El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión interceptor propulsado por cohetes diseñado y producido principalmente por el fabricante de aviones alemán Messerschmitt . Es el único avión de combate propulsado por cohetes operativo de la historia, así como el primer avión tripulado de cualquier tipo en superar los 1.000 kilómetros por hora (620 mph) en vuelo nivelado.
El desarrollo de lo que se convertiría en el Me 163 se remonta a 1937 y al trabajo del ingeniero aeronáutico alemán Alexander Lippisch y el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Inicialmente un programa experimental que se basó en diseños de planeadores tradicionales al tiempo que integraba varias innovaciones nuevas como el motor cohete, el desarrollo se topó con problemas organizativos hasta que Lippisch y su equipo fueron transferidos a Messerschmitt en enero de 1939. Los planes para un avión intermediario propulsado por hélice se abandonaron rápidamente a favor de proceder directamente a la propulsión por cohetes. El 1 de septiembre de 1941, el prototipo realizó su vuelo inaugural , demostrando rápidamente su rendimiento sin precedentes y las cualidades de su diseño. Habiendo quedado debidamente impresionados, los funcionarios alemanes rápidamente promulgaron planes que apuntaban a la introducción generalizada de los interceptores de defensa puntual Me 163 en toda Alemania. Durante diciembre de 1941, se comenzó a trabajar en el Me 163B mejorado , que fue optimizado para la producción a gran escala.
A principios de julio de 1944, el piloto de pruebas alemán Heini Dittmar alcanzó los 1.130 km/h (700 mph), un récord de velocidad aerodinámica de vuelo no oficial que no fue igualado por aviones con turborreactores hasta 1953. Ese mismo año, el Me 163 comenzó a volar misiones operativas, siendo utilizado típicamente para defenderse de los bombardeos enemigos entrantes . Como parte de su alianza con el Imperio del Japón , Alemania proporcionó esquemas de diseño y un solo Me 163 al país; esto condujo al desarrollo del Mitsubishi J8M . Al final del conflicto, se habían completado aproximadamente 370 Komets, la mayoría de los cuales se estaban utilizando operativamente. Algunas de las deficiencias del avión nunca se abordaron, y fue menos efectivo en combate de lo previsto. Capaz de un máximo de 7,5 minutos de vuelo propulsado, su alcance no alcanzó las proyecciones y limitó en gran medida su potencial. Se hicieron esfuerzos para mejorar los aviones (el más notable fue el desarrollo del Messerschmitt Me 263 ), pero muchos de ellos no entraron en combate real debido al avance sostenido de las potencias aliadas en Alemania en 1945.
Después de ser introducido en servicio, al Me 163 se le atribuyó la destrucción de entre 9 y 18 aviones aliados contra 10 pérdidas. [3] [4] Aparte de las pérdidas de combate reales sufridas, numerosos pilotos del Me 163 habían muerto durante vuelos de prueba y entrenamiento. [5] [ página requerida ] Esta alta tasa de pérdidas fue, al menos parcialmente, resultado del uso de propulsor de cohetes en los modelos posteriores, que no solo era altamente volátil sino también corrosivo y peligroso para los humanos. [6] Una muerte notable fue la de Josef Pöhs , un as de combate alemán y Oberleutnant de la Luftwaffe , que murió en 1943 por exposición a T-Stoff en combinación con lesiones sufridas durante un despegue fallido que rompió una línea de combustible. [7] [ página requerida ] Aparte de la Alemania nazi, ninguna nación hizo uso operativo del Me 163; El único otro avión propulsado por cohetes operativo fue el japonés Yokosuka MXY-7 Ohka, que era una bomba voladora tripulada.
Los primeros vuelos tripulados con cohetes fueron realizados por el fabricante de vehículos alemán Opel RAK . El primer vuelo de un avión de este tipo, un planeador modificado con cohetes diseñado por Alexander Lippisch, tuvo lugar en la montaña Wasserkuppe el 11 de junio de 1928. [8] Dos cohetes de pólvora negra, diseñados por Friedrich Wilhelm Sander , fueron instalados en la parte trasera del avión. Debido al uso de un sistema de canard delantero, Lippisch bautizó al planeador como "Ente", que en alemán significa pato. [9] Después de un primer intento fallido, un cohete finalmente se encendió como estaba previsto y el Ente despegó, el piloto de pruebas Fritz Stamer lo voló durante 4900 pies (1500 m) antes de realizar un aterrizaje controlado. Otro vuelo con ambos cohetes no salió como estaba previsto, ya que uno de los dos cohetes explotó; el avión dañado despegó debido al cohete intacto activo, pero las superficies de control no funcionaron y gran parte de él estaba en llamas, Stamer apenas sobrevivió mientras el fuego destruía el Ente. [10]
Tras la pérdida del Ente, Fritz von Opel encargó un avión cohete dedicado, el Opel RAK.1 . Fue diseñado por Julius Hatry , otro pionero de Wasserkuppe, y también equipado con cohetes Opel RAK de Friedrich Sander. [11] El primer vuelo público de un avión cohete tuvo lugar en Frankfurt el 30 de septiembre de 1929. Lippisch también continuó su trabajo de diseño independiente durante las décadas siguientes, y en particular utilizando cohetes, lo que finalmente condujo al Me 163. [12]
Durante 1937, comenzaron los trabajos sobre lo que se convertiría en el Me 163, [13] el trabajo inicial se llevó a cabo bajo la égida del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), el instituto alemán para el estudio del vuelo en planeadores . Su primer diseño fue una conversión del Lippisch Delta IV anterior , conocido como DFS 39 , y utilizado puramente como banco de pruebas de planeadores de la estructura del avión . Una versión posterior más grande con un pequeño motor de hélice comenzó como el DFS 194. Esta versión usaba timones montados en la punta del ala que Lippisch sintió que causarían problemas a alta velocidad. Lippisch cambió el sistema de estabilización vertical para la estructura del DFS 194 de los timones de punta del ala del DFS 39 anterior, a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera de la aeronave. El diseño incluía una serie de características de sus orígenes como planeador, en particular un patín utilizado para los aterrizajes, que podía retraerse dentro de la quilla del avión en vuelo. Para el despegue , se necesitaban un par de ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible, pero las ruedas, que formaban un carro de despegue debajo del patín de aterrizaje, se soltaron poco después del despegue . [14] [15]
