La British Rail Class 37 es una locomotora diésel-eléctrica . También conocida como English Electric Type 3 , la clase fue ordenada como parte del plan de modernización de British Rail . Fueron numeradas en dos series, D6600–D6608 y D6700–D6999. [4]
La Clase 37 se convirtió en una imagen familiar en muchas partes de la red ferroviaria británica , en particular formando la principal fuerza motriz para los servicios interurbanos en East Anglia y dentro de Escocia . También tuvieron un buen desempeño en servicios secundarios e interregionales durante muchos años. Muchas todavía están en uso hoy en día en tareas de transporte de mercancías, mantenimiento y movimiento de material vacío. Algunos entusiastas del ferrocarril conocen a las Clase 37 como " tractores ", [3] un apodo dado debido a las similitudes entre el sonido del motor de la Clase 37 y el de un tractor.
Como parte de la dieselización a gran escala que trajo consigo el plan de modernización de British Rail, se identificó la necesidad de una serie de locomotoras tipo 3 con una potencia de salida de entre 1500 hp (1100 kW) y 1999 hp (1491 kW). English Electric ya había tenido éxito con pedidos de locomotoras diésel tipo 1 y tipo 4 , y había producido locomotoras de potencia similar para ferrocarriles en África Oriental. Se presentó un diseño basado en las locomotoras exportadas y fue aceptado. [5] El diseño era para una locomotora de uso general e inicialmente estuvo en servicio en la Región Oriental de British Rail. [6]
No hubo prototipo. British Railways realizó un pedido de cuarenta y dos locomotoras Clase 37 en enero de 1959. [7] La primera se entregó en noviembre de 1960; entró en servicio el 2 de diciembre. [8] BR había pedido más locomotoras Clase 37 antes de que se completara la última del lote original a mediados de 1962. La locomotora final se entregó a la Región Occidental el 9 de noviembre de 1965. [9] English Electric dividió la construcción entre Vulcan Foundry en Newton-le-Willows y Robert Stephenson and Hawthorns de Darlington . [1] Las 309 locomotoras producidas en total se numeraron originalmente en el rango D6700–D6999 y D6600–D6608. La carrocería tiene un fuerte parecido familiar con otros diseños de English Electric, como la Clase 40 y la Clase 23 'Baby Deltic' . Los vehículos desde el modelo D6819 en adelante se construyeron sin puertas en el morro y la pantalla del código de cabecera se cambió de un par de cajas divididas a un panel en el centro del morro. [10]
Se realizaron siete pedidos a English Electric, como se detalla a continuación: [11]
La clase fue diseñada para trabajos de carga y para transportar trenes de pasajeros en rutas secundarias y, como tal, el engranaje se mantuvo bajo. [13] Muchas de las locomotoras originales estaban equipadas con calderas para calefacción a vapor . Las D6700–6754 estaban equipadas con calderas nuevas, junto con las D6758, D6775, D6781–D6818, D6875–D6892. Las D6960–6968 recibieron calderas de las D6701–6709 durante 1967/68. La 37247 fue equipada con una caldera en 1977. Con la retirada de muchas locomotoras Tipo 2 y Tipo 3 en la década de 1980, las 37 fueron seleccionadas como el Tipo 3 estándar y muchas de las locomotoras de la flota recibieron una revisión importante para prolongar su vida útil hasta la década de 1990 y más allá. Algunas fueron equipadas con equipos de calefacción eléctrica de trenes (ETH) en la década de 1980 para convertirse en la subclase 37/4, inicialmente para su uso en la línea West Highland , la línea Welsh Marches y los servicios del área de South Wales-Bristol y Far North Lines , pero luego se utilizaron en el norte/centro de Gales y ocasionalmente en West Country. En 2010, se utilizaron en servicios de pasajeros en la línea de la costa de Cumbria y las líneas Wherry .
En 1965, la Región Occidental realizó algunas pruebas utilizando un par de locomotoras Clase 37 para operar trenes expresos de pasajeros a una velocidad de hasta 100 millas por hora (160 km/h). Estas pruebas tuvieron el éxito suficiente para que se continuaran realizando algunos de estos recorridos y se utilizaron diagramas con esta combinación entre Paddington y Bristol Temple Meads hasta 1967. Sin embargo, se descubrió que había un desgaste excesivo debido a la circulación constante a alta velocidad y esto provocó el cese de estos recorridos. [14]
A finales de los años 1980, se reconstruyeron varias locomotoras como Clase 37/9 para evaluar los motores Mirrlees y Ruston para su posible uso en una nueva locomotora de carga Clase 38. Estas locomotoras estaban muy lastradas para mejorar la tracción y tenían excelentes capacidades de transporte de carga, pero la Clase 38, considerada una locomotora "modular" basada en el enfoque que dio origen a la locomotora diésel Clase 58 y a la locomotora eléctrica Clase 88 propuesta , nunca se construyó.
La Clase 37 tiene una carga por eje relativamente baja para su tamaño y potencia. Con la retirada de la mayoría de los tipos más pequeños de locomotoras diésel, esto la dejó como el único tipo de línea principal disponible en cantidades significativas para líneas con restricciones de peso, y durante varios años las 37 manejaron casi todos los servicios arrastrados por locomotoras en la West Highland Line, las líneas al norte de Inverness ( Far North Line ) y en partes de Gales . La Clase 37 tiene una disponibilidad de ruta 5 y esta es una de las principales razones por las que todavía está en uso en la red. Tenga en cuenta que las clases 37/7 y 37/9 tienen una RA de 7 debido a sus pesos de lastre adicionales.
