La estación de tren internacional de Harwich es una estación de ferrocarril de la línea Mayflower , un ramal de la Great Eastern Main Line , la estación sirve al puerto internacional de Harwich en Essex , Inglaterra. Se encuentra a 68 millas y 72 cadenas (110,88 km) de London Liverpool Street , entre Wrabness al oeste y Dovercourt al este. Su código de estación de tres letras, HPQ, deriva de su nombre original, Harwich Parkeston Quay. [1]
La estación es operada por Greater Anglia , que también opera todos los trenes que llegan a la estación. Es el término oriental en Inglaterra del servicio Dutchflyer entre Londres y Ámsterdam .
La estación tiene dos entradas. Uno está ubicado en la planta baja del edificio de la terminal de pasajeros y alberga una máquina expendedora de billetes y proporciona acceso directo sin escalones al andén 1 y acceso indirecto a los andenes 2 y 3 a través de una pasarela. La segunda entrada se realiza desde un aparcamiento a través de una pasarela; el acceso es sin escalones mediante un ascensor que está en servicio hasta que zarpa el ferry de la tarde hacia Hoek van Holland. También se puede acceder a las plataformas a través de un paso a nivel en el extremo este de las plataformas.
Generalmente, el andén 1 se utiliza como terminal de los trenes Dutchflyer hacia Londres. La plataforma 2 es bidireccional y cuenta con servicios locales de Mayflower Line entre Manningtree y Harwich Town , mientras que la plataforma 3 es utilizada por servicios para Lowestoft , Norwich y Cambridge . Los andenes tienen una longitud operativa para trenes de trece vagones. [2]
El puerto y la estación deben sus orígenes al Great Eastern Railway (GER), que los abrió en una nueva vía construida sobre terrenos ganados al mar en 1883 y les puso el nombre de su presidente, Charles Henry Parkes. El edificio original de la estación y el hotel combinados todavía existe, aunque el hotel ahora está convertido para uso de oficinas y es parte de la terminal portuaria. [3]
Antes de la remodelación de la estación y su diseño revisado, constaba de dos plataformas pasantes que daban servicio a la entonces línea de doble vía a Harwich Town . Esto se complementó con una plataforma de bahía en el extremo este de la plataforma principal (la actual plataforma 1) que manejaba los servicios locales de Harwich a Parkeston, que en la época del vapor generalmente consistía en motores de tanque J15 y más tarde N2 o N7 y hasta cuatro vagones. [4] Este servicio se adaptó a los horarios de los turnos tanto en el muelle como en las oficinas contiguas, siendo la mayoría de los trabajadores empleados ferroviarios. La bahía también tenía un bucle que permitía el paso de la locomotora. La plataforma principal tenía y sigue teniendo la longitud suficiente para dar cabida a un tren de barcos de 10 u 11 vagones. El andén de paso "arriba" (en dirección oeste) era más corto, pero esto no impidió que fuera utilizado por el tren de barcos de North Country por la mañana, que constaba de 11 o 12 vagones y sobresaldría considerablemente del final del andén, pero en esos Días no hubo paso a nivel en el extremo este de la estación.
El servicio local de Manningtree a Harwich utilizó el último tercio de la plataforma principal utilizando una tercera línea de acceso central, que se unía a la plataforma en ese punto permitiendo el uso de una barrera de boletos para esa parte de la plataforma exclusivamente. [5] Esta disposición permitió que un tren de cinco o seis vagones se ubicara en el extremo occidental de esa plataforma sin necesidad de ningún cambio, mientras que un tren de barcos completo tendría que moverse temporalmente hacia el oeste para permitir el acceso del tren local.
Durante los años pico de movimientos de pasajeros a pie a través del muelle, antes de la introducción de los transbordadores de carga y descarga y la racionalización de los servicios de ferry que siguieron, otra estación operaba en el extremo occidental de Parkeston Quay, conocida como Parkeston Quay. Oeste. Constaba de una única plataforma [6] y era capaz de albergar un tren de barcos de 10 u 11 vagones. Daba servicio al servicio diurno al Hoek van Holland Haven (Hook of Holland Harbour) y también fue utilizado por trenes de tropas durante el período en que las tropas todavía eran una operación importante a través del puerto. Su posición permitía exactamente la misma proximidad al ferry que la estación principal.
