El Bachem Ba 349 Natter (en inglés: Colubrid , serpiente de hierba [Nota 1] ) es un interceptor alemán de defensa puntual propulsado por cohetes de la Segunda Guerra Mundial , que se utilizaría de forma muy similar a un misil tierra-aire tripulado . Después de un despegue vertical, que eliminó la necesidad de aeródromos, la mayor parte del vuelo hacia los bombarderos aliados iba a ser controlado por un piloto automático . La función principal del piloto relativamente inexperto era apuntar la aeronave a su bombardero objetivo y disparar su armamento de cohetes. El piloto y el fuselaje que contenía el motor del cohete aterrizarían entonces utilizando paracaídas separados, mientras que la sección del morro era desechable.
El primer y único vuelo de despegue vertical tripulado, el 1 de marzo de 1945, terminó con la muerte del piloto de pruebas , Lothar Sieber .
En 1943, la superioridad aérea de la Luftwaffe se vio amenazada por los aliados sobre el Reich y se requirieron innovaciones radicales para superar la crisis. Los misiles tierra-aire parecieron ser una estrategia prometedora para contrarrestar la ofensiva de bombardeo estratégico de los aliados ; se iniciaron diversos proyectos, pero invariablemente los problemas con los sistemas de guía y búsqueda impidieron que ninguno de ellos alcanzara el estado operativo. [1] La solución fue proporcionar al misil un piloto, que pudiera operar un arma durante la breve fase de aproximación terminal.
A principios de 1944, la Luftwaffe solicitó propuestas para un interceptor de defensa de objetivos simple bajo el paraguas del Jägernotprogramm , literalmente " Programa de caza de emergencia ". [2] [3] Se propusieron varios diseños simples, incluido el Heinkel P.1077 Julia , en el que el piloto se tumbaba boca abajo para reducir el área frontal.
El Julia era el avión favorito para conseguir el contrato. El plan inicial era lanzar el avión verticalmente, pero este concepto se modificó posteriormente a un despegue horizontal convencional desde un carro con ruedas de tres ruedas, similar al utilizado por los primeros ocho prototipos del bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234. [4]
El Natter fue concebido por primera vez por el Dr. Erich Bachem en agosto de 1944, después de presenciar un bombardeo estadounidense sobre una importante ciudad alemana. Creía que debería haber una forma de romper estas grandes formaciones de bombarderos. [5] Su BP-20 ("Natter") fue un desarrollo de un diseño en el que había trabajado en Fieseler, el concepto Fi 166 , pero considerablemente más radical que las otras propuestas. [6] Fue construido utilizando piezas de madera pegadas y clavadas con un mamparo blindado y un parabrisas de vidrio a prueba de balas en la parte delantera de la cabina. El plan inicial era propulsar la máquina con un motor cohete Walter HWK 109-509 A-2; sin embargo, solo estaba disponible el 109-509A-1, como el utilizado en el Me 163 . [7] Tenía un empuje variable a nivel del mar entre 100 kg (220 lb) en "ralentí" y 1.600 kg (3.500 lb) a plena potencia, con el cuarteto de cohetes propulsores de combustible sólido Schmidding SG34 montados en el flanco trasero previsto por Natter utilizado en su lanzamiento vertical para proporcionar un empuje adicional de 4.800 kg (10.600 lb) durante 10 segundos antes de que se quemaran y fueran desechados. Los prototipos experimentales se deslizaron por una torre de lanzamiento vertical de acero de 20 m (66 pies) de altura para una longitud máxima de deslizamiento de 17 m (56 pies) en tres guías, una para cada punta de ala y otra para la punta inferior de la aleta de cola ventral. Para cuando el avión abandonara la torre, se esperaba que hubiera alcanzado la velocidad suficiente para permitir que sus superficies aerodinámicas proporcionaran un vuelo estable. [8] [9]