Los diseñadores planearon utilizar el futuro motor frío Walter R-1-203 de 400 kg (880 lb) de empuje, que al igual que la unidad de cohete propulsor autónomo Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , utilizaba un monopropelente consistente en HTP estabilizado conocido con el nombre de T-Stoff . Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohete, montándolos en la cola del He 112R para realizar pruebas (esto se hizo en competencia con los motores de cohete bipropelente alimentados con alcohol/ LOX de Wernher von Braun , también con el He 112 como fuselaje de prueba) y con el formato de propulsión HTP catalizado por Walter para el primer avión cohete de combustible líquido diseñado específicamente, el He 176. Heinkel también había sido seleccionado para producir el fuselaje para el DFS 194 cuando entró en producción, [ ¿cuándo?] ] ya que se consideró que la alta reactividad del combustible monopropelente con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre en código de Projekt X. [ 16] [17]
La división del trabajo entre DFS y Heinkel dio lugar a problemas, [ ¿cuándo? ] en particular, que DFS parecía incapaz de construir ni siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt en su lugar. [18] [N 2] El 2 de enero de 1939, Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente completado a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo . Los retrasos causados por este traslado permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión con propulsión por hélice y pasar directamente a la propulsión por cohete. El fuselaje se completó en Augsburgo y a principios de 1940 se envió para recibir su motor en Peenemünde-West , una de las cuatro instalaciones de pruebas de aviación militar designadas por Erprobungsstelle del Reich. Aunque el motor demostró ser extremadamente poco confiable, el avión tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h (340 mph) en una prueba. [21]
Es importante señalar que el barrido del ala incorporado en el diseño se originó a partir de su naturaleza sin cola y la necesidad de equilibrar las posiciones del centro de gravedad y del centro de sustentación para fines de estabilidad. No es posible que un avión sin cola con alas rectas vuele, a menos que utilice un ala montada en la parte trasera y un canard delantero para el control de la estabilidad y el cabeceo. El barrido tanto en el Me 163 como en el Me 262 se originó a partir de estos problemas de centro de gravedad y centro de sustentación (motores más pesados de lo planeado en el caso del Me 262), no de requisitos aerodinámicos de alta velocidad. [22]
En los subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina de aire comprimido en el extremo delantero del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para varias piezas del equipo de a bordo. [23] Dichos aparatos incluían la radio , la mira reflectora (ya sea Revi16B, -C o -D), el radiogoniómetro , la brújula , los circuitos de disparo para los cañones gemelos, así como parte de la iluminación para la instrumentación de la cabina. Debido a la capacidad limitada de la batería, había sido necesaria la instalación de un generador eléctrico. [23]
El indicador de velocidad aerodinámica promediaba las lecturas de dos fuentes: el tubo de Pitot en el borde de ataque del ala de babor y una pequeña entrada de Pitot en la nariz, justo por encima del borde superior del canal debajo del patín. [ cita requerida ] Había otra toma de aire presurizado del tubo de Pitot que también proporcionaba al indicador de velocidad de ascenso su fuente. [ cita requerida ]
El grupo de resistencia en torno al sacerdote austríaco Heinrich Maier (posteriormente ejecutado) tenía contactos con la Heinkelwerke de Jenbach, en el Tirol , donde también se producían componentes importantes para el Me 163. El grupo proporcionó a los aliados bocetos de la ubicación de las instalaciones de producción, lo que ayudó en gran medida a los bombarderos aliados a llevar a cabo ataques aéreos selectivos contra ellos. [24] [25] [26]
A principios de 1941, comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me 163. El secreto era tal que el número de fuselaje "GL/C" del RLM , 8-163 , era en realidad el del anterior Messerschmitt Bf 163. Se habían construido tres prototipos del Bf 163 (V1 a V3), y se pensaba que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían que cualquier referencia al número "163" se refería a ese diseño anterior. Durante mayo de 1941, el primer prototipo Me 163A , V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, que llevaba las letras de llamada de radio, o Stammkennzeichen , "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.004,5 km/h (624,2 mph), pilotado por Heini Dittmar , sin daños aparentes en la aeronave durante el intento. [27] [28] Algunas publicaciones de historia de la aviación de posguerra afirmaron que se pensaba que el Me 163A V3 había establecido el récord. [29] La cifra récord de 1.004 km/h (542 kn ; 624 mph ) no sería superada oficialmente hasta después de la guerra, específicamente por el estadounidense Douglas D-558-1 el 20 de agosto de 1947. Se construyeron diez Me 163A (V4-V13) para entrenamiento de pilotos y pruebas adicionales; estos no estaban armados. [15]
Durante las pruebas del prototipo (serie A), el tren de aterrizaje desechable presentó un serio problema. Los carros originales tenían una suspensión independiente bien suspendida para cada rueda [30] y, cuando el avión despegaba, los grandes resortes rebotaban y lanzaban el carro hacia arriba, golpeando el avión. En comparación, el avión de producción (serie B) utilizaba carros mucho más simples, con ejes transversales, y dependía del puntal oleoneumático del patín de aterrizaje [31] para absorber los impactos del suelo durante la carrera de despegue, así como para absorber el impacto del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico funcionaba mal o el patín se quedaba por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueada y bajada" (como tenía que estar para el despegue), el impacto de un aterrizaje fuerte sobre el patín podía causar lesiones en la espalda al piloto. [32] [33]