Existen varias diferencias entre locomotoras particulares, algunas de ellas fácilmente visibles. Las locomotoras de la región occidental Clase 37 se pueden identificar por los "cuernos de vaca" que se encuentran aproximadamente a la mitad del borde exterior de cada extremo de los soportes de las lámparas. Cuando los Ferrocarriles Británicos tomaron el control de los Ferrocarriles Great Western, el uso de las lámparas Great Western continuó. Sus soportes usaban un montante en forma de L que era paralelo a la dirección de viaje, a diferencia de las otras regiones que usaban soportes transversales. [ cita requerida ]
Desde finales de la década de 1970, algunas locomotoras Clase 37 de la Región Occidental fueron equipadas con soportes adicionales en el morro para montar un faro adicional para su uso en la línea Heart of Wales . [15]
Otra diferencia entre las regiones es la de los códigos de cabecera del extremo delantero. Las locomotoras de la Clase 37 con caja dividida y numeración más baja se asignaron al norte de Inglaterra y al este de Anglia, mientras que las locomotoras con caja central se asignaron casi todas a Gales y al suroeste. Después de que las locomotoras se transfirieran entre depósitos en la década de 1980, tendieron a alejarse de sus depósitos originales.
Las decoraciones regionales incluían el ciervo de las Highlands ( Inverness ), el gorrión cockney ( Stratford ), el lagarto de Cornualles ( St Blazey ) y el terrier de las Highlands de Eastfield . Todas las locomotoras Cardiff Canton Clase 37/4 recibieron dragones celtas debajo de la ventanilla del conductor, mientras que el logotipo era azul. Algunas locomotoras escocesas fueron equipadas posteriormente con pequeñas banderas Saltire junto a sus paneles de datos TOPS o en sus morros de manera similar a las tolvas HAA asignadas a las centrales eléctricas escocesas.
En el momento de la entrega, las locomotoras de la Clase 37 se pintaron de un verde liso con un techo gris, el escudo de la British Railways (posterior a 1956) y un prefijo D en su número de serie. Se entregaron algunas locomotoras cuando se introdujo el pequeño panel de advertencia amarillo; las locomotoras anteriores recibieron estos paneles durante las visitas a las fábricas. Hacia finales de la década de 1960, el amarillo se extendió a toda la altura del morro.
En la década de 1970, todas las locomotoras habían recibido el azul de British Rail con un morro completamente amarillo; en 1975, la mayoría de las locomotoras también habían recibido sus números TOPS . Su librea permaneció igual hasta principios de la década de 1980, cuando se introdujo el "azul con logotipo grande". Esto implicaba que el morro amarillo continuaba detrás de la puerta del conductor y hasta la parte superior del parabrisas y un logotipo de "doble flecha" de altura completa. Estas locomotoras tenían la parte superior del morro pintada de negro para reducir el riesgo de que el conductor se deslumbrara con el sol. Los ejemplos asignados a mercancías recibieron una librea similar, con la única diferencia de que el azul se reemplazó por el gris de mercancías. En 1987, se lanzaron los Sectores, que incorporaban una nueva librea de "gris de tres tonos"; un lateral inferior de la carrocería gris claro, un cantilever gris medio y un techo gris oscuro, junto con un logotipo de Sector brillante (carbón, metales, petróleo, distribución, general y construcción). Además, se instaló un logotipo de doble flecha de metal. Esta decoración coexistió con el azul liso, el logotipo grande azul/gris y las nuevas decoraciones de InterCity y Regional Railways hasta el final de British Rail en 1996.
Algunas locomotoras de los grupos de "empresas sectorizadas" recibieron logotipos de Transrail Freight o "Rolling Balls" de Mainline Freight sobre sus colores triples grises, mientras que las locomotoras Loadhaul fueron pintadas de naranja y negro y las locomotoras Mainline recibieron azul "avión" con rayas plateadas. Las locomotoras departamentales fueron pintadas inicialmente con una librea gris simple, pero esto no encontró aceptación y se modificó a una librea gris y amarilla "holandesa", similar a la de Nederlandse Spoorwegen . La locomotora 37093 fue simulada como una locomotora "policial" que detuvo a un vagón motor HST Clase 43 por exceso de velocidad en un anuncio de InterCity 125 transmitido en la década de 1980. [16]
Al igual que con muchas clases diésel, la renumeración TOPS se implementó de una manera sencilla, con los números de locomotoras permaneciendo en secuencia; así, D6701 se convirtió en 37001, D6999 en 37299 y D6600–D6608 en 37300–37308. La locomotora restante, D6700, se convirtió en 37119 en lugar de D6819, que se convirtió en 37283; el número no se utilizó ya que D6983 fue destruida en un accidente en 1965. [17] Como los miembros de la clase fueron alterados más tarde en sus carreras, fueron renumerados, algunos más de una vez.
La D6983 fue retirada de circulación en diciembre de 1965 tras una colisión fatal con una locomotora descarrilada de la Clase 47 , la D1671 THOR , cerca de Bridgend , en el sur de Gales; esto fue causado por un deslizamiento de tierra. La D6983 fue la primera locomotora EE Tipo 3 en ser retirada de circulación y, como resultado, la única locomotora de toda la clase que no recibió un número TOPS. Los restos de ambas locomotoras se vendieron a comerciantes de chatarra locales, RS Hayes, y se cortaron al año siguiente. [18]
En la década de 1980, las locomotoras de la clase 37 fueron sometidas a una amplia remodelación (a partir de ese momento, la 37/0 hace referencia a la versión original). Los trabajos se llevaron a cabo en la planta Crewe de British Rail Engineering, a excepción de la subclase 37/3, cuyos bogies se reemplazaron en varios depósitos. [1]
Esta designación cubría las 309 locomotoras construidas, pero con una cantidad tan grande de locomotoras y con dos compañías involucradas en la construcción, había varias diferencias solo dentro de esta subclase. La diferencia externa más visible era que las primeras 119 locomotoras (originalmente) tenían una caja de código de cabecera "dividida"; para estas locomotoras, el número de informe del tren de cuatro dígitos se mostraba en dos cajas cuadradas, cada una con dos dígitos y separadas por un par de puertas de conexión, diseñadas para permitir que la tripulación del tren se intercambiara mientras estaba en movimiento. Las locomotoras posteriores tenían una sola caja de código de cabecera ubicada en el centro y también tenían las bocinas montadas en el techo, en lugar de integradas en el morro de la locomotora. Esta diferencia fue la razón del doble cambio en los números (que involucraron a D6700 y D6819) al implementar el esquema TOPS descrito anteriormente.
Desde mediados de la década de 1970 en adelante, algunas locomotoras que se habían construido con calderas de calentamiento a vapor y que ya no se usaban tuvieron el tanque de agua asociado convertido para usarse como tanque de combustible adicional, ampliando la capacidad de combustible a 1.750 galones imperiales (8.000 L). [19]
Hubo dos encarnaciones de una subclase 37/3. La primera fue un grupo de 12 locomotoras asignadas a Motherwell que estaban equipadas con acoplamientos reforzados y zapatas de freno modificadas para trabajar en los trenes pesados a Ravenscraig . Todas ellas fueron renumeradas a sus números originales a finales de 1988. [ cita requerida ] A partir de 1979, comenzaron los viajes en triple dirección en tolvas de mineral de hierro entre Port Talbot y Llanwern en el sur de Gales, normalmente utilizando locomotoras del rango 37 299-37 308. [20]
El segundo conjunto de locomotoras fue reequipado en varios depósitos con el tipo CP7 Bogie de bastidor fundido reengranado. Los bogies de las Deltics eléctricas inglesas , Clase 50 y Clase 37 son en gran parte intercambiables con solo una modificación en el engranaje del motor de tracción, a 80 millas por hora (130 km/h) en el caso de las 37, y las posiciones de los escalones de acceso que necesitan ser alteradas entre las clases. La capacidad de combustible se duplicó utilizando los tanques de agua redundantes de la caldera de calefacción del tren, pero no se realizaron otros cambios. [21]
Con la ETH ( calefacción eléctrica de trenes ) reemplazando a los vagones "calentados a vapor", algunas de esta clase recibieron suministro de ETH cuando se renovaron en Crewe Works durante 1985 y 1986. Durante esta renovación, las locomotoras también recibieron bogies CP7 reengranados y el generador eléctrico inglés fue reemplazado por un alternador Brush BA1005A . [22] Se realizó un extenso recableado, así como una nueva pintura completa en BR Large Logo . Las modificaciones permitieron que las locomotoras reconstruidas trabajaran en trenes de pasajeros durante todo el año, y la fuerte flota de 31 se dividió entre Gales y Escocia , recibiendo Escocia las primeras 25 y Gales las otras seis.
Después de la amplia remodelación, a las locomotoras se les asignó la subclase 37/4, siguiendo la tendencia de renumerar las locomotoras equipadas con 'ETH' xx/4 (por ejemplo, 474xx y 314xx).
En el capítulo siguiente, toda la subclase pasó a manos de Transrail Freight , que era una de las tres compañías operadoras de transporte de mercancías regionales antes de la privatización de toda la red ferroviaria británica.
A lo largo de los años, las locomotoras han recibido una gran cantidad de diseños: BR Green, Regional Railways , Trainload Grey, EWS maroon, Transrail Freight , BR Large Logo y Mainline, por nombrar algunos.
El Cámbrico , la Costa Norte de Gales , Rhymney , las Tierras Altas Occidentales , el Sur de Gales y el Oeste del País se beneficiaron del uso del 37/4.
Las operaciones remolcadas por locomotoras prácticamente habían cesado a principios de la década de 2000, gracias a la introducción generalizada de unidades múltiples diésel de segunda generación y al reemplazo de trenes remolcados por locomotoras por unidades múltiples, aunque la subclase resistió en los trenes Cardiff-Rhymney para Arriva Trains Wales durante algunos años. Las 37411 y 37425 fueron pintadas especialmente para marcar el final de los servicios remolcados por locomotoras en la línea, en abril de 2005, y estas repinturas fueron financiadas por Arriva.
A finales de 2010, DB Schenker puso a la venta todas sus 37/4 restantes, y se esperaba que muchos ejemplares se vendieran como chatarra. Posteriormente, Direct Rail Services (DRS) compró la mayoría de las 37/4 restantes, [23] para su uso en el tráfico de matraces nucleares. Estas encontraron más uso en 2018/19 en los servicios de pasajeros de la costa de Cumbria y los servicios de pasajeros de East Anglia entre Norwich y Great Yarmouth/Lowestoft, lo que permitió conectar varias unidades en cascada (en la primera instancia) y cubrir las unidades dañadas por accidentes (en la segunda). Entre 2019 y principios de 2020, Colas Rail alquiló tres Clase 37, incluidas la 37418 y la 37421, a Transport for Wales para su uso (una vez más) en servicios de cercanías en horas punta en la línea Rhymney.
Esta clase se actualizó de manera similar a la subclase 37/4, excepto que no recibieron calefacción eléctrica para trenes y algunas fueron equipadas con puertos Sandite. Las locomotoras numeradas anteriormente entre 37001 y 37119 (las que tenían cajas de código de cabecera divididas) recibieron nuevos números a partir de 37501 (reducidos a 37521); las numeradas anteriormente entre 37120 y 37308 fueron renumeradas a partir de 37699 (reducidos a 37667). Nueve locomotoras del primer lote y tres del segundo fueron modificadas posteriormente para su uso con el proyecto abortado de la traviesa Nightstar del Túnel del Canal, reclasificadas como 37/6 y renumeradas 37601–37612 (ver a continuación).
Eurostar (en aquel momento European Passenger Services) modificó 12 locomotoras (todas ellas ex-37/5) como Clase 37/6, con la intención de que transportaran trenes internacionales nocturnos (" Nightstar ") por las secciones no electrificadas de sus rutas en Gran Bretaña. Sin embargo, estos servicios nunca se introdujeron y, en 1997, Eurostar vendió seis de sus locomotoras a Direct Rail Services (DRS), y otras tres en 2000. Eurostar conservó las tres locomotoras restantes para diversas tareas, incluida la formación de conductores, el aprendizaje de rutas y el rescate de unidades de la Clase 373 averiadas . Una vez que Eurostar trasladó sus operaciones a su nuevo depósito en Temple Mills , sus locomotoras de la Clase 37 se volvieron redundantes y también se vendieron a DRS en 2007. Posteriormente, DRS vendió algunas de ellas, siendo Europhoenix el principal destinatario. Las Europhoenix 37/6 se utilizan en trenes de prueba y se han empleado para transportar EMU hacia y desde fábricas y hacia depósitos de chatarra conectados a ferrocarriles. [ cita requerida ]
La subclase Clase 37/7 estaba destinada principalmente a trabajos de transporte de mercancías pesadas, con lastre adicional y engranaje modificado.
Como parte del importante plan de renovación de las locomotoras de la Clase 37 en la década de 1980, se creó otra flota dedicada al transporte de mercancías de 44 locomotoras de la Clase 37, la subclase Clase 37/7, que era muy similar a la subclase 37/5, excepto por el revestimiento de una ventana lateral de la carrocería y la adición de un peso de lastre para dar "potencia de tracción" adicional al transportar trenes de mercancías pesados, como los trenes de metales en el sur de Gales. Nuevamente, al igual que las 37/5, se completaron dos lotes: de las locomotoras Clase 37/0 de la fase 1 y la fase 2. El lote numerado del 37701 en adelante (reducido a 37719) estaba formado por locomotoras construidas en la fase 1 y tenía los extremos delanteros al ras y las bocinas montadas en el morro, mientras que el lote numerado del 37899 en adelante (reducido a 37 883) eran reconstrucciones de locomotoras de la fase 2, que tenían la caja de código de cabecera central (revestida) y bocinas montadas en el techo. Se creó un lote adicional; las locomotoras numeradas del 37796 al 37803 tenían un tipo diferente de equipo eléctrico instalado (de Brush), como parte de una prueba, y difieren de las otras locomotoras de la subclase internamente.
En British Rail, la subclase era particularmente común en el sur de Gales para trabajos pesados con carbón y metales. Eran especialmente aptas para hacer circular trenes de carbón por los ramales cortos pero de pendiente pronunciada que había alrededor de Swansea y Cardiff, hasta minas de carbón como Tower Colliery, Coedbach y Cwmbargoed. Operaban trenes tiovivo de tolvas HAA de 32 toneladas con frenos de aire, que normalmente contaban con 32 vagones, entre minas de carbón, lavaderos, minas a cielo abierto y puntos de eliminación hasta centrales eléctricas como Aberthaw y, ocasionalmente, más lejos.
Su uso en trenes del sector de metales, generalmente de Llanwern, Port Talbot o fábricas de metales inglesas como Scunthorpe, las vio transportar trenes muy pesados entre muelles, fábricas y compradores en Gran Bretaña. De hecho, el uso de tres locomotoras de la Clase 37/0 en los trenes de acero de los muelles de Llanwern-Port Talbot (los más pesados en la red ferroviaria británica con 3.300 toneladas largas (3.400 t)) pronto se abandonó cuando las Clase 56 estuvieron disponibles, requiriendo solo dos locomotoras. Cardiff tenía una gran asignación de 37/7, algunas esperando en espera, listas para una llamada de las fábricas que requerían más vagones para manejar cualquier tráfico adicional. Finalmente, este trabajo fue asumido por las Clase 56 y las Clase 60. Este tráfico de metales también se convertiría en el dominio de la subclase 37/9, que a todos los efectos era una 37/7 pero con un motor principal diferente .
Cuando EWS introdujo sus 250 Clase 66 , a partir de 1998, muchas de las subclases fueron almacenadas. Desde entonces, algunas han estado involucradas en trabajos de construcción en Francia y España para construir nuevas líneas de alta velocidad. Se enviaron un total de 40 a Francia, 15 a España y dos más a Italia. [24] La mayoría regresó posteriormente al Reino Unido, aunque unas cuantas fueron desguazadas en el extranjero.
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En 1986, cuatro locomotoras de la Clase 37, con los números 37150/148/249/124 respectivamente, fueron convertidas para probar el motor Mirrlees MB275T [25] y el alternador Brush para la Clase 38 propuesta , y fueron numeradas 37901–904. Estas fueron seguidas en 1987 por la 37905/6, convertida a partir de la 37136/206, que fueron equipadas con la combinación alternativa de un motor Ruston RK270T y un alternador GEC . [25] Las seis locomotoras fueron equipadas con nuevos bogies y tenían pesos de lastre para aumentar su peso total a 120 toneladas . Aunque estaban pensadas como un banco de pruebas para la Clase 38 propuesta, las dos unidades de potencia instaladas fueron las consideradas para la Clase 60 , que finalmente se entregó con una versión ampliada del Mirrlees MB275T. Todos ellos tenían modificaciones similares a las de la Clase 37/7, incluidas nuevas rejillas delanteras, eliminación de las ventanas laterales centrales y 4 puertos de extintor de incendios. Sin embargo, el 37901-904 tenía una sección de techo central muy modificada, que consistía en paneles planos en lugar de las láminas curvas del original. Los 6 tenían un nuevo puerto de escape instalado, que reemplazaba los dos del diseño original.
Las seis locomotoras de la Clase 37/9 se entregaron con la librea gris de Railfreight, y más tarde recibieron la librea del subsector de metales 3TG, y funcionaron como parte del sector de metales pesados de British Rail, con base en el sur de Gales y transportando trenes normalmente asignados a la mucho más potente Clase 56 , como los volquetes de mineral de hierro de Port Talbot Steelworks -Llanwern. [26] A finales de los años 1990, el uso de las locomotoras de la Clase 37/9 disminuyó debido a la disponibilidad de las locomotoras más nuevas y potentes de la Clase 66 y a los problemas para mantener un número tan pequeño de locomotoras no estándar, y las seis fueron designadas oficialmente como almacenadas en 1999.
Sin embargo, este no fue el final de la subclase. En julio de 2000, la 37906 fue designada como parte de la flota patrimonial de EWS, pero desde entonces se vendió para su conservación, uniéndose a la 37901 y la 37905. La 37902 se vendió a Direct Rail Services en 2003, pero se desguazó y se cortó en 2005 después de una revisión por parte de DRS. La 37904 se desmanteló en CF Booth 's en Rotherham en noviembre de 2004 y la 37 903 se desguazó en Crewe Diesel TMD en abril de 2005. Desde entonces, la 37901 se vendió a Europhoenix y volvió a estar en servicio (con su nombre Mirrlees Pioneer ). La 37905 fue comprada por UK Rail Leasing y actualmente se encuentra almacenada en su depósito de Leicester. En octubre de 2019, se vendió la 37906 Battlefield Line Railway .
Inicialmente, las D6700-D6702 se asignaron al cobertizo de Stratford y posiblemente el primer uso de una Clase 37 en un tren de pasajeros fue el 6 de enero de 1961 cuando la D6700, que había estado transportando un tren de prueba, fue requisada en Bishop's Stortford para llevar adelante el Fenman en dirección norte después de que el motor del tren, una Clase 31 , fallara cerca de Stanstead Abbotts y fuera traída a la estación por una Clase 15. La operación inicial de los servicios de pasajeros programados en la línea de Liverpool Street a Cambridge por parte de la Clase 37 comenzó tres días después, con la D6700 (de nuevo) tomando la salida de las 5.56 p. m. desde Liverpool Street. [13] [27] Los lotes iniciales continuaron entregándose a los cobertizos en East Anglia y la Clase 37 operó trenes expresos desde Liverpool Street a Norwich , Harwich International y Clacton-on-sea, así como en la línea de Cambridge a Cambridge y más allá a King's Lynn . Los servicios en esta ruta y en los trenes barco a Harwich iban a ser dominio exclusivo de la clase durante más de 20 años.
A partir de la D6730, se asignó un lote de locomotoras a Hull Dairycoates y operó una variedad de turnos de carga y pasajeros secundarios y, junto con otras asignaciones a Hull, también hubo locomotoras entregadas a Gateshead , Thornaby y Tinsley , con D6742 y D6743 del último depósito siendo enviado para pruebas en el sur de Gales a fines de 1962. Esta prueba fue tan exitosa que en 2 años hubo más de 100 Clase 37 asignadas a los depósitos de WR en Swansea , Cardiff y Bristol y desde 1964 la clase se hizo cargo del trabajo en la pendiente de Lickey Incline con dos pares de locomotoras operando en lugar de los pares de diésel Hymek que anteriormente habían cumplido esta función. Su uso principal era ayudar a los trenes de carga, pero el único tren de pasajeros que regularmente requirió su asistencia fue el Bristol Temple Meads a Glasgow Central y Edinburgh Waverley sleeper . [28] [29]
Inicialmente, las locomotoras asignadas al depósito de Tinsley operaban servicios de pasajeros en las antiguas rutas de LNER, en particular el servicio Pullman a London King's Cross y los trenes barco de Harwich desde Liverpool Central y Manchester Piccadilly , que en ese momento operaban a través del túnel Woodhead . [30] Las asignaciones a Escocia comenzaron en 1965 y los depósitos de tierras bajas recibieron una asignación predominantemente para operaciones de carga. [13]
A finales de los años 1970, las locomotoras Clase 37 se encargaban de los servicios arrastrados por locomotoras al oeste de Swansea hasta Fishguard Harbour , Milford Haven y Carmarthen , aunque las operaciones hasta Pembroke Dock seguían siendo dominio exclusivo de las DMU. [29] [31] y también en la Región Occidental, a principios de 1978, Plymouth Laira recibió 37 142 de Landore y 37 267 de Stratford para ser utilizadas en el tráfico de caolín en lugar de las locomotoras Clase 25 de doble cabeza . [32] También en esta época y al otro lado del país, las locomotoras Clase 37 que tenían el diseño posterior de morro con caja de código de cabeza central tuvieron prohibido operar en Liverpool Street debido a preocupaciones sobre el espacio libre entre la catenaria superior y las bocinas montadas en el techo. [33]
En 1977, algunas de las locomotoras capaces de calentar a vapor se trasladaron a Escocia y se asignaron a Eastfield para reemplazar a las Clase 27 en la West Highland Line y en 1981 todos los turnos de pasajeros en estas líneas estaban en sus manos. [34] [35] También en la Región Escocesa , a partir del verano de 1982, las Clase 37 reemplazaron a las Clase 26 en la línea Far North y luego en la línea Kyle of Lochalsh a partir de ese otoño. [36] [37] Con la introducción del material rodante con aire acondicionado Mark 2d/e/f, las 37/0 se acoplaron a las ETHEL (Ex-locomotora de calefacción eléctrica de trenes), esencialmente Clase 25 con motores de tracción aislados que proporcionaban calefacción eléctrica de trenes . En 1985 había nueve locomotoras clase 37 asignadas a Inverness y debido a los planes de retirar los vagones que requerían calefacción a vapor y reemplazarlos con material más moderno, en ese mismo año 20 locomotoras asignadas a Eastfield estaban en proceso de conversión a la subclase 37/4. [38]
Las locomotoras de la clase 37 sufrieron varias modificaciones durante su tiempo en servicio. Un experimento de corta duración implicó que la 37175 recibiera bogies autodireccionales CP5 diseñados para reducir el desgaste excesivo y el ruido en la línea de West Highland con curvas cerradas hasta Fort William y Mallaig . Sin embargo, esto resultó demasiado costoso para ser practicable. Algunas locomotoras de la clase 37 asignadas a Inverness recibieron "luces de coche"; estas eran esencialmente focos que las hacían más visibles en los ramales escoceses con curvas pronunciadas, especialmente para los usuarios de los pasos a nivel. Finalmente, estas fueron eliminadas o reemplazadas por las modernas luces de "haz sellado" que se volvieron obligatorias a partir de 1993. Otras clases equipadas con estas luces o similares fueron las de la clase 24 , la clase 26 , la clase 47 y una solitaria clase 86 86 225.
En 1985, las locomotoras de la Clase 37 fueron programadas para operar sobre la línea Cambrian por primera vez, operando los servicios de verano de solo sábado a Aberystwyth que anteriormente habían sido remolcados por locomotoras de la Clase 25. Las locomotoras de la Clase 37 tomaron el control del tren desde Shrewsbury y en un caso el servicio fue lo suficientemente pesado como para requerir dos de la clase en múltiplo. [39] Si bien el primer año de operación utilizó locomotoras de la Clase 37/0, a partir de 1986, todas menos una de las vueltas de la Clase 37 de la Región Occidental fueron diagramadas para ser operadas por locomotoras de la Clase 37/4. Todas ellas fueron asignadas al cantón de Cardiff y, por primera vez, incluyeron la operación programada de un tren entre Crewe y Cardiff , un servicio que anteriormente había sido exclusivo de las locomotoras de la Clase 33. [40] En los años siguientes también se utilizaron en el tramo de servicios Bristol -Cardiff/Swansea desde el puerto de Portsmouth y luego en la línea Heart of Wessex .
Con el tiempo, fueron desplazadas de la mayor parte del trabajo de pasajeros por las DMU de nueva construcción, como las unidades Sprinter , aunque todavía encontraron trabajo en el verano y en servicios secundarios de vez en cuando durante la década de 1990, según lo exigía la demanda de tráfico. Se utilizaron tanto en la costa norte de Gales como, lo más notable, en los servicios locales de Cardiff-Rhymney hasta 2006. En Escocia, después de ser desplazadas de las rutas de West Highland y del extremo norte, las 37/4 se utilizaron en dos diagramas en la ruta Inverness - Edimburgo durante varios años, además de usarse hasta Kyle of Lochalsh en el verano y en los servicios Inverness- Aberdeen . El último trabajo diario en Escocia fue el Fort William Caledonian Sleeper , que finalizó en junio de 2006.
Su trabajo de transporte de mercancías se redujo de manera similar, siendo reemplazados por locomotoras de mayor potencia, como las locomotoras Clase 56 y Clase 58 en trenes de carbón, aunque continuaron con otras cargas, como los petroleros, durante más tiempo.
En la década de 1980, se renovaron muchas locomotoras, lo que contribuyó a que la flota de la Clase 37 se convirtiera en una de las clases más longevas de los ferrocarriles británicos. Sin embargo, la introducción de nuevas locomotoras de la Clase 66 ha hecho que muchas 37 hayan sido retiradas o desguazadas. English Welsh & Scottish y Direct Rail Services operaban flotas pequeñas, y varios otros ejemplares también eran operados por empresas de alquiler puntual. Sin embargo, las Clase 37 de segunda mano también han demostrado ser populares en el mercado de exportación, con algunos ejemplares operando en España y Francia, al servicio de la construcción de las redes ferroviarias de alta velocidad de esos países. A fecha de 2022, numerosos ejemplares de la clase siguen en servicio en las líneas principales, a pesar de que todos ellos tienen más de cincuenta y siete años.
Colas Rail es propietaria de las antiguas reservas 37057, 37099, 37116, 37175, 37219, 37254, 37421, todas ellas actualmente operativas.
Además, Colas compró las locomotoras 37146, 37188 y 37207 con la intención de devolverlas al servicio principal, pero, a marzo de 2020, es poco probable que la 37146 reciba la revisión prevista y se espera que se venda o se use como donante de piezas. La 37188 se desmanteló en el depósito de Leicester de UK Rail Leasing en 2019.
Entre julio de 2019 y marzo de 2020, tres Colas Rail Clase 37 (n.° 37025, 418, 421) operaron servicios arrastrados por locomotoras en horas punta en la línea Rhymney con ocho vagones Mark 2, [41] los primeros servicios de pasajeros arrastrados por locomotoras en la ruta desde 2005, debido a la falta de material rodante causada por el retraso de dos años en la Clase 769 que estaba programada para realizar servicios en la ruta. [42]
Direct Rail Services (DRS) tiene una variedad de locomotoras Clase 37 operativas y otras almacenadas. DRS originalmente compró y operó una mezcla de locomotoras Clase 37/0, 37/4, 37/5 y 37/6. La mayoría de las DRS 37 se usaron en servicios de matraces nucleares que provenían de una gran cantidad de lugares, incluidos Hunterston, Torness, Heysham, Hartlepool, Sizewell, Bridgwater, Valley y Dungeness, pero ahora están siendo reemplazadas por locomotoras Clase 68. Estos son vagones FNA vacíos o llenos que a menudo contienen combustible nuclear gastado. Luego de una revisión de los requisitos de tracción y la entrega de sus nuevas locomotoras diésel Vossloh / Stadler UK Light Class 68 y locomotoras bimodo Stadler UK Dual Class 88 , DRS ha almacenado, retirado o vendido la mayor parte de su flota Clase 37, aparte de las 37/4.
En julio de 2016, el 37424 pasó a ser 37558 y se denominó Avro Vulcan XH558 . [43] [44]
Las DRS Clase 37 fueron contratadas para impulsar los servicios de pasajeros en las líneas Wherry (Norwich a Great Yarmouth/Lowestoft) para Greater Anglia entre junio de 2015 y septiembre de 2019, debido a una escasez de unidades diésel múltiples, como resultado de dos accidentes graves. Hasta diciembre de 2018, también transportaron servicios de pasajeros en la línea de la costa de Cumbria en nombre de Northern Rail (hasta 2016) y luego de su sucesora, Arriva Rail North .
EWS solía utilizar locomotoras de la Clase 37 en pares para el transporte de mercancías. Además, EWS utilizaba locomotoras de la Clase 37 en viajes en tren o en alquileres chárter para empresas operadoras de trenes. Por ejemplo, en 2005, Arriva Trains Wales utilizó locomotoras de tracción 37/4 en la línea del valle de Rhymney, de un grupo de cuatro locomotoras, siendo estas locomotoras la 37405 (librea de EWS), la 37411 (librea verde de BR), la 37419 (librea de EWS) y la 37425 (logotipo grande de BR). La 37419 sustituyó a la 37408 Loch Rannoch , que se vio implicada en una colisión con material aparcado en las vías de servicio de Rhymney, que se sospechaba que había sido causada por vándalos. El 37408 sufrió daños importantes y fue dado de baja en Toton TMD, con su unidad de potencia removida y utilizada para revivir al 37422. Su carrocería fue posteriormente desguazada en European Metal Recycling , Kingsbury, Warwickshire .
A mediados de 2008, solo tres EWS Clase 37 seguían en uso regular en la línea principal (37401, 417, 422). El 37422 fue colocado en el almacén táctico de WNTS en septiembre, dejando solo el 37 401 y el 417 en tráfico. El 16 de diciembre, el 37 417 sufrió una falla grave en el motor y fue enviado a Eastleigh para almacenamiento, lo que resultó en que el 37401 se convirtiera en el único Clase 37 que permaneció en tráfico en la nueva era de DB Schenker.
DB Schenker tenía una Clase 37/4 operativa, 37401, en el momento de su cambio de marca de EWS el 1 de enero de 2009. DB Schenker también había alquilado locomotoras para tareas temporales, como la 37 423 de Direct Rail Services (DRS) para cubrir la falla de la 37417. La DB Schenker 37401 (y la 37 423 de DRS) estaban en servicio de quitanieves en Inverness durante los meses de invierno. Se informó que la 37401, la única English Electric Type 3 operativa de DB Schenker en ese momento, sonaba áspera y luego se almacenó, aunque esto no duró mucho, ya que pronto se envió a Toton TMD para reparaciones junto con la 37406 The Saltire Society .
El 37401, el modelo más fiable de la clase 37 de DB Schenker, fue reparado y volvió a estar en servicio. El 37406 volvió a estar en servicio, tras presentar una falla en su primer funcionamiento. El 37670 también volvió a estar operativo.
La locomotora 37419 se preparó para volver a circular y se pintó con los colores de DB Schenker, pero el largo tiempo que estuvo en el almacén no ayudó a su grupo motopropulsor y falló con un grave fallo de motor durante su prueba de funcionamiento. La locomotora ya está operativa con DRS.
DB Schenker tenía la ruta más grande para trenes de tratamiento de cabecera para el otoño de 2009 y requirió el transporte de trenes Clase 37 debido a su disponibilidad en la ruta. Hubo mucha especulación en torno al regreso de varios trenes Clase 37, sin embargo, DB Schenker finalmente recibió autorización de Network Rail para usar trenes Clase 66 y 67 en las rutas en su lugar, lo que resultó en que el plan de trenes Clase 37 fuera abandonado a pesar de que varias de las máquinas tenían sus bocinas de aire trasladadas al morro para resolver problemas de espacio libre.
Los problemas de confiabilidad afectaron a la 37670 durante su corto tiempo en circulación y la locomotora finalmente fue almacenada inutilizable.
Con el almacenamiento de la 37670, esto significó que (una vez más) la 37401 fue la única locomotora operativa de la Clase 37 en servicio activo bajo DB Schenker. Para aliviar la carga de la 37401, la 37425 Pride of the Valleys fue equipada con equipo de seguridad OTMR y volvió a estar completamente operativa. La locomotora conservó la librea azul con el logotipo grande de BR, sin embargo (al igual que la 37670) también estuvo plagada de falta de fiabilidad.
A partir del verano de 2010, DB Schenker Rail UK dejó de utilizar trenes de la Clase 37.
En junio de 2013, DB Schenker puso a la venta seis locomotoras de la Clase 37: 37703, 37714, 37716, 37718, 37800 y 37884. Estas habían estado almacenadas fuera de uso en Dollands Moor después de regresar de Europa continental, donde habían estado trabajando en la construcción de una nueva línea de alta velocidad. [45] La 37703 fue alquilada/prestada (pero todavía propiedad de Direct Rail Services) a la Scottish Railway Preservation Society, las 37 703/714/716/718 fueron compradas por Direct Rail Services. La 37718 fue desguazada en CF Booth, Rotherham en julio de 2015. La 37800 y la 37884 fueron compradas por Europhoenix y una vez restauradas a su estado de funcionamiento, fueron alquiladas a largo plazo a Rail Operations Group con una librea dual Europhoenix/ROG.
West Coast Railways (WCR) compró cuatro locomotoras a Ian Riley Engineering en 2004. Las dos locomotoras operativas (números 37197 y 37261) se utilizaron en trenes chárter o como locomotoras de reserva para los servicios de excursión a vapor de The Jacobite desde Fort William hasta Mallaig durante 2005. Estas dos, junto con la 37423 que no está en funcionamiento, se vendieron a DRS. La cuarta (número 37 235) era para repuestos.
A finales de 2007, WCR compró a EWS varias locomotoras no operativas de las clases 37/5 y 37/7: las n.º 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 y 37710. De las locomotoras adquiridas, la 37710 se utilizará como fuente de repuestos, y las 37676 y 37712 fueron las dos primeras que regresaron a la línea principal. La 37676 recibió el nombre de Loch Rannoch en un evento especial en Carnforth Steamtown. La 37712 sufrió un incendio durante un traslado de material rodante vacío y posteriormente fue almacenada. Se sabe que será necesario realizar trabajos importantes en la 37712, sin embargo, existe demanda de locomotoras Clase 37 alquiladas.
A finales de 2019, WCR tenía siete locomotoras Clase 37 en servicio: las n.° 37516, 37518, 37668, 37669, 37676, 37685, 37706 con la n.° 37710 como donante de repuestos y las n.° 37517 y 37712 almacenadas.
Desde 2017, Locomotive Services Limited (LSL) comenzó a adquirir una serie de locomotoras de la clase 37 para utilizarlas junto con su propia flota de locomotoras BR de la clase 47. A febrero de 2020, LSL tenía cuatro en su cartera y en servicio: las n.º 37190, 37521, 37667 y 37688. No todas son propiedad de LSL, ya que la empresa alquila algunas a sus propietarios para utilizarlas en trenes operados por LSL.
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Rail Operations Group (ROG) alquila seis trenes Clase 37 (37510, 37601, 37608, 37611, 37800, 37884) a Europhoenix para el traslado frecuente de pasajeros. Estos trenes han sido modificados para poder acoplarse y accionar los frenos de varias clases de EMU sin necesidad de vehículos traductores. [46]
A continuación se presenta un resumen de la flota de locomotoras registradas de línea principal de 2020, excluyendo a los miembros de los ferrocarriles preservados. [ cita requerida ]
Network Rail restauró cuatro locomotoras Clase 37 como parte del proyecto de prueba del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) en la línea Cambrian . El lugar de la restauración fue Barrow Hill Roundhouse , donde se instalaron las locomotoras ex- HNRC 37100, 37170, 37178 y 37217. Las locomotoras Clase 37 restauradas para uso ERTMS fueron redesignadas como Clase 97/3 , numeradas 97301, 97302, 97303 y 97304. [53]
La clase fue elegida por su equipamiento original con frenos de aire y de vacío, una característica que les permitirá tirar tanto de trenes de mercancías modernos como de trenes especiales para aficionados. El trabajo principal de las locomotoras es tirar de máquinas en la vía (como las pisonadoras ) a través de la sección ERTMS.
Los 97/3 tienen su base en el recién construido depósito de Coleham durante las pruebas ERTMS en la línea Cambrian. A partir de entonces se utilizan para pilotar trenes que no están equipados con el sistema de señalización ERTMS. También se utilizan para hacer funcionar trenes de prueba de Network Rail en otras partes de la red cuando no son necesarios para las pruebas ERTMS.
Estas locomotoras fueron efectivamente renovadas, habiéndoseles quitado todo el acero, con motores reacondicionados, cabinas algo actualizadas, todos los sistemas de señalización nuevos instalados (ERTMS en este caso) y un extenso recableado.
97302, 303 y 304 siguen operativos a partir de agosto de 2022. 97301 se encuentra actualmente almacenado en Derby RTC .
Las locomotoras de la clase 37 han demostrado ser muy populares entre los grupos de conservación y los entusiastas por igual. Muchas han sido restauradas para el servicio operativo en ferrocarriles patrimoniales , mientras que otras están a la espera de una revisión o restauración. Entre los ejemplos conservados notables se incluyen la primera locomotora construida, la D6700, y la última, la 37308.
Varias locomotoras de esta clase se han vendido para su conservación a operadores de líneas principales, incluidos los prototipos con motor Ruston n.° 37905/6. Una locomotora, la 37372, ha sido adquirida por el Proyecto Baby Deltic para su conversión en una réplica de una Baby Deltic Clase 23. [54]
En 1965, Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 37 en ancho OO . [82]
En 2008, Bachmann introdujo un par de versiones de la locomotora en ancho de vía OO, que incluían sonido DCC : 37057 con el nombre no oficial de Viking y 37698 Coedbach en librea gris bitono de Railfreight Coal. [83] [84] La compañía italiana ViTrains lanzó cuatro versiones de ancho de vía OO de la Clase 37 en 2008. Estas fueron 37378 en librea de franja roja de Railfreight, 37371 en librea azul de Mainline, 37405 en librea EWS y 37201 en librea del sector de metales de Railfreight. [85]
En 2008, Graham Farish presentó los modelos británicos de calibre N 37038 y 37238 en azul BR, y D6707 y D6826 en verde BR. [86] [87] En 2012, Graham Farish presentó un modelo británico de calibre N 97302 preparado para DCC en amarillo Network Rail y un modelo Clase 37/0 en librea EWS. [88]
En 2020, Accurascale anunció que lanzaría su propio modelo de calibre OO Clase 37 en 2023. [89] [90]
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