En condiciones operacionales, una vez que el Natter hubiera abandonado el lanzador, sería guiado hasta la proximidad de los bombarderos aliados por un piloto automático con la posibilidad de una guía de haz adicional similar a la utilizada en algunos lanzamientos de cohetes V-2. Solo entonces el piloto tomaría el control, apuntaría y dispararía el armamento, que originalmente se propuso que fuera una salva de diecinueve cohetes R4M de 55 mm . [10] Más tarde, se sugirieron 28 R4M o varios cohetes Henschel Hs 297 Föhn de 73 mm, [11] con cualquiera de las variedades de cohetes no guiados disparados desde los tubos de lanzamiento celulares montados en el morro del Natter. El Natter estaba destinado a volar por encima de los bombarderos, momento en el que su motor Walter probablemente se quedaría sin propulsor. Tras el ataque con cohetes, el piloto lanzaría su Natter, ahora en realidad un planeador, a una altitud de unos 3.000 m (9.800 pies), se aplanaría, soltaría el morro del avión y un pequeño paracaídas de frenado del fuselaje trasero. El fuselaje desaceleraría y el piloto sería expulsado hacia adelante por su propio impulso y aterrizaría por medio de un paracaídas personal. [12]
En una propuesta inicial de agosto de 1944, el diseño del Natter tenía un morro de hormigón; se sugirió que la máquina podría embestir a un bombardero, pero esta propuesta fue posteriormente retirada en los esquemas posteriores del Proyecto Natter. Bachem afirmó claramente en la propuesta inicial que el Natter no era un arma suicida y se dedicó mucho esfuerzo a diseñar dispositivos de seguridad para el piloto. [10] Sin embargo, debido a los peligros potenciales para el piloto inherentes a la operación de esta precaria aeronave, el Natter a veces se clasifica como una aeronave suicida. [13] El diseño tenía una ventaja decisiva sobre sus competidores: eliminaba la necesidad de aterrizar un planeador sin motor en una base aérea, lo que, como había demostrado claramente la historia del avión cohete Me 163, hacía que un avión fuera extremadamente vulnerable a los ataques de los cazas aliados.
Heinrich Himmler se interesó en el diseño de Bachem. El Reichsführer-SS le concedió una entrevista a Bachem y apoyó plenamente el proyecto. A mediados de septiembre de 1944, la Oficina Técnica de las Waffen-SS encargó a Bachem que desarrollara y fabricara el Natter en su fábrica de Waldsee . [14] El Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación alemán) designó oficialmente al BP-20 como Ba 349A y comenzó la construcción. [5] Durante diciembre de 1944, el proyecto quedó en gran parte bajo el control de la SS y del Obergruppenführer Hans Kammler . [15] Se dice que esta decisión fue la única vez que la SS interfirió significativamente en el diseño de la aeronave y la estrategia de combate aéreo. [16] Al principio del proyecto, el RLM realizó una evaluación de ingeniería del Natter, que presentó el 28 de octubre de 1944. [17]
El Natter fue diseñado para ser construido por mano de obra no calificada con herramientas de mala calidad y materiales baratos. [18] Se impusieron varias economías estrictas en un diseño ya frugal. El Natter no tenía tren de aterrizaje, lo que ahorraba peso, gastos y tiempo de construcción. En consecuencia, una de las características más inusuales de la máquina era el escape del piloto y la recuperación de la máquina.
La secuencia propuesta de estos eventos era la siguiente: después del ataque, el Natter podría descender a una altitud menor y nivelarse para alcanzar un vuelo horizontal. El piloto procedería entonces con una secuencia de escape bien practicada. Abriría el pestillo de la cubierta de la cabina, lo que permitiría que la cubierta se moviera hacia atrás sobre su bisagra en la corriente de aire. A continuación, el piloto se desabrocharía el cinturón de seguridad y quitaría los pies de los estribos del pedal del timón. Al apretar una palanca montada en la columna de control, liberaría un bloqueo en la base de la columna, lo que le permitiría inclinar la columna hacia adelante donde podría engancharse y deshacer un pestillo de seguridad para el mecanismo de liberación del morro. Luego se inclinaría un poco más hacia adelante y tiraría de una palanca articulada cerca del suelo en la parte delantera de la cabina, liberando la sección del morro, que se desprendió por sí sola como resultado de la presión aerodinámica reducida en la parte delantera del fuselaje.