Una vez en tierra, el avión tenía que ser recuperado por un Scheuch-Schlepper , un pequeño vehículo agrícola reconvertido, [34] originalmente basado en el concepto del tractor de dos ruedas , que llevaba una tercera rueda giratoria desmontable en el extremo trasero de su diseño para estabilidad en uso normal; esta tercera rueda giratoria fue reemplazada por un remolque de recuperación especial pivotante que rodaba sobre un par de configuraciones de orugas continuas cortas de tres ruedas (una por lado) para el servicio militar dondequiera que estuviera basado el Komet . Este remolque de recuperación generalmente poseía brazos elevadores gemelos, que levantaban el avión estacionario del suelo desde debajo de cada ala siempre que no estuviera ya sobre su tren de aterrizaje principal de dos ruedas, como cuando el avión había aterrizado sobre su patín ventral y rueda de cola después de una misión. [35] Otra forma de remolque, que también se sabe que se probó con los ejemplos posteriores de la serie B, se probó durante la fase de prueba del Komet , que usaba un par de bolsas de aire con forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y también podía ser remolcada por el tractor Scheuch-Schlepper , inflando las bolsas de aire para levantar la aeronave. [36] [37] El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas utilizado para la tarea estaba originalmente destinado a uso agrícola, pero se requirió un vehículo de este tipo con un remolque especializado, que también pudiera levantar la estructura del Me 163 completamente del suelo para efectuar la recuperación como parte normal del uso previsto del Me 163, ya que el Komet no tenía motor después de agotar sus propulsores de cohete y carecía de ruedas principales después del aterrizaje, debido al desprendimiento de su tren de aterrizaje principal "dolly" en el despegue. [38]
Durante las pruebas de vuelo, la capacidad superior de planeo del Komet resultó perjudicial para un aterrizaje seguro. Cuando el avión, ahora sin motor, completó su descenso final, pudo elevarse de nuevo en el aire con la más mínima corriente ascendente. Como la aproximación no se realizó con motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. Para los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitió aterrizajes algo más controlados. Este problema siguió siendo un problema durante todo el programa. Sin embargo, el rendimiento general fue tremendo y se hicieron planes para colocar escuadrones Me 163 por toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. [N 3] Sin embargo, aunque se alentó el desarrollo de una versión operativa, el programa Me 163 no recibió la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo. [40]
En diciembre de 1941, se comenzó a trabajar en un diseño mejorado. Se consideró necesario un formato de construcción simplificado para el fuselaje, ya que la versión Me 163A no estaba realmente optimizada para la producción a gran escala. El resultado fue el subtipo Me 163B , que tenía los diseños deseados de fuselaje, panel de ala, patín de aterrizaje retráctil y rueda de cola más fáciles de producir en masa , con el tren de despegue con plataforma no suspendida mencionado anteriormente y un morro cónico generalmente de una sola pieza para el fuselaje delantero que podía incorporar una turbina para energía eléctrica suplementaria durante el vuelo, así como una cubierta abisagrada de una sola pieza en el perímetro del marco para facilitar la producción. [41] [ verificación fallida ] [23]
Mientras tanto, Walter había comenzado a trabajar en el nuevo motor bipropelente HWK 109-509 , que añadía un verdadero combustible de hidrato de hidracina y metanol , denominado C-Stoff , que se quemaba con el escape rico en oxígeno del T-Stoff , utilizado como oxidante, para aumentar el empuje (véase: Lista de Stoffs ). El nuevo motor y numerosos cambios de diseño de detalle destinados a simplificar la producción con respecto al diseño general del fuselaje de la serie A dieron como resultado el Me 163B significativamente modificado de finales de 1941. Debido al requisito del Reichsluftfahrtministerium de que debería ser posible estrangular el motor, el motor original se complicó y perdió fiabilidad. [ cita requerida ]
El sistema de combustible era particularmente problemático, ya que las fugas que se producían durante los aterrizajes bruscos causaban fácilmente incendios y explosiones. Se utilizaron conductos y accesorios de combustible de metal, que fallaban de forma impredecible, ya que era la mejor tecnología disponible. Tanto el combustible como el oxidante eran tóxicos y requerían un cuidado extremo al cargarlos en el avión, pero hubo ocasiones en las que los Komets explotaron en la pista debido a la naturaleza hipergólica de los propulsores . Ambos propulsores eran fluidos transparentes y se utilizaron diferentes camiones cisterna para entregar cada propulsor a un avión Komet en particular, generalmente primero el combustible a base de hidracina/metanol C-Stoff . Por motivos de seguridad, el camión abandonaba el área inmediata del avión después de su entrega y el llenado de los tanques de combustible del Komet desde un punto de llenado ubicado en la parte trasera del fuselaje dorsal, justo delante del estabilizador vertical del Komet . Luego, el otro camión cisterna que transportaba el oxidante de peróxido de hidrógeno T-Stoff, muy reactivo, entregaría su carga a través de un punto de llenado diferente en la superficie dorsal del fuselaje del Komet , ubicado no muy lejos detrás del borde trasero de la cubierta. [42]
