La estación de tren de Cambridge es la estación principal que da servicio a la ciudad de Cambridge , en el este de Inglaterra . Se encuentra al final de Station Road , a 1,6 km (1 milla) al sureste del centro de la ciudad. Es la terminal norte de la línea principal de West Anglia , a 89,6 km (55 millas 52 cadenas) de la línea desde London Liverpool Street , la terminal sur.
La estación está gestionada por Greater Anglia . Es una de las tres estaciones de tren de la ciudad (las otras son Cambridge North , a unos 4 km de distancia, y Cambridge South , en construcción ). Cambridge es conocida por tener la tercera plataforma más larga de la red en Inglaterra. [ cita requerida ]
Cambridge es también la terminal de tres líneas secundarias: la línea Fen a King's Lynn , la línea Breckland a Norwich y la línea Ipswich–Ely a Ipswich . Es la decimotercera estación más concurrida del Reino Unido fuera de Londres.
En 1822 se realizó el primer estudio para una línea ferroviaria en el área de Cambridge y, en las décadas de 1820 y 1830, se llevaron a cabo otras encuestas, ninguna de las cuales llegó a buen puerto, aunque el Ferrocarril del Norte y del Este había abierto una línea hasta Bishop's Stortford en mayo de 1842. [1] El clima financiero a principios de la década de 1840 aseguró que no se pusiera en marcha ningún otro plan, pero, en 1843, el Parlamento había aprobado la Ley del Ferrocarril del Norte y del Este de 1843 ( 6 y 7 Vict. c. xxviii) que permitía al Ferrocarril del Norte y del Este extender la línea hasta Newport (Essex). Al año siguiente, se aprobó otra ley, la Ley del Ferrocarril de los Condados del Este (Extensión de Ely, Brandon y Peterborough) de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. lxii), que extendía los derechos para construir un ferrocarril hasta Cambridge. En 1844, el Ferrocarril del Norte y del Este fue arrendado a la Eastern Counties Railway (ECR), que construyó la ampliación. [2]
La ley de 1844 también incluía una ampliación de la línea al norte de Cambridge hasta Brandon, en Suffolk, que formaba un final de conexión con la línea hasta Norwich . Robert Stephenson fue nombrado ingeniero y, el 29 de julio de 1845, la estación se inauguró con servicios que operaban desde la estación Bishopsgate en Londres a través de Stratford y Bishops Stortford. [3]
En los años posteriores a la inauguración de la línea principal de Cambridge a Norwich en 1845, se construyeron otros ferrocarriles hasta Cambridge. Inicialmente, algunos de ellos planearon tener estaciones separadas, pero la oposición de la universidad hizo que todos ellos terminaran utilizando la misma estación. La primera línea en llegar fue la de St Ives a Huntingdon , que se inauguró en 1847 y fue construida por East Anglian Railway. Los servicios a Peterborough también comenzaron ese año, con la inauguración de la línea de Ely vía March a Peterborough, que también se convirtió en la ruta principal para el tráfico de carbón hacia East Anglia, que fue construida por Eastern Counties Railway . [4]
Al año siguiente, la Eastern Counties Railway abrió una línea entre St Ives y March que contaba con algunos servicios de pasajeros, aunque el tráfico de carbón (mencionado anteriormente) se desvió hacia esta ruta.
En 1851 se inauguró una línea secundaria de Newmarket a Cambridge (Coldham Lane Junction) que utilizaba en parte la línea del ferrocarril de Newmarket y Chesterford, que posteriormente cerró. En 1854, la línea de Newmarket se extendió hacia el este para encontrarse con la línea del ferrocarril Eastern Union en Bury St Edmunds , lo que permitió pasar hasta Ipswich . [4]
Una ley del Parlamento, la Ley de Enmienda del Ferrocarril Royston y Hitchin (Extensión Shepreth) de 1848 (11 y 12 Vict. c. cxix) fue otorgada al Ferrocarril Royston y Hitchin para extender su línea desde Royston . Aunque Cambridge era su objetivo, el Parlamento solo sancionó una extensión hasta Shepreth (ya que el Ferrocarril de los Condados Orientales se había opuesto a la extensión a Cambridge). La línea se completó en 1851 e inicialmente el GNR, que había arrendado el Ferrocarril Royston y Hitchin en el ínterin, operó un servicio de ómnibus de conexión tirado por caballos . Esto resultó infructuoso, por lo que en abril de 1852 la línea se extendió para unirse a la línea principal ECR al sur de Cambridge y fue arrendada al Ferrocarril de los Condados Orientales por 14 años con una conexión para permitir que el ECR operara trenes desde Cambridge a Hitchin. [5]
En 1862 se inauguró el ferrocarril de Bedford y Cambridge . En un principio era una empresa local, pero pronto fue adquirida por el ferrocarril de Londres y el Noroeste (LNWR), que se extendió hasta Bletchley y vio cómo se introducían los servicios entre Oxford y Cambridge en lo que se conocería como la " línea Varsity ".