Cuando la sección de la nariz se separó, se pretendía tirar brevemente de dos cables que liberaran un pequeño paracaídas de cinta almacenado en el lado de estribor del fuselaje trasero. Posteriormente, el paracaídas se abrió y desaceleró el Natter. El piloto sería expulsado de la cabina por su propio impulso y, tan pronto como estuviera fuera del fuselaje, abriría su paracaídas personal y descendería al suelo. [19] [18] Un paracaídas debía expulsar el valioso motor cohete Walter desde la parte trasera, lo que desaceleraría la aeronave y expulsaría al piloto por inercia, [18] sin embargo, los problemas asociados con este mecanismo aún no se resolvieron por completo antes del final del conflicto. [ cita requerida ]
En septiembre de 1944 , en el Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), el Instituto de Aerodinámica de Berlín - Adlershof, se realizaron pruebas en túnel de viento sobre un modelo de madera, a escala del 40% del tamaño real, a velocidades de hasta 504 kilómetros por hora (313 mph). Los resultados de estas pruebas se comunicaron en enero de 1945 al Bachem-Werk. [20] [18] Se llevaron a cabo más pruebas del modelo en las instalaciones del Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) en Völkenrode -Braunschweig, a velocidades cercanas a Mach 1. [21] En marzo, el Bachem-Werk simplemente recibió una declaración de que se podían esperar cualidades de vuelo satisfactorias con velocidades de hasta 1.100 kilómetros por hora (680 mph). [22]
La construcción del primer prototipo experimental Natter, Versuchsmuster 1 , se completó el 4 de octubre de 1944. El V1 se denominó posteriormente Baumuster1 ( BM1 ) y más tarde se abandonó la "B" y la máquina pasó a conocerse como M1. La mayoría de los prototipos posteriores se conocieron por códigos "M", como lo fueron los prototipos posteriores del Heinkel He 162. Los vuelos tripulados en planeadores comenzaron el 3 de noviembre de 1944. El primer planeador M1 fue remolcado a unos 3.000 m por un bombardero Heinkel He 111 con un cable ( modo Tragschlepp ) en Neuburg an der Donau . El piloto fue Erich Klöckner, quien realizó los cuatro vuelos Tragschlepp ("remolcados") documentados .
Después de realizar el programa de pruebas del M1, saltó en paracaídas y el aparato se estrelló contra el suelo. [23] Se descubrió que el cable de remolque, y en el caso del M3, el tren de aterrizaje interferían con las características de vuelo de los planeadores y, en consecuencia, los resultados eran difíciles de interpretar. [8] Para resolver las dudas sobre el Natter en el modo planeador, Hans Zübert realizó un vuelo libre en el M8 el 14 de febrero y demostró que el Natter era, de hecho, un buen aparato volador. [24]
Las pruebas de despegue vertical se llevaron a cabo en un terreno elevado llamado Ochsenkopf en la Truppenübungsplatz (zona de entrenamiento militar) de Heuberg, cerca de Stetten am Kalten Markt , Württemberg . El primer despegue vertical no tripulado exitoso desde la torre de lanzamiento experimental se produjo el 22 de diciembre de 1944. [5] La máquina de prueba, la M16, estaba propulsada únicamente por los propulsores sólidos Schmidding, [25] al igual que todas las primeras pruebas de lanzamiento vertical. Hasta el 1 de marzo de 1945 inclusive, se habían utilizado 16 prototipos, ocho en pruebas de planeadores y ocho en pruebas de VTO. [26]
En enero de 1945, las autoridades de Berlín presionaron a Bachem para que realizara un vuelo tripulado a fines de febrero. [27] El 25 de febrero, el M22 estaba en la torre de lanzamiento experimental. Era una máquina operativa lo más completa posible con el motor Walter HWK 109-509 A1 instalado por primera vez. Un piloto ficticio estaba en la cabina. El despegue desde la torre fue perfecto. Los ingenieros y el personal de tierra observaron cómo el M22 ascendía bajo la potencia combinada de los cuatro propulsores Schmidding y el motor Walter, un empuje total estimado de 6.500 kg (14.300 lb). El morro se separó como estaba programado y el piloto ficticio descendió de manera segura bajo su paracaídas personal. El resto del fuselaje descendió bajo sus dos grandes paracaídas de rescate, pero cuando golpeó el suelo, los propulsores hipergólicos residuales del motor de cohete de combustible líquido Walter ( oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff ) explotaron y la máquina quedó destruida. [28]
A pesar de las preocupaciones de Bachem de que el programa de pruebas se había acortado significativamente, un joven piloto de pruebas voluntario de la Luftwaffe , Lothar Sieber , subió a la cabina del M23 completamente cargado de combustible el 1 de marzo. La aeronave estaba equipada con un transmisor FM con el fin de transmitir datos de vuelo desde varios sensores de monitoreo en la máquina. [29] Parece que se proporcionó un intercomunicador de cable duro entre Sieber y los ingenieros en el búnker de lanzamiento utilizando un sistema similar al utilizado en los vuelos de planeadores tripulados. Alrededor de las 11:00 am, el M23 estaba listo para despegar. Nubes estratos bajas se extendían sobre el Ochsenkopf. El motor cohete de combustible líquido Walter alcanzó su máximo empuje y Sieber presionó el botón para encender los cuatro propulsores sólidos.
