El motor Chrysler Hemi , conocido por la marca comercial Hemi o HEMI , se refiere a una serie de motores V8 de válvulas en cabeza estadounidenses de alto rendimiento fabricados por Chrysler con cámaras de combustión hemisféricas . Se han producido tres generaciones: la serie FirePower (con cilindradas de 241 pulgadas cúbicas (3,9 L) a 392 pulgadas cúbicas (6,4 L)) de 1951 a 1958; [1] un famoso motor de carreras y de calle de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) de 1964 a 1971; y la familia de Hemis avanzados (con cilindradas de entre 5,7 L (348 pulgadas cúbicas) y 6,4 L (391 pulgadas cúbicas) de 2003 hasta la actualidad.
Aunque Chrysler se identifica más con el uso de "Hemi" como término de marketing, muchos otros fabricantes de automóviles han incorporado diseños de culatas similares. El bloque del motor y las culatas se fundieron y fabricaron en Indianapolis Foundry . [ ¿Cuál? ] [ ¿Cuándo? ] [ cita requerida ]
Durante las décadas de 1970 y 1980, Chrysler también aplicó el término Hemi a su motor Hemi-6 de fabricación australiana y a un motor Mitsubishi 2.6L de 4 cilindros instalado en varios vehículos del mercado norteamericano.
La principal ventaja de un motor con culata hemisférica sobre otros diseños de culata es la potencia. A cambio, los motores con culata hemisférica tienden a tener trenes de válvulas complejos, son costosos de construir y son más grandes y pesados que los diseños convencionales.
Una cámara de combustión hemisférica es una forma eficiente, con una excelente relación superficie-volumen, mínima pérdida de calor hacia la culata , [ aclarar ] y espacio para dos válvulas grandes . Sin embargo, no permite más de dos válvulas por cilindro, [¿ por qué? ] y estas válvulas grandes son necesariamente más pesadas que en un motor de múltiples válvulas . Las válvulas de admisión y escape se encuentran en lados opuestos de la cámara y requieren un diseño de culata de " flujo cruzado ". Como la cámara de combustión es un hemisferio parcial, un pistón con la parte superior plana produciría una relación de compresión demasiado baja a menos que se use una carrera muy larga, por lo que para alcanzar la relación de compresión deseada, la corona del pistón está abovedada para sobresalir hacia la culata en el punto muerto superior. El resultado es una cámara de combustión con la forma del espacio entre donde se detiene el pistón abovedado y la forma de cúpula en la culata que lo recibe.
El diseño de cabezal hemi coloca la bujía en el centro de la cámara o cerca de él para promover un frente de llama fuerte. Sin embargo, si el hemisferio del cabezal hemi tiene el mismo diámetro que el pistón, hay un aplastamiento mínimo para que la turbulencia adecuada mezcle el combustible y el aire por completo. Por lo tanto, los cabezales hemi, debido a su falta de aplastamiento, son más sensibles al octanaje del combustible ; una relación de compresión dada requerirá un octanaje más alto para evitar la preignición en un motor hemi que en algunos diseños de motores convencionales, como el de cuña y el de bañera.
La culata hemi siempre tiene vástagos de válvulas de admisión y escape que apuntan en direcciones diferentes, lo que requiere una culata grande y ancha y una geometría compleja de balancines tanto en motores con árbol de levas en bloque como con árbol de levas simple en cabeza (los motores con árbol de levas doble en cabeza pueden no tener balancines). Esto aumenta el ancho total del motor, lo que limita los vehículos en los que se puede instalar.
Los desafíos importantes en la comercialización de diseños de motores que utilizan cámaras hemisféricas giraban en torno al accionamiento de la válvula, específicamente cómo hacerla efectiva, eficiente y confiable a un costo aceptable. [2] Esta complejidad fue mencionada al principio del desarrollo de Chrysler de su motor hemi de la década de 1950: la cabeza se mencionaba en la publicidad de la empresa como la cabeza de eje de balancín doble . [2]
Chrysler desarrolló su primer motor hemi experimental para el avión de combate Republic P-47 Thunderbolt . El XIV-2220 era un V16 invertido con una potencia nominal de 2.500 hp (1.860 kW). El P-47 ya estaba en producción con un motor radial Pratt & Whitney cuando el XIV-2220 voló con éxito en pruebas en 1945 como una posible actualización, pero la guerra estaba llegando a su fin y no entró en producción. Sin embargo, el ejercicio proporcionó a los ingenieros de Chrysler una valiosa experiencia de investigación y desarrollo con la dinámica y los parámetros de la cámara de combustión hemi de dos válvulas.
