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F-100 Super Sabre norteamericano

El North American F-100 Super Sabre es un avión de combate supersónico estadounidense diseñado y producido por el fabricante de aviones North American Aviation . El primero de la serie Century de aviones de combate estadounidenses, fue el primer caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) capaz de alcanzar una velocidad supersónica en vuelo nivelado . [3]

El F-100 fue concebido a finales de la década de 1940 como un sucesor de mayor rendimiento del caza de superioridad aérea F-86 Sabre . [4] Inicialmente denominado Sabre 45 , se entregó como una propuesta no solicitada a la USAF en enero de 1951, lo que llevó a que se encargaran dos prototipos un año después tras realizar modificaciones. El primer YF-100A realizó su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1953, siete meses antes de lo previsto. Las pruebas de vuelo demostraron tanto el rendimiento prometedor del F-100 como varias deficiencias, que incluían su tendencia a la inestabilidad de guiñada y el acoplamiento de inercia que provocaron numerosos accidentes mortales. El 27 de septiembre de 1954, el F-100A entró oficialmente en servicio de la USAF; sin embargo, como resultado de seis accidentes importantes ocurridos el 10 de noviembre de 1954, el modelo quedó en tierra mientras se llevaban a cabo investigaciones y trabajos de reparación. El F-100 volvió a volar en febrero de 1955.

En respuesta a la solicitud del Comando Aéreo Táctico (TAC) de un cazabombardero, se desarrolló el F-100C, seguido por el F-100D, más capaz. Se desarrollarían varios otros modelos, incluido el entrenador supersónico biplaza F-100F. Ya en 1958, la USAF comenzó a retirar sus F-100A, pero los devolvió al servicio a principios de 1962 en medio de la escalada de tensiones mundiales. Muchos F-100 se utilizaron en combate durante la Guerra de Vietnam antes de ser reemplazados por el rápido Republic F-105 Thunderchief en la misión de ataque. El F-100 voló extensamente sobre Vietnam del Sur como el principal avión de apoyo aéreo cercano de la fuerza aérea hasta que fue reemplazado por el más eficiente subsónico LTV A-7 Corsair II . [5] 242 F-100 de varios modelos se perdieron en Vietnam. Varios F-100A fueron reconstruidos y convertidos en aviones de reconocimiento aéreo RF-100A . Varios F-100F fueron modificados para convertirlos en plataformas de guerra electrónica . Varios modelos propuestos y derivados, como el interceptor F-100B y el F-107 , no llegaron a producción.

En medio de una tasa de desgaste relativamente alta y la llegada de cazas más avanzados, la USAF optó por retirar permanentemente sus F-100 restantes a principios de la década de 1970. El tipo también fue operado por la Guardia Nacional Aérea (ANG) hasta 1979. El F-100 se exportó a varios operadores extranjeros, incluidas las fuerzas aéreas de la OTAN y otros aliados de EE. UU., incluidas la Fuerza Aérea Turca , la Fuerza Aérea de la República de China y la Fuerza Aérea de la República de China . Fuerza Aérea Francesa . El F-100 fue desplegado durante la invasión turca de Chipre , realizando misiones de apoyo aéreo cercano. Los F-100 franceses también entraron en acción durante la Guerra de Argelia . Durante su vida posterior, el F-100 fue a menudo denominado "Hun", una versión abreviada de "cien". [6]

Desarrollo

Fondo

El F-100 se remonta a un estudio de diseño interno realizado por North American Aviation ya en 1949. [7] Fue nombrado Sabre 45 en referencia a su barrido de ala de 45° y esencialmente representaba una evolución del exitoso F-100 de la compañía. 86 Sable. En enero de 1951, la empresa entregó una propuesta no solicitada para un caza diurno supersónico a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). [7] El 7 de julio de 1951, se presentó para inspección una maqueta del avión; la USAF produjo un requisito operativo general que exigía que un arma de superioridad aérea estuviera operativa a más tardar en 1957, preferiblemente en 1955. Durante octubre de 1951, el Consejo de la Fuerza Aérea abogó por el desarrollo de un modelo refinado del Sabre 45; además, estuvo de acuerdo con la recomendación de la Junta de Aeronaves y Armas de que se compre en cantidad incluso antes de las pruebas de vuelo, a pesar de los riesgos que implica este enfoque. [7]

A mediados de noviembre de 1951, se habían recibido más de 100 solicitudes de cambio de configuración de aeronaves, lo que requirió numerosas modificaciones al diseño original; Varias de estas modificaciones se centraron en su armamento y tenían como objetivo mejorar su letalidad. [7] El nuevo avión fue aceptado como F-100 el 30 de noviembre de 1951. El 3 de enero de 1952, la USAF realizó un pedido de dos prototipos; un mes después, se emitió una orden de producción de seguimiento para 23 F-100A, mientras que en agosto de ese año también se ordenaron 250 F-100A adicionales. [8] Por esta época, el trabajo de desarrollo se ralentizó considerablemente mientras Norteamérica se centraba en mejorar y aumentar la producción del F-86 en respuesta a las demandas urgentes de más aviones para participar en la Guerra de Corea . [7]

en vuelo

El 25 de mayo de 1953, el piloto de pruebas jefe de aviación de América del Norte, George Welch, realizó el primer vuelo del YF-100A, siete meses antes de lo previsto. [9] Una vez nivelado a 35.000 pies, aceleró a velocidad supersónica, dejando a su piloto de persecución, "Pete" Everest, muy atrás en su F-86D . Como tal, fue la primera persona en superar Mach 1 en vuelo nivelado en un avión. [10] Durante uno de sus primeros vuelos de prueba, el primer prototipo alcanzó un máximo de Mach 1,05 a pesar de estar equipado con un motor Pratt & Whitney XJ57-P-7 reducido . En septiembre, las pruebas de vuelo habían confirmado la presencia de tres deficiencias importantes en el diseño, todas las cuales requerían corrección antes de que se considerara aceptable. [9] El 14 de octubre de 1953, el segundo prototipo voló por primera vez, seguido por el primer F-100A de producción el 29 de octubre de 1953. Este primer F-100A fue sometido a pruebas exhaustivas para ayudar a desarrollar soluciones para las deficiencias identificadas. El progreso del proyecto se vio frenado por una huelga general de tres meses de los empleados norteamericanos a finales de 1953. [9]