Inicialmente, el Natter se elevó verticalmente, pero a una altitud de entre 100 y 150 m (330 y 490 pies), de repente se inclinó hacia arriba en una curva invertida de unos 30° con respecto a la vertical. A unos 500 m (1.600 pies) se vio volar la cubierta de la cabina. El Natter continuó subiendo a alta velocidad en un ángulo de 15° con respecto a la horizontal y desapareció entre las nubes. El motor Walter se detuvo unos 15 segundos después del despegue. Se estima que el Natter alcanzó los 1.500 m (4.900 pies), momento en el que se hundió y golpeó el suelo con gran fuerza unos 32 segundos después, a algunos kilómetros del lugar de lanzamiento. [30] [18] Sin que se supiera en ese momento, uno de los propulsores Schmidding no logró desprenderse y sus restos fueron desenterrados en el lugar del accidente en 1998. [31]
El piloto probablemente estaba inconsciente mucho antes del accidente. [18] Bachem supuso que Sieber había tirado involuntariamente de la columna de control bajo el efecto de la aceleración de 3 G. El examen de la cubierta, que cayó cerca del lugar de despegue, mostró que la punta del pestillo estaba doblada, lo que sugiere que puede no haber estado en la posición completamente cerrada en el despegue. [32] El reposacabezas del piloto había sido fijado a la parte inferior de la cubierta y cuando la cubierta voló, la cabeza del piloto habría retrocedido repentinamente unos 25 cm (9,8 pulgadas), golpeando el mamparo superior trasero de madera maciza de la cabina, y dejando a Sieber inconsciente o rompiéndole el cuello. [33]
El accidente reforzó la creencia de Bachem, sostenida durante mucho tiempo, de que el despegue y el vuelo en las proximidades de los bombarderos objetivo debían ser completamente automáticos. Se reforzó el pestillo de la cubierta y se fijó el reposacabezas al tablero trasero de la cabina. Antes de la introducción del piloto automático en el programa de pruebas, la columna de control tendría un dispositivo de bloqueo temporal, que permitiría que la máquina ascendiera verticalmente hasta al menos 1000 m (3300 pies) y luego el piloto la retirara. [34] El motor Walter probablemente dejó de funcionar porque el Natter estaba prácticamente al revés y es posible que el aire haya entrado en las tuberías de admisión de los tanques de combustible, lo que ha dejado sin combustible al motor. [35] Sieber se había convertido en la primera persona en despegar verticalmente desde el suelo con pura potencia de cohete, 16 años antes del vuelo orbital pionero en tiempos de paz del Vostok 1 de Yuri Gagarin . Tras la muerte de Sieber, los ocho vuelos posteriores del Natter no fueron tripulados. [36]
La SS encargó 150 Natters y la Luftwaffe 50, pero ninguno fue entregado al final de la guerra. [18] Se ha debatido mucho sobre el número de Natters construidos en Bachem-Werk y su destino. Según Bachem, se fabricaron 36 Natters en Bachem-Werk en Waldsee al final de la guerra. [25] Hasta abril de 1945, se habían utilizado 17 aviones en pruebas no tripuladas, que comprendían cinco planeadores, todos ellos colgados bajo un He 111 en la configuración Mistelschlepp antes del lanzamiento, y 12 ejemplares VTO. Se prepararon cinco aviones para pruebas tripuladas, cuatro planeadores y una versión VTO. El M3 voló dos veces y luego fue reconstruido, momento en el que se le dio el nuevo código BM3a, pero nunca voló. El número total de lanzamientos hasta principios de abril de 1945 fue de 22, al igual que el número total de Natters construidos hasta ese momento. [30] Bachem informó además que había 14 aviones más terminados o casi terminados en abril de 1945. Cuatro de ellos eran prototipos