Además del motor de avión, Chrysler y Continental trabajaron juntos para desarrollar el motor Hemi V12 AV-1790-5B refrigerado por aire utilizado en el tanque M47 Patton .
Chrysler aplicó su experiencia militar con la cámara de combustión hemisférica a su primer motor de automóvil, un motor V8 de válvulas en cabeza lanzado bajo el nombre de FirePower , no "Hemi", en 1950 para el año modelo 1951. La primera versión del motor FirePower tenía una cilindrada de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y producía 180 bhp (134,2 kW). Finalmente, tres de las cuatro divisiones de Chrysler tuvieron su propia versión del motor FirePower, con diferentes cilindradas y designaciones, y casi sin piezas en común. Esta falta de similitud se debió en parte a que las tres versiones del motor usaban diferentes pasos de diámetro (la distancia de centro a centro entre cilindros adyacentes). Chrysler e Imperial llamaron a sus versiones FirePower . DeSoto llamó a la suya FireDome . Dodge tenía una versión más pequeña, conocida como Red Ram . Solo Plymouth no tuvo una versión, pero mantuvo los motores Dodge de cabezal poligonal . No hubo motor Plymouth Hemi hasta el 426 de 1964 .
Briggs Cunningham utilizó la versión Chrysler en algunos de sus coches de carreras para competiciones internacionales. Un Cunningham C-5R con motor Chrysler ganó su categoría en 1953. Cunningham abandonó estos diseños en 1959, cuando Chrysler abandonó temporalmente el concepto hemisférico en favor del motor B con cabezal en cuña hasta 1964. Carl Kiekhaefer también utilizó los motores Chrysler en los coches de NASCAR que poseía entre 1955 y 1956, ganando el campeonato de la Grand National Series en ambos años.
En conjunto, los motores Hemi de 1951 a 1958 ahora se conocen comúnmente como motores Hemi de primera generación, [ cita requerida ] y el grupo se puede identificar por el distribuidor montado en la parte trasera y las bujías en una fila en el centro de las tapas de válvulas anchas.
En 1951 , la división de investigación de motores y diseño de motores de Chrysler diseñó un motor Hemi V6 con doble árbol de levas en cabeza de Plymouth de 235 pulgadas cúbicas (3,9 L). Conocido internamente como A173 , estaba destinado a ser una alternativa potente y de bajo consumo de combustible al V8 de Ford y reemplazar al venerable motor de seis cilindros en línea de Plymouth . Sin embargo, los planes se descartaron debido a los altos costos de construcción y al diseño inusual en ese momento. [3]
Todos los motores Chrysler FirePower son sobrecuadrados , es decir, su diámetro es mayor que su carrera . [4]
Este primer motor FirePower, utilizado entre 1951 y 1955, tenía un diámetro de 96,8 mm (3,8125 in) y una carrera de 92,1 mm (3,625 in) para una cilindrada de 5,4 L (331 in3) y una altura de plataforma de 264 mm (10,385 in) («plataforma baja»). El paso de diámetro, compartido por todos los motores FirePower de Chrysler, era de 115,9 mm (4,5625 in), el mayor de todos los motores Hemi de primera generación. La mayoría utilizaba un carburador de dos cuerpos y producía 180 CV (134 kW), con la famosa excepción del Chrysler C-300 de 1955 equipado con dos carburadores Carter WCFB de cuatro cuerpos y con una potencia nominal de 224 kW (300 CV). [5] [6]
El motor 331 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
El 354, lanzado en 1956, tenía un diámetro de 3,9375 (100 mm) y una carrera de 3,625 (92,1 mm) y la misma altura de plataforma baja de 10,385" (264 mm), para una cilindrada real de 5787 cc (353,1 pulgadas cúbicas). El motor 300B tenía una potencia nominal de 340 bhp (254 kW), mientras que la configuración del motor New Yorker e Imperial 354 producía 280 bhp (209 kW). Para el 300B, estaba disponible una versión opcional de 355 hp (265 kW; 360 PS), lo que lo convirtió en el primer V8 estadounidense en tener una potencia nominal de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. (Tenga en cuenta que antes de 1972, la potencia era SAE bruta; a partir de entonces, la potencia es SAE neta). El 354 también fue modificado. El Hemi fue optimizado para el servicio de camiones pesados. Estos Estaban disponibles con uno o dos carburadores de cuatro cuerpos y se ofrecieron en los modelos más pesados de Dodge como "Power Giant V-8" desde 1957 hasta 1959; eran los más grandes de los cuatro motores Hemi para camiones que ofreció Dodge en la década de 1950. El 354 también se ofreció en ciertos modelos con culatas polisféricas en lugar de culatas hemi. Las cámaras de combustión de estos tenían similitudes con las culatas hemi y de cuña, pero eran más cercanas en peso a las culatas de cuña. Por lo tanto, los motores 354 poly y 354 Hemi V8 estaban disponibles de diversas formas en 1957.