La naturaleza corrosiva de los líquidos, especialmente el oxidante T-Stoff, requería un equipo de protección especial para los pilotos. Para ayudar a prevenir explosiones, el motor y los sistemas de almacenamiento y suministro de propulsor se lavaban con frecuencia y a fondo con mangueras y se enjuagaban con agua que pasaba por los tanques de propulsor y los sistemas de propulsor del motor del cohete antes y después de los vuelos, para limpiar cualquier resto. [43] La relativa "proximidad" al piloto de unos 120 litros (31,7 galones estadounidenses) del oxidante químicamente activo T-Stoff, divididos entre dos tanques de oxidante auxiliares de igual volumen a cada lado dentro de los flancos inferiores del área de la cabina, además del tanque de oxidante principal de unos 1.040 litros (275 galones estadounidenses) de volumen justo detrás de la pared trasera de la cabina, podría presentar un peligro grave o incluso fatal para un piloto en un accidente causado por el combustible. [44]
Dos prototipos fueron seguidos por 30 aviones de preproducción Me 163 B-0 armados con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y unos 400 aviones de producción Me 163 B-1 armados con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) , pero que por lo demás eran similares al B-0. Al principio de la guerra, cuando las empresas aeronáuticas alemanas crearon versiones de sus aviones con fines de exportación, se añadió la a a las variantes de exportación ( ausland ) (B-1a) o a las variantes construidas en el extranjero (Ba-1), pero para el Me 163, no hubo ni una versión de exportación ni una versión construida en el extranjero. Más tarde en la guerra, la "a" y las letras sucesivas se utilizaron para aviones que usaban diferentes tipos de motores: como Me 262 A-1a con motores Jumo, Me 262 A-1b con motores BMW. Como el Me 163 fue planeado con [45] un motor cohete alternativo BMW P3330A, es probable que la "a" se haya usado para este propósito en los primeros ejemplares. Solo un Me 163, el V10, fue probado con el motor BMW, por lo que este sufijo de designación pronto se eliminó. El Me 163 B-1a no tenía ningún "lavado" en la punta del ala incorporado y, como resultado, tenía un número de Mach crítico mucho más alto que el Me 163 B-1. [46]
El Me 163B tenía características de aterrizaje muy dóciles, principalmente debido a sus ranuras de borde de ataque integradas , ubicadas directamente delante de las superficies de control de los elevones , y justo detrás y en el mismo ángulo que el borde de ataque del ala . No se detenía ni giraba. Uno podía volar el Komet con la palanca completamente hacia atrás y hacer que entrara en un viraje y luego usar el timón para sacarlo del viraje, sin temor a que entrara en un viraje brusco. También se deslizaba bien. Debido a que el diseño de la estructura del Me 163B se derivaba de los conceptos de diseño de planeadores, tenía excelentes cualidades de planeo y la tendencia a continuar volando por encima del suelo debido al efecto suelo . Por otro lado, al hacer un viraje demasiado cerrado desde la base hasta la final, la tasa de caída aumentaba y uno podía perder altitud rápidamente y quedarse corto. Otra diferencia principal con un avión propulsado por hélice es que no había estela sobre el timón. En el despegue, había que alcanzar la velocidad a la que los controles aerodinámicos se volvían efectivos (unos 129 km/h), y ese era siempre un factor crítico. Los pilotos acostumbrados a volar aviones propulsados por hélice tenían que tener cuidado de que la palanca de control no estuviera en algún rincón cuando las superficies de control empezaban a funcionar. Estos, como muchos otros problemas específicos del Me 163, se resolverían con un entrenamiento específico. [47]
El rendimiento del Me 163 superaba con creces al de los cazas de motor de pistón de la época. A una velocidad de más de 320 km/h (200 mph), el avión despegaba, en lo que se denominaba " Scharfer Start " ("arranque brusco", siendo "Start" la palabra alemana para "despegue") desde el suelo, desde su plataforma de dos ruedas. El avión se mantenía en vuelo nivelado a baja altitud hasta que se alcanzaba la mejor velocidad de ascenso de unos 676 km/h (420 mph), momento en el que se deshacía de la plataforma, retraía su patín extensible utilizando una palanca de liberación con pomo en la parte superior justo delante del acelerador [48] (ya que ambas palancas estaban situadas sobre el tanque de oxidante T-Stoff de 120 litros del lado de babor de la cabina) que activaba el cilindro neumático antes mencionado [31] , y luego se elevaba hasta un ángulo de ascenso de 70°, hasta la altitud de un bombardero. Podía volar más alto si era necesario, alcanzando los 12.000 m (39.000 pies) en unos tres minutos, algo inaudito. Una vez allí, se nivelaba y aceleraba rápidamente hasta unos 880 km/h (550 mph) o más, algo que ningún caza aliado podía igualar. El número de Mach utilizable era similar al del Me 262, pero debido a la alta relación empuje-resistencia, era mucho más fácil para el piloto perder la noción del inicio de una compresibilidad severa y arriesgarse a perder el control. Como resultado, se instaló un sistema de advertencia de Mach. El avión era notablemente ágil y dócil para volar a alta velocidad. Según Rudolf Opitz, piloto de pruebas jefe del Me 163, podía "volar en círculos alrededor de cualquier otro caza de su tiempo". [ cita requerida ]
En ese momento, Messerschmitt estaba completamente sobrecargado con la producción del Messerschmitt Bf 109 y los intentos de poner en servicio el Me 210. La producción en una red dispersa fue entregada a Klemm, pero los problemas de control de calidad fueron tales que el trabajo fue posteriormente encomendado a Junkers, que, en ese momento, estaba subutilizado. Como sucedió con muchos diseños alemanes de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, partes del fuselaje (especialmente las alas) fueron hechas de madera por fabricantes de muebles. Los prototipos más antiguos Me 163A y el primer Me 163B se utilizaron para entrenamiento. Se planeó introducir el Me 163S , que eliminó el motor cohete y la capacidad del tanque y colocó un segundo asiento para el instructor encima y detrás del piloto, con su propia cabina. El Me 163S se utilizaría para el entrenamiento de aterrizaje de planeadores, lo que, como se explicó anteriormente, era esencial para operar el Me 163. Parece que el Me 163S se produjo mediante la conversión de los prototipos anteriores de la serie Me 163B. [ cita requerida ]