En la década de 1860, los ferrocarriles de East Anglia atravesaban dificultades financieras y la mayoría de ellos estaban arrendados a la ECR, que deseaba fusionarse formalmente, pero no pudo obtener el consentimiento del gobierno hasta 1862, cuando se formó el Great Eastern Railway mediante la fusión. De este modo, Cambridge se convirtió en una estación de la GER en 1862. [6]
La Universidad de Cambridge ayudó a bloquear los intentos posteriores del siglo XIX de crear una estación central. [7]
La GER inauguró la línea transcontinental desde Marks Tey a través de Sudbury y Haverhill hasta Shelford en 1865, lo que permitió la introducción de servicios directos a Colchester. [4]
El ferrocarril Midland construyó una línea desde Kettering hasta Huntingdon, que se inauguró en 1866 y cuyos servicios se extendían hasta Cambridge utilizando la red de Huntingdon a St Ives. En 1866, el Great Northern Railway (GNR) volvió a solicitar la prestación de servicios desde King's Cross, ya que el contrato de arrendamiento de la línea hasta Hitchin estaba a punto de finalizar. En un principio, el GER se opuso, pero finalmente se llegó a un acuerdo y, a partir del 1 de abril de 1866, comenzaron a operar servicios entre Cambridge y King's Cross desde una plataforma exclusiva en la estación de Cambridge.
En 1882 se inauguró el Great Northern and Great Eastern Joint Railway , que además de convertirse en la principal ruta para el tráfico de carbón desde el noreste hasta East Anglia, fue testigo de la introducción de servicios directos entre Londres, Cambridge y York. Los trenes de mercancías pasaban generalmente por Cambridge por líneas especiales al este de la estación. Entre estas y la estación existían varios apartaderos para vagones.
La siguiente línea que se inauguró fue la de Fordham, en 1884, que se unía a la línea principal hacia Ely en Barnwell Junction. Al año siguiente se inauguró el ramal que conducía a la estación de Mildenhall y desde allí se empezaron a operar servicios directos a Cambridge. [4]
Cada una de las cuatro compañías contaba con sus propias instalaciones de transporte de mercancías en la zona de la estación y, a excepción de la MR, con su propio depósito de fuerza motriz . La GER mantenía aquí una locomotora especial para el Royal Train, que operaba entre Londres y Sandringham.
En la Agrupación de 1923 , la GER se fusionó con otros ferrocarriles para formar la London and North Eastern Railway (LNER) y Cambridge se convirtió en una estación de la LNER. La Midland y la LNWR se fusionaron de manera similar con otros ferrocarriles para formar la London, Midland and Scottish Railway (LMS).
Alrededor de 1928, el ferrocarril de Londres y Noreste volvió a señalizar la estación reemplazando sus cinco cajas de señales por dos cajas controladas eléctricamente, con el trabajo realizado por la British Power Railway Signal Company. [8]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles del Reino Unido, la estación de Cambridge pasó a manos de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos .
East Anglia fue una de las primeras zonas del Reino Unido en las que los ferrocarriles británicos quisieron abandonar gradualmente la tracción a vapor en favor de la tracción diésel. A partir de 1959, los motores diésel comenzaron a hacerse cargo de la operación de los servicios y el depósito de locomotoras de Cambridge cerró a la tracción a vapor en 1962. Las locomotoras de maniobras diésel y las unidades de tracción diésel se asignaron a otro depósito en el lado opuesto de la línea, conocido como Coldham Lane.
En la década de 1960 se produjeron una serie de cierres y varias líneas que servían a Cambridge se cerraron en ese momento.
La primera en desaparecer fue la línea poco utilizada hacia Mildenhall , cerrada a los pasajeros el 18 de junio de 1962.
La ruta de Stour Valley Railway a Colchester vía Haverhill y Sudbury se cerró el 6 de marzo de 1967, aunque el tramo Sudbury-Marks Tey sigue en funcionamiento como ramal. La línea Varsity a Oxford también vio interrumpidos los servicios de pasajeros a Bedford durante este año (el 30 de diciembre de 1967), al igual que la línea entre March y St Ives.
