Los motores Chrysler Hemi , conocidos con la marca comercial Hemi o HEMI , son una serie de motores de gasolina V8 estadounidenses construidos por Chrysler con cámaras de combustión hemisféricas con válvulas en cabeza . Chrysler ha fabricado tres tipos diferentes de motores Hemi para automóviles: el primero (conocido como motor Chrysler FirePower) de 1951 a 1958, [1] el segundo de 1964 a 1971 y el tercero de 2003 a 2024. Aunque Chrysler es Aunque la mayoría se identifica con el uso de "Hemi" como término de marketing, muchos otros fabricantes de automóviles han incorporado diseños similares. El bloque del motor y las culatas se fundieron y fabricaron en Indianapolis Foundry .
Durante las décadas de 1970 y 1980, Chrysler también utilizó el nombre Hemi para su motor Hemi-6 de fabricación australiana y lo aplicó al motor Mitsubishi de 4 cilindros y 2,6 litros instalado en varios vehículos del mercado norteamericano.
Una cámara de combustión semiesférica tiene una forma eficiente, con una excelente relación superficie-volumen, mínima pérdida de calor hacia la culata y espacio para dos válvulas grandes . Sin embargo, no permite más de dos válvulas por cilindro, y estas válvulas grandes son necesariamente más pesadas que en un motor multiválvula . Las válvulas de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos de la cámara y necesitan un diseño de cabezal de " flujo cruzado ". Como la cámara de combustión es un hemisferio parcial, un pistón con parte superior plana produciría una relación de compresión demasiado baja a menos que se utilice una carrera muy larga, por lo que para lograr la relación de compresión deseada, la corona del pistón está abovedada para sobresalir dentro de la cabeza en el punto muerto superior. . El resultado es una cámara de combustión con la forma del espacio entre el lugar donde se detiene el pistón abovedado y la forma de cúpula en el cabezal que lo recibe.
El diseño de semicabeza coloca la bujía en o cerca del centro de la cámara para promover un frente de llama fuerte. Sin embargo, si el hemisferio de la semicabeza tiene el mismo diámetro que el pistón, hay un aplastamiento mínimo para que la turbulencia adecuada mezcle completamente el combustible y el aire. Por lo tanto, los hemi-heads, debido a su falta de aplastamiento, son más sensibles al octanaje del combustible ; una relación de compresión determinada requerirá un octanaje más alto para evitar la predetonación en un motor hemi que en algunos diseños de motores convencionales, como los de cuña y de bañera.
La culata hemi siempre tiene vástagos de válvulas de admisión y escape que apuntan en diferentes direcciones, lo que requiere una culata grande y ancha y una geometría de balancín compleja tanto en motores de levas en bloque como de levas en cabeza simples (los motores con levas en cabeza dobles pueden no tener balancines). ). Esto aumenta el ancho total del motor, lo que limita los vehículos en los que se puede instalar.
Los desafíos importantes en la comercialización de diseños de motores que utilizan cámaras hemisféricas giraron en torno al accionamiento de la válvula, específicamente cómo hacerlo efectivo, eficiente y confiable a un costo aceptable. [2] Se hizo referencia a esta complejidad al principio del desarrollo de Chrysler de su motor hemi de la década de 1950: en la publicidad de la empresa se hacía referencia a la cabeza como la cabeza de doble eje basculante . [2]
Chrysler desarrolló su primer motor hemi experimental para el avión de combate Republic P-47 Thunderbolt . El XIV-2220 era un V16 invertido con una potencia de 2500 hp (1860 kW). El P-47 ya estaba en producción con un motor radial Pratt & Whitney cuando el XIV-2220 voló con éxito en pruebas en 1945 como una posible mejora, pero la guerra estaba llegando a su fin y no entró en producción. Sin embargo, el ejercicio brindó a los ingenieros de Chrysler una valiosa experiencia en investigación y desarrollo con la dinámica y los parámetros de las cámaras de hemicombustión de dos válvulas.
Además del motor de avión, Chrysler y Continental trabajaron juntos para desarrollar el motor Hemi AV-1790-5B V12 refrigerado por aire utilizado en el tanque M47 Patton .
