Las 24 Horas de Le Mans de 1990 fueron el 58.º Gran Premio de Resistencia que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 16 y 17 de junio de 1990. Una vez más, la disputa en curso entre el ACO y el organismo rector de la FISA hizo que la carrera no formara parte del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos . Esta fue la última edición de Le Mans bajo la fórmula del Grupo C, y varios fabricantes hicieron un gran esfuerzo para ganar, con la notable excepción de los campeones defensores Sauber-Mercedes.
Mark Blundell, equipado con un motor especial para la clasificación, realizó una vuelta vertiginosa para colocar su Nissan en la pole, seis segundos más rápido que Oscar Larrauri con el Porsche Brun. Estos dos coches marcaron el ritmo en las primeras horas. Ese Porsche fue el intruso en una emocionante batalla Jaguar contra Nissan. El primer incidente importante de la carrera se produjo a primera hora de la tarde, cuando Gianfranco Brancatelli , con el Nissan líder de la carrera, chocó con el Toyota de Aguri Suzuki cuando pasaban por boxes a toda velocidad. El Toyota quedó destrozado, pero Suzuki salió con sólo algunas magulladuras. La única bandera amarilla que se mantuvo en toda la pista se produjo a medianoche, cuando otro accidente envió al Lancia de Fabio Magnani contra los árboles del circuito. Una vez más, el piloto pudo salir ileso. Durante todo esto, la contienda Nissan-Jaguar-Brun continuó sin cesar durante toda la noche.
Al amanecer del domingo, el Jaguar de Cobb y Nielsen tenía una vuelta de ventaja sobre el Nissan de Brabham/Robinson/Daly, con sede en IMSA. Sin embargo, a la hora del desayuno, el desafío de Nissan se desvaneció cuando Daly trajo el coche con una fuga de combustible. El coche de Brundle se había retirado unas horas antes y él había pasado al coche de cabeza. Mientras tanto, el Porsche de Brundle se había mantenido en contacto y había ascendido al segundo lugar. La persecución continuó durante toda la mañana, con el Jaguar sufriendo una caja de cambios dañada, todavía sólo una vuelta por delante. Entonces, en un cruel giro de la suerte, con apenas un cuarto de hora por delante, el motor del Porsche se rompió y se detuvo en la horquilla de Mulsanne. Jaguar heredó una fortuita victoria doble, con Cobb/Nielsen/Brundle superando a los ganadores anteriores Jan Lammers y Andy Wallace con Franz Konrad . Tercero fue el mejor de los Porsche, el nuevo equipo Alpha de Japón, que tuvo una de las pocas carreras sin problemas entre los que terminaron.
Este fue el segundo año de transición, ya que la FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ) pasó del Grupo C a su fórmula de 3,5 litros. Estos motores sin turbo estaban pensados para estar estrechamente alineados con las regulaciones de Fórmula 1 para fomentar la "polinización cruzada" por parte de los fabricantes de motores. Sin embargo, por diseño eran motores "sprint" no aptos para carreras de resistencia. Por lo tanto, la FISA planeó que todas las carreras se corrieran solo a lo largo de 300 millas, con Le Mans como única excepción. [1] El ACO ( Automobile Club de l'Ouest ) ya había tenido desacuerdos intratables con la FISA en 1989 que dieron como resultado que Le Mans fuera expulsada del Campeonato Mundial. Estas discusiones continuaron durante el resto del año, ya que la FISA intentó presionar para que se impusieran sus derechos de cronometraje y medios de comunicación en todos los grupos organizadores. La FIA incluso amenazó brevemente con revocar las licencias de carrera de los pilotos que corrían en Le Mans. [2] La licencia de carreras para el Circuito de la Sarthe debía entregarse a finales de año, y el presidente de la FIA/FISA, Jean-Marie Balestre, estaba dispuesto a utilizarla como palanca ante el