El motor 354 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
El motor 392 de plataforma elevada lanzado en 1957 tenía un diámetro de 101,6 mm (4,00 in) y una carrera de 99,21 mm (3,906 in). La cilindrada real es de 6435 cc (392,67 in3). La altura de la plataforma, de 276,1 mm (10,87 in), era 13 mm ( 1 ⁄ 2 in) más alta que la de los bloques anteriores. Debido a que su plataforma era más alta, las cabezas se fundieron con puertos de admisión más anchos para que se pudieran usar colectores anteriores con las nuevas cabezas en el nuevo bloque más alto. Para 1958, Chrysler ofreció el 392 en dos configuraciones: 325 bhp (242 kW) con una compresión de 9,25:1 y 345 bhp (257 kW) con una compresión de 10:1, ambas con un solo carburador de cuatro cuerpos. Una versión dual de cuatro cuerpos del 392 disponible en los automóviles Chrysler 300C y 300D de 1957-58 tenía una potencia nominal de 375 bhp (280 kW); el 300D, y algunos motores marinos e industriales, usaban un balancín ajustable (ahora poco común). [8] Una opción extremadamente rara disponible en el 300D de 1958 era la inyección de combustible "Electrojector" de Bendix , con la que el 392 tenía una potencia nominal de 390 bhp (291 kW). Sin embargo, debido a problemas de confiabilidad con la primitiva computadora de a bordo que controlaba el sistema de inyección, 15 de los 16 automóviles 300D construidos con la opción de inyección de combustible fueron retirados del mercado y equipados con carburadores. [9]
El motor 392 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de aceleración descubrieron que el 392 era un motor formidable y continuaron usándolo en competencias hasta la década de 1970. El color habitual del bloque era plateado. [8]
Los motores Hemi de DeSoto se llamaron FireDome y sirvieron como convención de nombres para el sedán DeSoto Firedome .
En 1952, DeSoto presentó su versión del FirePower (FireDome), con un diámetro de 3,625 pulgadas (92,08 mm) y una carrera de 3,344 pulgadas (84,94 mm), para una cilindrada de 276,1 pulgadas cúbicas (4,5 L). El paso de diámetro, compartido por todos los motores DeSoto FirePower, era de 4,3125 pulgadas (109,54 mm). [ cita requerida ] La potencia de salida era de 160 bhp (119 kW). Fue un éxito de ventas, con 50.000 vehículos que utilizaban el motor hasta que fue reemplazado en 1954.
En 1955 se aumentó el desplazamiento a 290,8 pulgadas cúbicas (4,8 L) aumentando el diámetro a 3,72 pulgadas (94,5 mm). [ cita requerida ]
El motor DeSoto se amplió en 1956 hasta alcanzar los 5,4 L (329,9 pulgadas cúbicas). El diámetro era el mismo que el del 291, de 94,5 mm (3,72 pulgadas), pero la carrera se aumentó hasta los 96,5 mm (3,80 pulgadas) y se utilizó un bloque más alto (con plataforma elevada). [ cita requerida ]
El desplazamiento se incrementó nuevamente para 1956 (solo DeSoto Adventurer) y 1957 (modelos Firedome y Fireflite) a 341,1 pulgadas cúbicas (5,6 L). El diámetro ahora era de 3,78 pulgadas (96,0 mm) con la carrera restante en 3,80 pulgadas (96,5 mm). [ cita requerida ] El DeSoto Adventurer produjo 320 bhp (239 kW) utilizando carburadores duales Carter WCFB de cuatro cuerpos. El DeSoto Adventurer de 1956 fue la primera versión de alto rendimiento con nombre, el equivalente DeSoto del Chrysler 300, que usaba carburadores duales Carter WCFB de cuatro cuerpos. El motor Adventurer para 1956 usaba un desplazamiento de 341 CID (3,78" de diámetro por 3,80" de carrera) y tenía una relación de compresión de 9,5:1, utilizando un perfil de árbol de levas hidráulico especial.