Chrysler aplicó su experiencia militar con la cámara de combustión hemisférica a su primer motor V8 con válvulas en cabeza , lanzado bajo el nombre FirePower , no "Hemi", en 1950 para el año modelo 1951. La primera versión del motor FirePower tenía una cilindrada de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y producía 180 CV (134,2 kW). Finalmente, tres de las cuatro divisiones de Chrysler tuvieron su propia versión del motor FirePower, con diferentes cilindradas y denominaciones, y casi sin piezas en común. Esta falta de similitud se debió en parte a que las tres versiones del motor usaban diferentes pasos de diámetro (la distancia de centro a centro entre cilindros adyacentes). Chrysler e Imperial llamaron a sus versiones FirePower . DeSoto llamó al suyo FireDome . Dodge tenía una versión más pequeña, conocida como Red Ram . Sólo Plymouth no tenía versión, pero conservaba los motores Dodge de cabeza polivalente . No hubo motor Plymouth Hemi hasta el 426 de 1964.
Briggs Cunningham utilizó la versión Chrysler en algunos de sus coches de carreras para deportes de motor internacionales. Un Cunningham C-5R con motor Chrysler ganó su clase en 1953. Cunningham se alejó de estos diseños en 1959 cuando Chrysler abandonó temporalmente el concepto hemisférico en favor del motor B con cabeza de cuña hasta 1964. Carl Kiekhaefer también usó los motores Chrysler en NASCAR autos de su propiedad entre 1955 y 1956, ganando el campeonato Grand National Series en ambos años.
En conjunto, los motores Hemi de 1951 a 1958 ahora se conocen comúnmente como motores Hemi de primera generación, [ cita necesaria ] y el grupo puede identificarse por el distribuidor montado en la parte trasera y las bujías en fila en el centro de las tapas de válvulas anchas. .
En 1951 había planes para un Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6 con un desplazamiento de 235 pulgadas cúbicas (3,9 L) diseñado por la división Powerplant Research and Engine Design de Chrysler. Conocido internamente como A173 , estaba destinado a ser una alternativa poderosa y eficiente en combustible al V8 de Ford y reemplazar al venerable motor de seis cilindros de cabeza plana de Plymouth . Sin embargo, los planes fueron descartados debido a los altos costos de construcción y al diseño inusual en ese momento. [3]
Todos los motores Chrysler FirePower son cuadrados ; es decir, su diámetro interior es mayor que su carrera . [4]
Este primer motor FirePower, utilizado de 1951 a 1955, tiene un diámetro de 3,8125 (96,8 mm) y una carrera de 3,625 (92,1 mm) para un desplazamiento del pistón de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y una altura de plataforma de 10,385. "(264 mm) ("cubierta baja"). El paso del orificio, compartido por todos los motores Chrysler FirePower, era de 4,5625" (115,9 mm), el mayor de todos los motores Hemi de primera generación. La mayoría usaba un carburador de dos cilindros y producía 180 bhp (134 kW), con la famosa excepción del Chrysler C-300 de 1955 equipado con carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros y con una potencia de 300 hp (224 kW). [5] [6]
El motor 331 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
El 354, lanzado en 1956, tenía un diámetro de 3,9375 (100 mm) y una carrera de 3,625 (92,1 mm) y la misma altura de plataforma baja de 10,385 (264 mm), para un desplazamiento real de 5787 cc (353,1 pulgadas cúbicas). El motor 300B tenía una potencia de 340 bhp (254 kW), mientras que la configuración del motor New Yorker e Imperial 354 producía 280 bhp (209 kW). Para el 300B, estaba disponible una versión opcional de 355 hp (265 kW; 360 PS). lo que lo convierte en el primer V8 estadounidense con una potencia nominal de un caballo de fuerza por pulgada cúbica (tenga en cuenta que antes de 1972, los caballos de fuerza eran SAE brutos; posteriormente, los caballos de fuerza son SAE netos). El 354 también fue modificado. El Hemi fue optimizado para camiones de servicio pesado. Estos estaban disponibles con uno o dos carburadores de cuatro cilindros y se ofrecieron en los modelos de servicio más pesado de Dodge como el 'Power Giant V-8' desde 1957 hasta 1959; eran los cuatro motores de camioneta Hemi más grandes ofrecidos por Dodge en década de 1950. El 354 también se ofrecía en ciertos modelos con cabezas poliesféricas en lugar de cabezas hemi. Las cámaras de combustión en estos tenían similitudes con las cabezas hemi y cuña, pero tenían un peso más cercano a las cabezas cuña. Por lo tanto, en 1957 estaban disponibles los motores 354 Poly y 354 Hemi V8.