En servicio, el Me 163 resultó ser difícil de utilizar contra aviones enemigos. Su tremenda velocidad y tasa de ascenso significaban que se alcanzaba un objetivo y se lo sobrepasaba en cuestión de segundos. Aunque el Me 163 era una plataforma de cañón estable, requería una excelente puntería para derribar un bombardero enemigo. El Komet estaba equipado con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) que tenían una velocidad inicial relativamente baja de 540 metros por segundo (1.772 pies/seg), y eran precisos solo a corta distancia, lo que hacía casi imposible alcanzar a un bombardero de movimiento lento. Por lo general, se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un B-17 . [49]
Se emplearon métodos innovadores para ayudar a los pilotos a conseguir derribos. El más prometedor fue un arma llamada Sondergerät 500 Jägerfaust . Incluía 10 cañones de un solo tiro, de cañón corto de 50 mm (2 pulgadas) apuntando hacia arriba, similares al Schräge Musik . Cinco estaban montados en las raíces de las alas a cada lado del avión. Una fotocélula en la superficie superior del Komet activaba las armas detectando el cambio de brillo cuando el avión volaba debajo de un bombardero. A medida que cada proyectil se disparaba hacia arriba, el cañón desechable que lo disparaba era expulsado hacia abajo, lo que hacía que el arma no tuviera retroceso . Parece que esta arma se utilizó en combate solo una vez, lo que resultó en la destrucción de un bombardero Lancaster el 10 de abril de 1945. [50] [51] [52] [53]
La mayor preocupación sobre el diseño era el corto tiempo de vuelo, que nunca cumplió con las proyecciones hechas por Walter. Siendo capaz de un máximo de siete minutos y medio de vuelo propulsado -que era solo aproximadamente el 25% del tiempo de combate de 30 minutos que poseía el caza a reacción monomotor BMW 003 Heinkel He 162 A Spatz de "clase ligera", [54] cuando el Komet entró en combate en abril de 1945; el caza Me 163B propulsado únicamente por cohetes era realmente un interceptor de defensa puntual dedicado . Para mejorar esto, la firma Walter comenzó a desarrollar dos versiones más avanzadas del motor cohete 509A, el 509B y el C, cada uno con dos cámaras de combustión separadas de diferentes tamaños, una sobre la otra, para una mayor eficiencia. [55] La versión B poseía una cámara de combustión principal (normalmente denominada en alemán Hauptofen en estos subtipos de doble cámara) con una forma exterior muy similar a la de la versión 509A de una sola cámara, mientras que la versión C tenía una forma de cámara delantera de naturaleza más cilíndrica, diseñada para un mayor nivel de empuje máximo de unos 2000 kg (4410 lb) de empuje, al tiempo que abandonaba el uso del marco de forma cúbica para los mecanismos de flujo de propulsor/turbobomba del motor delantero, como lo usaban las versiones anteriores -A y -B. [56] [57] Las cámaras de combustión principales de los motores de cohete 509B y 509C estaban sostenidas por el tubo de empuje exactamente como lo había estado la cámara única del motor 509A. Estaban ajustados para una alta potencia para el despegue y el ascenso. La cámara inferior de menor volumen añadida en los dos modelos posteriores, apodada Marschofen con aproximadamente 400 kg (880 lb) de empuje en su nivel de rendimiento máximo, estaba destinada a un vuelo de crucero más eficiente y de menor potencia. Estos motores HWK 109-509B y C mejorarían la resistencia hasta en un 50%. Dos 163 B, modelos V6 y V18, fueron equipados experimentalmente con la versión B de menor empuje del nuevo motor de doble cámara (lo que exigía manómetros de presión de doble cámara de combustión en el panel de instrumentos [58] de cualquier Komet equipado con ellos), una rueda de cola retráctil y se probaron en la primavera de 1944. [55] [59]
La cámara de combustión principal Hauptofen del motor 509B utilizado para el B V6 y V18 ocupaba la misma ubicación que el motor de la serie A, con la cámara de crucero Marschofen inferior alojada dentro del carenado ventral de cola ensanchado apropiadamente de la rueda de cola retráctil. El 6 de julio de 1944, el Me 163B V18 (VA+SP), al igual que el B V6, básicamente un fuselaje de Me 163B de producción estándar equipado con el nuevo motor cohete de "crucero" de doble cámara con las modificaciones de fuselaje mencionadas anteriormente debajo del orificio del motor cohete original para aceptar la cámara de combustión adicional, estableció un nuevo récord mundial no oficial de velocidad de 1.130 km/h (702 mph), pilotado por Heini Dittmar, y aterrizó con casi toda la superficie vertical del timón rota por el aleteo. [27] [60] [61] Este récord no fue superado en términos de velocidad absoluta hasta el 6 de noviembre de 1947 por Chuck Yeager en el vuelo número 58 que era parte del programa de pruebas del Bell X-1 , con una velocidad supersónica de 1.434 km/h (891 mph), o Mach 1,35, registrada a una altitud de casi 14.820 m (48.620 ft). [N 4] Sin embargo, no está claro si el vuelo de Dittmar alcanzó la altitud suficiente para que su velocidad se considerara supersónica, como lo hizo el X-1.
El X-1 nunca superó la velocidad de Dittmar desde una pista normal con un despegue en caliente . Heini Dittmar había alcanzado la velocidad de 1.130 km/h (702 mph), después de un despegue en tierra normal con un "arranque en caliente " , sin un lanzamiento desde una nave nodriza. Neville Duke superó la marca récord de Heini Dittmar aproximadamente 5+1 ⁄ 2 años después del logro de Yeager (y unos 263 km/h menos) el 31 de agosto de 1953 con el Hawker Hunter F Mk3 a una velocidad de 1.171 km/h (728 mph), después de un arranque en tierra normal. [62] [N 5] Se descubrió que los aviones experimentales de posguerra de la configuración aerodinámica que utilizó el Me 163 tenían serios problemas de estabilidad al entrar en vuelo transónico, como losNorthrop X-4 Bantam y de Havilland DH 108 , configurados de manera similar y propulsados por turborreactores , [63] lo que hizo que el récord del V18 con el motor cohete "crucero" Walter 509B fuera más notable.
