordinación, la cooperación y la prestación de asistencia a las personas en peligro. Su objetivo es crear un sistema internacional de coordinación de las operaciones de salvamento que garantice su eficiencia y seguridad. Por ello, se invita a los Estados partes a concertar acuerdos SAR con los Estados vecinos para regular y coordinar las operaciones y servicios SAR en la zona marítima acordada. Dichos acuerdos implementan técnica y operativamente la obligación establecida en el artículo 98 (2) de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que dispone que, cuando sea necesario, los Estados vecinos cooperarán mediante acuerdos regionales para promover y mantener servicios SAR adecuados y eficaces.
Tras una enmienda que entró en vigor en 2004 para todas las partes, excepto Malta, que se opuso formalmente, la obligación de prestar asistencia a una persona en peligro en el mar se aplica expresamente “independientemente de la nacionalidad o condición de dicha persona o de las circunstancias en que se encuentre” (párrafo 2.1.10). Una vez que se ha rescatado a una persona, se la debe entregar a un “lugar seguro” (párrafos 1.3.2 y 3.1.9). En particular, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó dos resoluciones que modificaban el Convenio SAR (y el Convenio SOLAS), y que entraron en vigor el 1 de julio de 2006. En consecuencia, el artículo 3 (1) (9) del Convenio SAR ahora establece:
«Las Partes se coordinarán y cooperarán para garantizar que los capitanes de los buques que presten asistencia embarcando a personas en peligro en el mar queden liberados de sus obligaciones con el mínimo de desviaciones con respecto al viaje previsto del buque (…). La Parte responsable de la región de búsqueda y salvamento en la que se preste dicha asistencia ejercerá la responsabilidad primaria de garantizar que se produzca dicha coordinación y cooperación, de modo que los supervivientes a los que se preste asistencia sean desembarcados del buque que preste asistencia y llevados a un lugar seguro (…). En estos casos, las Partes pertinentes dispondrán que dicho desembarco se haga efectivo tan pronto como sea razonablemente posible». [174]
Según las Directrices del MSC, un «lugar seguro» significa un lugar en el que las operaciones de salvamento pueden considerarse finalizadas. De acuerdo con el Principio 6.14 de las Directrices, la unidad de salvamento puede ser el lugar seguro, pero sólo de manera provisional. De hecho, el texto insiste en el papel que deben desempeñar el Estado de abanderamiento y el Estado ribereño en sustitución del capitán del buque de salvamento (Principio 6.13). Además, de acuerdo con las mismas directrices, el Estado en cuya zona SAR se realizó la operación tiene el deber de proporcionar o, al menos, asegurar un lugar seguro para las personas rescatadas (Principio 2.5). Este Principio simplemente exige que el Estado ribereño lleve a cabo las operaciones SAR y las ponga efectivamente a su fin, es decir, no abandone a las personas rescatadas (cualquiera que sea su condición) en el mar. Considerando que las Directrices del MSC no son vinculantes, el Principio 2.5 sugiere que el Estado ribereño tiene una «obligación residual» de permitir el desembarco en su propio territorio cuando no haya sido posible hacerlo de manera segura en ningún otro lugar.[16] Así lo ha aclarado el Comité de Facilitación de la OMI (FAL), que adoptó los 'Principios relativos a los procedimientos administrativos para el desembarco de personas rescatadas en el mar'.
Otra cuestión se refiere a la identificación del beneficiario de la obligación: ¿el deber de prestar asistencia es una obligación puramente interestatal o implica un derecho a ser rescatado para las personas en peligro en el mar? El derecho del mar es un campo del derecho internacional en el que los individuos o, más generalmente, los actores privados tienen poca participación. El objetivo principal del derecho del mar consiste en asignar obligaciones y derechos a los Estados en diferentes zonas marítimas. Sin embargo, la multiplicación de las actividades en el mar y el aumento de la presencia humana llevaron a la cuestión de la protección del elemento humano, en particular de la aplicación de los derechos humanos en el mar. Muchos académicos ya han analizado la aplicación de los tratados de derechos humanos pertinentes en el mar, señalando que el derecho del mar, específicamente la CONVENCIÓN SOBRE EL CUERPO DE LOS ESTADOS UNIDOS, persigue algunos intereses comunitarios, entre los cuales la protección de los derechos humanos. Sobre la base de esta investigación, el deber de prestar asistencia puede considerarse como la obligación operativa que se deriva de la aplicación del derecho humano a la vida en el mar.