La USAF realizó una evaluación operativa del F-100A en noviembre de 1953 y diciembre de 1955, y determinó que el nuevo avión poseía un rendimiento superior a los cazas de la USAF existentes, pero declaró que no estaba listo para un despliegue a gran escala debido a diversas deficiencias y dificultades funcionales. en el diseño. [9] Estos hallazgos fueron confirmados posteriormente durante las pruebas de idoneidad operativa realizadas en el marco del "Proyecto Hot Rod". Durante agosto de 1954, seis F-100 llegaron al Air Proving Ground Command (APGC), Base de la Fuerza Aérea de Eglin . El Centro de Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea (AFOTC) utilizó cuatro de los cazas para pruebas de idoneidad operativa, mientras que los otros dos aviones se sometieron a pruebas de armamento por parte del Centro de Armamento de la Fuerza Aérea. La División Aérea Táctica de la AFOTC llevó a cabo las pruebas APGC bajo la dirección del teniente coronel Henry W. Brown de la oficina del proyecto ; Las pruebas iniciales fueron completadas por personal de APGC en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [11] [9]

A pesar de estas deficiencias, el Comando Aéreo Táctico (TAC) abogó por el F-100 con carácter de urgencia, particularmente a la luz de los retrasos experimentados en el programa Republic F-84F Thunderstreak ; Además, el TAC recomendó la producción de un caza diurno con capacidad secundaria de cazabombardero que sería adecuado no sólo para la USAF sino también para las naciones extranjeras cubiertas por el Programa de Asistencia Mutua para el Desarrollo. [12] En consecuencia, durante diciembre de 1953, el Consejo Aéreo optó por modificar el programa, reduciendo los pedidos totales pendientes del F-100A en 70 aviones a favor de una nueva variante de cazabombardero que sería capaz de lanzar bombas nucleares . [13] En febrero de 1954, la USAF emitiría el primer contrato de producción para este modelo de cazabombardero, el F-100C ; Equipado para transportar municiones y tanques de combustible adicionales, el prototipo realizó su vuelo inaugural un mes después, mientras que el primer avión de producción lo siguió en enero de 1955. [14]

En respuesta a las mejoras observadas en los cazas desplegados por la Unión Soviética , la USAF ordenó que se acelerara la producción del F-100 mediante el establecimiento de una segunda línea de producción en Columbus en septiembre de 1954. [13] Durante noviembre de 1954, la producción del F -100 se redujo a 24 aviones por mes en respuesta a una serie de accidentes mortales. Los aviones ya construidos fueron almacenados y las correcciones se aplicaron posteriormente. [15] Luego de un trabajo correctivo apropiado, la USAF optó por levantar parcialmente sus restricciones tanto sobre la producción como sobre los vuelos del F-100 en febrero de 1955; las entregas se reanudaron dos meses después. [dieciséis]

Mayor desarrollo

Durante su desarrollo se consideraron varias adaptaciones y derivados del F-100. A mediados de 1954 se estaba estudiando un modelo interceptor del avión; en julio de ese año, se completó una maqueta del F-110B1 previsto, que estaba pensado como respaldo para el interceptor Convair F-102 Delta Dagger en desarrollo . Sin embargo, las dificultades experimentadas con el F-100A fueron vistas como evidencia de que el avión, incluso frente a las mejoras esperadas, sería incapaz de satisfacer los requisitos operativos en mayor medida que el F-102. [17]

El modelo definitivo sería el F-100D. Durante mayo de 1954, el TAC había solicitado un cazabombardero más sofisticado; La compañía pretendía abordar las deficiencias ofensivas del F-100C al ser principalmente un avión de ataque a tierra con capacidades secundarias de combate. [18] Para lograr esto, el avión fue equipado con piloto automático , aviónica mejorada y, a partir del avión de producción número 184, compatibilidad con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder . Para abordar aún más las peligrosas características de vuelo, la envergadura de las alas se amplió en 66 cm (26 pulgadas) y el área vertical de la cola se incrementó en un 27%. [19] En octubre de 1954, se emitió un contrato de producción inicial para el F-100D, los contratos de seguimiento se emitirían en marzo y diciembre del año siguiente. [20] El 24 de enero de 1956, voló el primer F-100D (54-2121), pilotado por Daniel Darnell. [20]

En diciembre de 1954, la USAF emitió un nuevo Requisito Operativo General, GOR 68; Requería un cazabombardero táctico que también fuera eficaz como caza de superioridad aérea tanto en condiciones diurnas como nocturnas. [16] North American optó por responder con una versión muy modificada del F-100; el diseño era tan sustancialmente diferente que rápidamente se decidió redesignarlo como F-107 . Diseñado para velocidades tan altas como Mach 2, el avión se podía distinguir fácilmente del F-100 por la ubicación de la entrada de aire encima y detrás de la cabina. Finalmente no se produjo en cantidad, ya que se pasó por alto a favor del competidor Republic F-105 Thunderchief. [dieciséis]