de Natters A1 operativos construidos para el lanzamiento de prueba desde un lanzador de mástil de madera, que había sido diseñado para el despliegue en el campo. [37] Este nuevo lanzador también se construyó en Heuberg, no lejos de la torre de acero experimental. Hay evidencia documental de dos lanzamientos de mástil en abril, pero no tres como afirmó Bachem en su presentación de posguerra. [30] La documentación de este tercer vuelo puede haber sido destruida por la SS al final de la guerra. Se construyeron diez Natters A1 operativos, llamados K-Maschinen , para la Krokus-Einsatz ("Operación Crocus"). [8]
El destino de estos 14 A1 Natters fue el siguiente: tres fueron disparados desde la torre de lanzamiento vertical según Bachem, cuatro fueron quemados en Waldsee, dos fueron quemados en Lager Schlatt, Oetztal , Austria , cuatro fueron capturados por tropas estadounidenses en Sankt Leonhard im Pitztal , Austria, [22] y uno, que había sido enviado como modelo de muestra a una nueva fábrica en Turingia , fue capturado por el Ejército Rojo . [30] En consecuencia, se puede dar cuenta del total de 36 aviones de prueba y operativos construidos en Bachem-Werk. Sin embargo, los cadáveres de Natter se utilizaron para una variedad de propósitos terrestres; por ejemplo, como cohete propulsor estático, pruebas de armamento y resistencia y pruebas de posición del asiento del piloto. Algunos fuselajes se reutilizaron después de las pruebas de vuelo; por ejemplo, el M5, 6 y 7. [38]
De los cuatro Natter capturados en Sankt Leonhard im Pitztal, dos fueron a parar a Estados Unidos. [39] Solo un Natter original construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial sobrevive almacenado en el Centro de Conservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber en Suitland, Maryland , bajo los auspicios del Instituto Smithsoniano . Se desconoce el destino del otro Natter traído a Estados Unidos. No hay evidencia documental de que un Natter haya volado alguna vez desde el campo Muroc . La sección de cola de uno de los Natter en Sankt Leonhard im Pitztal se rompió mientras aún descansaba sobre su remolque. [40]
A principios de febrero de 1945, las posiciones del centro de gravedad del avión A1 durante su vuelo eran motivo de preocupación para el RLM y la SS, que querían que se decidieran estas cifras para la próxima construcción del avión A1 para la Krokus-Einsatz (Operación Crocus), el despliegue de campo del Natter. [41] La posición del centro de gravedad se expresa como un porcentaje de la cuerda (distancia entre los bordes de ataque y de salida) del ala principal. Por tanto, el 0 % es el borde de ataque y el 100 % es el borde de salida. En las pruebas con planeadores tripulados, el centro de gravedad se había variado entre el 20 y el 34 %.
En una reunión de ingenieros celebrada el 8 de febrero se discutieron las variaciones previstas en el centro de gravedad del aparato A1 Krokus . En el despegue, con el peso de los cuatro propulsores sólidos, el centro de gravedad se reduciría al 65%, pero tras soltar estos cohetes se movería hacia delante al 22%. El vuelo libre de Zübert el 14 de febrero había demostrado inequívocamente que el pequeño Natter tenía excelentes características de vuelo como planeador. El problema del centro de gravedad se resolvió inicialmente añadiendo aletas de cola auxiliares de un metro cuadrado que se soltaron simultáneamente con el desprendimiento de los propulsores. [21] El avión Krokus tenía álabes que dirigían los gases de escape del cohete Walter para ayudar a la estabilización del vehículo a baja velocidad, de forma similar a los utilizados en el cohete V-2.