El segundo es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 ( SOLAS ), que se ocupa principalmente de la navegabilidad de los buques. Este convenio también ha sido ampliamente ratificado, incluso por el Reino Unido. Es un documento muy sustancial y detallado, cuya primera versión se adoptó en 1914 en respuesta al hundimiento del Titanic. El SOLAS impone al capitán de un buque en el mar el deber de “proceder con toda rapidez a socorrer a las personas en peligro en el mar” al recibir información de cualquier fuente de que hay personas en peligro en el mar (capítulo V, regla 33-1, enmendada). Si bien la redacción parece dirigida al capitán en persona, es mejor leer la obligación como si fuera del Estado Parte el que debe garantizar que el capitán de un buque actúe de la manera requerida. El convenio también impone a los Estados Partes la obligación de “garantizar que se adopten las disposiciones necesarias para la comunicación y coordinación de socorro en su zona de responsabilidad y para el rescate de personas en peligro en el mar alrededor de sus costas” (capítulo V, regla 7). Estas obligaciones se aplican a “todos los buques en todos los viajes”, excepto los buques de guerra y los buques en los Grandes Lagos y sus afluentes (capítulo V, regla 1). Siguiendo los ajustes de 2004 al SAR, el SOLAS también se modificó explícitamente para indicar que el deber de proporcionar asistencia “se aplica independientemente de la nacionalidad o condición de dichas personas o de las circunstancias en que se encuentren”. Además, dispone que una persona rescatada debe ser tratada “con humanidad” mientras esté a bordo de un buque de rescate y luego trasladada a un lugar seguro.
Por último, existen dos convenios internacionales sobre salvamento, que imponen la obligación de prestar auxilio en el mar. La razón por la que los convenios sobre salvamento imponen esta obligación es para garantizar que se dé prioridad a salvar vidas en lugar de bienes en una situación de salvamento.
El primero es el Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar de 1910 , o simplemente Convenio de Bruselas. El artículo 11 establece que:
'Todo capitán está obligado, en la medida en que pueda hacerlo sin peligro grave para su buque, su tripulación y sus pasajeros, a prestar auxilio a toda persona, incluso si es enemiga, que se encuentre en el mar en peligro de perderse.
El segundo es el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 (el Convenio sobre Salvamento Marítimo), cuyo artículo 10 exige que el capitán de cada buque “en la medida en que pueda hacerlo sin peligro grave para su buque y las personas que se encuentren a bordo, preste auxilio a toda persona que esté en peligro de perderse en el mar” e impone a los Estados partes el deber de adoptar las medidas necesarias para hacer cumplir ese deber.
La Unión Europea (UE) ha desempeñado un papel importante en la definición del marco jurídico para el salvamento marítimo en el Mediterráneo. En primer lugar, ha creado la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas ( Frontex ) para coordinar y apoyar a los Estados miembros en materia de seguridad fronteriza y marítima.
Frontex es la agencia de la Unión Europea responsable de la “gestión integrada de las fronteras europeas” (UE, 2016). Su misión es “garantizar la seguridad y el buen funcionamiento de las fronteras exteriores” (Frontex, 2019).
Frontex fue fundada en 2004 por un Reglamento del Consejo como “Agencia Europea para la Gestión de la Cooperación Operativa en las Fronteras Exteriores” y entró en funcionamiento un año después. El reglamento fundacional fue modificado varias veces, hasta que fue reemplazado por un nuevo Reglamento en 2016, estableciendo una “Guardia Europea de Fronteras y Costas” (Comisión Europea, 2004; UE, 2016). Estas constantes revisiones legales se reflejan en un rápido crecimiento organizativo de la agencia. Frontex, actualmente, tiene un presupuesto de más de 300 millones de euros y dispondrá de 11.300 millones de euros en 2021-2027, con los que pretende financiar un cuerpo permanente de 10.000 efectivos operativos y adquirir sus propios barcos, vehículos y aviones (Comisión Europea, 2018). Frontex desempeña un papel central en la gestión y regulación de las operaciones de rescate marítimo dentro de la UE. La legislación de la UE, en particular los reglamentos relacionados con Frontex, describe las responsabilidades, acciones y parámetros legales para las operaciones de rescate coordinadas por Frontex.
Diez estudios (el 14 por ciento) arrojan luz sobre la naturaleza y la ejecución de las actividades de Frontex. El Reglamento de Frontex ha sido revisado en repetidas ocasiones para ampliar el mandato de la agencia. De hecho, el artículo 8 del Reglamento de la UE por el que se crea la Guardia Europea de Fronteras y Costas identifica nada menos que 21 tareas que Frontex tiene el mandato de llevar a cabo. Más allá de simplemente enumerar estas responsabilidades, estos estudios describen cómo se traducen esas tareas oficiales en la práctica.