El motor 354 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
El motor de plataforma elevada 392 lanzado en 1957 tenía un diámetro de 4,00 pulgadas (101,6 mm) y una carrera de 3,906 pulgadas (99,21 mm). El desplazamiento real es 392,67 pulgadas cúbicas (6.435 cc). La altura de la plataforma, de 276,1 mm (10,87 pulgadas), era 13 mm ( 1 ⁄ 2 pulgadas) más alta que la de los bloques anteriores. Debido a que su plataforma era más alta, los cabezales se moldearon con puertos de admisión más anchos para que los colectores anteriores pudieran usarse con los nuevos cabezales en el nuevo bloque más alto. Para 1958, Chrysler ofreció el 392 en dos configuraciones: 325 bhp (242 kW) con compresión 9,25:1 y 345 bhp (257 kW) con compresión 10:1, ambas con un solo carburador de cuatro cilindros. Una versión doble de cuatro cilindros del 392 disponible en los autos Chrysler 300C y 300D de 1957 a 1958 tenía una potencia de 375 bhp (280 kW); el 300D y algunos motores marinos e industriales utilizaban un balancín ajustable (ahora raro). [8] Una opción extremadamente rara disponible en el 300D de 1958 era la inyección de combustible "Electrojector" de Bendix , con la que el 392 tenía una potencia de 390 bhp (291 kW). Por problemas de fiabilidad del primitivo ordenador de a bordo que controlaba el sistema de inyección; sin embargo, 15 de los 16 automóviles 300D fabricados con la opción de inyección de combustible fueron retirados del mercado y modernizados con carburadores. [9]
El motor 392 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de carreras descubrieron que el 392 era un motor formidable y continuaron utilizándolo de manera competitiva hasta la década de 1970. El color habitual del bloque era el plateado. [8]
Los motores Hemi de DeSoto se llamaron FireDome y sirvieron como convención de nomenclatura para el sedán DeSoto Firedome .
En 1952, DeSoto presentó su versión del FirePower (FireDome), con un diámetro de 3,625 pulgadas (92,08 mm) y una carrera de 3,344 pulgadas (84,94 mm), para un desplazamiento de 276,1 pulgadas cúbicas (4,5 L). El paso del orificio, compartido por todos los motores DeSoto FirePower, era de 4,3125 pulgadas (109,54 mm). [ cita necesaria ] La potencia de salida era de 160 CV (119 kW). Fue un gran vendedor, con 50.000 vehículos utilizando el motor hasta que fue reemplazado en 1954.
Para 1955 se realizó un aumento en el desplazamiento a 290,8 pulgadas cúbicas (4,8 L) aumentando el diámetro interior a 3,72 pulgadas (94,5 mm). [ cita necesaria ]
El motor DeSoto se amplió en 1956 a 329,9 pulgadas cúbicas (5,4 L). El diámetro era el mismo que el 291 con 3,72 pulgadas (94,5 mm), pero la carrera se aumentó a 3,80 pulgadas (96,5 mm) y se utilizó un bloque más alto (plataforma elevada). [ cita necesaria ]
El desplazamiento se aumentó nuevamente para 1956 (solo DeSoto Adventurer) y 1957 (modelos Firedome y Fireflite) a 341,1 pulgadas cúbicas (5,6 L). El diámetro interior era ahora de 3,78 pulgadas (96,0 mm) y la carrera se mantenía en 3,80 pulgadas (96,5 mm). [ cita necesaria ] El DeSoto Adventurer produjo 320 bhp (239 kW) utilizando carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros. El DeSoto Adventurer de 1956 fue la primera versión denominada de alto rendimiento, el equivalente DeSoto del Chrysler 300, que utilizaba carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros. El motor Adventurer de 1956 utilizaba una cilindrada de 341 CID (3,78" de diámetro por 3,80" de carrera) y tenía una relación de compresión de 9,5:1, utilizando un perfil de árbol de levas hidráulico especial.
El motor DeSoto más grande de 1957 fue el DeSoto Adventurer que ofrecía 344,6 pulgadas cúbicas (5,6 L) con dimensiones de diámetro cuadrado y carrera de 3,80 pulgadas. El DeSoto Adventurer utilizó carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros para una potencia de 345 bhp (257 kW), produciendo un caballo de fuerza por pulgada cúbica (el primer automóvil estadounidense en hacerlo como equipo estándar) utilizando un colector de admisión similar al del 341 Adventurer de 1956. y un árbol de levas similar. La relación de compresión se mantuvo en 9,5:1.
