Julius Hatry (30 de diciembre de 1906 - 7 de noviembre de 2000) fue un diseñador y constructor de aviones alemán. Se le recuerda por sus contribuciones al desarrollo de planeadores a principios del siglo XX y por construir el primer avión cohete del mundo especialmente diseñado, el Opel RAK.1 . [1]
Hatry nació en Mannheim como hijo de Katharina y Julius Hatry padre, un exitoso empresario inmobiliario de Mannheim. Julius Hatry hijo se interesó tempranamente por la aviación y se unió al aeroclub de Mannheim en 1922. Con el club, se convirtió en un visitante frecuente de las competiciones anuales de vuelo sin motor que se celebraban en Wasserkuppe durante la década de 1920. Entre 1927 y 1928, ayudó en la construcción del Kakadu (entonces el planeador más grande jamás construido) con el grupo Munich Akaflieg (estudiantes de vuelo). Las referencias de Alexander Lippisch y Oskar Ursinus le ayudaron a conseguir su primer contrato de diseño, para un planeador a motor que nunca llegó a volar debido a problemas con su motor. Su asociación con Lippisch también le permitió participar en los experimentos con cohetes de 1928 realizados para Fritz von Opel dentro del Opel RAK , el primer programa de cohetes del mundo. Esto llevó a von Opel a encargarle que le construyera un avión cohete para una demostración pública el año siguiente.
Ya en 1922, Julius Hatry, apodado "Uss", se convirtió en miembro del Club de Aviación de Mannheim y así entró en contacto con las primeras competiciones del Rhön. En 1927 realizó el Abitur y aprobó el examen de piloto de planeador C. Su certificado con el número 409 fue el primero en el estado alemán de Baden . Comenzó a estudiar ingeniería en la Universidad Técnica de Múnich y trabajó como instructor de vuelo en Rossitten (Prusia Oriental), donde también diseñó por primera vez modelos de aviones de gran tamaño. En 1927/28, bajo el mando de August Kupper, Hatry participó de manera importante en la construcción del Mü 3 "Kakadu", el planeador más grande de la época. En 1928, el propio Hatry participó por primera vez en una competición de Rhön con el biplaza "Mannheim". Había conocido a Alexander Lippisch y Oskar Ursinus en el mundo de la aviación y por eso recibió el encargo de diseñar una célula para un planeador a motor. Sin embargo, el motor no pasó la prueba de homologación. Luego desarrolló el "Water Rat", un planeador acuático con fuselaje similar a un barco y cola elevada, con el que recibió 1.200 Reichsmark en la competición técnica del "Preisfliegen Rossitten 1928/1929". Mientras tanto, Lippisch había llevado a cabo las primeras pruebas de modelos de cohetes en 1928 en nombre del programa Opel RAK de Fritz von Opel , utilizando cohetes de Friedrich Sander . Hatry evaluó matemáticamente las curvas de vuelo durante meses y pudo demostrar las relaciones físicas entre el eje de empuje, el centro de gravedad y las curvas de vuelo: Los resultados insatisfactorios de los primeros experimentos llevaron a Hatry a analizar primero el problema teóricamente y examinar el comportamiento de vuelo de un avión cohete más de cerca. Mientras que los pioneros de los vuelos espaciales como Oberth y Goddard crearon sus cálculos básicos para vuelos de misiles fuera del campo gravitacional terrestre, Hatry estableció por primera vez las ecuaciones básicas de aviones con propulsión de cohetes dentro del rango de gravedad. Este fue el logro pionero de Hatry en la ciencia aeronáutica. Sus cálculos de mecánica de vuelo proporcionaron los requisitos para los documentos del modelo de avión cohete que construyó. Los experimentos con este modelo confirmaron los cálculos de Hatry. Esto refutaba la deducción errónea de Lippisch sobre las causas del vuelo inestable en sus primeros experimentos con el Opel RAK con Stamer como piloto de pruebas del " Lippisch Ente ". Lippisch encontró esto tan incómodo que le pidió a Hatry que no publicara sus cálculos. Por respeto, Hatry aceptó la petición de Lippisch de que este trabajo teórico fundamental no se publicara en una revista especializada. Como publicación científica, sólo era conocida por un círculo reducido de especialistas y no fue hasta 1983 que Hatry publicó sus ecuaciones, cuando ya eran objeto de investigación histórica.
Después de este trabajo preliminar, Lippisch sugirió la construcción de nuevos aviones cohete tripulados específicos. Hatry comenzó la construcción en junio de 1929. Aunque inicialmente trabajó solo, más tarde también se unió al equipo Opel RAK, el industrial Fritz von Opel proporcionó los medios financieros para la construcción del RAK.1 en el marco del programa OPEL RAK.
Hatry estaba entusiasmado con las perspectivas del vuelo en cohete. Inmediatamente, en abril de 1929, alquiló un taller en Gersfeld (Rhön) y comenzó a diseñar y construir él mismo su máquina. Trabajó obsesivamente, frente a la competencia de toda la industria de la aviación. No se trataba de un planeador reconvertido (como el " Lippisch Ente "), sino de un diseño y construcción especiales según las normas de construcción de la época para aviones a motor, que eran mucho más estrictas que las de los planeadores. El avión estaba destinado exclusivamente a la propulsión mediante cohetes de combustible sólido y al lanzamiento mediante catapulta de cohete sólido, lo que lo convirtió en el primer avión cohete del mundo. Fue en ese momento cuando Fritz von Opel conoció el trabajo de Hatry. Fritz von Opel, hijo de Wilhelm von Opel, era copropietario de la empresa automovilística y dirigía el departamento de ingeniería avanzada y pruebas de vehículos, además de ser responsable de las relaciones públicas de la empresa Opel. Von Opel ya era conocido por su gran éxito en todo tipo de deportes de motor. Dentro de Opel RAK, él y Max Valier, basándose en sus exitosos vehículos terrestres propulsados por cohetes, querían construir un avión cohete, lo que llevó a los experimentos del Opel RAK de Stamer y Lippisch en Wasserkuppe . Von Opel pilotó él mismo el espectacular récord de velocidad del RAK2 en el circuito AVUS de Berlín, ante una gran multitud y los medios de comunicación de todo el mundo, en 1928. El coche RAK2, al igual que su predecesor, el coche cohete RAK1, se construyó en Rüsselsheim, en las instalaciones de la empresa. equipado con cohetes por Friedrich Sander (1885-1938).
Gracias a la mediación de Sander y Lippisch, Opel logró firmar un contrato de cooperación con Hatry: en el contrato se estipulaba que Hatry realizaría un vuelo de prueba y von Opel el primer vuelo público. [1] En el momento de la firma, el avión todavía estaba en construcción, la entrega estaba prevista para finales de julio de 1929. Estaba previsto que, después del primer vuelo público de Opel con el avión, Hatry realizaría vuelos con cohetes como piloto en 42 lugares con los que ya había celebrado los contratos correspondientes. Para ello, Hatry debería recibir al menos 1.000 Reichsmark al mes y 500 Reichsmark adicionales por cada vuelo.
Según el contrato, el avión terminado fue entregado a principios de septiembre en Frankfurt. Para mantener el secreto, las pruebas se iniciaron con el avión equipado con cohetes de Sander en un prado cerca de la finca de caza "Mönchbruch", cerca de Frankfurt.
Después de un primer vuelo de prueba exitoso realizado por von Opel a principios de septiembre en "Jagdgut Mönchbruch" utilizando un procedimiento de lanzamiento con cabrestante, el 17 de septiembre de 1929, el prototipo y la catapulta de lanzamiento final estaban listos y Hatry pudo viajar unos 500 metros a una de 20 metros de altura a una velocidad de 100 km/h, propulsado por tres cohetes de combustible sólido que tenían un empuje de 350 kilopondios y cuatro segundos de combustión. [2] Von Opel luego invitó a la prensa a una presentación pública en Frankfurt-Rebstock el 30 de septiembre, durante la cual él mismo pilotó el RAK.1. En este vuelo Von Opel pudo recorrer unos tres kilómetros en 80 segundos. Incluso después de eso, Hatry continuó trabajando en la construcción de nuevos tipos, pero finalmente fue marginado por el gobierno y el ejército nazi.
Sin embargo, el RAK.2 no pasó de ser un borrador.
El programa Opel RAK se suspendió debido a la Gran Depresión. Von Opel abandonó Alemania antes de 1930 para trasladarse a Estados Unidos y, después de la guerra, a Francia y Suiza. La hermana de Fritz, Elinor von Opel, tuvo que huir dramáticamente de Alemania, perseguida por las tropas de las SS, junto con sus dos hijos, el menor, Gunter Sachs von Opel, a Suiza en 1935, debido a una amarga batalla por el divorcio y a la aversión pública. a los amigos del liderazgo nazi de su exmarido. Max Valier , miembro de la dirección de Opel RAK, sufrió un accidente mortal después de la desintegración de Opel RAK en 1930 mientras probaba motores de cohetes de combustible líquido. Friedrich Sander participó en proyectos militares alemanes bajo el mando del general Walter Dornberger , pero los nazis lo encarcelaron por traición. y obligado a vender su negocio. Sander murió bajo custodia en 1938.
La colaboración entre von Opel y Hatry fue desde el principio una alianza de conveniencia y ciertamente no un "matrimonio por amor". Entre ellos surgió una amarga rivalidad sobre quién tenía la mayor participación en la construcción del avión: el diseñador tecnológico o el financiero y jefe del programa. Debido a los daños del RAK.1 durante el aterrizaje y debido a la Gran Depresión, también se cancelaron 42 vuelos de demostración pilotados por Hatry. La disputa sólo pudo resolverse en 1934 y 1935 mediante un pago de Opel de 10.000 Reichsmark en dos tramos. Sin embargo, Hatry sufrió un trauma de por vida debido a la injusticia, las esperanzas incumplidas y el ocultamiento durante mucho tiempo de sus logros reales.
Hatry volvió a dedicarse a estudiar los diversos problemas de aerodinámica, dinámica de gases, termodinámica, balística y otros que surgen al diseñar aviones propulsados por cohetes. Desde abril de 1930 hasta la primavera de 1933, Hatry se ganó la vida como inspector de construcción de segunda clase de la Asociación Alemana de Aviación: llevó a cabo pruebas de construcción de planeadores en la zona que le correspondía en el norte de Baden/Palatinado.
Con la "Machtübernahme" o "toma del poder" por parte del Partido Nazi en 1933, Hatry tuvo crecientes dificultades porque tenía un abuelo judío: [3] Hatry tuvo que dejar su trabajo como inspector de construcción. Según sus propias palabras, "el entonces SS-Fliegersturmführer ..." lo expulsó de la Asociación de Aviación Badisch-Palatinate en Mannheim. Hatry regresó entonces a Berlín, donde esperaba el apoyo de Ernst Udet , ahora en el Ministerio de Aviación. Todavía creía que podría ser útil como ingeniero aeronáutico. Esta área no estuvo bajo Udet, sino bajo Walter Dornberger (1895-1980) en el Heereswaffenamt . Dornberger mostró mucho interés y encargó a Hatry que explicara detalladamente todos los posibles usos concebibles de los misiles, también como arma. Siguió un año de intensa investigación, que incluyó, entre otras cosas, la elaboración de experimentos del "AG para la utilización industrial de gas Heylandt" con cohetes de combustible líquido, a los que pudo acceder gracias a la ayuda del profesor Wilhelm Hoff (1883-1945). ), director del Instituto de Investigación de Aviación. Así redactó Hatry su informe, que "asumía el alcance y el contenido de una tesis doctoral". Cuando entregó su trabajo a Dornberger, le pidieron sus documentos personales. "¡Nunca más volví a saber de la Oficina del Ejército!". Hatry sospechó más tarde que esta obra se utilizaba en Peenemünde . Con ello, su actividad de ingeniero terminó abruptamente y Hatry quedó excluido de las grandes oportunidades de desarrollo futuro en su campo. El propio Hatry escribió más tarde, ya de edad avanzada, no sin amargura: "De esta manera, por un lado, me libré del destino típico de la investigación: una búsqueda sin propósito de ampliar el conocimiento y las posibilidades humanas es conducida a través de los acontecimientos del tiempo en una dirección que era nunca inherente a las intenciones originales. Por otro lado, sin embargo, un trabajo que había comenzado de manera prometedora desde muy joven ciertamente no pudo encontrar su gloria suprema."
En 1935, Hatry se casó con la actriz Annemarie Schradiek. Ese mismo año tuvo que interrumpir su investigación por instigación de los nacionalsocialistas porque tenía un abuelo judío. Así que ahora se dedicó por completo al cine. Arnold Fanck ya lo había contratado en 1925. Primero como actor, porque era muy buen esquiador, luego como camarógrafo. Hatry hizo películas con Hannes Schneider, Luis Trenker , Leni Riefenstahl y Ernst Udet en los años 20. Udet también lo defendió durante la era nazi. Como guionista y asistente de dirección, realizó películas de entretenimiento para la compañía Tobis de Berlín, en las que colaboraron, entre otros, Theo Lingen, Leni Marenbach y Rudolf Prack. De 1943 a 45 años fue director de producción y director de la compañía cinematográfica Mars y realizó películas educativas para la Fuerza Aérea. Además, durante su segunda carrera en el negocio del cine, Hatry enfrentó muchos reveses y discriminaciones debido a sus orígenes judíos, especialmente después de la muerte de Udet, quien había tratado de proteger y blindar a Hatry. "Trabajo muy satisfactorio y ampliamente reconocido. Pero: tras la muerte de Udet, despido sin previo aviso el 31 de diciembre de 1941", señaló Hatry. Sin embargo, pudo firmar un contrato temporal con "Tobis Filmkunst GmbH": fue asistente de dirección de las películas Die große Nummer y Die Wirtin zum Weißen Rössl , [4] y codirector de la película Die tolle Nacht .
En febrero de 1945, Hatry vivió los infames ataques aéreos contra la ciudad de Dresde, que luego describió en detalle. A pesar de todo el horror de los acontecimientos que retrató, Hatry cerró su descripción denunciando a Hitler y a la Alemania nazi como la causa fundamental del desastre. [5] Después del final de la guerra, Hatry pudo regresar con su familia en Hamburgo.
Incluso después de la Guerra Mundial, Julius Hatry siguió siendo versátil. Hizo documentales. Por encargo de Alfred Döblin , dramatizó "Der Oberst und der Dichter" y actuó como director en el Teatro de Baden-Baden. Tradujo a los escritores Anouilh, Bridie y Vercors. Dobló películas francesas e incluso representó a Alemania con su propia película "Reitanleitung für eine Geliebte" en la Bienal de Venecia de 1950.
Después de la muerte del padre en 1950 y la quiebra de su negocio cinematográfico en 1953, la madre de Hatry finalmente lo convenció para que se hiciera cargo del negocio inmobiliario del padre. En 1952, Hatry y su familia abandonaron definitivamente Hamburgo para continuar dirigiendo y ampliando la empresa "Julius Hatry" en Mannheim. Aquí también Hatry trabajó con total devoción. Participó especialmente activamente en la reconstrucción de la calle comercial más importante de Mannheim (Planken) y sus pasajes. No sólo trabajó como empresario, sino también como arquitecto. Con sus ideas contribuyó a varios bloques de casas en las plazas O7 y P7, especialmente a la casa P7, 1 para su propia empresa, así como a Viktoriahaus, OVA- y Kurpfalzpassage. Hatry también trabajó como diseñadora de interiores, especialmente para oficinas e instalaciones para médicos. [3]
Hatry consiguió a nivel nacional puntos de venta adecuados para grandes cadenas de tiendas como "Quelle", "Tengelmann" y otras en toda Alemania. Hatry se convirtió en miembro de la asociación "Ring Deutscher Makler" y gozó de gran reputación entre los expertos. Dirigió su empresa hasta 1991.
En 1982, Hatry volvió a la aviación cuando se unió a la Sociedad Aeroespacial Alemana (DGLR) a pesar de tener alrededor de 75 años. En 1985 asumió el cargo de coordinador de las breves biografías de la serie Pioneros y un año más tarde participó en la reestructuración del grupo regional de Baden-Palatinado Norte, que dirigió hasta su muerte. Hatry murió de insuficiencia cardíaca en un hospital de Mannheim.
La DGLR otorgó a Hatry el estatus de "miembro correspondiente" (miembro honorario) en el Congreso Aeroespacial Alemán de 1992 "en reconocimiento a sus diseños y experimentos pioneros para la propulsión de cohetes para aviones".
Hatry recibió la Medalla de Honor Ziolkowsky en Kaluga, Rusia. La ciudad de Mannheim le puso su nombre a una calle del barrio de Glückstein y el 22 de noviembre de 2016 decidió otorgarle estatus honorífico a su tumba en el cementerio principal. En el Technoseum de Mannheim se puede ver una réplica del RAK.1, cuya construcción supervisó el propio Hatry.