El motor DeSoto más grande de 1957 fue el DeSoto Adventurer, que ofrecía 344,6 pulgadas cúbicas (5,6 L) con un diámetro y una carrera de 3,80 pulgadas. El DeSoto Adventurer utilizaba carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cuerpos para una potencia nominal de 345 bhp (257 kW), produciendo un caballo de fuerza por pulgada cúbica (el primer automóvil estadounidense en hacerlo como equipo estándar) utilizando un colector de admisión similar al del 341 Adventurer de 1956 y un árbol de levas similar. La relación de compresión se mantuvo en 9,5:1.
El motor Hemi de Dodge se introdujo en 1953 con el nombre de Red Ram. [4] Dodge no tuvo un motor V8 hasta que se desarrolló uno específicamente para la línea en 1953, basado en el diseño del motor Hemi de Chrysler de 1951 , pero de menor tamaño para estos autos más pequeños. Tienen la distancia entre centros de diámetro más pequeña de todos los motores Hemi, con 4,1875 pulgadas (106,4 mm). No comparten ninguna dimensión o componente importante con los motores Hemi más grandes de Chrysler y DeSoto, ni con los motores Plymouth A. De 1955 a 1958 (ver 1956 D500 Dodge D-500 autos y paquetes: primeros autos de alto rendimiento) se introdujeron versiones de menor rendimiento del Dodge Hemi al sustituir cabezales y piezas del tren de válvulas de policarbonato (eje de balancín único) menos complejos, incluida una variante construida solo como policarbonato (259"). Estas se usaron en los DeSotos y Dodge de línea baja de 1955-58 y en los Plymouth de línea alta de 1955-56.
Dodge Trucks comercializó su versión del Hemi bajo el nombre de PowerDome. [10] [11]
Dodge introdujo el motor de 241,3 pulgadas cúbicas (4,0 L) en 1953. [4] El diámetro interior era de 3,4375 pulgadas (87,3 mm) y la carrera de 3,25 pulgadas (82,6 mm). Con una baja relación de compresión de 7,0:1 (en 1953 y para el Meadowbrook de 1954 ), el 241 produjo 140 bhp (104 kW). [12] Para 1954, los Dodge más antiguos recibieron 150 bhp (112 kW) gracias a una relación de compresión más alta de 7,5:1. [13] Este motor no es el mismo que el Plymouth 241 , que tenía cabezas polisféricas, no hemi. El 241 solo duró dos años, siendo reemplazado por el 270 en 1955. [13]
El Dodge Red Ram Hemi 270 D553 1955/1956 tenía una cilindrada de 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) y se utilizó en vehículos Dodge premium de 1955 y 1956. El diámetro interior era de 3,625 pulgadas (92,1 mm) y la carrera de 3,25 pulgadas (82,6 mm). No era el mismo que el 270 poly-head . En el Dodge Coronet , con una relación de compresión de 7,6:1 , el 270 producía 183 bhp (136 kW). En versiones superiores como el Dodge Royal , el "Super Red Ram" tenía la misma relación de compresión pero con un carburador de cuatro cuerpos producía 193 bhp (144 kW). [14]
Para 1956, Dodge aumentó la cilindrada a 315 pulgadas cúbicas (5,2 L) con una carrera más larga de 3,80 pulgadas (96,5 mm) y un bloque de plataforma elevada más alto y ahora con culatas polisféricas, ya no un Hemi. Pero la versión D-500 opcional de alto rendimiento de este motor tenía un carburador de cuatro cuerpos y una culata Dodge con cámara de combustión hemisférica con válvulas más grandes. Además, estaba disponible un paquete "solo para carreras" llamado D-500-1 o DASH 1 con una admisión doble de cuatro cuerpos de aluminio especial que lucía un par de carburadores Carter WCFB similares a los del Chrysler 300B y el DeSoto Adventurer. Este motor usaba las mismas culatas que el modelo D-500 básico.
El D-501 en 1957 era el motor Chrysler 354, no un motor basado en Dodge.