El 8 de septiembre de 1955, North American propuso modificar un F-100C para convertirlo en un modelo de entrenamiento biplaza sin costo alguno para la USAF; Dos meses más tarde, el consejo aéreo decidió producir el modelo, percibiendo la necesidad de un entrenador supersónico. [21] Durante diciembre de 1955, se firmó un contrato de producción inicial para el entrenador F-100F. El prototipo TF-100C , que carecía de la mayor parte del equipamiento operativo, realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1956; le siguió el primer avión de producción el 7 de marzo de 1957. [21]

Diseño

La cabina de un F-100D

El norteamericano F-100 Super Sabre es un avión de combate supersónico. Fue uno de los primeros aviones con estabilizador o plano de cola totalmente móvil. [22] A diferencia de los estabilizadores modernos que utilizan una pestaña anti-servo, se colocaron engranajes y un resorte de rigidez variable en la palanca de control para proporcionar una resistencia aceptable para evitar la oscilación inducida por el piloto. [23] Inusualmente, el avión hizo un uso extensivo de titanio en áreas clave del fuselaje. [24]

El F-100 exhibió varias dificultades de manejo, especialmente al principio de su carrera de vuelo. Particularmente preocupante fue la inestabilidad de guiñada en ciertas condiciones de vuelo, lo que produjo un acoplamiento por inercia . La aeronave podría desarrollar una guiñada y un balanceo repentinos , lo que ocurriría demasiado rápido para que el piloto pudiera corregirlo y rápidamente sobrecargaría la estructura de la aeronave, lo que llevaría a la desintegración. Fue bajo estas condiciones que el piloto de pruebas jefe de Norteamérica, George Welch , murió mientras probaba en buceo un F-100A de producción inicial (s/n 52-5764) el 12 de octubre de 1954. Se realizaron varias modificaciones iniciales para abordar el problema. incluida la integración de cajas negras con los ejes de guiñada y cabeceo , la remodelación de las superficies verticales de la cola, el acortamiento de la aleta caudal y el aumento de la cuerda del timón . [13] Otro problema de control sufrido por el tipo surgió de las características de manejo del ala en flecha en ángulos de ataque elevados : a medida que el avión se acercaba a velocidades de pérdida , la pérdida de sustentación en las puntas de las alas provocaba un violento cabeceo . Este fenómeno particular (que fácilmente podría ser fatal a baja altura sin tiempo suficiente para recuperarse) se conoció como la " danza del sable ". [25]

El F-100 fue objeto de muchos programas de modificación a lo largo de su servicio. Muchos de ellos fueron mejoras en la electrónica, fortalecimiento estructural y proyectos para mejorar la facilidad de mantenimiento. Uno de ellos fue el reemplazo de los postquemadores originales de los motores J-57 por los postquemadores más avanzados de los interceptores retirados Convair F-102 Delta Dagger. Esta modificación cambió la apariencia del extremo trasero de la F-100, eliminando el escape original "estilo pétalo". La modificación del posquemador comenzó en la década de 1970 y resolvió los problemas de mantenimiento del tipo antiguo, así como los problemas operativos, incluidos los problemas de calado del compresor. [ cita necesaria ]

Historia operativa

Un F-100C Super Sabre sobre Rogers Dry Lake

El 27 de septiembre de 1954, el F-100A entró oficialmente en servicio de la USAF con la 479th Fighter Wing , con base en George AFB , California. [13] Para el 10 de noviembre de 1954, los F-100A habían sufrido seis accidentes importantes [a] debido a una combinación de factores, incluida la inestabilidad del vuelo, fallas estructurales y fallas hidráulicas , lo que llevó a la USAF a dejar en tierra a toda la flota. [15] Durante febrero de 1955, el F-100A reanudó el vuelo mientras que el 479 finalmente fue declarado operativo en septiembre de 1955. Debido a los continuos problemas con el tipo, la USAF optó por comenzar a eliminar gradualmente el F-100A durante 1958. Muchos de estos aviones fueron reasignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG), mientras que otros fueron entregados a la Fuerza Aérea Nacionalista China . [26]

Durante 1961, se completó la retirada de todos los F-100A de la USAF; En ese momento, 47 aviones se habían perdido en accidentes graves. [26] Sin embargo, como resultado de la escalada de tensiones mundiales en respuesta a la construcción del Muro de Berlín en agosto de 1961, la USAF se vio obligada a retirar los F-100A al servicio activo. A principios de 1962, se decidió ampliar la vida útil del tipo. [27] Sin embargo, el F-100A se utilizó en gran medida para el entrenamiento de tripulaciones aéreas durante este tiempo. Debido al desgaste, el ANG dejó de operar el F-100A durante 1967, mientras que la USAF optó por retirar permanentemente el modelo a principios de 1970. [14]

El cazabombardero F-100C entró en servicio el 14 de julio de 1955 con la 450th Fighter Wing en Foster AFB , Texas. [28] Las pruebas operativas en 1955 revelaron que el F-100C era, en el mejor de los casos, una solución provisional, que compartía todos los defectos del F-100A. El motor J57-P-21 mejorado mejoró el rendimiento, aunque siguió sufriendo paradas del compresor , pero el F-100C se consideró una excelente plataforma para bombardeos nucleares debido a su alta velocidad máxima. [29] El problema del acoplamiento de inercia se resolvió razonablemente con la instalación de un amortiguador de guiñada en el 146º F-100C, que luego se adaptó a aviones anteriores. Se añadió un amortiguador de paso, comenzando con el 301º F-100C, a un costo de 10.000 dólares por avión. [29]