El Hemi de Dodge se presentó en 1953 como Red Ram. [4] Dodge no tenía un motor V8 hasta que se desarrolló uno específicamente para la línea en 1953 basado en el diseño hemi de Chrysler de 1951 , pero reducido para estos autos más pequeños. Tienen la distancia entre centros de orificio más pequeña de cualquier motor hemi con 4,1875 pulgadas (106,4 mm). No comparten dimensiones ni componentes importantes con los motores hemi Chrysler y DeSoto más grandes, ni con los motores Plymouth A. De 1955 a 1958 (ver autos y paquetes Dodge D-500 D500 de 1956: autos de alto rendimiento) se introdujeron versiones de menor rendimiento del Dodge hemi mediante la sustitución de cabezas de poli (eje de balancín único) y piezas del tren de válvulas menos complejas, incluida una sola variante. construido como poli (259"). Estos se usaron en DeSotos y Dodges de línea baja de 1955-58, y Plymouths de línea alta de 1955-56.
Dodge Trucks comercializó su versión del Hemi con el nombre de PowerDome. [10] [11]
Dodge introdujo el motor de 4,0 L (241,3 pulgadas cúbicas) en 1953. [4] El diámetro interior era de 87,3 mm (3,4375 pulgadas) y la carrera de 82,6 mm (3,25 pulgadas). Con una relación de compresión baja de 7,0:1 (en 1953 y para el Meadowbrook de 1954 ), el 241 producía 140 CV (104 kW). [12] Para 1954, los Dodges más antiguos recibieron 150 bhp (112 kW) gracias a una relación de compresión más alta de 7,5:1. [13] Este motor no es el mismo que el Plymouth 241 , que tenía cabezas poliesféricas, no hemi. El 241 sólo duró dos años, siendo reemplazado por el 270 en 1955. [13]
La Dodge Red Ram Hemi 270 D553 1955/1956 desplazó 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) y se utilizó en vehículos Dodge premium de 1955 y 1956. El diámetro interior fue de 92,1 mm (3,625 pulgadas) y la carrera fue de 82,6 mm (3,25 pulgadas). No era lo mismo que el 270 poly-head . En el Dodge Coronet , con una relación de compresión de 7,6:1 , el 270 producía 183 CV (136 kW). En modelos superiores como el Dodge Royal , el "Super Red Ram" tenía la misma relación de compresión pero con un carburador de cuatro cilindros que producía 193 bhp (144 kW). [14]
Para 1956, Dodge aumentó el desplazamiento a 315 pulgadas cúbicas (5,2 L) con una carrera más larga de 3,80 pulgadas (96,5 mm) y un bloque de plataforma elevada más alto y ahora con cabezales poliesféricos, ya no un Hemi. Pero la versión opcional D-500 de alto rendimiento de este motor tenía un carburador de cuatro cilindros y una cabeza con cámara de combustión hemisférica Dodge con válvulas más grande. Además, estaba disponible un paquete "solo carrera" llamado D-500-1 o DASH 1 con una admisión especial de aluminio de cuatro cilindros y doble que lucía un par de carburadores Carter WCFB similares a los del Chrysler 300B y el DeSoto Adventurer. Este motor utilizaba las mismas culatas que el modelo base D-500.
El D-501 del 57 era el motor Chrysler 354, no un motor basado en Dodge.
Dodge lanzó un motor de 325 pulgadas cúbicas (5,3 L) para 1957. El motor "Super Red Ram" usaba un 3+11 ⁄ 16 pulg. (93,7 mm; 3,69 pulg.) de diámetro y 3,80 pulg. (96,5 mm) de carrera. La oferta de motor base ahora era una cabeza de cámara poliesférica denominada 'KDS', y se ofreció un 325 de mayor rendimiento con cabezas hemi como 'KD-500'. Nuevamente hubo una oferta de bajo volumen de un 'KD-500-1' con carburadores dobles de cuatro cilindros. Sin embargo, ahora todos los motores tenían árboles de levas hidráulicos, aunque los modelos con cabeza semicircular tenían "hoyuelos" en las tapas de válvulas para la holgura del ajustador mecánico.