Waldemar Voigt, de la oficina de proyectos y desarrollo de Messerschmitt en Oberammergau, comenzó un rediseño del 163 para incorporar el nuevo motor cohete Walter de doble cámara, así como para solucionar otros problemas. El diseño resultante, el Me 163C, presentaba un ala más grande mediante la adición de un inserto en la raíz del ala, un fuselaje extendido con capacidad adicional para el tanque de combustible mediante la adición de un inserto de tapón detrás del ala, un carenado ventral cuya sección de popa poseía un diseño de rueda de cola retráctil muy similar al del Me 163B V6, y una nueva cabina presurizada rematada con una cubierta de burbuja para mejorar la visibilidad, en un fuselaje que había prescindido del carenado dorsal de la versión B anterior. La capacidad adicional del tanque de combustible y la presurización de la cabina permitieron aumentar la altitud máxima a 15.850 m (52.000 pies), además de mejorar el tiempo de propulsión a unos 12 minutos, casi duplicando el tiempo de combate (de unos cinco minutos a nueve). Se planearon tres prototipos Me 163 C-1a , pero parece que solo voló uno, aunque sin el motor previsto. [64]
En ese momento, el proyecto se trasladó a Junkers. Allí, un nuevo esfuerzo de diseño bajo la dirección de Heinrich Hertel en Dessau intentó mejorar el Komet . El equipo de Hertel tuvo que competir con el equipo de Lippisch y su Me 163C. Hertel investigó el Me 163 y descubrió que no era adecuado para la producción en masa y no estaba optimizado como avión de combate, siendo la deficiencia más evidente la falta de tren de aterrizaje retráctil. Para adaptarse a esto, lo que eventualmente se convertiría en el prototipo Me 263 V1 se equiparía con el deseado tren de aterrizaje triciclo, acomodando también el cohete Walter de doble cámara desde el principio; más tarde se asignó al programa Ju 248. [65] [66] [2]
El Junkers Ju 248 resultante utilizó un fuselaje de tres secciones para facilitar la construcción. El prototipo V1 se completó para pruebas en agosto de 1944, y fue probado en planeador detrás de un Junkers Ju 188. Algunas fuentes afirman que el motor Walter 109-509C fue instalado en septiembre, pero probablemente nunca fue probado con potencia. En este punto, el RLM reasignó el proyecto a Messerschmitt, donde se convirtió en el Messerschmitt Me 263. Esto parece haber sido solo una formalidad, con Junkers continuando el trabajo y planificando la producción. [67] Para cuando el diseño estuvo listo para entrar en producción, la planta donde se iba a construir fue invadida por fuerzas soviéticas . Si bien no alcanzó el estado operativo, el trabajo fue continuado brevemente por la oficina de diseño soviética Mikoyan-Gurevich (MiG) como el Mikoyan-Gurevich I-270 . [68]
El despliegue inicial de pruebas del Me 163A, para familiarizar a los futuros pilotos con el primer caza propulsado por cohetes del mundo, se produjo con el Erprobungskommando 16 (Unidad de Pruebas de Servicio 16, EK 16), dirigido por el mayor Wolfgang Späte y establecido por primera vez a finales de 1942, recibiendo sus ocho aviones de prueba de servicio del modelo A en julio de 1943. Su base inicial fue la Erprobungsstelle (instalación de pruebas) en el campo Peenemünde-West . Partieron de forma permanente al día siguiente de un bombardeo de la RAF en la zona el 17 de agosto de 1943, desplazándose hacia el sur, a la base de Anklam , cerca de la costa del Báltico. Su estancia fue breve, ya que unas semanas más tarde fueron destinados al noroeste de Alemania, con base en el aeródromo militar de Bad Zwischenahn desde agosto de 1943 hasta agosto de 1944. [69] El EK 16 recibió su primer Komets armado de la serie B en enero de 1944, y estuvo listo para la acción en mayo, mientras estaba en Bad Zwischenahn. El mayor Späte voló la primera salida de combate del Me 163B el 13 de mayo de 1944 desde la base de Bad Zwischenahn, con el prototipo armado Me 163B (V41), que llevaba el Stammkennzeichen PK+QL. [70] [2]
Cuando el EK 16 comenzó a realizar operaciones de combate a pequeña escala con el Me 163B en mayo de 1944, los pilotos de cazas aliados no pudieron contrarrestar la velocidad insuperable del Me 163B. Los Komets atacaban solos o en parejas, a menudo incluso más rápido de lo que los cazas que los interceptaban podían lanzarse en picado. Una táctica típica del Me 163 era volar verticalmente hacia arriba a través de los bombarderos a 9.000 m (30.000 pies), ascender a 10.700-12.000 m (35.100-39.400 pies) y luego lanzarse en picado a través de la formación nuevamente, disparando a medida que avanzaban. Esta aproximación le brindaba al piloto dos breves oportunidades de disparar algunas rondas de sus cañones antes de planear de regreso a su aeródromo. Los pilotos informaron que era posible hacer cuatro pasadas sobre un bombardero, pero solo si volaba solo. [71] Según el historiador Mano Ziegler, los funcionarios alemanes supuestamente estaban considerando usar el Me 163 para embestir directamente a los aviones enemigos en ataques suicidas; esta táctica desesperada nunca se utilizó en realidad. [72] A principios de 1944, los vuelos rutinarios de reconocimiento aéreo sobre los aeródromos alemanes habían hecho que los Aliados se enteraran de la existencia del Me 163. [73]
Los futuros pilotos del Me163 recibieron entrenamiento en planeadores Stummelhabicht que, como el Komet, tenían una envergadura corta y una alta velocidad de aterrizaje. [74] El entrenamiento incluyó prácticas de artillería con una pistola ametralladora montada en el morro del planeador. [75] Como la cabina no estaba presurizada, el techo operativo estaba limitado por lo que el piloto podía soportar durante varios minutos mientras respiraba oxígeno de una máscara, sin perder el conocimiento. Los pilotos se sometieron a un entrenamiento en cámara de altitud para endurecerlos contra los rigores de operar en el aire enrarecido de la estratosfera sin un traje de presión . Se prepararon dietas especiales bajas en fibra para los pilotos, ya que el gas en el tracto gastrointestinal se expandiría rápidamente durante el ascenso. [76]
Tras las misiones iniciales de prueba de combate del Me 163B con el EK 16, durante el invierno y la primavera de 1944 el Mayor Späte formó el primer ala de caza Me 163 de la Luftwaffe, el Jagdgeschwader 400 (JG 400), en Brandis , cerca de Leipzig . [77] El propósito del JG 400 era proporcionar protección adicional a las plantas de gasolina sintética de Leuna , que fueron atacadas con frecuencia durante casi todo el año 1944. Un grupo adicional fue estacionado en Stargard , cerca de Stettin, para proteger la gran planta de combustible sintético de Pölitz (hoy Policía, Polonia ). Se planearon más unidades defensivas de cazas cohete para Berlín , el Ruhr y la Bahía Alemana . [78]
Las primeras acciones en las que participó el Me 163B en el servicio activo regular de la Luftwaffe ocurrieron el 28 de julio de 1944, desde la base del I./JG 400 en Brandis , cuando dos B-17 Flying Fortress de la USAAF fueron atacados sin derribos confirmados. Las operaciones de combate continuaron desde mayo de 1944 hasta la primavera de 1945. Durante este tiempo, hubo nueve derribos confirmados y diez Me 163 perdidos. El piloto de Feldwebel Siegfried Schubert fue el más exitoso, con tres bombarderos en su haber. [79] En cada enfrentamiento se lanzarían hasta una docena de Me 163 a la vez para desafiar a los B-17. [80]