Dodge lanzó un motor de 325 pulgadas cúbicas (5,3 L) para 1957. El motor "Super Red Ram" usaba un 3+Diámetro de cilindro de 11 ⁄ 16 pulgadas (93,7 mm; 3,69 pulgadas) y carrera de 3,80 pulgadas (96,5 mm). La oferta de motor base ahora era una culata polisférica con cámara denominada "KDS", y se ofrecía un 325 de mayor rendimiento con culatas hemi como el "KD-500". Nuevamente, había una oferta de bajo volumen de un "KD-500-1" con carburadores duales de cuatro cuerpos. Sin embargo, ahora todos los motores tenían árboles de levas hidráulicos, aunque las ofertas con culatas hemi lucían "hoyuelos" en las tapas de válvulas para la holgura del ajustador mecánico.
El diseño de cabeza hemisférica fue revivido en 1964 para un V8 de válvulas en cabeza de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) de bloque grande, el primer motor "Hemi" de Chrysler, un nombre que había registrado (y que no debe confundirse con el Chrysler 426 Wedge) . A veces denominado retroactivamente como el Hemi "Gen 2" o "2G", [16] el 426 Hemi fue apodado el "motor elefante" en ese momento, una referencia a su alta potencia, peso pesado y grandes dimensiones físicas. [17] Su altura de plataforma de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y su espaciado de diámetro de 4,80 pulgadas (121,9 mm) lo convirtieron en el motor más grande en carreras en ese momento.
El 426 Hemi de la década de 1960 fue un motor producido para su uso en NASCAR , como el que corrió en un Plymouth Belvedere en 1964. Inicialmente no estaba disponible para el público en general. No se permitió que el 426 Hemi compitiera en la temporada de NASCAR de 1965 debido a su falta de disponibilidad en vehículos de producción vendidos al público en general y debido a las quejas de Ford con respecto a su potencia. Sin embargo, se produjeron varias versiones de producción especiales del Dodge Dart , el Plymouth Fury y más tarde, en 1965, el Dodge Coronet , con guardabarros y parachoques de aluminio para carreras de aceleración y se pusieron a disposición del público en general.
Chrysler introdujo el "Street Hemi" en 1966 para su gama intermedia de automóviles y vendió la cantidad necesaria de motores Hemi al público para homologar su uso para carreras de stock car en eventos NASCAR en 1966. El "Street Hemi" era similar al Hemi de carreras pero con carburadores Carter AFB de cuatro cuerpos en línea dobles [ aclaración necesaria ] (con estrangulador automático), menor compresión (10,25:1 desde 12,5:1) y árbol de levas de menor elevación , con colectores de escape de hierro en lugar de colectores de tubo largo de acero más livianos. [ cita requerida ]
Había muchas diferencias entre el Hemi y el 426 Wedge-head, incluyendo tapas de cojinetes principales con pernos cruzados [ ¿cuáles? ] y un patrón de pernos de culata diferente. Aunque todos los fabricantes estaban familiarizados con los motores multiválvula y las cámaras de combustión hemisféricas , agregar más válvulas por cilindro y diseñar el complejo tren de válvulas que requieren eran formas costosas de mejorar la respiración a altas revoluciones por minuto (rpm) de los vehículos de producción . Al inclinar el ángulo de las dos válvulas por cilindro exigidas por NASCAR, se podían usar válvulas significativamente más grandes. El Chrysler 426 Hemi y todos los Chrysler RB tenían diámetros y carreras sobrecuadrados , y tanto el 426 Hemi como el 426 Wedge tenían un diámetro × carrera de 4+1 ⁄ 4 pulgadas × 3+3 ⁄ 4 pulgadas (108,0 mm × 95,3 mm).
El 426 Hemi, en su forma "Street Hemi", se fabricó para automóviles de consumo desde 1966 hasta 1971. Los automóviles Dodge y Plymouth con motor Hemi fabricados en los años modelo de 1966 a 1971 se han convertido en artículos de colección. Por ejemplo, un Plymouth Barracuda Convertible de 1971 equipado con el motor 426 Hemi se vendió en una subasta por 3,5 millones de dólares en 2014. [18]
La versión "Street Hemi" tenía una potencia bruta de 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm SAE y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 4000 rpm de torque. [19] En pruebas reales en dinamómetro , produjo 433,5 hp (323 kW; 440 PS) y 472 lb⋅ft (640 N⋅m) de torque en forma puramente estándar. [ cita requerida ] La literatura de ventas de Chrysler [20] publicó las clasificaciones brutas de 425 hp (317 kW; 431 PS) y netas de 350 hp (261 kW; 355 PS) para 1971.