La adición de puntos duros "húmedos" significó que el F-100C podría transportar un par de tanques de caída de 275 gal EE.UU. (1040 L) y un par de tanques de caída de 200 gal EE.UU. (770 L). Sin embargo, la combinación provocó una pérdida de estabilidad direccional a altas velocidades, por lo que los cuatro tanques pronto fueron reemplazados por un par de tanques de caída de 450 gal EE.UU. (1730 L). [30] Los 450 resultaron escasos y costosos y, a menudo, fueron reemplazados por tanques más pequeños de 335 gal EE.UU. (1290 L). Lo más preocupante para TAC fue el hecho de que, en 1965, sólo 125 F-100C eran capaces de utilizar todas las armas no nucleares en el inventario de la USAF, particularmente bombas de racimo y misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . [31] Cuando el F-100C fue retirado del mercado en junio de 1970, 85 se habían perdido en accidentes graves. [32]

Un F-100D mostrando su entrada de aire elíptica.

El F-100D entró en servicio el 29 de septiembre de 1956 con la 405th Fighter Wing en Langley AFB . [33] El modelo exhibió problemas de confiabilidad desde el principio, particularmente con el inversor de velocidad constante que proporcionaba corriente de frecuencia constante a los sistemas eléctricos. Esta unidad era tan poco fiable que la USAF le exigió que tuviera su propio sistema de aceite para minimizar los daños en caso de fallo. [34] El mal funcionamiento del tren de aterrizaje y del paracaídas de freno cobró la vida de varios aviones, mientras que las sondas de reabastecimiento de combustible tenían tendencia a romperse durante las maniobras de alta velocidad. [35] Durante 1959, se modificaron 65 aviones para disparar también el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup . Numerosas correcciones de posproducción crearon tal diversidad de capacidades entre aviones individuales que, en 1965, alrededor de 700 F-100D se sometieron a modificaciones High Wire para estandarizar los sistemas de armas. [36]

F-100D en prueba de sistema de lanzamiento de longitud cero

El 26 de marzo de 1958, un F-100D equipado con un cohete propulsor Astrodyne que generaba 150.000 lbf (670.000 N) de empuje realizó con éxito un lanzamiento de longitud cero . [37] [33] Esto se logró agregando un recipiente grande en la parte inferior del avión, que contenía un compuesto de pólvora negra y se encendía electromecánicamente, impulsando el motor a reacción hasta el punto de ignición mínimo . [38] Esta capacidad se incorporó a los aviones de última producción. [33]

El entrenador biplaza F-100F fue aceptado en el servicio de la USAF en enero de 1958. [39] Recibió muchas de las mismas armas y mejoras en el fuselaje que el F-100D, incluidos los nuevos postquemadores. Durante la vida útil del F-100F se realizaron varias modificaciones, en gran medida centradas en la estructura; varios fueron adaptados con equipos especiales para operaciones de guerra electrónica y se utilizaron en esta capacidad en Vietnam. [40] En junio de 1970, 74 F-100F se habían perdido en accidentes graves. El manual de operaciones del piloto advertía que el F-100F no se recuperaría de un trompo. El modelo fue retirado gradualmente del servicio de la USAF en 1972. [41]

En 1961, la Base Aérea de Inglaterra , Luisiana ( ala táctica 401 ) tenía cuatro escuadrones de cazabombarderos, el 612, 613, 614 y 615 (Fighting Tigers). Durante la crisis de Berlín (aproximadamente en septiembre de 1961), el 614 fue desplegado en la Base Aérea de Ramstein , Alemania, para apoyar a los alemanes occidentales. En la sesión informativa inicial, se informó al personal del 614 que, debido a la proximidad de la URSS, si se lanzara un misil balístico intercontinental, tendrían sólo 30 minutos para lanzar el avión del 614 y retirarse al búnker alemán más cercano.

En 1966, el programa Combat Skyspot equipó algunos F-100D con un transmisor de radar de banda X para permitir bombardeos dirigidos desde tierra en condiciones climáticas adversas o de noche. En 1967, la USAF inició un programa de refuerzo estructural para extender la vida útil del avión de las 3.000 horas de vuelo diseñadas a 7.000. Sólo la USAF perdió 500 F-100D, principalmente en accidentes. Después de que un avión sufriera un fallo en las alas, se prestó especial atención a revestir las alas con tiras de refuerzo externas. Durante la guerra de Vietnam, las pérdidas en combate ascendieron a 50 aviones por año. [42] Después de un accidente importante, los Thunderbirds de la USAF pasaron de los F-105 Thunderchiefs al F-100D, que operaron desde 1964 hasta que fue reemplazado por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en 1968. [b]

En 1972, el F-100 fue retirado en su mayor parte del servicio activo de la USAF y entregado a grupos y escuadrones de cazas tácticos del ANG. [43] En las unidades ANG, el F-100 fue finalmente reemplazado por el F-4 Phantom II, LTV A-7 Corsair II y Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , y el último F-100 se retiró en 1979 como General. Dynamics F-16 Fighting Falcon se incorporó gradualmente. En el servicio exterior, los F-100 de la Real Fuerza Aérea Danesa y la Fuerza Aérea Turca siguieron adelante hasta 1982.