Los pilotos de caza aliados observaron rápidamente la corta duración del vuelo con motor del Me 163 y adaptaron sus tácticas para sacar ventaja de ello. Los cazas retrasaban el ataque hasta que el motor había agotado su propulsor antes de abalanzarse sobre el Komet sin motor . Incluso con esta desventaja, el avión era extremadamente maniobrable en vuelo planeado y, por lo tanto, no era un objetivo fácil de derribar. Otro método aliado de ataque era atacar los aeródromos desde los que operaban los Komets, realizando ataques aéreos sobre ellos después de que los Me 163 hubieran aterrizado. Debido al sistema de tren de aterrizaje basado en patines, el Komet estaba inmóvil hasta que el tractor Scheuch-Schlepper podía hacer retroceder el remolque hasta el morro del avión, colocar sus dos brazos traseros debajo de los paneles del ala y levantar los brazos del remolque para levantar el avión del suelo o colocarlo de nuevo en su plataforma de despegue para remolcarlo de regreso a su área de mantenimiento. [81]
A finales de 1944, se habían entregado 91 aviones al JG 400, pero una persistente falta de combustible había mantenido a la mayoría de ellos en tierra. Estaba claro que el plan original de una enorme red de bases Me 163 nunca se haría realidad. Hasta ese momento, el JG 400 había perdido solo seis aviones debido a la acción enemiga. Nueve Me 163 se habían perdido por otras causas, notablemente pocos para un avión tan revolucionario y tecnológicamente avanzado. Hasta principios de 1945, el tipo continuó volando para defender objetivos de alta prioridad, como la fábrica de tanques Daimler Benz en Berlín. [82] En los últimos días de la Alemania nazi , el Me 163 fue abandonado a favor del más exitoso Me 262. A principios de mayo de 1945, las operaciones del Me 163 se detuvieron, el JG 400 se disolvió y muchos de sus pilotos fueron enviados a volar Me 262. [71]
En cualquier sentido operativo, el Komet fue un fracaso. Aunque derribó dieciséis aviones, principalmente bombarderos de cuatro motores, no justificó el esfuerzo invertido en el proyecto. Debido a la escasez de combustible al final de la guerra, pocos entraron en combate y se necesitaba un piloto experimentado con excelentes habilidades de tiro para lograr derribos. El Komet también inspiró aviones cohete posteriores, como el Bachem Ba 349 Natter de lanzamiento vertical . En última instancia, el papel de defensa puntual que desempeñó el Me 163 sería asumido por el misil tierra-aire , siendo el propio ejemplo de Messerschmitt el Enzian . [2]
El capitán Eric Brown , piloto de pruebas navales jefe y oficial al mando del vuelo de aeronaves enemigas capturadas , que probó el Me 163 en el Royal Aircraft Establishment en Farnborough , dijo: "El Me 163 era un avión con el que no podías darte el lujo de subirte a él y decir 'Sabes, voy a volarlo al límite'. Tenías que familiarizarte mucho con él porque era de última generación y la tecnología utilizada". [83] Actuando de manera extraoficial, después de que una serie de accidentes que involucraron a personal aliado volando aeronaves alemanas capturadas resultaran en la desaprobación oficial de tales vuelos, Brown estaba decidido a volar un Komet a motor. Alrededor del 17 de mayo de 1945, voló un Me 163B en Husum con la ayuda de una tripulación de tierra alemana cooperativa, después de los vuelos remolcados iniciales en un Me 163A para familiarizarse con el manejo. [84]
El día antes del vuelo, Brown y su equipo de tierra habían realizado una prueba de motor en el Me 163B elegido para asegurarse de que todo funcionaba correctamente, ya que la tripulación alemana estaba preocupada por si sucedía un accidente con Brown, hasta que les dieron una exención de responsabilidad firmada por él en el sentido de que actuaban bajo sus órdenes. En el despegue con " arranque de scharfer " propulsado por cohetes al día siguiente, después de soltar el carro de despegue y retraer el patín, Brown describió más tarde el ascenso resultante como "como estar a cargo de un tren desbocado", ya que el avión alcanzó una altitud de 32.000 pies (9.800 m) en 2 minutos y 45 segundos. Durante el vuelo, mientras practicaba pases de ataque a un bombardero B-17 estadounidense, se sorprendió de lo bien que aceleraba el Komet en el picado con el motor apagado. Cuando terminó el vuelo, Brown no tuvo problemas en la aproximación al aeródromo; Aparte de la visibilidad algo restringida desde la cabina debido al ángulo de planeo plano, el avión aterrizó a 200 km/h (120 mph). Una vez que aterrizó sano y salvo, Brown y su equipo de tierra, muy aliviado, celebraron con una bebida. [85] [86]
Aparte del vuelo no autorizado de Brown, los británicos nunca probaron el Me 163 con motor; debido al peligro de sus propulsores hipergólicos , sólo se lo utilizó sin motor. El propio Brown pilotó el Komet VF241 de RAE en varias ocasiones, y el motor cohete fue reemplazado por instrumentación de prueba. Cuando fue entrevistado para un programa de televisión de los años 90, Brown dijo que había volado cinco aviones sin cola en su carrera (incluido el británico De Havilland DH 108 ). Refiriéndose al Komet, dijo que "este es el único que tenía buenas características de vuelo"; llamó a los otros cuatro "asesinos". [87]
Se ha afirmado que al menos 29 Komets fueron enviados fuera de Alemania después de la guerra y que de ellos al menos 10 han sobrevivido a la guerra para ser exhibidos en museos de todo el mundo. [88] La mayoría de los 10 Me 163 sobrevivientes eran parte del JG 400, y fueron capturados por los británicos en Husum , la base del escuadrón en el momento de la rendición de Alemania en 1945. Según el museo de la RAF, 48 aviones fueron capturados intactos y 24 fueron enviados al Reino Unido para su evaluación, aunque solo uno, el VF241 , fue probado en vuelo (sin motor). [89]
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Finalmente, una anciana alemana se presentó con los instrumentos del Me 163 que su difunto marido había coleccionado después de la guerra, y el motor fue reproducido por un taller de máquinas propiedad de Reinhold Opitz, un entusiasta del Me 163. La fábrica cerró a principios de los años 90 y el "Yellow 25" fue trasladado a un pequeño museo creado en el lugar. El museo contenía aviones que alguna vez habían servido como guardias de la puerta, monumentos y otros aviones dañados que anteriormente se encontraban en la base aérea. En 1997, el "Yellow 25" fue trasladado al Museo oficial de la Luftwaffe, ubicado en la antigua base de la RAF en Berlín-Gatow , donde se exhibe hoy junto con un motor de cohete Walter HWK 109-509 restaurado. Este Me 163B en particular es uno de los pocos aviones militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial, restaurado y preservado en un museo de aviación alemán, que tiene una marca de esvástica , en forma de contorno blanco de "baja visibilidad", que actualmente se muestra en la aleta de cola.