ACO. [1] Otro objetivo era la Ligne Droit : con 5,7 kilómetros, Hunaudières era la recta más larga del automovilismo, y en los dos últimos años, tanto los coches de WM como los de Sauber-Mercedes habían alcanzado la barrera de los 400 km/h (248 mph). En diciembre, Balestre se acercó al Consejo Mundial del Deporte del Motor . Su propuesta era limitar la longitud de cualquier recta a no más de 2 km (1,2 millas), aparentemente en aras de la seguridad. Se aprobó por unanimidad y entró en vigor a partir de 1990. [1] [3] La sentencia decretó que ningún circuito autorizado por la FISA podía tener una recta de más de 2 km. [3] [2] [4] [5] La ACO apeló sin éxito a los tribunales franceses y, por lo tanto, se vio obligada a comprar terrenos e instalar dos chicanes, aproximadamente equidistantes, a lo largo de la recta de Hunaudières para que cumpliera con el nuevo decreto. En total, añadieron 65 metros a la distancia por vuelta, lo que la llevó a 13,600 km (8,45 millas). También se realizaron trabajos para crear una nueva y sinuosa carretera de entrada a boxes diseñada para reducir drásticamente la velocidad de los coches al entrar en la abarrotada calle de boxes. Como las obras se completaron en febrero, después de que hubiera expirado el plazo de la FISA, las 24 horas de Le Mans volverían a quedar excluidas del Campeonato del Mundo. [1] [6] La dirección de Nissan creía que las chicanes reducirían los tiempos de vuelta en unos 20 segundos, o un 10%, y la distancia total cubierta en una cantidad similar, sin embargo pensaban que el consumo de combustible se mantendría más o menos igual. [7]
Esto tuvo un efecto secundario en las regulaciones de los autos. Los fabricantes y equipos sabían al comienzo de la temporada que Le Mans no estaría incluido y podían planificar en consecuencia. Asimismo, el ACO ya no estaba sujeto a las reglas oficiales que penalizaban severamente a los autos del Grupo C con un peso mínimo de 1000 kg. Mantuvieron los 900 kg para el Grupo C, frente al mínimo de 750 kg del 'atmos' de 3,5 litros. Este último no tenía restricción de combustible; sin embargo, el Grupo C todavía estaba limitado a 2550 litros. La clase C2 había sido abolida en el nuevo campeonato, pero el ACO abrió las inscripciones a la clase, manteniendo las restricciones de 750 kg / 1815 litros del año anterior. La clase GTP tenía la misma asignación de combustible que el Grupo C, pero usaba la escala móvil de IMSA, la tabla de peso a tamaño del motor. [1]
La clasificación se volvió a realizar el miércoles y el jueves, con 2 horas y media de luz diurna y 2 horas de noche cada día. Todos los pilotos tenían que hacer un tiempo de vuelta dentro del 120% de la media de los tres coches más rápidos, además de dar al menos tres vueltas de noche. Los tiempos hechos en el coche de pruebas de un equipo ahora también se aceptarían oficialmente, lo que permitiría a los equipos poner en marcha los turbos de los motores "desechables" para dar vueltas de clasificación de alta potencia únicas. [1] Durante la carrera, la noche se definió como el horario comprendido entre las 21:00 y las 4:30 horas. Los pilotos solo podían conducir un máximo de 14 horas en total, sin que ningún turno durara más de 4 horas y con un mínimo de 60 minutos de descanso entre turnos. Podían cambiar entre coches del mismo equipo, pero solo se permitía a tres pilotos por coche. [1]
Las reglas de boxes se estipularon de la siguiente manera: [1]
- Había un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) en el pit-lane;
- Un máximo de cuatro miembros del equipo de boxes podían trabajar en un coche a la vez;
- Los motores debían apagarse durante el reabastecimiento de combustible, y los cambios de ruedas solo se producían después de que se completara el reabastecimiento.