Durante su servicio en la USAF, 889 F-100 fueron destruidos en accidentes, lo que provocó la muerte de 324 pilotos. [44] El año más mortífero en accidentes de F-100 fue 1958, en el que se destruyeron 116 aviones y murieron 47 pilotos. [44]

Después de que los F-100 fueron retirados del servicio, un gran número se convirtió en drones controlados remotamente (QF-100) bajo el programa Full Scale Aerial Target (FSAT) de la USAF para su uso como objetivos para diversas armas antiaéreas, incluidos cazas portadores de misiles y cazas-interceptores, y las operaciones FSAT se llevan a cabo principalmente en Tyndall AFB , Florida. Algunos F-100 también llegaron a manos civiles, principalmente con contratistas de defensa que apoyaban las actividades de prueba de vuelo de la USAF y la NASA en la Base Aérea Edwards, California.

Proyecto polluelo resbaladizo

Un RF-100A en vuelo, marcado con el número de serie AF de un Northrop F-89 Scorpion (53-2600)

North American recibió un contrato para modificar seis F-100A a RF-100A con cinco cámaras, tres cámaras Fairchild K-17 (ver cámara Fairchild K-20 ) en un montaje trimetrogon para mapeo fotográfico y dos cámaras Fairchild K-38 en una división. Montaje vertical con las cámaras montadas horizontalmente, disparando a través de un espejo con un ángulo de 45° para reducir los efectos de las vibraciones del fuselaje. Se eliminó todo el armamento y las cámaras instaladas en los compartimentos de armas y municiones quedaron cubiertas por un carenado abultado debajo del fuselaje delantero. [45]

Los pilotos se entrenaron en el F-100A en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y la Base de la Fuerza Aérea George en California y luego en la Base de la Fuerza Aérea Palmdale para entrenar con los RF-100A reales con los que serían desplegados. Las pruebas de vuelo revelaron que el RF-100A en su configuración operativa prevista de cuatro tanques externos carecía de estabilidad direccional y longitudinal, lo que requería un manejo cuidadoso y mucha atención a las limitaciones de velocidad de los tanques de lanzamiento.

Una vez que se completó el entrenamiento de pilotos en abril de 1955, se desplegaron tres aviones en la Base Aérea de Bitburg en Alemania, volaron a Brookley AFB en Mobile, Alabama, fueron envueltos, cargados en un portaaviones y entregados a Short Brothers en Sydenham, Belfast, para su reensamblaje y vuelo. preparación. En Bitburg, fueron asignados al Destacamento 1 del 7407.º Escuadrón de Apoyo y comenzaron operaciones sobrevolando los países del Bloque del Este a gran altitud (más de 50.000 pies) para adquirir inteligencia sobre objetivos militares. Se hicieron muchos intentos de interceptar estos aviones sin éxito, y algunas fotografías de aeródromos de combate muestran claramente a los aviones subiendo para intentar interceptarlos. El destacamento europeo probablemente sólo llevó a cabo seis misiones entre mediados de 1955 y mediados de 1956, cuando el Lockheed U-2 asumió el papel de activo de reconocimiento aéreo de penetración profunda .

También se desplegaron tres RF-100A en el Escuadrón de Reconocimiento 6021 en la Base Aérea de Yokota en Japón, pero los detalles de las operaciones allí no están disponibles. Dos RF-100A se perdieron en accidentes, uno por probable exceso de velocidad, que provocó la separación de uno de los tanques de descenso y provocó la pérdida total de control, y el otro por un incendio en el motor. A mediados de 1958, los cuatro RF-100A restantes fueron devueltos a los EE. UU. y luego suministrados a la Fuerza Aérea de la República de China en Taiwán.

Proyecto Alambre Alto

F-100D Super Sabre entregando napalm durante un ejercicio militar

"High Wire" fue un programa de modernización realizado en F-100C, F-100D y F-100F seleccionados. Constó de dos modificaciones: una mejora del recableado eléctrico y una actualización de mantenimiento intensivo e inspección y reparación según sea necesario (IRÁN). Las operaciones de actualización del recableado consistieron en reemplazar el cableado y los arneses antiguos con diseños mejorados y fáciles de mantener. El mantenimiento pesado e IRÁN incluyó nuevos kits, modificaciones, configuraciones estandarizadas, reparaciones, reemplazos y remodelaciones completas.

Este proyecto requirió todos los manuales nuevos y números de bloque incrementados (es decir, -85 a -86). Todos los modelos de producción posterior, especialmente los modelos F, incluían modificaciones anteriores de High Wire. Los nuevos manuales incluían ilustraciones en color y se les añadió el número romano (I) después del número de la aeronave (por ejemplo, TO 1F-100D(I)-1S-120, 12 de enero de 1970). [46] [47] Las modificaciones de High Wire tardaron 60 días por avión a un costo para todo el proyecto de 150 millones de dólares. [ cita necesaria ]

guerra de Vietnam

Misiones de caza y apoyo aéreo cercano

F-100D del 416.º Escuadrón de Cazas Tácticos en la Base Aérea de Bien Hoa , Vietnam del Sur, a finales de junio o principios de julio de 1965
Un F-100D de la USAF disparando cohetes en Vietnam del Sur, 1967
Un F-100F de la USAF del 352d TFS en la base aérea de Phu Cat, Vietnam del Sur, 1971

El 16 de abril de 1961, se desplegaron seis Super Sabres desde la Base Aérea Clark en Filipinas hasta la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa Don Muang en Tailandia con fines de defensa aérea, los primeros F-100 en entrar en combate en el sudeste asiático. [48] ​​[36] Desde esa fecha hasta su redespliegue en 1971, los F-100 fueron el avión de combate-bombardero estadounidense con más años de servicio en la guerra de Vietnam. Sirvieron como escoltas de patrulla aérea de combate (CAP) MiG para los F-105 Thunderchiefs, el control aéreo avanzado (FAC) de Misty y los aviones de defensa antiaérea Wild Weasel sobre Vietnam del Norte, y luego fueron relegados a apoyo aéreo cercano y ataques terrestres dentro del Sur. Vietnam.