Los servicios de pasajeros a lo largo del ramal Cambridge & St. Ives lograron sobrevivir al hacha Beeching , pero con British Rail citando grandes pérdidas, el servicio de pasajeros final funcionó entre St Ives y Cambridge el 5 de octubre de 1970. A pesar de las campañas para reabrir el servicio durante la década de 1970, el único tráfico ferroviario posterior en la línea fue un servicio de carga a Chivers en Histon que funcionó hasta 1983 y un contrato para transportar arena desde ARC en Fen Drayton que continuó hasta mayo de 1992. [9]
La línea de Bishop's Stortford a Cambridge fue electrificada por British Rail en 1987, lo que permitió que los trenes eléctricos operaran entre Liverpool Street y Cambridge. [10] La estación también se sometió a una remodelación de £ 650,000 en 1987, financiada conjuntamente por BR Network SouthEast, Railway Heritage Trust y el Ayuntamiento de Cambridge . [11]
Cuando se inauguró el enlace con el aeropuerto de Stansted desde London Liverpool Street en 1991, la línea de Cambridge adquirió mayor importancia; todos los trenes directos toman ahora esta ruta hasta London King's Cross , lo que reduce la congestión en el tramo muy transitado de la línea principal de West Anglia entre London Liverpool Street y Bishop's Stortford.
La Ley de Ferrocarriles de 1993 entró en vigor el 1 de abril de 1994. Las Unidades Operadoras de Trenes inicialmente operaron los servicios mientras las concesiones estaban arrendadas.
Desde la privatización, varias compañías de explotación ferroviaria (TOC) han prestado servicios en la estación de Cambridge. West Anglia Great Northern [12], que en un principio era propiedad de Prism Rail y luego fue adquirida por National Express , operó la franquicia West Anglia Great Northern desde enero de 1997 hasta marzo de 2004. Esta franquicia cubría los servicios a las estaciones de Liverpool y King's Cross de Londres, así como a King's Lynn. En abril de 2004, la ruta de Liverpool Street pasó a formar parte de la franquicia de National Express East Anglia (NXEA), mientras que la ruta de Great Northern a King's Cross siguió siendo parte de WAGN hasta marzo de 2006, cuando pasó a formar parte de la franquicia de First Capital Connect .
Los servicios a Ipswich y Norwich fueron operados inicialmente por Anglia Railways desde enero de 1997 y estas rutas luego pasaron a formar parte de la franquicia NXEA.
Los servicios hacia y desde Midlands fueron operados por Central Trains desde marzo de 1997.
En noviembre de 2007, la franquicia de Central Trains se dividió y los servicios a través de Cambridge pasaron a formar parte de la red Arriva CrossCountry .
La franquicia de First Capital Connect pasó a Govia Thameslink Railway en septiembre de 2014.
El 1 de abril de 1994, Railtrack asumió la responsabilidad del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria nacional.
Railtrack fue reemplazada por Network Rail en 2002, luego de dificultades financieras.
La zona "CB1" situada frente a los edificios de la estación debía ser reurbanizada por Ashwell Property Group. En diciembre de 2009, los promotores se declararon en quiebra y la reformaron bajo el nombre de Brookgate. Parte del plan de reurbanización había incluido una contribución de un millón de libras para el plan de la vía guiada de autobús de Cambridgeshire que pasaría por la zona. [13]
En diciembre de 2011 se puso en funcionamiento una nueva plataforma insular. [14]
En 2012, la infraestructura de la estación estuvo bajo escrutinio cuando se supo que los pasajeros se veían obligados a hacer cola durante más de 40 minutos para comprar billetes. [15]
En 2014, el operador de la estación Abellio Greater Anglia publicó planes para mejorar el edificio de la estación de Cambridge como parte del proyecto CB1 en la zona. Las obras incluyen un vestíbulo más grande, más puertas y máquinas expendedoras de billetes y una taquilla más grande. [16] Estas se inauguraron en enero de 2017.
.jpg/1280px-Cambridge_railway_station_(6385339063).jpg)
El edificio de la estación, con su larga fachada clásica y su porte-cochère (rellenado durante el siglo XX), se ha atribuido tanto a Sancton Wood como a Francis Thompson [17] y está catalogado como Grado II. El largo andén (andenes 1 y 4) es típico de su época, pero era inusual en el sentido de que (aparte de un breve período a mediados del siglo XIX) no se complementó con otro andén hasta que se añadieron los andenes 7 y 8 en 2011. Se proponen dos andenes más (9 y 10) al este de la estación para dar cabida a servicios adicionales planificados. Hubo ampliaciones importantes de los andenes y remodelaciones del edificio principal en 1863 y 1908. El diseño de la estación se modificó en 1896 desviando los accesos de la línea Newmarket.