Para ser calificado como finalista, un coche tenía que pasar la bandera a cuadros por sus propios medios y completar una distancia total de al menos el 70% del ganador. [1]
Aunque se trataba de una temporada intermedia, un grupo de primera calidad del Grupo C presentó sus inscripciones al ACO. Hubo 41 autos en la verificación, incluidos 20 Porsche. Los equipos de fábrica vinieron de Jaguar, Porsche, Nissan, Toyota y Mazda. Sin embargo, la gran noticia fue que Sauber-Mercedes no volvería a defender su victoria, ya que era una ronda no perteneciente al Campeonato. [6] Solo hubo tres autos inscritos para la próxima clase FIA de 3.5 litros. Una vez más, la clase C2 estuvo dominada por Spice con 6 de 11 inscritos. Este año hubo una presencia japonesa significativa. Hubo 19 autos fabricados en Japón; y junto con los tres equipos de fábrica, hubo siete equipos de su campeonato nacional y 15 pilotos de ese país. [8]
En ausencia de Sauber - Mercedes-Benz , el equipo Jaguar era ahora el favorito para la victoria absoluta. Los dos fabricantes estaban disputando intensamente el Campeonato Mundial, pero para esta carrera Tom Walkinshaw Racing no utilizaría el coche de velocidad turbo XJR-11 . En su lugar, eligieron el XJR-12 que se utilizaba con éxito en la serie de resistencia IMSA, incluidos dos chasis completamente nuevos. [9] [7] El especialista en motores de TWR, Allan Scott, siguió desarrollando el V12 de 24 válvulas y montó la caja de cambios March IndyCar. Cambiar de Dunlop a neumáticos Goodyear más grandes significó un rediseño de la suspensión y la carrocería trasera. Las exhaustivas pruebas en el túnel de viento ajustaron el chasis para generar un 60% más de carga aerodinámica con solo un 20% más de resistencia. [9] [10] El equipo también confiaba en que los sellos de aceite defectuosos que causaron las fallas de la transmisión el año pasado se habían solucionado. [7] Los ganadores de la carrera de 1988, Jan Lammers y Andy Wallace , fueron emparejados en la temporada del campeonato y al comienzo del año habían ganado las 24 horas de Daytona con el estadounidense Davy Jones . Aquí, se les unió el austriaco Franz Konrad (que había estado corriendo su propio auto en el Campeonato esta temporada). La otra pareja del campeonato de Martin Brundle y Alain Ferté tenía a David Leslie como su tercer piloto. Los compañeros de equipo de IMSA John Nielsen y Price Cobb corrieron el tercer auto; y el hermano de Ferté, Michel, estaba en el cuarto auto con Jones y el español Luis Pérez-Sala . [9]
En ausencia de Mercedes-Benz, Porsche se animó a seguir cosechando éxitos en Le Mans. Tras suspender su propio equipo de fábrica, la fábrica apoyó al equipo de Reinhold Joest , que había conseguido una merecida victoria el año anterior contra los grandes equipos de fábrica y tenía un sólido pedigrí en Le Mans. [11] El director técnico Norbert Singer y sus ingenieros trabajaron con Joest Racing para seguir desarrollando el 962C, que ya iba por su novena temporada. Se construyeron cuatro nuevos chasis monocasco de aluminio, a los que se les colocaron colas largas que proporcionaban un 10 % más de carga aerodinámica, mejor economía de combustible y mayor velocidad en línea recta, que ahora alcanza los 365 km/h (225 mph). [11]
Los cuatro coches llegaron a Le Mans, con una sólida alineación de pilotos: el 5 veces ganador Derek Bell estaba con Hans-Joachim Stuck y Frank Jelinski ; el veterano de Porsche Bob Wollek condujo con los pilotos de Fórmula 1 Jonathon Palmer y Philippe Alliot, mientras que el tercer coche tenía al británico Will Hoy , el sueco Stanley Dickens y el alemán "John Winter" ( Louis Krages) . Una entrada "satélite" corrió el cuarto coche, con Henri Pescarolo tenía a Jacques Laffite y Jean-Louis Ricci . Ricci era el heredero de la casa de moda Nina Ricci . Como le dijo a L'Équipe , Joest le cobró £ 90000 por el asiento, una cuarta parte de la cual fue cubierta por su patrocinio Primagaz. [12] Inmensamente experimentados, entre ellos estos 12 pilotos tuvieron 108 largadas en Le Mans y 13 victorias.