El diseño de la cabeza hemisférica fue revivido en 1964. Estos fueron los primeros motores designados oficialmente como Hemi, un nombre que Chrysler tenía como marca registrada. Los motores Chrysler Hemi de esta generación desplazaron 426 pulgadas cúbicas (7,0 L). El 426 Hemi fue apodado el "motor elefante" [ cita necesaria ] en ese momento, en referencia a su alta potencia, gran peso y grandes dimensiones físicas. Su altura de plataforma de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y su espacio entre orificios de 4,80 pulgadas (121,9 mm) lo convirtieron en el motor de carreras más grande en ese momento.
El 426 Hemi de la década de 1960 era un motor producido para su uso en NASCAR , como el que corrió en un Plymouth Belvedere en 1964. Inicialmente no estaba disponible para el público comprador en general. Al 426 Hemi no se le permitió competir en la temporada de NASCAR de 1965 debido a su falta de disponibilidad en los vehículos de producción vendidos al público en general y debido a quejas de Ford con respecto a su potencia. Sin embargo, se produjeron varias versiones de producción especial del Dodge Dart , el Plymouth Fury y, más tarde, en 1965, el Dodge Coronet , con guardabarros y parachoques de aluminio para carreras de resistencia y se pusieron a disposición del público en general.
Chrysler introdujo el "Street" Hemi en 1966 para su gama intermedia de automóviles y vendió al público la cantidad requerida de motores Hemi para homologar su uso para carreras de autos stock en eventos de NASCAR en 1966. El "Street Hemi" era similar a la carrera. Hemi pero con carburadores dobles en línea de 4 bbl (con estrangulador automático), compresión más baja (10,25:1 desde 12,5:1) y árbol de levas de menor elevación , con colectores de escape de hierro en lugar de cabezales de tubo largo de acero más livianos. [ cita necesaria ]
Había muchas diferencias entre el bloque grande Hemi y el de cabeza de cuña, incluidas las tapas de los cojinetes principales con pernos cruzados y un patrón de pernos de cabeza diferente. Aunque todos los fabricantes estaban familiarizados con los motores multiválvulas y las cámaras de combustión hemisféricas , agregar más válvulas por cilindro y diseñar el complejo tren de válvulas que necesitaban eran formas costosas de mejorar la respiración a altas revoluciones por minuto (rpm) de los vehículos de producción . Al inclinar el ángulo de las dos válvulas por cilindro exigidas por NASCAR, se podrían utilizar válvulas significativamente más grandes. El Chrysler 426 Hemi y todos los Chrysler RB tenían diámetros y carreras demasiado cuadrados . Específicamente, el 426 Hemi y el 426 Wedge tenían un diámetro x carrera de 4+1 ⁄ 4 pulgadas × 3+3 ⁄ 4 pulgadas (108,0 mm × 95,3 mm).
El 426 Hemi, en forma "street Hemi", se produjo para automóviles de consumo desde 1966 hasta 1971. Los automóviles Dodge y Plymouth con motor Hemi producidos en los años modelo de 1966 a 1971 se han convertido en artículos de colección. Por ejemplo, un Plymouth Barracuda Convertible de 1971 equipado con el motor Hemi 426 se vendió en una subasta por 3,5 millones de dólares en 2014. [16]
La versión de calle Hemi tenía una potencia de 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm SAE bruto y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 4000 rpm de torque equipada con un par de carburadores Carter AFB de cuatro cilindros . [17] En pruebas reales con dinamómetro , produjo 433,5 hp (323 kW; 440 PS) y 472 lb⋅ft (640 N⋅m) de torque en forma puramente original. [ cita necesaria ] La literatura de ventas de Chrysler [18] publicó las clasificaciones brutas de 425 hp (317 kW; 431 PS) y netas de 350 hp (261 kW; 355 PS) para 1971.
La versión de calle del motor 2G Hemi se utilizó (opcionalmente, en todos los casos excepto en el último) en los siguientes vehículos:
Para evitar confusiones con los motores Hemi anteriores (1951–58) y actuales, el 426 a veces se denomina Hemi "2G" o "Gen 2". [19]
Había muchas diferencias entre el Hemis de carreras y el Hemi de calle, incluidas, entre otras, la relación de compresión , el árbol de levas, el colector de admisión y el colector de escape . Algunos motores NASCAR y NHRA Hemi de la década de 1960 presentaban colectores de admisión de magnesio y cárteres de aceite de magnesio en un intento de reducir el enorme peso del motor en general, junto con sistemas internos de aceite de cárter seco impulsados por cadena . Hoy en día, los bloques, culatas, tomas, bielas y pistones del mercado de accesorios suelen estar hechos de aluminio. y junto con los datos.