Con 470 m (514 yardas), Cambridge tiene la tercera plataforma ferroviaria más larga del Reino Unido en la red ferroviaria principal, después de Colchester y Gloucester . Esta plataforma está dividida en las plataformas 1 y 4 con un cruce de tijera en el medio para dividirla en dos, lo que permite que los trenes de cualquier dirección pasen a los que ya están parados allí. Existen plataformas de bahía en ambos extremos de la estación: las plataformas 2 y 3 en el extremo sur de la estación y las plataformas 5 y 6 en el extremo norte. Las plataformas 7 y 8 están ubicadas en una plataforma de isla en el lado este de la estación. Estas entraron en uso en diciembre de 2011. [14]
La plataforma 1 es una plataforma bidireccional de 12 vagones que se utiliza generalmente para servicios en dirección norte a Ely, King's Lynn y Cambridge North. También se utiliza para algunos servicios en dirección sur a London King's Cross y el aeropuerto de Stansted y para algunos servicios que terminan a última hora de la tarde.
Las plataformas 2 (10 vagones) y 3 (8 vagones) son plataformas de bahía orientadas al sur que generalmente se utilizan para detener servicios hacia y desde London King's Cross.
La plataforma 4 es una plataforma bidireccional de 12 vagones que se utiliza generalmente para servicios en dirección norte a Ely, Norwich, King's Lynn y Birmingham New Street. También se utiliza para algunos servicios en dirección sur a primera hora de la mañana al aeropuerto de Stansted y para algunos servicios que terminan a última hora de la tarde.
Las plataformas 5 y 6 son plataformas de bahía con capacidad para 6 vagones orientadas al norte, generalmente utilizadas para servicios hacia y desde Ipswich y Norwich (y servicios ocasionales hacia y desde Birmingham New Street).
Las plataformas 7 y 8 son plataformas bidireccionales de 12 vagones que se utilizan generalmente para servicios en dirección sur a London King's Cross, London Liverpool Street, Stansted Airport y Brighton vía London St Pancras International. Estas plataformas también se utilizan para trenes que llegan a destinos más largos desde London Liverpool Street y London King's Cross. [18]
Cambridge cuenta con el servicio de varios operadores.
CrossCountry presta servicio a la estación con su servicio Birmingham New Street , vía Leicester y Peterborough . Este servicio se realiza mediante unidades diésel múltiples de la clase 170. Normalmente hay un servicio cada hora en cada dirección que comienza en Cambridge. Algunos servicios se extienden hasta el aeropuerto de Stansted. [19]
Great Northern da servicio a la estación como parte de su servicio desde London King's Cross , operando unidades eléctricas múltiples clase 387 y clase 700 .
Greater Anglia sirve a la estación con tres rutas:
Se está desarrollando un nuevo Ferrocarril Este-Oeste que permita viajar de Oxford a Cambridge y a Norwich y Felixstowe sin necesidad de pasar por Londres, lo que no ha sido posible desde que se cerró la línea Varsity en los años 60. La sección occidental entre Oxford y Bedford ya ha recibido el visto bueno y está parcialmente construida. La sección central de Bedford a Cambridge es más difícil, ya que se han construido partes de la ruta Varsity, por ejemplo, mediante el carril bus guiado . La ruta preferida desde una nueva Cambridge South , vía Cambourne (nueva estación) y luego a través de la East Coast Main Line en una nueva estación entre St Neots y Sandy hasta la Midland Main Line en Bedford. [21] El gobierno ha comprometido £10 millones de financiación como parte de la Declaración de Otoño de 2016 para continuar desarrollando la ruta. [22]
Varios servicios de autobús locales de Stagecoach en Cambridge y Whippet Coaches paran inmediatamente al suroeste del edificio de la estación principal. Hay 9 paradas que conectan el ferrocarril con el centro de la ciudad y otras partes de Cambridge, incluido el Hospital de Addenbrooke y el área circundante. La sección sur de Cambridgeshire Guided Busway conecta directamente con la estación, lo que permite que los autobuses circulen desde Trumpington a través de la estación hasta St. Ives y Huntingdon . Los autobuses también viajan desde la estación fuera de la ciudad hasta Sawston y Saffron Walden . Hay una parada de taxis justo afuera de la entrada principal.
Desde febrero de 2016, se ha abierto un aparcamiento de bicicletas de 3 plantas, con hasta 2.850 plazas, llamado Cambridge Cycle Point. [23] Está situado en un edificio justo al norte de la entrada principal de la estación. La planta baja de Cycle Point tiene una tienda de bicicletas.