El 25 de abril de 1945, las fuerzas francesas habían capturado Waldsee y presumiblemente tomaron el control del Bachem-Werk. [42] Poco antes de que llegaran las tropas francesas, un grupo de personal del Bachem-Werk partió hacia Austria con cinco Natter A1 en remolques. [43] [44] En Bad Wörishofen , el grupo esperó a otro escuadrón que se retiraba de Nabern unter Teck con un Natter completo. Ambos grupos partieron entonces hacia los Alpes austríacos . Un grupo con dos Natters terminó en la unión del río Inn y uno de sus afluentes, el Ötztaler Ache , en el Campamento Schlatt. El otro grupo fue a St. Leonhard im Pitztal con cuatro aviones. Las tropas estadounidenses capturaron al primer grupo en el Campamento Schlatt alrededor del 4 de mayo y al segundo grupo al día siguiente. [45]
En algún momento durante el proyecto, se ordenó a Bachem-Werk que entregara a los japoneses detalles completos del BP-20 Natter, pero existían dudas sobre si los habían recibido. Sin embargo, se sabía que tenían un conocimiento general del Natter y mostraron un interés considerable en el proyecto. [22]
En una pequeña zona boscosa llamada Hasenholz, al sur de la autopista de Stuttgart a Múnich y al este de Nabern unter Teck, se estaba estableciendo un sitio de lanzamiento operativo para el primer Natter operativo Ba 349A-1 bajo el nombre en código de Operación Krokus . A finales de febrero y principios de marzo, la Organización Todt estaba en acción, construyendo cada conjunto de los tríos de cimientos de hormigón (o "zapatas") para las torres de lanzamiento. Estas tres plataformas de lanzamiento y sus torres estaban dispuestas en las esquinas de un triángulo equilátero, de 120 m por lado. Se dice que las ubicaciones específicas son 48°37′42.017″N 9°29′53.607″E / 48.62833806, -9.49822417. 9.49822417 , 48°37′42.043″N 9°29′57.860″E / 48.62834528, -9.49940556 y 48°37′38.629″N 9°29′55.140″E / 48.62739694, -9.49865000 . [46] En el centro de cada una de las tres bases de hormigón hay un agujero cuadrado de unos 50 centímetros de profundidad, que en su día sirvió de base para la torre de lanzamiento. Junto a cada agujero hay un tubo, cortado a nivel del suelo, que probablemente en su día fue un foso para cables. Un topógrafo descubrió estas tres bases de hormigón en el otoño de 1945, pero no las redescubrió hasta 1999. [47]
El 27 de enero, ocho pilotos se ofrecieron voluntarios para los primeros vuelos operativos y comenzaron a familiarizarse con el Natter en la fábrica de Bachem el 5 de febrero. Este entrenamiento continuó hasta principios de abril. Los pilotos esperaban volar tres Natter listos para el combate el 20 de abril, que era el cumpleaños de Hitler, pero no sabían que las plataformas de lanzamiento aún estaban incompletas. Pero ese día, la 10.ª División Blindada estadounidense condujo sus tanques hacia Kirchheim unter Teck , al noroeste del bosque de Hasenholz. Al día siguiente cruzó la autopista y se dirigió directamente a la zona operativa del Natter. El grupo Natter se retiró posteriormente a Waldsee. [48]
Sólo sobrevive un A1 Natter original; se encuentra almacenado en el Centro de Conservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber en Suitland, Maryland , EE. UU. Se encuentra en mal estado de conservación y ya no es accesible al público en general. [49] La evidencia apoya la proposición de que esta máquina fue capturada por tropas estadounidenses en St. Leonhard im Pitztal, Austria, en mayo de 1945. [39]
Se dice que el Natter que se exhibe en el Deutsches Museum fue reconstruido en parte a partir de subconjuntos que sobrevivieron al final de la guerra. [50] Esta máquina es del tipo experimental que se lanzó desde la torre de acero y está pintada para parecerse a un M17. Hay varias reproducciones estáticas de Natters en todo el mundo, por ejemplo en el Planes of Fame Air Museum , Chino, California y Fantasy of Flight , Polk City, Florida , EE. UU. [ cita requerida ]
En 2010, Oliver Gortat y Philip Schneider realizaron un documental sobre el Bachem Ba 349. [51]
Datos de aeronaves del Tercer Reich [52]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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