Parkeston Quay era el puerto base de tres barcos de tropas que servían a la operación del ejército británico del Rin en Alemania a través del Gancho de Holanda. Los buques empleados fueron el Vienna , el Empire Parkeston y el Empire Wansbeck .
El extenso patio de clasificación situado al oeste de la estación principal proporcionaba estacionamiento para los vagones que se utilizaban en los trenes-barco y en los servicios locales, el gran número de camiones utilizados para dar servicio a Parkeston Quay y el enorme volumen de vagones de exportación e importación que se transportaban. enviado por el servicio de ferry de tren desde Harwich Town. Las cargas se ensamblaban en Parkeston y se llevaban a Harwich para un viaje específico, ya que no había capacidad de almacenamiento a largo plazo en la terminal del ferry. Los vagones de importación estaban sujetos a despacho de aduana en Parkeston y, en ocasiones, los retrasos podían ser considerables en los vagones individuales, ya que los cargamentos llegaban de diversos orígenes europeos.
El tipo de unidad que pasaba por el patio de clasificación cambió hacia finales de siglo, cuando los contenedores o plataformas de transporte de carga y las plataformas para automóviles sustituyeron a los vagones de ferry. Los trenes de barcos también disminuyeron a medida que cambiaron las tendencias de los pasajeros y hoy en día no hay trenes de barcos exclusivos, excepto para los especiales que prestan servicios a los cruceros.
En la década de 1870 se había iniciado la construcción de Parkeston Quay y se asignó un terreno al este de ese sitio para el nuevo cobertizo de máquinas que se inauguró en marzo de 1883. El cobertizo era un cobertizo recto construido con ladrillos de cuatro caminos con una plataforma giratoria al aire libre ubicada entre el cobertizo y las líneas de carrera. El acceso al cobertizo se realizaba desde la dirección de Harwich y el cobertizo contaba con instalaciones para cargar carbón y agua. En la década de 1890, el cobertizo estaba equipado para realizar algunas reparaciones, aunque generalmente se realizaban en el cobertizo de motores de Ipswich , más abajo. [7]
En 1912 se proporcionó una plataforma giratoria nueva y más grande en el sitio y se instaló a tiempo para la entrega de las locomotoras 1500 clase 4-6-0, la primera de las cuales se asignó a Parkeston. Probablemente fue en esta época que se mejoró el acceso al cobertizo con un enlace desde el extremo este de la estación Parkeston Quay que complementa el acceso existente. [7]
El cobertizo formaba parte del distrito de Ipswich (denominado distrito este después de 1915).
Al final del Great Eastern Railway , se asignaron las siguientes locomotoras a Parkeston: [8]
En 1930 se introdujeron instalaciones de carbón mejoradas junto con una planta de ablandamiento de agua en 1935.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el depósito habría atendido un tráfico importante para la Royal Navy , ya que Harwich era una base para los destructores .
En la década de 1950, las locomotoras de la clase Britannia asignadas al cobertizo de motores de Stratford funcionaban en los trenes de barcos de Liverpool, aunque normalmente las utilizaban tripulaciones de Parkeston. La clase Thompson B1 4-6-0 funcionaba con muchos de los otros trenes de larga distancia y en ese momento Parkeston era el puerto por el que pasaban muchas tropas del ejército británico en el Rin con trenes especiales que a veces circulaban en conexión con este tráfico.
Al cobertizo se le volvió a techar en 1950. [7]
A mediados y finales de la década de 1950, el número de locomotoras de vapor había disminuido. El Locoshed Book de Ian Allan enumeró solo 24 el 11 de mayo de 1957 (nueve B1 , nueve J39 , tres J15 , un J68 y dos N7 ). El número de motores de maniobras y tanques se había reducido con la llegada de unidades propulsadas por diésel y unidades múltiples diésel habían comenzado a funcionar en los servicios locales. En 1959 todavía había 33 unidades asignadas al cobertizo, pero en 1967 la instalación había sido demolida. [9]
Los Thompson B1 se adaptaban bien al tren de barcos y al tráfico rápido de mercancías, aunque Stratford proporcionó gran parte de la fuerza motriz de los trenes de barcos, incluidos los Britannia Pacific cuando estuvieron más disponibles después de que el segundo gran lote de este tipo se hubiera entregado a la Región Oriental. Regularmente los alojaban durante la noche.