La versión de calle del motor Hemi de segunda generación se utilizó (opcionalmente, en todos los casos excepto en el último) en los siguientes vehículos:
Había muchas diferencias entre los Hemi de carreras y la versión de calle, incluyendo, entre otras, la relación de compresión , el árbol de levas, el colector de admisión y el colector de escape . Algunos motores Hemi de NASCAR y NHRA de la década de 1960 presentaban colectores de admisión de ariete cruzado de magnesio y cárteres de aceite de magnesio en un intento de reducir el enorme peso del motor en general, junto con sistemas de aceite de cárter seco interno accionados por cadena . Hoy en día, los bloques, cabezales, admisiones, bielas y pistones del mercado de accesorios suelen estar hechos de aluminio. [ cita requerida ]
El 426 Hemi también se utilizó en carreras de aceleración de la NHRA y la AHRA. Su gran fundición permitió que el motor tuviera un diámetro mayor y una carrera más larga que los demás motores de la época. [ cita requerida ]
Las culatas de los motores "HEMI" de producción actual son más planas y complejas que las de los V8 Hemi de los años 1950-1970. Las cámaras de combustión ya no son verdaderamente hemisféricas. Utiliza un sistema de encendido de bobina sobre bujía (sin distribuidor) y dos bujías por cilindro para acortar el recorrido de la llama, lo que da como resultado una combustión más uniforme y emisiones reducidas. Como la mayoría de los motores con culatas Hemi de modelos anteriores de Chrysler, la versión 5.7 tiene una potencia nominal de aproximadamente un caballo de fuerza por pulgada cúbica (los motores actuales son SAE netos, mientras que los antiguos motores Hemi tenían una potencia SAE bruta). Para el modelo del año 2009, la potencia se incrementó a 357-395 caballos de fuerza (266-291 kW) y 389-410 lb·ft (527-556 N·m) según la aplicación. También logró un 4% más de economía de combustible. También se introdujo la sincronización variable de válvulas (VVT).
En algunas versiones se utiliza una nueva tecnología de desplazamiento variable denominada Sistema de Desplazamiento Múltiple (MDS), que puede apagar dos cilindros en cada banco bajo carga liviana para mejorar el ahorro de combustible.
El HEMI de 5,7 L se lanzó para el año modelo 2003 en las camionetas Dodge Ram para reemplazar al motor Magnum 5.9 . De 2004 a 2013, fue el único motor de gasolina disponible en la Ram Heavy Duty. Posteriormente, Chrysler puso a disposición el Hemi de 5,7 L en todos los modelos de Dodge Ram 2004 , Dodge Durango , Chrysler 300C 2005 , Dodge Magnum R/T , Jeep Grand Cherokee , Dodge Charger R/T 2006 , Jeep Commander , Chrysler Aspen 2007, Dodge Challenger R/T 2009 y Jeep Wagoneer 2022. Para aplicaciones de transmisión manual (Challenger y camionetas Ram de 3/4 y 1 tonelada), la desactivación de cilindros no está incluida.
El Hemi de 5,7 L (345 pulgadas cúbicas) del Ram entregaba 345 hp (257,3 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m), pero 340 hp (253,5 kW) y 390 lb⋅ft (529 N⋅m) para el 300C y el Magnum R/T, que son exactamente 100 hp (74,6 kW) más que el antiguo motor 5.9. Es un V8 de 90 grados, diseño de varilla de empuje de 2 válvulas como los motores de la serie Magnum anteriores, con una cilindrada de 5654 cc (345 pulgadas cúbicas), con un diámetro de 3,917 pulgadas (99,49 mm) y una carrera de 3,578 pulgadas (90,88 mm). [21]
El Hemi de 5,7 L se fabrica en la planta de motores Saltillo de Chrysler en Ramos Arizpe , México.
El Hemi estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 2003 y 2007, y nuevamente en 2009.