El 18 de agosto de 1964, el primer F-100D derribado por fuego terrestre, pilotado por el primer teniente Colin A. Clarke, del 428.º TFS ; Clarke fue expulsado y sobrevivió. El 4 de abril de 1965, como escoltas que protegían a los F-105 que atacaban el puente Thanh Hoa , los F-100 Super Sabres lucharon en el primer duelo de combate aire-aire de la USAF en la Guerra de Vietnam, en el que un F-100 pilotado por el capitán Donald W. Kilgus, del 416.º Escuadrón de Cazas, derribó un MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte [49] utilizando fuego de cañón, mientras que otro disparaba misiles AIM-9 Sidewinder. [50] El piloto norvietnamita superviviente confirmó que tres de los MiG-17 habían sido derribados. [51] Aunque fue registrado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. como una muerte probable, esto representó la primera victoria aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Vietnam. [52] La pequeña fuerza de cuatro MiG-17, sin embargo, había penetrado los F-100 que escoltaban para reclamar dos F-105.

El F-100 pronto fue reemplazado por el F-4C Phantom II para MiG CAP, que los pilotos notaron que sufría por carecer de armas incorporadas para los combates aéreos. [53]

El ejército de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam no era conocido por utilizar la Guardia Nacional del Ejército, la Guardia Nacional Aérea u otras unidades de la Reserva de los EE. UU. activadas, sino que dependía del servicio militar obligatorio durante el transcurso de la guerra. Durante una audiencia de confirmación ante el Congreso en 1973, el general de la Fuerza Aérea George S. Brown , que había comandado la 7.ª Fuerza Aérea durante la guerra, afirmó que cinco de los mejores escuadrones de Super Sabre de Vietnam pertenecían a la Guardia Nacional Aérea. [54] Esto incluía los (120 TFS) de la Guardia Nacional Aérea de Colorado , los 136 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York , los 174 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Iowa y los 188 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nuevo México. . La quinta unidad era un escuadrón AF regular tripulado en su mayoría por guardias nacionales aéreos.

Los escuadrones F-100 de la Guardia Nacional Aérea aumentaron la USAF regular en casi 100 Super Sabres en el teatro, con un promedio, para los F-100 ANG de Colorado, 24 misiones por día, entregando artillería y municiones con una tasa de confiabilidad del 99,5%. [55] Desde mayo de 1968 hasta abril de 1969, los ANG Super Sabres volaron más de 38.000 horas de combate y más de 24.000 salidas. Entre ellos, a costa de la muerte de siete pilotos de la Guardia Aérea F-100 (más un oficial de estado mayor) y la pérdida de 14 Super Sabres por la acción enemiga, los escuadrones gastaron más de cuatro millones de proyectiles de 20 mm , 30 millones de libras de bombas y más de 10 millones de libras de napalm contra su enemigo. [56]

El Hun también se desplegó como modelo F-100F biplaza, que sirvió como "FAC rápido" o Misty FAC en Vietnam del Norte y Laos, detectando objetivos para otros aviones cazabombarderos, realizando reconocimientos de carreteras y realizando búsquedas y -Misiones de rescate como parte del proyecto ultrasecreto Commando Sabre, con base en las bases aéreas de Phu Cat y Tuy Hoa .

Al final del conflicto, 242 F-100 de diversos modelos se habían perdido en Vietnam, ya que el F-100 fue sustituido progresivamente por el F-4 Phantom II y el F-105 Thunderchief. [57] Los hunos habían registrado 360.283 salidas de combate durante la guerra y sus operaciones en tiempos de guerra terminaron el 31 de julio de 1971. [58] Las cuatro alas de caza con F-100 realizaron más salidas de combate en Vietnam que más de 15.000 P-51 norteamericanos. Los Mustang habían volado durante la Segunda Guerra Mundial. Después de 1967, no volaron tanto a Vietnam del Norte y principalmente realizaron misiones de apoyo aéreo cercano para unidades estadounidenses en el Sur. A pesar del combate aéreo de abril de 1965, que la USAF clasificó como resultado de una muerte "probable", a ningún F-100 se le atribuyó oficialmente ninguna victoria aérea. Ningún F-100 en Vietnam se perdió ante los cazas enemigos, pero 186 fueron derribados por fuego antiaéreo, siete fueron destruidos en ataques del Vietcong a bases aéreas y 45 se estrellaron en incidentes operativos. [59]

comadreja salvaje

El F-100 fue también el primer avión de supresión de defensa aérea Wild Weasel , cuyas tripulaciones especialmente entrenadas tenían la tarea de localizar y destruir las defensas antimisiles enemigas. Cuatro F-100F Wild Weasel Is fueron equipados con receptores de advertencia y localización de radar vectorial APR-25, receptores panorámicos IR-133 con mayor rango de detección y cámaras panorámicas KA-60. El APR-25 podría detectar radares de alerta temprana y emisiones de los sistemas de guía y seguimiento de la Guía SA-2 . [60] Estos aviones desplegados en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat , Tailandia, en noviembre de 1965, comenzaron a volar misiones de combate con la 388.a Ala de Caza Táctico en diciembre. A ellos se les unieron tres aviones más en febrero de 1966. Todos los Wild Weasel F-100F finalmente se modificaron para disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike .

guerra de argelia

F-100D 54-2122 (el segundo recibo de la Fuerza Aérea Francesa) con los colores del 11 de marzo "Córcega" en la base aérea de Toul-Rosières en junio de 1970

Los Super Sabres de la Fuerza Aérea Francesa del EC 1/3 Navarra volaron en misiones de combate, atacando desde bases dentro de Francia contra objetivos en la Argelia francesa . Los aviones tenían su base en Reims y repostaban combustible en Istres en el vuelo de regreso de Argelia. [61] El F-100 fue el principal cazabombardero operado por la Fuerza Aérea Francesa durante la década de 1960 hasta que el tipo fue reemplazado por el SEPECAT Jaguar .