Frontex puede considerarse como el intento de la UE de implementar una “gestión integrada de fronteras” (IBM), que tiene como objetivo introducir medidas de no llegada y frenar la migración ilegal. Esto requiere la cooperación de Frontex con varios socios, como los Estados miembros, terceros países y otras agencias relevantes (por ejemplo, Europol) (Demmelhuber, 2011). Frontex se preocupa principalmente de las operaciones conjuntas para reforzar el control fronterizo, muchas de las cuales se centran en el Mediterráneo (Üstübici e Içduygu, 2018). Con este fin, Frontex coordina el despliegue de funcionarios fronterizos, que participan en la patrulla fronteriza, contribuyendo así a la detención de presuntos facilitadores y poniendo en marcha una disminución continua en el número de migrantes que cruzan (Tryfon, 2012). Un análisis del punto crítico “Moria” en Lesbos, Grecia, demuestra que el personal de Frontex no solo monitorea la frontera, sino que también participa en la identificación y el registro de migrantes. Cuando los migrantes llegan al campamento, acceden a una “calle de registro”, en la que los agentes de Frontex identifican la nacionalidad de los migrantes, mientras que los funcionarios de documentación de nivel avanzado comprueban la veracidad de sus documentos de identificación. Los encargados de tomar huellas dactilares las introducen en bases de datos, tras lo cual los socios de Frontex inician el proceso de asilo y proporcionan ayuda humanitaria. [175]
Para facilitar el despliegue eficaz y eficiente de personal y capacidades, Frontex también recopila información y elabora sus propios análisis de riesgos, que abordan la situación (prevista) en las fronteras exteriores de la UE. A medida que aumenta su papel de inteligencia, la agencia recopila datos de los movimientos transfronterizos dentro de la UE y de la información de entrada que proporcionan los Estados miembros y los diversos socios organizativos (Den Boer, 2015; Takle, 2017). [175]Parte de esta información también se obtiene de terceros países con los que Frontex ha firmado acuerdos de colaboración, lo que resulta beneficioso para Frontex, ya que garantiza un intercambio continuo de datos sobre las tendencias migratorias pertinentes y la puesta en común de las mejores prácticas (Coman-Kund, 2018). A su vez, los representantes de estos terceros países han participado como observadores en las operaciones de Frontex (Sagrera, 2014). El grado de vinculación de estos acuerdos sigue siendo objeto de debate (cf. Sagrera, 2014; Coman-Kund, 2018). Por último, Frontex también media entre los Estados miembros para coordinar los retornos conjuntos cuando varios Estados miembros tienen nacionales del mismo país que deben ser devueltos. La agencia se asegura de que los retornados se reúnan en un Estado miembro desde el que sale un vuelo de retorno colectivo. Un miembro del personal de Frontex supervisa el cumplimiento de su Código de Conducta cuando organiza el vuelo de retorno (Pirjola, 2015). Es sorprendente la rapidez con la que se han ampliado las responsabilidades de Frontex. Las tareas de Frontex, en primer lugar, se ampliaron horizontalmente con su mandato de establecer equipos de respuesta rápida que puedan desplegarse en poco tiempo. Las tareas de Frontex también se han profundizado a medida que se detallaban las responsabilidades existentes. Por ejemplo, Frontex recibió la autoridad para organizar vuelos de retorno. En este momento, Frontex podría incluso contribuir a la reintroducción de controles fronterizos cuando un Estado miembro no cumpla con las recomendaciones que siguen a sus evaluaciones de vulnerabilidad (Scipioni, 2017). Los estudios actuales sobre Frontex muestran fuertes vínculos con el campo de la teoría crítica, la investigación sobre el derecho migratorio y la literatura sobre la administración pública de la UE. Esto ha dado lugar a muchas publicaciones esclarecedoras. Sin embargo, hay muy pocas conexiones con la literatura sobre organización y gestión, los estudios de crisis y los estudios sobre la policía, aunque estas disciplinas pueden mejorar nuestra comprensión de las características de la agencia Frontex, cómo opera durante las operaciones conjuntas y cómo Frontex negocia las tensiones entre la prestación de atención y el ejercicio del control. Del mismo modo, los estudios de la UE pueden arrojar luz sobre las relaciones entre las agencias de la UE y otros actores europeos y lo que esto significa para su autonomía relativa (por ejemplo, Egeberg y Trondal, 2011). En segundo lugar, si bien existen algunos vínculos entre los cinco temas, es posible reforzarlos para desarrollar teorías. Por ejemplo, se sugiere que la autonomía de Frontex (en línea con las explicaciones neoinstitucionalistas) reduce su rendición de cuentas (Carrera et al., 2013). Asimismo, la limitada rendición de cuentas y transparencia de Frontex puede ayudar a explicar sus constantes luchas en materia de derechos humanos. En general, a medida que Frontex continúa expandiéndose, se necesita desarrollar nuevas teorías para evaluar y comprender mejor la agencia y su impacto.
La Unión Europea ha establecido un Sistema Europeo Común de Asilo (SECA).