Este motor se ha utilizado en los siguientes vehículos:
Chrysler realizó varias revisiones al motor de 5,7 L para el año modelo 2009. La primera para todas las aplicaciones fue lo que Chrysler llamó sincronización variable del árbol de levas o VCT. La VCT (que es esencialmente sincronización variable de válvulas ) utiliza una válvula de control de aceite que controla el flujo de aceite a una rueda dentada de árbol de levas única que contiene un dispositivo de sincronización, que, según el funcionamiento de la válvula de control de aceite, adelanta o retrasa la sincronización del árbol de levas.
Las culatas se revisaron para aumentar el flujo. Aunque el colector de admisión también se cambió en todas las aplicaciones, seguía siendo específico del modelo. La Dodge Ram, los Chrysler Aspens (vehículos eléctricos no híbridos, HEV) y la Dodge Durango (no HEV) utilizaban un colector de admisión activo con una válvula de corredor corto para optimizar el par y la potencia. A velocidades de motor más bajas, la válvula se cerraba, lo que daba como resultado un mejor par a bajas revoluciones de los corredores más largos. A velocidades de motor más altas, la válvula se abría, desviando el aire entrante hacia el centro del colector. Los corredores más cortos daban como resultado una mejor potencia. Los turismos, los vehículos Jeep, así como los Chrysler Aspen HEV y los Dodge Durango HEV no utilizaban este colector; en su lugar, estos vehículos utilizaban un colector de admisión pasivo, que no tenía una válvula de corredor corto. Además, la nueva culata venía con diferentes asientos de bujía: los asientos cónicos se reemplazaron por asientos de junta. [22] Este cambio hizo imposible utilizar las antiguas bujías originales Champion RE14MCC4, por lo que las nuevas bujías que venían con el 5.7 HEMI pasaron a ser NGK LZFR5C-11. Además de los diferentes asientos, la distancia entre las bujías aumentó de 0,039" (1,0 mm) a 0,043" (1,1 mm). [23]
Los motores acoplados a la transmisión manual de seis velocidades o utilizados en la Ram Heavy Duty no contaban con el sistema de desplazamiento múltiple (MDS). La nueva versión del 5.7 L tenía cinco perfiles de árbol de levas diferentes, todos con VCT:
Números de potencia: [ cita requerida ]
El Hemi también estaba disponible en una versión de 6.059 cc (6,1 L; 369,7 pulgadas cúbicas). [24] El diámetro × carrera del motor era de 103 mm × 90,9 mm (4,055 pulgadas × 3,579 pulgadas), y se realizaron muchos otros cambios para permitirle producir 425 bhp (317 kW; 431 PS) a 6.200 rpm y 420 lb⋅ft (569 N⋅m) de torque a 4.800 rpm. El bloque del motor se diferenciaba del 5.7, con canales de refrigerante revisados y surtidores de aceite para enfriar los pistones. Un cigüeñal forjado , pistones más ligeros y bielas reforzadas mejoraron la durabilidad. Un colector de admisión de aluminio fundido se ajustó para una potencia de altas revoluciones y no incluyó tecnología de longitud variable . El sistema de desplazamiento múltiple de Chrysler no se utilizó en el 6.1.
Aplicaciones:
Para 2015, Chrysler presentó una variante supercargada de alto rendimiento completamente nueva del motor Hemi, llamado Hellcat (nombrado así por el Grumman F6F Hellcat ). [25] Tiene el mismo diámetro de 4,09 pulgadas (103,9 mm) que el Hemi de 6,4 L y la misma carrera de 3,578 pulgadas (90,9 mm) que el de 5,7 L, lo que le da un desplazamiento total de 6166 cc (6,2 L; 376,3 pulgadas cúbicas). [25] El supercargador es una unidad IHI de doble tornillo de 2380 cc (145 pulgadas cúbicas) con enfriadores de carga integrados , capaz de producir 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) de impulso. [26] Este motor tiene una potencia nominal de 707 hp (717 PS; 527 kW) a 6000 rpm y 650 lb⋅ft (881 N⋅m) a 4000 rpm de torque [25] y tiene una relación de compresión de 9.5:1. [25] Este motor fue el motor más potente producido por Chrysler , así como el motor de producción más potente jamás fabricado en un muscle car hasta que se presentó el Dodge Demon. [26] Este motor no está equipado con el sistema de desplazamiento múltiple de Chrysler . [26] En 2017, Mopar anunció que lo vendería como un motor en caja con el nombre de Hellcrate. [27] Una versión Redeye con 797 hp (808 PS; 594 kW) debutó en el Dodge Challenger en 2019, seguido por el Dodge Charger en 2021.
