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La privatización de los servicios de autobuses de Londres fue el proceso de transferencia de la operación de los autobuses en Londres de organismos públicos a empresas privadas.
Durante medio siglo, la explotación de los servicios de autobús de Londres para el transporte público estuvo bajo el control directo de una serie de entidades conocidas como London Transport. La Ley de Transporte Regional de Londres de 1984 dio como resultado que el Transporte Regional de Londres tomara el control de las rutas de autobuses de Londres, y la operación se vendiera a empresas independientes que fueron privatizadas en 1994/95.
Desde entonces, la prestación directa de servicios de autobús en Londres ha estado a cargo de empresas privadas, aunque Transport for London operó su propia empresa, East Thames Buses, entre 1999 y 2009.
A diferencia de los del resto del Reino Unido, los servicios de autobús de Londres, aunque finalmente privatizados, no se desregularon en la misma medida. En Londres, los detalles de las rutas, tarifas y niveles de servicios todavía los especificaban los organismos públicos, con el derecho de gestionar los servicios contratados a empresas privadas mediante licitación.
Durante el período privatizado se produjeron por primera vez autobuses en Londres pintados con colores diferentes al tradicional rojo. Esto cesó tras un edicto de 1997 que exigía que los autobuses de Londres fueran 80% rojos.
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El 29 de junio de 1984, en el movimiento general hacia la desregulación, la responsabilidad de gestionar los servicios de autobuses de Londres se transfirió del último organismo público que gestionaba los autobuses de Londres, el Greater London Council, al Transporte Regional de Londres en virtud de la Ley de Transporte Regional de Londres de 1984 . Esta Ley exigía que se establecieran filiales independientes para supervisar el funcionamiento de los servicios de autobús. En marzo de 1985, London Buses Limited se constituyó como filial de LRT en medio de una división más amplia de las operaciones de LRT. [1]
La implementación de la Ley de Transporte de 1985 que liberalizó los servicios de autobuses en Inglaterra, Escocia y Gales no se aplicó a los autobuses de Londres. [2]
Inicialmente, la librea de la flota de London Buses continuó siendo completamente roja con un simple círculo blanco sólido. En 1987, sin embargo, esto se revisó con la adición de un faldón gris y una línea de relieve blanca de nivel medio; [3] Ese mismo año se introdujo una ronda roja y amarilla modificada diseñada por los consultores Wolff Olins, con el nombre 'London Buses' en mayúsculas en el centro de la ronda. [4]
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Según la Ley de 1984, los servicios de autobuses de Londres debían licitarse. La primera ronda de licitación tuvo lugar en el verano de 1985, y entró en el mercado el primer operador privado: London Buslines en la ruta 81 . En 1988, Boro'line Maidstone , Grey-Green y Metrobus también operaban numerosas rutas de Londres. [5]
De manera controvertida, a estos operadores se les permitió operar autobuses con libreas distintas al rojo estándar, lo que significa que, por primera vez, era posible que autobuses que no fueran rojos circularan por el centro de Londres, como los de la ruta 24 de alto perfil operada por Verde gris. El único requisito era exhibir la insignia de Transporte de Londres en el autobús para designar un servicio licitado de Transporte de Londres. Irónicamente, varios de los nuevos participantes privados eran descendientes de la antigua división de autobuses "verdes" de London Transport, que operaba servicios fuera de Londres que pasaron al control de la National Bus Company como London Country Bus Services , en 1969.
La competencia privada no estuvo exenta de controversia, y las objeciones a los autobuses que no eran rojos llevaron a un edicto en 1997 que especificaba un 80% de libreas rojas. La licitación también causó problemas con varios operadores que necesitaban alquilar autobuses debido al retraso en la entrega de nuevos autobuses para las rutas recién adjudicadas.
Una de estas rutas controvertidas fue la licitación de la ruta 60 , que inicialmente se adjudicó a Capital Logistics . Las dificultades en la configuración de la ruta finalmente hicieron que en un corto espacio de tiempo operaran ocho operadores diferentes y 10 tipos diferentes de autobuses, antes de que la ruta finalmente lograra una estructura estable. [6]
El colapso de Harris Bus en diciembre de 1999 llevó a London Transport a formar East Thames Buses como una empresa independiente para proporcionar operación temporal de las rutas del operador colapsado. [7] La nueva autoridad de Transport for London contrató a East Thames Buses para licitar las rutas antes de venderla por £5 millones (equivalente a £8,471,000 en 2023) en octubre de 2009 al Go-Ahead Group . [8]
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El 1 de abril de 1989, London Buses se dividió en 12 unidades de negocio en preparación para su venta individual. Las empresas se crearon siguiendo líneas geográficas y todas, excepto Westlink, tenían rutas que llegaban al centro de Londres . A los autobuses se les agregaron los nombres de las divisiones y un pequeño dispositivo gráfico, en color blanco. Una excepción a esto fue la unidad Westlink, que recibió una librea completamente nueva. Algunos de los nombres elegidos procedían de la era anterior al transporte de Londres, a saber, London General Omnibus Company y London United Tramways . [9]
Las unidades de negocio separadas creadas fueron: [10]
† A diferencia de las otras unidades, Centrewest rápidamente clasificó sus autobuses en grupos separados, principalmente eliminando el círculo de London Buses en favor de varios diseños dorados, y solo los servicios centrales permanecieron en un esquema basado en círculo ligeramente modificado. Las marcas del grupo fueron: Challenger , Ealing Buses , Gold Arrow , Uxbridge Buses , Hillingdon local service y Orpington Buses .