El 426 Hemi también se utilizó en carreras de resistencia NHRA y AHRA. Su gran fundición permitió afinar demasiado el motor y alcanzar desplazamientos inalcanzables en los otros motores de la época. Los organizadores de carreras con combustibles de alto nivel limitaron el espacio entre los motores hasta hace muy poco, [ ¿cuándo? ] cuando estaba bajo presión de Ford y otros fabricantes, el espacio entre orificios permitido se aumentó a 4,90 pulgadas (124,5 mm), lo que permite que otros motores como el Ford serie 385 comiencen a competir. Los motores basados en el antiguo diseño de Chrysler predominan en las categorías Top Fuel y Funny Car debido a la abundancia de piezas, una gran cantidad de investigación y desarrollo, así como décadas de experiencia en los problemas del diseño del motor. En las carreras de resistencia actuales, suele estar equipado con un sobrealimentador grande tipo Roots y tubos de escape individuales cortos , y alimentado con nitrometano . Sin embargo, esta variante se utiliza en las clases Top Fuel, Funny Car y Pro Modified.
Las cabezas de motor "HEMI" de producción actual son más planas y complejas que las cámaras Hemi V8 de las décadas de 1950 y 1970. Las cámaras de combustión ya no son verdaderamente semiesféricas. Utiliza un sistema de encendido de bobina sobre bujía (sin distribuidor) y dos bujías por cilindro para acortar el recorrido de la llama, lo que conduce a una combustión más consistente y emisiones reducidas. Como la mayoría de los motores Hemi-head de modelos anteriores de Chrysler, la versión 5.7 tiene una potencia de aproximadamente un caballo de fuerza por pulgada cúbica (los motores actuales son SAE neto, mientras que los antiguos motores Hemi tenían una clasificación SAE bruta). Para el año modelo 2009, la potencia se incrementó a 357-395 caballos de fuerza (266-291 kW) y 389-410 lb·ft (527-556 N·m) dependiendo de la aplicación. También logró una economía de combustible un 4% mejor. También se introdujo la sincronización variable de válvulas (VVT).
En algunas versiones se utiliza una nueva tecnología de desplazamiento variable llamada Sistema de desplazamiento múltiple (MDS), que puede cerrar dos cilindros en cada banco bajo carga ligera para mejorar la economía de combustible.
El 5.7 L HEMI fue lanzado para el año modelo 2003 en las camionetas Dodge Ram para reemplazar el motor Magnum 5.9 . De 2004 a 2013, fue el único motor de gasolina disponible en la Ram Heavy Duty. Posteriormente, Chrysler hizo que el Hemi de 5.7 L estuviera disponible en todos los modelos de Dodge Ram 2004 , Dodge Durango , Chrysler 300C 2005 , Dodge Magnum R/T , Jeep Grand Cherokee , Dodge Charger R/T 2006 , Jeep Commander y Chrysler Aspen 2007. , el Dodge Challenger R/T 2009 y el Jeep Wagoneer 2022 . Para aplicaciones de transmisión manual (Challenger y camionetas Ram de 3/4 y 1 tonelada), la desactivación de cilindros no está incluida.
El Hemi de 5,7 L (345 pulgadas cúbicas) de la Ram entregaba 345 hp (257,3 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m), pero 340 hp (253,5 kW) y 390 lb⋅ft (529 N⋅m) para el 300C y el Magnum R/T, que es exactamente 100 hp (74,6 kW) más que el antiguo motor 5.9. Es un V8 de 90 grados, diseño de varilla de empuje de 2 válvulas como los motores anteriores de la serie Magnum, con una cilindrada de 5.654 cc (345 pulgadas cúbicas), con un diámetro de 3.917 pulgadas (99.49 mm) y una carrera de 3.578 pulgadas (90.88 mm). [20]
El Hemi de 5,7 L se fabrica en la planta de motores de Chrysler en Saltillo en Ramos Arizpe , México.
El Hemi estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 2003 y 2007, y nuevamente en 2009.