Aplicaciones:
La versión Demon del Hemi V8 presenta una serie de mejoras con respecto a la variante Hellcat. Está equipado con un sobrealimentador de doble tornillo más grande de 2,7 L, así como componentes alternativos reforzados, un nuevo árbol de levas y varias otras mejoras en el tren de válvulas. Con estas mejoras, el Challenger SRT Demon tiene una potencia nominal de 808 caballos de fuerza con gasolina de 91 octanos y 840 caballos de fuerza cuando funciona con gasolina de competición sin plomo de 100 octanos. La refrigeración se ve facilitada por una entrada de aire en el capó Air-Grabber funcional, así como por un sistema de refrigeración de carga único que utiliza el refrigerante del aire acondicionado para reducir la temperatura del aire de carga de admisión.
Aplicaciones:
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Chrysler presentó un HEMI más grande y más potente de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) en 2005 con una potencia nominal de fábrica de 525 hp (391 kW; 532 PS) y un torque de 510 lb⋅ft (691 N⋅m). Está equipado con pistones de aleación de aluminio forjado de alta resistencia. Este motor ha estado disponible desde 2007, como un motor de caja con el nombre 392 HEMI. [28]
La versión de producción del 392 HEMI se lanzó en el Dodge Challenger SRT8 de 2011 con sincronización variable del árbol de levas, así como MDS en automóviles con transmisiones automáticas. [29] El nuevo 392 HEMI, con nombre en código "Apache", se basa en el HEMI de 5,7 L de tercera generación, con nombre en código "Eagle", y comparte pocas piezas con el motor de caja 392.
Los Chargers y Challengers de edición especial equipados con este motor, y los motores mismos, presentaban la insignia "392 HEMI" en referencia conmemorativa al motor de primera generación del mismo desplazamiento. [30] [31] En otras aplicaciones, el motor tiene la insignia "6.4L HEMI". [ cita requerida ] La salida es de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m); [28]
Para el año modelo 2015, la potencia se incrementó a 485 hp (362 kW) y el torque a 475 lb⋅ft (644 N⋅m) en los modelos Charger y Challenger SRT 392 (2015-2018) y R/T Scat Pack (2015-2023); el Grand Cherokee SRT solo vio un aumento de 5 bhp. Los modelos de exportación del Chrysler 300 SRT mantuvieron la potencia de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m). [ cita requerida ]
Aplicaciones:
A partir del año modelo 2014, las camionetas Ram 2500 y 3500, y las Ram 3500, 4500 y 5500 con chasis-cabina ofrecieron una versión revisada del motor de 6,4 L, reajustado para lograr un mejor ahorro de combustible y una banda de potencia más adecuada para transportar y remolcar que la potencia máxima de la versión SRT. En 2016, reemplazó al motor de 5,7 L como motor de gasolina estándar en los modelos con chasis-cabina.
Números de potencia: [ cita requerida ]
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2012 en Detroit, Dodge presentó un Dodge Charger "Redline" personalizado por Mopar que contaba con un moderno motor HEMI V8 de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) con una potencia nominal de 590 hp (440 kW; 598 PS). [32] [33]
El nombre Hellephant es una derivación del apodo del HEMI original de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L), Elephant, y de los modernos HEMI Hellcat de 6,2 litros sobrealimentados. Es un motor armado, sobrealimentado de serie, que produce 1000 hp (746 kW) y 950 lb⋅ft (1288 N⋅m) de torque.
De febrero a abril de 2005, DaimlerChrysler organizó un concurso "¿Qué puedes hacer con HEMI?" que promovía usos alternativos de los motores HEMI. Los cinco finalistas fueron el quitanieves HEMI, el carrusel HEMI-Go-Round, la pulidora de hielo "HEMI on Ice", la trituradora HEMI y el HEMI Big Wheel (es decir, el triciclo infantil de los años 70). [34] [35] [36] El ganador fue el HEMI Big Wheel, que tenía un motor Hemi de 5,7 L en la parte trasera que se instaló al revés; por lo tanto, la marcha atrás se convirtió en la única marcha hacia delante. El acero en placa fue el material predominante, mientras que se tuvo que utilizar un tubo de acero laminado para el neumático delantero, ya que no había neumáticos de 122 cm (4 pies) de diámetro que fueran tan estrechos como los necesarios para este proyecto. [37]