Se trata de un marco jurídico y de políticas desarrollado para garantizar unos estándares armonizados y uniformes para las personas que buscan protección internacional en la UE. Se basa en el entendimiento de que la UE, un espacio de fronteras abiertas y libertad de movimiento donde los países comparten los mismos valores fundamentales, necesita tener un enfoque común para implementar procedimientos transparentes, eficaces y equitativos.
El CEAS hace hincapié en la responsabilidad compartida de tramitar a los solicitantes de protección internacional de manera digna, garantizando un trato justo y procedimientos similares en el examen de los casos, independientemente del país en el que se presente la solicitud. En esencia, el CEAS tiene como objetivo lograr: un proceso funcional claro para determinar qué país es responsable de examinar una solicitud de protección; un conjunto de normas comunes para informar sobre procedimientos de asilo justos y eficientes; un conjunto de condiciones mínimas comunes para la recepción digna de los solicitantes de protección y la convergencia en los criterios para conceder la protección asociada a esos estatutos.
En el contexto del SECA, la Declaración de Tampere sentó las bases para un enfoque integral de la migración, abordando cuestiones políticas, de derechos humanos y de desarrollo en los países y regiones de origen y tránsito.68 A través de este acuerdo con los gobiernos, se adoptaron medidas legislativas y políticas a nivel de la UE para establecer un marco para gestionar las grandes afluencias de personas desplazadas mediante la acogida de las personas necesitadas de protección, al tiempo que se apoyaba a los Estados miembros que experimentaban presiones en sus sistemas de asilo. Después de la primera fase (de 1999 a 2005), los Estados miembros reflexionaron sobre el funcionamiento del SECA e implementaron mejoras en las cinco legislaciones que rigen los estándares mínimos del sistema europeo de asilo. [176] La presión creciente (y a menudo desigual) a la que se enfrentaron los sistemas nacionales de asilo y recepción en los países de la UE+ desde 2015 presentó tanto un desafío como una oportunidad para que los países de la UE+ tomaran medidas audaces hacia soluciones sistémicas y acordadas en común para una mayor armonización, sobre la base de la solidaridad y el reparto de responsabilidades. Sobre todo, subrayó la importancia de la existencia misma del SECA y de una política migratoria común, para disponer de un marco a escala de la UE que permita gestionar los flujos migratorios mixtos, incluida la gestión de fronteras, la protección internacional y el retorno de los solicitantes rechazados. En el contexto de la UE, los flujos migratorios mixtos se definen como "movimientos migratorios complejos de población, que incluyen refugiados, solicitantes de asilo, migrantes económicos y otros tipos de migrantes, en contraposición a los movimientos migratorios de población que consisten exclusivamente en una categoría de migrantes".
El derecho de la UE está sujeto a la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea , que reúne los derechos y libertades personales más importantes de los que disfrutan los ciudadanos de la UE en un documento jurídicamente vinculante.
La Carta fue promulgada en 2000 y entró en vigor en diciembre de 2009 junto con el Tratado de Lisboa. Incluye disposiciones relacionadas con la dignidad humana, la no discriminación y el asilo. La Convención está dividida en seis capítulos (Dignidad, Libertades, Igualdad, Solidaridad, Derechos de los ciudadanos, Justicia) y artículos. Estos derechos y principios son fundamentales para dar forma a la legitimidad de las operaciones de salvamento marítimo. [177]
Además, para los Estados miembros de la UE que participan en el espacio Schengen , existen obligaciones y responsabilidades legales en materia de control y gestión de fronteras, incluida la respuesta a situaciones en el mar que puedan requerir operaciones de rescate.
El espacio Schengen sin fronteras garantiza la libre circulación de más de 400 millones de ciudadanos de la UE, así como de nacionales de terceros países que viven en la UE o visitan la UE como turistas, estudiantes de intercambio o con fines comerciales (cualquier persona que se encuentre legalmente en la UE). La libre circulación de personas permite a todos los ciudadanos de la UE viajar, trabajar y vivir en un país de la UE sin formalidades especiales. Schengen refuerza esta libertad al permitir a los ciudadanos moverse por el espacio Schengen sin estar sujetos a controles fronterizos. Hoy en día, el espacio Schengen abarca la mayoría de los países de la UE, excepto Bulgaria, Chipre, Irlanda y Rumanía. Sin embargo, Bulgaria y Rumanía están actualmente en proceso de adhesión al espacio Schengen y ya aplican en gran medida el acervo de Schengen. El 1 de enero de 2023, Croacia se convirtió en el último Estado miembro en unirse al espacio Schengen. Además, también se han unido al espacio Schengen los Estados no pertenecientes a la UE Islandia, Noruega, Suiza y Liechtenstein.
[178]
.jpg/1280px-Aerospatiale_SA_330J_Puma_(3737048031).jpg)
Las aeronaves de ala fija y rotatoria se utilizan para salvamento aéreo y marítimo. A continuación, se incluye una lista de las aeronaves más utilizadas:
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ) CS1 maint: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace )