El período comprendido entre 1945 y 1979 a veces se denomina era de posguerra [1] o período del consenso político de posguerra . Durante este periodo, la aviación estuvo dominada por la llegada de la Era del Jet . En la aviación civil, el motor a reacción permitió una enorme expansión de los viajes aéreos comerciales, mientras que en la aviación militar condujo a la introducción generalizada de aviones supersónicos .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Alemania y Gran Bretaña ya tenían aviones a reacción operativos en el servicio militar. En los años siguientes, las principales potencias desarrollaron motores a reacción y los aviones militares entraron en servicio en sus fuerzas aéreas. La oficina de diseño más importante de los soviéticos para el futuro desarrollo de aviones de combate en las próximas décadas, Mikoyan-Gurevich , comenzó a preparar la construcción de aviones a reacción con alas en flecha con el pequeño y experimental empujador MiG -8 Utka con motor de pistón , que volaba con alas ligeramente en flecha. -alas traseras solo meses después del Día VE .
El vuelo supersónico se logró en 1947 con el avión cohete estadounidense Bell X-1 ; sin embargo, el uso de motores de cohetes duró poco. El desarrollo del postcombustión pronto permitió que los motores a reacción proporcionaran niveles similares de empuje y mayor alcance, sin necesidad de oxidante y siendo más seguros de manejar. El primer avión supersónico que entró en servicio fue el norteamericano F-100 Super Sabre , en 1954.
Mientras tanto, se estaban desarrollando aviones comerciales y el primero de ellos, el británico De Havilland Comet , voló por primera vez en 1949 y entró en servicio en 1952. El cometa sufrió un nuevo e inesperado problema ahora conocido como fatiga del metal , varios ejemplares se estrellaron y por el Cuando se introdujo una nueva versión, los tipos americanos como el Boeing 707 habían superado su diseño y no fue un éxito comercial. Estos tipos y sus descendientes contribuyeron a una era de grandes cambios sociales, tipificada por frases populares como "la jet set " y la introducción de nuevos síndromes médicos como el jet lag . [2] [3]
La eficiencia propulsiva de los motores a reacción está inversamente relacionada con la velocidad de escape. El motor turbofan mejora la eficiencia propulsora del turborreactor al acelerar una mayor cantidad de aire a una velocidad más baja. La ganancia general en eficiencia aumenta el alcance y reduce el costo de operación de una aeronave determinada. El desarrollo había comenzado tanto en Gran Bretaña como en Alemania durante la guerra, pero la primera versión de producción, el Rolls-Royce Conway , no entró en uso hasta alrededor de 1960.
Se hicieron intentos para desarrollar un avión de pasajeros supersónico, con el Concorde anglo-francés y el Tupolev Tu-144 soviético entrando en servicio durante la década de 1970, pero resultaron antieconómicos en la práctica debido al alto consumo de combustible a velocidades supersónicas. La contaminación asociada y el estampido sónico de estos aviones también aumentaron la conciencia sobre el impacto ambiental de la aviación , lo que dificulta encontrar países dispuestos a tolerarlos.
Muchos otros avances tuvieron lugar durante este período, como la introducción del helicóptero , el desarrollo del ala de tela Rogallo para vuelos deportivos y la reintroducción de la configuración canard o "cola primero" por parte del caza a reacción sueco Saab Viggen .
Los diseñadores ya sabían que cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido (Mach 1), en la región transónica , comienzan a formarse ondas de choque, lo que provoca un gran aumento de la resistencia. Las alas, ya delgadas, tuvieron que volverse cada vez más delgadas. La finura es una medida de qué tan delgada es el ala en comparación con su cuerda de adelante hacia atrás. Un ala pequeña y muy cargada tiene menos resistencia, por lo que algunos de los primeros tipos usaban este tipo, incluido el avión cohete Bell X-1 y el Lockheed F-104 Starfighter . Pero estas naves tenían altas velocidades de despegue, el Starfighter provocó importantes muertes de pilotos durante el despegue y las alas pequeñas quedaron fuera de uso. Un enfoque del que fueron pioneros los diseñadores alemanes durante la guerra fue barrer el ala en ángulo, retrasando la acumulación de ondas de choque. Pero esto hizo que la estructura del ala fuera más larga y flexible, haciendo que el avión tuviera más probabilidades de sufrir flexión o aeroelasticidad e incluso provocar una inversión en la acción de los controles de vuelo. El comportamiento de pérdida del ala en flecha tampoco se conocía bien y podía ser extremadamente agudo. Otros problemas incluyeron oscilaciones divergentes que podrían acumular fuerzas letales. Al investigar estos efectos, muchos pilotos perdieron la vida; por ejemplo, los tres ejemplares del De Havilland DH.108 Swallow se rompieron en el aire y mataron a sus pilotos. mientras que otro sobrevivió sólo porque bajó el asiento para que, cuando se desarrollaran violentas oscilaciones, no se golpeara la cabeza contra el dosel y se rompiera el cuello. [4]
El ala delta triangular tiene un borde de ataque en flecha al tiempo que mantiene una raíz del ala suficientemente profunda para lograr rigidez estructural, y desde la introducción del caza francés Dassault Mirage se convirtió en una opción popular, con o sin plano de cola.
Pero el ala delta simple demostró ser menos maniobrable en combate que un ala cónica más convencional y, a medida que pasó el tiempo, se modificó más, apareciendo formas con cola, recortadas, de doble delta, canard y otras.
A medida que la velocidad aumenta y se vuelve completamente supersónica, el centro de sustentación del ala se mueve hacia atrás, provocando un cambio en el trimado longitudinal y una tendencia a cabecear hacia abajo conocida como Mach plegado . Los aviones supersónicos debían ser capaces de ajustarse lo suficiente para mantener un control adecuado en todas las etapas del vuelo.
Por encima de velocidades de alrededor de Mach 2,2, la estructura del avión comienza a calentarse con la fricción del aire, provocando expansión térmica y pérdida de resistencia en las aleaciones ligeras baratas y fácilmente trabajables que se utilizan para velocidades más bajas. Además, los motores a reacción empiezan a llegar a sus límites. El Lockheed SR-71 Blackbird estaba construido con una aleación de titanio , tenía una piel corrugada especial para absorber la expansión térmica y motores turbofan-ramjet de doble ciclo que funcionaban con un combustible especial tolerante a la temperatura. Mach tuck se redujo mediante el uso de largas extensiones de "lomo" del ala a lo largo del fuselaje, lo que contribuyó a una mayor sustentación a velocidades supersónicas.
Otro problema de los vuelos supersónicos resultó ser su impacto medioambiental. Un avión grande crea una fuerte onda de choque o "estruendo sónico", que puede perturbar o dañar cualquier cosa sobre la que pase, mientras que la alta resistencia provoca un alto consumo de combustible y la consiguiente contaminación. Estas cuestiones se pusieron de relieve con la introducción del transporte supersónico Concorde .
La hélice propulsada por un motor de pistón, en forma radial o en línea, todavía dominaba la aviación al final de la Segunda Guerra Mundial, y su simplicidad y bajo costo significan que todavía se utiliza hoy en día para aplicaciones menos exigentes.
Algunos de los primeros intentos de alcanzar altas velocidades, como el Bell X-1 , utilizaron motores de cohetes. Sin embargo, un motor de cohete requiere un oxidante además de combustible, lo que hace que estos aviones sean peligrosos de manejar y de corto alcance. Los tipos híbridos de doble motor, como el Saunders-Roe SR.53, utilizaron el cohete para aumentar la velocidad y lograr una "carrera supersónica". En el caso de que el desarrollo del postcombustión permitiera que los motores a reacción proporcionaran niveles similares de empuje, la potencia de los cohetes quedó confinada a los misiles.
A medida que se desarrolló la turbina a reacción, surgieron distintos tipos. La turbina de chorro básica apareció en dos formas, con compresores axiales o centrífugos. El flujo axial es teóricamente más eficiente y físicamente más delgado, pero requiere mayor tecnología para lograrlo. En consecuencia, los primeros chorros eran de tipo centrífugo. No pasó mucho tiempo antes de que dominaran los tipos de flujo axial.
Una variación del tema de las turbinas es el turbohélice. Aquí, la turbina acciona no sólo el compresor sino también la hélice principal. A velocidades y altitudes más bajas, este diseño es más eficiente y económico que la turbina a reacción, al tiempo que tiene mayor potencia con menos peso que un motor de pistón. De este modo encontró un nicho entre el motor de pistón económico y el motor a reacción de alto rendimiento. El Rolls-Royce Dart propulsaba el avión Vickers Viscount , que voló por primera vez en 1948, y los turbohélices siguen en producción en la actualidad.
El siguiente desarrollo del motor a reacción fue el postquemador . Se descubrió que los turborreactores puros vuelan un poco más rápido que la velocidad del sonido. Para aumentar la velocidad para un vuelo supersónico, se inyectó combustible en el escape del motor, aguas arriba de una boquilla divergente similar a la que se ve en un motor de cohete. A medida que el combustible se quemaba, se expandía, reaccionando contra la boquilla para impulsar el escape hacia atrás y el motor hacia adelante.
Los motores turborreactores consumen mucho combustible, y la postcombustión lo es aún más. Una forma de hacer que un motor sea más eficiente es hacerlo pasar una mayor masa de aire a menor velocidad. Esto llevó al desarrollo del turboventilador de derivación , en el que un ventilador de mayor diámetro en la parte delantera pasa algo de aire al compresor y el resto alrededor de una derivación, donde fluye más allá del motor a una velocidad más lenta que el escape del jet. El ventilador y el compresor deben girar a diferentes velocidades, lo que da lugar al turboventilador de dos carretes, en el que dos conjuntos de turbinas están montadas en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades para impulsar el ventilador y el compresor de alta presión, respectivamente. Llevando el principio un paso más allá, el turboventilador de alto bypass es aún más eficiente y normalmente tiene tres carretes, cada uno de los cuales gira a una velocidad diferente.
Otra forma de mejorar la eficiencia es aumentar la temperatura de combustión. Esto requiere materiales mejorados capaces de conservar su resistencia a altas temperaturas, y el desarrollo de núcleos de motores ha seguido en gran medida los avances en los materiales disponibles, por ejemplo mediante el desarrollo de piezas cerámicas fabricadas con precisión y álabes de turbina de metal monocristalino. Rolls-Royce desarrolló un ventilador compuesto de carbono para el turbofan Rolls-Royce RB211 , pero en el caso descubrió que el material no tenía suficiente tolerancia al daño y volvieron al metal de titanio más convencional.
La llegada de la electrónica confiable condujo a un desarrollo progresivo de los sistemas de aviónica para control de vuelo, navegación, comunicación, control de motores y fines militares como la identificación de objetivos y la puntería con armas.
Los nuevos sistemas de localización por radio proporcionaban información de navegación que podía utilizarse para controlar un piloto automático preestablecido para seguir un rumbo específico en lugar de simplemente mantener la altitud y el rumbo actuales. Las comunicaciones por radio se volvieron más sofisticadas, en gran parte para hacer frente a un uso cada vez mayor a medida que los cielos se llenaban cada vez más.
En el ámbito militar, se desarrollaron sistemas de identificación de amigos o enemigos (IFF), que permiten a los aviones militares identificarse entre sí cuando están dentro del alcance de disparo de sus misiles pero más allá del alcance visual. Los sistemas de puntería de armas se convirtieron en sistemas de control de fuego capaces de armar, lanzar, rastrear y controlar múltiples misiles contra diferentes objetivos. El Head-Up Display (HUD) se desarrolló a partir de la mira reflectora de tiempos de guerra para proporcionar información clave de vuelo al piloto sin necesidad de bajar los ojos al panel de instrumentos. La creciente capacidad (y vulnerabilidad) de la aviónica condujo al desarrollo de sistemas de alerta temprana (EW) y contramedidas electrónicas (ECM) aerotransportados.
Tanto el helicóptero como el autogiro habían prestado servicio en la guerra. Aunque pueden funcionar con VTOL, los helicópteros son ineficientes, caros y lentos. El interceptor de defensa puntual Bachem Natter había utilizado una forma rudimentaria de VTOL, despegando verticalmente con propulsión de cohete y luego el piloto aterrizaba verticalmente en paracaídas mientras la nave caía en pedazos y se estrellaba, pero esta no era una solución práctica de posguerra.
En el período de posguerra se experimentaron muchos enfoques, en un intento de combinar la alta velocidad del avión convencional con la conveniencia VTOL del helicóptero. Sólo tres entrarían finalmente en producción y de ellos sólo dos lo hicieron durante el período. El "jump jet" Hawker Siddeley Harrier logró un éxito significativo, fue fabricado en varias versiones y operado por el Reino Unido, EE. UU., España e India, y participó en acciones significativas en la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina . El Yakovlev Yak-36 pasó por un desarrollo preocupante, largo y costoso, nunca alcanzó su rendimiento de diseño, pero finalmente emergió como el Yak-38 operativo.
Los primeros helicópteros prácticos se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial y en los años siguientes aparecieron muchos más diseños. Para uso general, la configuración desarrollada en Estados Unidos por Igor Sikorsky rápidamente llegó a dominar. El control se lograba mediante una cabeza de rotor articulada con controles de paso cíclicos y colectivos, mientras que el par del rotor era contrarrestado por un rotor de cola orientado hacia los lados. Los helicópteros comenzaron a usarse ampliamente en muchas funciones diversas, incluida la observación aérea, búsqueda y rescate, evacuación médica, extinción de incendios, construcción y transporte general a lugares que de otro modo serían inaccesibles, como laderas de montañas y plataformas petrolíferas.
En aplicaciones de carga pesada, la configuración de rotor tándem también se utilizó con cierto éxito, por ejemplo en la serie Boeing Chinook . Otras configuraciones de doble rotor, como entrelazadas, coaxiales o de lado a lado, también tuvieron algún uso.
El autogiro , utilizado significativamente a finales de la década de 1930 y durante toda la guerra, quedó relegado a la aviación privada y nunca tuvo una amplia aceptación. Un ejemplo de Wallis, "Little Nellie", se hizo famoso por su aparición en una película de James Bond .
Otra variación del helicóptero fue el autogiro , que añadió una hélice convencional para el empuje hacia adelante y sólo impulsó el rotor principal para el vuelo vertical. Ninguno entró en producción.
El convertiplano tiene un ala convencional para sustentación en vuelo hacia adelante y un ala giratoria que actúa como rotor de elevación para vuelo vertical y luego se inclina hacia adelante para actuar como hélice en vuelo hacia adelante. En la variante de ala basculante todo el conjunto ala-rotor se inclina mientras que en la variante de rotor basculante el ala permanece fija y sólo se inclina el conjunto motor-rotor. Los requisitos para un rotor de elevación y una hélice de propulsión difieren, y los rotores de un convertiplano deben ser un compromiso entre los dos. Algunos diseños utilizaron lo que efectivamente eran hélices en lugar de rotores, que tenían un diámetro más pequeño y estaban optimizados para el vuelo hacia adelante, mientras que otros eligieron un tamaño más grande para brindar una mejor potencia de elevación a expensas de la velocidad de avance. Ningún convertiplano entró en producción durante los años de la posguerra; sin embargo, el rotor basculante Bell Boeing V-22 Osprey finalmente volaría en 1989 y finalmente entraría en servicio 18 años después.
Los asientos de cola eran aviones convencionales que se sentaban apuntando verticalmente hacia arriba mientras estaban en tierra y, después del despegue, inclinaban todo el avión horizontalmente para volar hacia adelante. Los primeros diseños utilizaban hélices para el empuje, mientras que los posteriores utilizaban propulsión a reacción. Los problemas con la actitud y la visibilidad del piloto hicieron que la idea no fuera práctica.
Para utilizar la potencia del jet para sustentar, la impracticabilidad de sentarse en la cola significaba que era necesario que el avión despegara y aterrizara verticalmente mientras aún estaba en actitud horizontal. Las soluciones que se probaron incluyeron ventiladores de elevación (generalmente enterrados en las alas), módulos de motor giratorios similares en concepto al convertiplano, turboventiladores o jets de elevación livianos dedicados, vectorización de empuje desviando el escape del jet según sea necesario y varias combinaciones de estas.
Sólo la vectorización de empuje resistió la prueba del tiempo, con la introducción del motor turbofan de derivación Rolls-Royce Pegasus que tenía boquillas de vectorización separadas para el ventilador frío (bypass) y los flujos de escape calientes, que voló por primera vez en el avión de investigación Hawker P.1127 VTOL. de 1960.
El éxito del P.1127 y su sucesor, el Kestrel, condujo directamente a la introducción en servicio del subsónico Hawker Siddeley Harrier "Jump jet" en 1969. El tipo se produjo en varias variantes, en particular el Sea Harrier y el McDonnell Douglas AV-8B. Harrier II Harrier de "ala grande". Algunos ejemplos entraron en servicio operativo con el Reino Unido, EE. UU., España e India. La hazaña más notable del Harrier fue el uso de Sea Harriers a bordo de portaaviones de la Royal Navy en la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina de 1982 , operando tanto en funciones aire-aire como aire-tierra.
El éxito del VTOL Harrier motivó a la URSS a introducir una contraparte que utilizaba una combinación de vectorización de empuje de escape y chorros de elevación hacia adelante adicionales; el Yakovlev Yak-36 voló en 1971, y luego evolucionó hasta convertirse en el Yakovlev Yak-38 operativo . Al entrar en servicio en 1978, el Yak-38 estaba limitado tanto en capacidad de carga útil como en rendimiento alto y caliente, y solo tuvo un despliegue limitado. [5]
El británico De Havilland Comet fue el primer avión de pasajeros en volar (1949), el primero en servicio (1952) y el primero en ofrecer un servicio transatlántico regular propulsado por un jet (1958). Se construyeron ciento catorce de todas las versiones, pero el Comet 1 tuvo serios problemas de diseño, y de nueve aviones originales, cuatro se estrellaron (uno en el despegue y tres se rompieron en vuelo), lo que dejó en tierra a toda la flota. El Comet 4 resolvió estos problemas, pero el programa fue superado por el Boeing 707 en el recorrido transatlántico. El Comet 4 se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod , que se retiró en junio de 2011.
Tras la puesta en tierra del Comet 1, el Tu-104 se convirtió en el primer avión de pasajeros en proporcionar un servicio sostenido y fiable, y su introducción se retrasó a la espera del resultado de las investigaciones sobre los accidentes del Comet. Fue el único avión de pasajeros del mundo en funcionamiento entre 1956 y 1958 (después de lo cual entraron en servicio el Comet 4 y el Boeing 707). El avión fue operado por Aeroflot (desde 1956) y Czech Airlines ČSA (desde 1957). ČSA se convirtió en la primera aerolínea del mundo en volar rutas exclusivas para aviones, utilizando la variante Tu-104A.
El primer avión de pasajeros occidental que tuvo un éxito comercial significativo fue el Boeing 707 . Comenzó a prestar servicio en la ruta de Nueva York a Londres en 1958, el primer año en el que más pasajeros transatlánticos viajaron por aire que por barco. Los diseños de aviones de pasajeros de largo alcance comparables fueron el DC-8 , el VC10 y el Il-62 . El Boeing 747 , el "Jumbo jet", fue el primer avión de fuselaje ancho que redujo el coste de los vuelos y aceleró aún más la Era del Jet.
Una excepción al dominio de los motores turbofan fue el Tupolev Tu-114 propulsado por turbohélice (primer vuelo en 1957). Este avión de pasajeros fue capaz de igualar o incluso superar el rendimiento de los aviones contemporáneos; sin embargo, el uso de tales motores en grandes estructuras de aviones quedó restringido al ejército después de 1976.
Los aviones a reacción pueden volar mucho más alto, más rápido y más lejos que los aviones propulsados por pistones , lo que hace que los viajes transcontinentales e intercontinentales sean considerablemente más rápidos y fáciles que en el pasado. Los aviones que realizan largos vuelos transcontinentales y transoceánicos ahora podrían volar a sus destinos sin escalas, haciendo que gran parte del mundo sea accesible en un solo día de viaje por primera vez. A medida que creció la demanda, los aviones se hicieron más grandes, lo que redujo aún más el costo de los viajes aéreos. Personas de una mayor variedad de clases sociales podían permitirse viajar fuera de sus propios países.
El uso de técnicas de producción en masa similares a las de la industria del motor redujo el costo de los aviones privados, y tipos como el Cessna 172 y el Beechcraft Bonanza tuvieron un uso generalizado, eclipsando incluso los niveles de producción en tiempos de guerra.
Los aviones comenzaron a utilizarse cada vez más en funciones especializadas, como fumigación de cultivos, vigilancia, extinción de incendios, ambulancia aérea y muchas otras.
A medida que se desarrolló la tecnología de los helicópteros, también se generalizó su uso, dominado por el enfoque de Sikorsky de un único rotor principal más un rotor de contrapar de cola.
También se desarrolló el vuelo deportivo, y tanto los aviones a motor como los planeadores se volvieron más sofisticados. La introducción de la construcción con fibra de vidrio permitió a los planeadores alcanzar nuevos niveles de rendimiento. En la década de 1960, la reintroducción del ala delta, que ahora utiliza el ala flexible Rogallo , marcó el comienzo de una nueva era de aviones ultraligeros .
El desarrollo de quemadores de gas seguros llevó a la reintroducción de los paseos en globo aerostático y se convirtió en un deporte popular.
Se esperaba que la introducción del avión de transporte supersónico (SST) Concorde al servicio regular en 1976 trajera cambios sociales similares, pero el avión nunca tuvo éxito comercial. Después de varios años de servicio, un accidente mortal cerca de París en julio de 2000 y otros factores provocaron finalmente la interrupción de los vuelos del Concorde en 2003. Esta fue la única pérdida de un SST en servicio civil. Sólo otro diseño de SST se utilizó con fines civiles, el Tu-144 de la era soviética , pero pronto fue retirado debido al alto mantenimiento y otros problemas. McDonnell Douglas, Lockheed y Boeing eran tres fabricantes estadounidenses que originalmente habían planeado desarrollar varios diseños de SST desde la década de 1960, pero estos proyectos finalmente fueron abandonados por diversas razones de desarrollo, costos y otras razones prácticas.
Los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial vieron el diseño y la introducción generalizados de aviones militares. Los primeros tipos, como el Gloster Meteor y el Saab J 21R , eran poco más que tecnología de la Segunda Guerra Mundial adaptada al motor a reacción. Sin embargo, las velocidades más altas alcanzadas por los aviones a reacción dieron lugar a muchos avances progresivos en diseño y sofisticación. Las ametralladoras y los cañones eran difíciles de utilizar eficazmente a gran velocidad y el armamento de misiles se volvió más común. Aviones como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 y el F-86 Sabre norteamericano pronto introdujeron alas en flecha para reducir la resistencia a velocidades transónicas y entraron en combate en la Guerra de Corea .
Los bombarderos también adoptaron las nuevas tecnologías. La creciente disponibilidad de armas nucleares llevó a la introducción de bombarderos estratégicos de largo alcance con armas nucleares, como el Boeing B-52 estadounidense y los bombarderos V británicos . Los bombarderos soviéticos continuaron utilizando turbohélices durante un período más largo.
El primer avión supersónico que entró en servicio fue el F-100 Super Sabre norteamericano , en 1954. Se descubrió que el ala delta ofrecía varias ventajas para el vuelo supersónico y se volvió común, con o sin cola, junto con el ala en flecha más convencional. Ofrecía una alta relación de finura con buena resistencia estructural para un peso reducido, y las series Dassault Mirage III y Mikoyan-Gurevich MiG-21 de cazas con alas delta se utilizaron en grandes cantidades.
En la época de la Guerra de Vietnam , los helicópteros comenzaron a desempeñar un papel activo en las hostilidades, con la introducción del helicóptero de ataque Bell "Huey" Cobra . Otros desarrollos en esta época incluyeron el General Dynamics F-111 de ala oscilante y el VTOL Hawker Harrier británico , aunque estas tecnologías no se implementaron ampliamente.
La aviónica, los sistemas de seguimiento y las comunicaciones en el campo de batalla se volvieron cada vez más sofisticados.
La llegada en 1967 del Saab Viggen impulsó una reevaluación más amplia del diseño del avión. Se descubrió que el plano delantero "canard" ayudaba a dirigir el flujo de aire sobre el ala, permitiendo volar en ángulos de ataque altos y velocidades lentas sin entrar en pérdida.
La velocidad y la altura de los aviones a reacción, junto con la corta duración de cualquier combate, llevaron a la introducción generalizada de misiles tanto para ataque como para defensa.
Los misiles aerotransportados se desarrollaron para muchas funciones. Para el combate aire-aire se utilizaban pequeños misiles buscadores de calor o de seguimiento por radar. Se utilizaron versiones más grandes para ataques aire-tierra. El más grande era su equivalente de mayor alcance, el misil de enfrentamiento para lanzar una ojiva nuclear desde una distancia segura. [6]
También se desarrollaron misiles de defensa aérea, desde armas antiaéreas tácticas más pequeñas hasta tipos de mayor alcance diseñados para interceptar bombarderos nucleares de gran altitud antes de que ingresaran al espacio aéreo nacional.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los sistemas de guía de misiles eran toscos y poco fiables. Los rápidos avances en electrónica, sensores, radares y comunicaciones por radio permitieron que los sistemas de guía se volvieran más sofisticados y confiables. Los sistemas de guía mejorados o introducidos después de la guerra incluyeron comando por radio, televisión, inercial, navegación astronómica, varios modos de radar y, para algunos misiles de corto alcance, cables de control. Más tarde, se empezaron a utilizar designadores láser dirigidos manualmente al objetivo. [7]
La fabricación de estructuras de aviones de aluminio remachadas y remachadas se generalizó al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque continuó el uso de madera para la aviación privada. La búsqueda de mayor resistencia con menos peso llevó a la introducción de técnicas de fabricación avanzadas y, a menudo, costosas. Los acontecimientos clave durante las décadas de 1960 y 1970 incluyeron; fresar una pieza compleja a partir de un tocho sólido en lugar de construirla a partir de piezas más pequeñas, el uso de adhesivos de resina sintética en lugar de remaches para evitar concentraciones de tensión y fatiga alrededor de los orificios de los remaches, y soldadura por haz de electrones .
El desarrollo de materiales compuestos como la fibra de vidrio y, más tarde, la fibra de carbono , liberó a los diseñadores para crear formas más fluidas y aerodinámicas. Sin embargo, las propiedades desconocidas de estos nuevos materiales hicieron que su introducción haya sido lenta y metódica.
Muchos aeródromos militares se convirtieron en aeropuertos civiles después de la guerra, mientras que los aeropuertos de antes de la guerra volvieron a su función anterior. El rápido crecimiento de los viajes aéreos iniciado por la era del jet requirió una ampliación igualmente rápida de las instalaciones aeroportuarias en todo el mundo.
A medida que los aviones de pasajeros crecieron y el número de pasajeros por vuelo aumentó, se desarrollaron equipos más grandes y sofisticados para manejar la aeronave, los pasajeros y el equipaje.
Los sistemas de radar se convirtieron en algo común, y se necesitaban instalaciones de control del tráfico aéreo para gestionar la gran cantidad de aviones en el cielo en cualquier momento.
Las pistas se hicieron más largas y suaves para dar cabida a aviones nuevos, más grandes y más rápidos, mientras que las consideraciones de seguridad y los vuelos nocturnos condujeron a una iluminación de las pistas mucho mejor.
Los principales aeropuertos se convirtieron en lugares tan vastos y concurridos que su impacto ambiental se volvió sustancial y la ubicación de cualquier nuevo aeropuerto, o incluso la ampliación de uno existente, se convirtió en un importante asunto social y político.