Este motor se ha utilizado en los siguientes vehículos:
Chrysler hizo varias revisiones al 5,7 L para el año modelo 2009. El primero para todas las aplicaciones fue lo que Chrysler llamó sincronización variable del árbol de levas o VCT. VCT (que es esencialmente sincronización variable de válvulas ) utiliza una válvula de control de aceite que controla el flujo de aceite a una rueda dentada única del árbol de levas que contiene un dispositivo de fase, que dependiendo del funcionamiento de la válvula de control de aceite, avanza o retrasa la sincronización del árbol de levas.
Se revisaron las culatas para aumentar el flujo. Aunque el colector de admisión también se cambió en todas las aplicaciones, seguía siendo específico del modelo. La Dodge Ram, el vehículo eléctrico no híbrido (HEV) Chrysler Aspens y el Dodge Durango no HEV utilizaron un colector de admisión activo con una válvula de corredor corto para optimizar el torque y los caballos de fuerza. A velocidades más bajas del motor, la válvula se cerraba, lo que daba como resultado un par mejorado a bajas revoluciones de los rodetes más largos. A velocidades más altas del motor, se abría la válvula, desviando el aire entrante hacia el centro del colector. Los corredores más cortos dieron como resultado una mayor potencia. Los turismos, los vehículos Jeep, así como los HEV Chrysler Aspen y HEV Dodge Durango no utilizaron este colector; en cambio, estos vehículos utilizaban un colector de admisión pasivo, que no tenía una válvula de corredor corto. Además, la nueva culata vino con diferentes asientos de bujías: los asientos cónicos fueron reemplazados por asientos con juntas. [21] Este cambio hizo imposible utilizar el antiguo OE Champion RE14MCC4, por lo que las nuevas bujías que venían con 5.7 HEMI se convirtieron en NGK LZFR5C-11. Además de los diferentes asientos, la distancia entre las bujías aumentó de 0,039" (1,0 mm) a 0,043" (1,1 mm). [22]
Los motores acoplados a la transmisión manual de seis velocidades o utilizados en la Ram Heavy Duty no incluían el sistema de desplazamiento múltiple (MDS). La nueva versión del 5,7 L tenía cinco perfiles de árbol de levas diferentes, todos con VCT:
Números de poder: [ cita necesaria ]
El Hemi también estaba disponible en una versión de 6.059 cc (6,1 L; 369,7 pulgadas cúbicas). [23] El diámetro x carrera del motor era de 103 mm × 90,9 mm (4,055 pulgadas × 3,579 pulgadas), y se realizaron muchos otros cambios para permitirle producir 425 bhp (317 kW; 431 PS) a 6200 rpm y 420 lb⋅ft. (569 N⋅m) de par a 4.800 rpm. El bloque del motor se diferenciaba del 5.7 con canales de refrigerante revisados y chorros de aceite para enfriar los pistones. Un cigüeñal forjado , pistones más ligeros y bielas reforzadas mejoraron la durabilidad. Un colector de admisión de aluminio fundido fue ajustado para potencia a altas revoluciones y no incluía tecnología de longitud variable . El sistema de desplazamiento múltiple de Chrysler no se utilizó en el 6.1.
Aplicaciones:
Para 2015, Chrysler introdujo una variante sobrealimentada de alto rendimiento completamente nueva del motor Hemi, llamada Hellcat (llamado así por el Grumman F6F Hellcat ). [24] Presenta el mismo diámetro de 4,09 pulgadas (103,9 mm) que el Hemi de 6,4 L y la misma carrera de 3,578 pulgadas (90,9 mm) que el 5,7 L, lo que le da un desplazamiento total de 6166 cc (6,2 L; 376,3 pulgadas cúbicas) . [24] El sobrealimentador es una unidad IHI de doble tornillo de 2380 cc (145 pulgadas cúbicas) con refrigeradores de carga integrados , capaz de producir 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) de impulso. [25] Este motor tiene una potencia de 707 bhp (717 PS; 527 kW) a 6000 rpm y 650 lb⋅ft (881 N⋅m) a 4000 rpm de torque [24] y tiene una relación de compresión de 9,5:1. [24] Este motor fue el motor más potente producido por Chrysler , así como el motor de producción más potente jamás utilizado en un muscle car hasta que se introdujo el Dodge Demon. [25] Este motor no está equipado con el sistema de cilindrada múltiple de Chrysler . [25] En 2017, Mopar anunció que lo vendería como motor armado bajo el nombre Hellcrate. [26] Una versión Redeye con 797 hp (808 PS; 594 kW) debutó en el Dodge Challenger en 2019, seguida por el Dodge Charger en 2021.