La demolición del cobertizo de locomotoras permitió la construcción de la nueva terminal Freightliner en el lugar, que se inauguró en mayo de 1968. [10] El servicio Seafreightliner operaba dos salidas diarias a Zeebrugge y una navegación diaria a Rotterdam , este último en un servicio conjunto. servicio con sus homólogos holandeses.
Harwich Parkeston Quay siguió teniendo servicios InterCity arrastrados por locomotoras hacia Londres y el norte a través de Ipswich , Bury St Edmunds , Ely y Peterborough (principalmente a Manchester y Glasgow Central ). Estos fueron transportados principalmente por Clase 47 hacia el norte (aunque también se utilizaron otras clases como Clase 45) y Clase 37 y 47 a Londres, aunque una vez que British Rail electrificó la línea Mayflower , los Clase 86 reemplazaron a los 37 y 47, pero estos, a su vez, fueron reemplazados por los servicios de Dutchflyer . Los servicios arrastrados por locomotoras hacia el norte fueron reemplazados por unidades múltiples diésel y truncados a Peterborough.
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Los trenes-barco comenzaron a circular hasta Harwich Parkeston Quay en 1882 y tenían una duración de 1 hora y 45 minutos desde London Liverpool Street . En 1895, esto se redujo a 1 hora y 30 minutos. En 1897, el tren de las 8:30 pm circulaba como dos trenes separados: las 8:30 pm para el puerto de Hook of Holland y las 8:35 pm para Amberes . Con la introducción de los vagones restaurante de pasillo en 1904, el tiempo se redujo a 1 hora 27 minutos, pero la introducción de los grandes motores Great Eastern 1500 clase 4-6-0 en 1912 vio un tiempo de funcionamiento de 1 hora 22 minutos. [11]
Además de los servicios de tren en barco a Liverpool Street y los servicios locales a Manningtree e Ipswich , el trabajo más interesante fue el tren en barco North Country Continental que operaba entre Parkeston Quay y varios destinos en el norte y Midlands. Antes de 1923, el tren constaba de varios vagones que se separaban en el camino y la parte principal se dirigía a York .
Este tren incluyó el primer vagón restaurante de la línea Great Eastern (en 1891) y este fue también el primer servicio del país que permitió cenar a los pasajeros de tercera clase. En 1906 se construyó un nuevo tren para este servicio y generalmente funcionó en la siguiente formación:
MOTOR+FRENO DE TERCERA CLASE+PASILLO DE TERCERO+TERCERO ABIERTO+COCINA Y PRIMERA ABIERTO+PRIMERA SEMIABIERTO+FRENO DE SEIS RUEDAS (esto constituía la sección York). Luego siguieron varios frenos compuestos de corredor, cada uno de ellos desprendido de la parte trasera del tren en dirección norte en ruta. Estos eran para LIVERPOOL (independiente de Doncaster en el viaje de ida) + LIVERPOOL + MANCHESTER (independiente en Lincoln y con ruta a través de las rutas Great Central) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Midland Railway) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Londres y Noroeste) (ambos fueron separados en marzo). [12]
A diciembre de 2019, [update]el servicio diario típico en la línea es un tren por hora en cada dirección, aunque algunos servicios adicionales funcionan en las horas pico de los días laborables. Los trenes operan entre Harwich Town y Manningtree haciendo escala en todas las estaciones, aunque algunos se extienden hacia o desde Colchester y/o London Liverpool Street . Hay dos trenes al día que van directamente a Ipswich , que utilizan la curva evitando la estación de Manningtree. Estos son operados por unidades múltiples bimodo (0750 a Cambridge y 2147 a Lowestoft), ya que las líneas a Cambridge vía Bury St Edmunds y Lowestoft no están electrificadas. [13]
Además, existe el servicio de venta de billetes integrado de Stena Line , Dutchflyer, con Greater Anglia , que opera trenes desde Cambridge , Norwich y Londres hasta Harwich International y Stena Line , que proporciona el ferry hasta el puerto de Hook of Holland . [14]