De los 21 aviones capturados por los británicos, al menos tres han sobrevivido. Se les asignaron los números de serie británicos AM200 a AM220. [91]
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Como parte de su alianza, Alemania proporcionó al Imperio japonés planos y un ejemplar del Me 163. [99] Uno de los dos submarinos que transportaban piezas del Me 163 no llegó a Japón, por lo que en ese momento, los japoneses carecían de todas las piezas principales y los planos de construcción, incluida la turbobomba, que no podían fabricar ellos mismos, lo que los obligó a realizar ingeniería inversa de su propio diseño a partir de la información obtenida en el manual de montaje y mantenimiento del Me 163 obtenido de Alemania. El prototipo J8M se estrelló en su primer vuelo propulsado y quedó completamente destruido, [100] pero se construyeron y volaron varias variantes, entre ellas: entrenadores , cazas e interceptores , con solo diferencias menores entre las versiones.
La versión de la Armada, el Mitsubishi J8M 1 Shūsui , reemplazó el cañón Ho 155 con el cañón Tipo 5 de 30 mm (1,18 pulgadas) de la Armada . Mitsubishi también planeó producir una versión del 163C para la Armada, conocida como J8M2 Shūsui Modelo 21. Una versión del 163 D/263 fue conocida como J8M3 Shusui para la Armada con el cañón Tipo 5, y un Ki-202 Shūsui-kai (秋水改, "Agua de Otoño, modificado") con el Ho 155-II para el Ejército. Se planearon entrenadores, aproximadamente el equivalente del Me 163 A-0/S; estos eran conocidos como Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, "Autumn Grass") (un entrenador de planeador sin motor) y Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花, "Autumn Flower") (un entrenador de motorjet con motor Tsu-11 ).
Un ejemplar completo de la aeronave japonesa sobrevive en el Museo del Aire Planes of Fame en California. El fuselaje de una segunda aeronave se exhibe en el Museo de la Planta Komaki de la compañía Mitsubishi, en Komaki, Aichi , Japón. [101]
Una réplica voladora del Me 163 fue construida entre 1994 y 1996 por Joseph Kurtz, un ex piloto de la Luftwaffe que se entrenó para volar Me 163, pero que nunca voló en combate. Posteriormente vendió el avión a EADS . La réplica es un planeador sin motor cuya forma coincide con la de un Me 163, aunque su construcción es completamente diferente: el planeador está construido de madera con un peso vacío de 285 kilogramos (628 lb), una fracción del peso de un avión de guerra. Según se informa, tiene excelentes características de vuelo. [102] El planeador está pintado de rojo para representar al Me 163 volado por Wolfgang Späte . En 2011, todavía volaba con la matrícula civil D-1636. [103]
A principios de la década de 2000, XCOR Aerospace , una antigua empresa aeroespacial que había construido anteriormente el avión cohete XCOR EZ-Rocket , propuso una réplica en condiciones de volar propulsada por cohetes, el Komet II . Aunque exteriormente era igual a un avión de guerra, el diseño del Komet II habría sido considerablemente diferente por razones de seguridad. Se habría construido parcialmente con materiales compuestos, habría sido propulsado por uno de los motores de oxígeno líquido/alcohol alimentados a presión más simples y seguros de XCOR, y se habría utilizado un tren de aterrizaje retráctil en lugar de un carro de despegue y un patín de aterrizaje. [104]
Varias réplicas estáticas del Me 163 se exhiben en museos. [ cita requerida ]
Datos de Los aviones de guerra del Tercer Reich , [105] Perfil nº 225: Messerschmitt Me 163 Komet [106]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El tren de aterrizaje del Komet también resultó problemático, y numerosos pilotos sufrieron lesiones en la espalda como resultado de que el patín no se extendía correctamente o fallaba al tocar tierra. Incluso cuando el patín funcionaba correctamente, los aterrizajes siempre se hacían sin potencia y a alta velocidad, lo que requería el máximo cuidado por parte del piloto para evitar que el avión volcara en terreno blando.
Del epígrafe de la foto en la página 2 del artículo: "...(4) Acelerador de cinco posiciones: apagado, ralentí en tierra, ralentí de vuelo, crucero, potencia máxima. (5) Extensión/retracción del tren de aterrizaje [palanca].