Aplicaciones:
La versión Demon del Hemi V8 presenta una serie de mejoras con respecto a la variante Hellcat. Está equipado con un sobrealimentador de doble tornillo más grande, de 2,7 L, así como componentes alternativos reforzados, un nuevo árbol de levas y varias otras mejoras en el tren de válvulas. Con estas mejoras, el Challenger SRT Demon tiene una potencia nominal de 808 caballos de fuerza con gasolina de 91 octanos y 840 caballos de fuerza cuando funciona con gasolina de carrera sin plomo de 100 octanos. El enfriamiento es ayudado por una toma de aire funcional en el capó Air-Grabber, así como por un sistema de enfriamiento de carga exclusivo que utiliza el refrigerante del aire acondicionado para reducir la temperatura del aire de carga de admisión.
Aplicaciones:
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Chrysler mostró un HEMI más grande y potente de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) en 2005 con una potencia nominal de fábrica de 525 hp (391 kW; 532 PS) y 510 lb⋅ft (691 N⋅m) de torque. Está equipado con pistones de aleación de aluminio forjado de alta resistencia. Este motor está disponible desde 2007 como motor armado con la denominación 392 HEMI. [27]
La versión de producción del 392 HEMI se lanzó en el Dodge Challenger SRT8 2011 con sincronización variable del árbol de levas y MDS en automóviles con transmisión automática. [28] El nuevo 392 HEMI, con nombre en código "Apache", se basa en el HEMI de 5,7 L de tercera generación, con nombre en código "Eagle", y comparte algunas piezas con el motor armado 392.
Los Chargers y Challengers de edición especial equipados con este motor, y los propios motores, presentaban el distintivo "392 HEMI" en referencia conmemorativa al motor de primera generación de la misma cilindrada. [29] [30] En otras aplicaciones, el motor tiene la denominación "6.4L HEMI". [ cita necesaria ] La potencia es de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m); [27]
Para el año modelo 2015, los caballos de fuerza se incrementaron a 485 hp (362 kW) y el torque a 475 lb⋅ft (644 N⋅m) en el Charger y Challenger SRT 392 (2015–2018) y R/T Scat Pack (2015– 2023) modelos; el Grand Cherokee SRT sólo experimentó un aumento de 5 CV. Los modelos de exportación del Chrysler 300 SRT mantuvieron la potencia de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m). [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
A partir del año modelo 2014, las camionetas Ram 2500 y 3500, y los chasis-cabina Ram 3500, 4500 y 5500 ofrecieron una versión revisada del motor de 6,4 L, que se reajustó para lograr una mejor economía de combustible y una banda de potencia más adecuada para transportar y remolque que la potencia total de la versión SRT. En 2016 sustituyó al 5,7 L como motor de gasolina estándar en los modelos chasis-cabina.
Números de poder: [ cita necesaria ]
En el Salón Internacional del Automóvil de América del Norte de 2012 en Detroit, Dodge presentó un Dodge Charger "Redline" personalizado de Mopar que presentaba un moderno motor HEMI V8 de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) con 590 hp (440 kW; 598 PS). [31] [32]
El nombre Hellephant es una variación del apodo del HEMI original de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L), Elephant y del moderno HEMI Hellcat sobrealimentado de 6,2 litros. Es un motor armado, sobrealimentado de serie, que produce 1.000 hp (746 kW) y 950 lb⋅ft (1.288 N⋅m) de torque.
De febrero a abril de 2005, DaimlerChrysler organizó una conferencia "¿Qué puedes hacer HEMI?" Concurso que promueve usos alternativos de los motores HEMI. Los cinco finalistas principales incluyen HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round carrusel, HEMI on Ice rejuvenecedor de hielo, HEMI-Shredder y HEMI Big Wheel (es decir, el triciclo infantil de la década de 1970). [33] [34] [35] El ganador fue el HEMI Big Wheel, que tenía un Hemi de 5,7 L en la parte trasera que se instaló al revés; por lo tanto, la marcha atrás se convirtió en la única marcha hacia adelante. La placa de acero era el material predominante, mientras que se tuvo que utilizar un tubo de acero laminado para el neumático delantero, ya que no había neumáticos de 4 pies (122 cm) de diámetro que fueran tan estrechos como se necesitaba para este proyecto. [36]