Durante este tiempo en que London Buses operaba una unidad de negocios separada, también se introdujeron muchos tipos de autobuses nuevos, en particular el midibus Dennis Dart , así como numerosos minibuses . Varios de estos vehículos nuevos recibieron marcas especializadas de libreas de unidades normales, como Camden Link, Kingston Hoppa o Southall Shuttle.
En la nueva era de las licitaciones privadas, en un esfuerzo por competir con los nuevos operadores privados que ingresan al mercado, London Buses instaló algunas unidades de bajo costo para competir por las licitaciones, pintadas con libreas no rojas. Los más destacados fueron Harrow Buses y Bexleybus , que licitaron rutas en las áreas de Harrow y Bexleyheath respectivamente. [14]
Estas unidades no tuvieron demasiado éxito debido al servicio poco confiable y a los conflictos laborales debido a tarifas salariales más bajas que las de las principales unidades de Londres. [15] [16] Sus rutas fueron rápidamente entregadas a otras unidades u operadores privados. [17] [18]
La implementación de la Ley de Transporte de 1985 que liberalizó los servicios de autobuses en Inglaterra, Escocia y Gales no se aplicó a los autobuses de Londres. [2] A pesar de esto, el Gobierno deseaba desregular las rutas de autobuses en Londres, para permitir la plena competencia en las rutas de autobuses individuales; [19] el manifiesto del Partido Conservador en las elecciones generales de 1992 proponía "Desregular los autobuses en Londres y privatizar las filiales de London Buses". [20]
En marzo de 1991, el Gobierno publicó "Una estrategia de autobuses para Londres", en el que se esbozaban sus propuestas para la desregulación de las rutas de autobuses en Londres. Se propuso un "Ejecutivo de Autobuses de Londres", que proporcionaría rutas de autobús socialmente esenciales pero antieconómicas, así como paradas, marquesinas y estaciones de autobús. Esto estaría separado del Transporte Regional de Londres , ya que se consideró que un organismo independiente no se "distraería por los principales desafíos que enfrenta el Transporte de Londres". [21]
El Gobierno afirmó que la desregulación daría lugar a más y más variados servicios de autobús, lo que daría lugar a un mayor número de usuarios de autobuses, menos congestión y mejores opciones de servicios para los pasajeros. Las críticas de quienes se oponen a la desregulación incluyeron la posible congestión del tráfico causada por múltiples operadores que compiten en rutas de autobuses populares (especialmente en el centro de Londres), la posibilidad de que los operadores de autobuses no utilicen el popular sistema Travelcard , así como la pérdida de planificación estratégica del transporte por un organismo global como London Transport. [21] En julio de 1991, el Ministro de Estado de Transporte Público, Roger Freeman, declaró en la Cámara de los Comunes que el 60% de los encuestados estaban en contra de la propuesta. [22]
En noviembre de 1993, el Gobierno aplazó la propuesta de desregulación de los autobuses en Londres, señalando que continuaría la liquidación de las unidades de negocio de London Buses. [23] La desregulación de los servicios de autobuses de Londres en el futuro seguía siendo una aspiración del gobierno conservador. [24] Tras la elección de Tony Blair y el Partido Laborista tras las elecciones generales de 1997 , ya no se llevó a cabo la desregulación de los servicios de autobuses de Londres. [2] Por lo tanto, London Transport y, después de 2000, su sucesor, Transport for London , continuaron licitando rutas de autobús . [2]
En 2024, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, se comprometió a devolver las rutas de autobús a propiedad pública cuando expiren los contratos. [25]
Entre septiembre de 1994 y enero de 1995, se vendieron las distintas unidades de negocio de London Buses. Las reglas de competencia restringieron el número de unidades que podía comprar un grupo. Todas las unidades se vendieron mediante una compra de la dirección o de los empleados , o a uno de los grupos de autobuses nacionales emergentes que habían ido creciendo mediante la adquisición de empresas liberalizadas en el resto del Reino Unido. La excepción fue London Northern, que fue comprada por MTL , una empresa en expansión formada a partir de la privatización de la empresa de autobuses Merseyside Passenger Transport Executive .
Tras la liquidación, los nuevos operadores introdujeron nuevos diseños, logotipos y nombres comerciales en muchas de las unidades de negocio. Inicialmente, algunos autobuses aparecían con libreas distintas al rojo, pero un edicto que exigía que todos los autobuses fueran 80% rojos hizo que esto se revirtiera a partir de 1997. Algunas empresas, después de cambiar de nombre, han retomado sus identidades originales.
La única unidad que no se vendió fue London Forest , que se disolvió en el otoño de 1991 tras unos malos resultados financieros y una huelga; su área de operación fue asumida posteriormente por East London y Leaside Buses, aunque 11 de sus rutas en el área de Walthamstow pasaron a los operadores privados Capital Citybus , Thamesway Buses y County Bus . [26]
La venta de las unidades se desarrolló de la siguiente manera:
En el período anterior a la liquidación de las principales unidades de negocio, en Londres operaban varias empresas privadas que ganaban licitaciones para rutas. Muchos de estos dejaron de comercializarse o finalmente fueron comprados por grandes grupos, algunos de los cuales también compraron algunas de las unidades de ex-London Buses. A continuación se muestra una lista de operadores privados, algunos de los cuales todavía operan.
La política del Gobierno sigue siendo, como lo ha sido desde que se introdujo en el Parlamento la Ley de Transporte de 1985, que el mercado de autobuses de Londres debe ser desregulado y privatizado lo antes posible.
Aproximadamente el 60 por ciento. de los encuestados, incluido el Excmo. Lady, comentó desfavorablemente los planes del Gobierno para liberalizar los servicios de autobuses en Londres.