El 30 de mayo de 2015, el servicio GTR Great Northern de las 09:14 que partía de London King's Cross no se detuvo al entrar en un andén y chocó a baja velocidad con el tren parado con el que debía acoplarse poco después de las 10:00 BST. No se produjeron daños, pero tres pasajeros resultaron levemente heridos. [24]
En 1845, la Eastern Counties Railway abrió un pequeño depósito de fuerza motriz en la estación. En 1847, este depósito fue reemplazado por uno más grande en el lado oeste de la línea, en el extremo norte de la estación. En 1862, este depósito se convirtió en un depósito de la Great Eastern Railway. El depósito se amplió en 1913.
Cambridge era el depósito principal de un distrito principal de GE y durante la Primera Guerra Mundial se registró que tenía 101 conductores, 89 bomberos bajo el mando de un inspector llamado G Dorrington. Las reparaciones estaban a cargo de un capataz montador que tenía un personal de 70 hombres, aunque la responsabilidad de las reparaciones de calderas recaía en el capataz calderero. También había una instalación de reparación de vagones en el depósito en ese momento dirigida por un carpintero líder. Finalmente, otro capataz estaba a cargo del funcionamiento diario del depósito, además de ser responsable de las estaciones remotas como King's Lynn, Ely, Mildenhall y otras siete. También se habría empleado a varios empleados en el depósito. [25]
A finales de 1922, el depósito de Great Eastern en Cambridge tenía una dotación de 178 locomotoras, lo que lo convertía en el segundo depósito más grande de Great Eastern después del de Stratford. La dotación consistía en: [26] [ página necesaria ]
En 1932 se realizaron nuevas ampliaciones y mejoras en las instalaciones. Lo más importante fue la puesta en funcionamiento de una planta mecánica de carbón, así como la construcción de un nuevo taller de elevación y modernos dispensadores de arena. [27]
En ese momento, el cobertizo de Cambridge tenía dos locomotoras asignadas para los trabajos del tren real: las locomotoras Clase D15 4-4-0 números 8783 y 8787 (conocidas como Royal Clauds), que se mantenían en perfectas condiciones. [28]
Tras la nacionalización en 1948, el depósito pasó a manos de la región oriental de los ferrocarriles británicos. En ese momento, se le asignó el código de depósito 31A.
En la década de 1950, había un grupo de cuatro maquinistas (conocido como Royal Link) con base en Cambridge que operaban las dos locomotoras reales que se limpiaban regularmente. Las locomotoras eran de la clase B2 4-6-0, números 61671 'Royal Sovereign' y 61617 'Ford Castle'. El sistema de enlace, que se operaba en todos los ferrocarriles británicos en ese momento, era una progresión profesional y en Cambridge incluía enlaces piloto (maniobras), ramales de mercancías, líneas principales de mercancías, ramales de pasajeros y enlaces exprés, así como enlaces específicos de ruta a Bletchley, las rutas GN (Hitchin) y Kettering. [29]
El depósito de Cambridge recibió su primera asignación de locomotoras diésel en 1958. [30] Al año siguiente, la última locomotora 2-4-0 en circulación en British Railways (Clase E4 2-4-0 número 62785) fue retirada del tráfico y se ha conservado en su forma GER de n.º 490 como parte de la colección nacional. En 2018 fue cedida al museo de vapor de Bressingham, cerca de Diss.
El depósito cerró el 18 de junio de 1962 y la demolición del edificio del depósito de locomotoras de Cambridge, los talleres de reparación y los montacargas de locomotoras, dejando las oficinas del depósito y los edificios de almacenamiento, tuvo lugar en 1965. Parte de la vía en el antiguo patio de locomotoras junto a la plataforma 6 se mantuvo como apartadero de locomotoras, [31] mientras que el resto se convirtió en un aparcamiento. [32]
En 1879, el Great Eastern Railway abrió un pequeño depósito de fuerza motriz en el lado este de la línea, en el extremo sur de la estación, para sus propias locomotoras y las del Great Northern Railway.
A finales de 1922, el depósito Great Northern de Cambridge contaba con una dotación de diez locomotoras. La dotación consistía en: [26] [ página necesaria ]
Esta fue cerrada por el London and North Eastern Railway en 1924, y utilizada como taller de vagones hasta que fue demolida en 1985. El Bedfordshire and Cambridge Railway abrió un pequeño depósito de fuerza motriz en el lado oeste de la línea en el extremo sur de la estación en 1862. Esto fue cerrado por el London Midland and Scottish Railway el 2 de diciembre de 1935, pero permaneció en uso, extraoficialmente, hasta 1951. El edificio fue demolido en 1964. [32]