Pavo

Las unidades F-100 de la Fuerza Aérea Turca se utilizaron durante la invasión turca de Chipre en 1974. Junto con los Lockheed F-104G Starfighters , brindaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon objetivos alrededor de Nicosia. [62] Tras intrusiones anteriores en el espacio aéreo soviético, el 24 de agosto de 1976, un par de F-100 de la Fuerza Aérea Turca entraron en el espacio aéreo de la Unión Soviética. Mientras tres Su-15 interceptaban a los intrusos, una batería SAM soviética con base en tierra derribó uno de los F-100 turcos. [63] En marzo de 1987, los Super Sabres turcos bombardearon bases kurdas en el norte de Irak. [64] El 14 de septiembre de 1983, un par de Super Sabres F-100F de la Fuerza Aérea Turca de 182 Filo “Atmaca” penetraron el espacio aéreo iraquí. Un Mirage F1EQ de la Fuerza Aérea iraquí interceptó el vuelo y les disparó un misil Super 530F-1. Uno de los aviones de combate turcos (s/n 56-3903) fue derribado y se estrelló en el valle de Zakho, cerca de la frontera turco-iraquí. Según los informes, los pilotos del avión sobrevivieron al accidente y fueron devueltos a Turquía. El incidente no fue hecho público por ninguna de las partes, aunque algunos detalles surgieron en años posteriores. El incidente fue revelado en 2012 por el Ministro de Defensa turco, İsmet Yılmaz , en respuesta a una pregunta parlamentaria del diputado del Partido Popular Republicano (CHP), Metin Lütfi Baydar, tras el derribo de un F-4 Phantom II turco en Siria, en 2012. [sesenta y cinco]

Taiwán

F-100A taiwaneses en vuelo

Taiwán recibió 119 F-100A, 4 RF-100A y 14 F-100F, y perdió varios F-100A y F en el curso del servicio, pero nunca perdió un solo RF-100A ni en combate ni en accidente. Esos cuatro RF-100A nunca habían sido enviados en una misión de reconocimiento sobre China continental, ya que, en el mejor de los casos, sólo podían producir imágenes fotográficas de calidad mediocre. Además, después de cada hora de vuelo, el personal de tierra tenía que dedicar más de 100 horas al mantenimiento del avión. Todos los RF-100A fueron devueltos a los EE. UU. después de un año y 11 meses (1 de enero de 1959 - 1 de diciembre de 1960) en servicio en la ROCAF.

Logros

F-100D del 417.º TFS, 50.º TFW posterior a enero de 1965 (" número de zumbido " pintado encima)

Costos

Los costos están expresados ​​en dólares estadounidenses contemporáneos y no se han ajustado a la inflación. [66]

Variantes

Prototipo YF-100A (s/n 52-5754)
F-100 Como diferentes aletas traseras, 1955
Un F-100D de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Un dron no piloto QF-100D cerca de la Base de la Fuerza Aérea Tyndall, Florida, en 1986.
YF-100A
Prototipo, modelo NA-180 dos construidos, s/n 52-5754 y 5755. [67]
YQF-100
Nueve versiones de prueba de drones no tripulados: dos modelos D, un modelo F YQF-100F, ver DF-100F y otras seis versiones de prueba. [68]
F-100A
Caza diurno monoplaza; 203 construidos, modelo NA-192. [67]
RF-100A ("Chica resbaladiza")
Seis aviones F-100A modificados para reconocimiento fotográfico en 1954. Desarmados, con instalaciones de cámaras en la bahía inferior del fuselaje. Utilizado para sobrevuelos de países del bloque soviético en Europa y el Lejano Oriente. Retirados del servicio de la USAF en 1958, los cuatro aviones supervivientes fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de China y retirados en 1960.
F-100B
Ver F-107 norteamericano
F-100BI
La versión interceptora propuesta del F-100B no avanzó más allá de la maqueta.
F-100C
Setenta Modelo NA-214 y 381 Modelo NA-217. [67] Tanques de combustible adicionales en las alas, capacidad de cazabombardero, capacidad de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue , motor J57-P-21 mejorado en aviones de última producción. Primer vuelo: marzo de 1954; 476 construidos.
TF-100C
Un F-100C convertido en avión de entrenamiento biplaza.
F-100D
Cazabombardero monoplaza, aviónica más avanzada, ala y aleta caudal más grandes, flaps de aterrizaje. Primer vuelo: 24 de enero de 1956; 1.274 construidos.
F-100F
Versión de entrenamiento biplaza, el armamento se redujo de cuatro a dos cañones. También convertido para su uso como variante de Wild Weasel . [60] Primer vuelo: 7 de marzo de 1957; 339 construidos.
DF-100F
Esta designación se le dio a un F-100F que se utilizó como director de drones. [68]
NF-100F
Tres F-100F utilizados con fines de prueba; el prefijo "N" indica que las modificaciones impidieron el regreso al servicio operativo regular.
TF-100F
Designación danesa específica otorgada a 14 F-100F exportados a Dinamarca en 1974 para distinguirlos de los 10 F-100F entregados entre 1959 y 1961.
QF-100
Otros 209 modelos D y F fueron encargados y convertidos en drones y directores de drones Full Scale Aerial Target [69] no tripulados y controlados por radio para pruebas y destrucción con modernos misiles aire-aire utilizados por los actuales aviones de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. [68]
F-100J
Versión de exportación para todo clima sin construir para Japón
F-100K
Estudio de diseño no construido para un F-100F biplaza propulsado por un motor J57-P-55
F-100L
Estudio de diseño no construido para un F-100D monoplaza propulsado por un motor J57-P-55
F-100N
Versión no construida con aviónica simplificada para clientes de la OTAN.
F-100S
Propuesta de F-100F de fabricación francesa con motor turbofan Rolls-Royce Spey

Operadores

Operacional danés AF F-100D Super Sabre en 1965
 Dinamarca
Flyvevåbnet operó un total de 72 aviones. Se entregaron 48 F-100D y 10 F a Dinamarca entre 1959 y 1961 como equipo MDAP . El F-100 reemplazó al Republic F-84G Thunderjet como caza de ataque en tres escuadrones; 725, 727 y 730. Los F-100 de Eskadrille 725 fueron reemplazados por Saab F-35 Draken en 1970 y en 1974 se compraron 14 TF-100F biplaza ex-USAF. Los últimos F-100 daneses fueron retirados del servicio en 1982 y reemplazados por F-16. Los MDAP F-100 supervivientes fueron transferidos a Turquía (21 F-100D y dos F-100F), mientras que seis TF-100F se vendieron para remolque de objetivos. [70] [71]
 Francia
La Armée de l'Air fue la primera fuerza aérea no estadounidense en recibir el F-100 Super Sabre. El primer avión llegó a Francia el 1 de mayo de 1958. Un total de 100 aviones (85 F-100D y 15 F-100F) fueron suministrados a Francia y asignados a la 4.ª Fuerza Aérea Táctica Aliada de la OTAN. Estaban estacionados en bases germano-francesas. Los F-100 franceses se utilizaron en misiones de combate que volaban desde bases en Francia contra objetivos en Argelia. En 1967, Francia se retiró de la estructura de mando militar de la OTAN y los F-100 con base en Alemania fueron transferidos a bases en Francia que la USAF dejó libres. La última unidad que utilizó el F100D/F fue el Escadron 4/11 Jura, con base en Djibouti , que mantuvo el Super Sabre hasta 1978.
 República de China
La única fuerza aérea no estadounidense que opera el modelo F-100A. El primer F-100 se entregó en octubre de 1958. Le siguieron 15 F-100A en 1959 y 65 F-100A más en 1960. En 1961, se entregaron cuatro RF-100A desarmados. [72] Además, posteriormente se entregaron 38 F-100A ex-USAF/Guardia Nacional Aérea, para llevar la fuerza total a 118 F-100A y cuatro RF-100A. Los F-100A fueron modernizados con la cola vertical F-100D con su radar de advertencia de cola AN/APS-54 y equipados para lanzar misiles aire-aire Sidewinder.
 Pavo
F-100 Super Sabre de la Fuerza Aérea Turca durante la invasión turca de Chipre
El Turk Hava Kuvvetleri recibió 206 F-100C, D y F Super Sabres. La mayoría provino de existencias de la USAF, y Dinamarca suministró 21 F-100D y dos F-100F. Los F-100 turcos participaron en una amplia acción durante la operación militar de 1974 contra Chipre.
 Estados Unidos
Lista de unidades F-100 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Dinamarca

RDAF F-100F Super Sabre retirado
F-100F

Francia

F-100D

Alemania

F-100D
F-100F

Italia

F-100D

Países Bajos

F-100D

Taiwán

F-100A

Pavo

F-100C "3-089" en el Museo de Aviación de Estambul, Turquía
F-100C
F-100D
F-100F

Reino Unido

F-100D
F-100F

Estados Unidos

Un Sikorsky CH-54 Tarhe levantando un F-100A a la Base de la Fuerza Aérea Hill , Utah para una exhibición estática, 1979
F-100D entregado al Museo de Aviación de Carolinas
Hun en Castle Air Museum, California

En condiciones de vuelo

F-100F

En exhibicion

YF-100A
F-100A
F-100C
F-100D
Un F-100D Super Sabre en el Centro Udvar-Hazy .
F-100D en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies
F-100F
F-100F en el Museo de la USAF

Especificaciones (F-100D)

Cabina del modelo D, panel de instrumentos

Datos de Quest for Performance , [191] Enciclopedia de sistemas de misiles y aeronaves de la Fuerza Aérea de EE. UU. [192]

Características generales

Actuación

Armamento

Aviónica

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Notas

  1. ^ Incluyendo la muerte del comodoro aéreo británico Geoffrey D. Stephenson durante una gira de intercambio [ cita necesaria ]
  2. ^ El libro Thunderbirds de Martin Caidin fue escrito mientras el equipo volaba F-100, fue el único periodista que alguna vez voló con ellos. [ cita necesaria ]

Referencias

Citas

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Bibliografía

enlaces externos

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Wikisource tiene varios textos originales relacionados con grabaciones de audio y transcripciones con comentarios de misiones de combate reales de Wild Weasel sobre Vietnam. .
Bibliografía para lectura adicional