A pesar de la edad del coche, otros 16 Porsche 962 estaban en la clase C1, dominando su lista de inscritos. Los hermanos Kremer, con sede en Colonia, habían sido incondicionales de Porsche durante mucho tiempo y se dedicaron a hacer sus propias modificaciones importantes a los modelos básicos de Porsche. El K6 con nido de abeja/carbono era su variante del Porsche 962. El coche líder sería conducido por Sarel van der Merwe / Kunimitsu Takahashi / Hideki Okada, mientras que el segundo tenía al gentleman-driver (y patrocinador principal) Thierry Salvador con Bernard de Dryver y Patrick Gonin . [13] Otro equipo que modificó el Porsche 962 fue Richard Lloyd Racing. El 962 GTi de Nigel Stroud tenía un monocasco con nido de abeja y carenados traseros cubiertos para mejorar la aerodinámica. Se inscribieron dos coches, aunque solo llegó uno. El equipo también lucía un 962C normal, su primera compra de Porsche en seis años. Con ambos ataviados con la librea rosa fuerte y blanca de su patrocinador Italya Sports, el GTi sería conducido por el ganador del año pasado (para Sauber) Manuel Reuter , James Weaver y JJ Lehto . El otro coche tenía a John Watson , Bruno Giacomelli y Allen Berg . [14] [15] Walter Brun siguió adelante con su poco competitivo equipo EuroBrun en la Fórmula 1. La fuga de finanzas significó reducir su equipo de campeonato a solo dos autos, los cuales vinieron a Le Mans. Usaron chasis de 1989 con motores de 3.0 litros de 760 bhp; con un motor especial de 3.2 litros preparado para la clasificación por el ingeniero de carrera Rudi Walch capaz de 900 bhp. [16] El auto líder, con Brun, su piloto de F1 Oscar Larrauri y Jésus Pareja , era un monocasco de aluminio, mientras que el otro era un monocasco de nido de abeja de carbono. Al igual que Kremer y Alpha, por primera vez estaban usando neumáticos radiales Yokohama nuevos. Los técnicos de la compañía recomendaron que los equipos usaran la configuración de cola corta para mantener baja la velocidad máxima y proteger los neumáticos. [16] [17] [18] Alpha Racing era un nuevo equipo japonés que corría en el campeonato JSPC con Derek Bell y Tiff Needell como sus pilotos. Con Bell asignado a Joest para esta carrera, Needell fue acompañado por sus compatriotas británicos David Sears y Anthony Reid . [19] Trust Racing Team era otro equipo japonés debutante, pero uno de los favoritos en el JSPC. Anteriormente usaban un ex-RLR 962 GTi, llegaron con un nuevo 962C de cola larga para los conductores George Fouché /Steven Andskär / Shunji Kasuya . [20] Otro habitual en el JSPC fue el equipo del ganador australiano de Le Mans , Vern Schuppan . Estableciendo una base en Inglaterra, contrató a su cofundador de Tiga Race Cars , Howden Ganley , y al ex director del equipo JWA, John Horsman. Sus dos autos llegaron a Le Mans, con el auto líder conducido por el veterano Hurley Haywood / Wayne Taylor / Rickard Rydell . [21]
El residente de Le Mans Yves Courage ahora tenía financiación pública del departamento local de la Sarthe en su esfuerzo continuo por emular a su amigo Jean Rondeau y ganar Le Mans en un automóvil de su propia fabricación. El C22 se actualizó con un morro más corto y una cola más larga para mejorar el equilibrio aerodinámico. Llamado C24S, también se construyó un segundo chasis completamente nuevo. Funcionaba con un motor Porsche completamente refrigerado por agua. Después de las fallas de motor en el campeonato, el automóvil más antiguo corría con una versión más antigua, pero más confiable, con refrigeración mixta por aire y agua. Esto, a su vez, requirió más conductos de aire y la reubicación de los turbos y los intercoolers, lo que agregó 17 kg de peso. [22] El equipo también tenía un par de ellos inscritos para un sólido intento de 4 autos.
Después de años de desarrollo, los equipos japoneses eran ahora una fuerza importante en las carreras internacionales de autos deportivos. La división Nissan Motorsports (NISMO) tenía tres subsidiarias, en los EE. UU., Europa y Japón, para los respectivos campeonatos regionales. En la serie IMSA, Geoff Brabham tenía la medida de Jaguar y Porsche, y había ganado el Campeonato de Pilotos durante las últimas dos temporadas. El chasis Lola fue diseñado en torno al motor Nissan VRH35 de 3.5 litros y 800 bhp , impulsado por dos turbos IHI . El modelo de 1990, el R90CK , tenía una transmisión más estrecha, lo que permitía túneles de aire más anchos a lo largo de los lados para una mejor carga aerodinámica, junto con más refinamientos aerodinámicos. Nissan Japón tenía su propia variante, el R90CP, con un morro y una bandeja inferior rediseñados. [23] Nueve Nissan llegaron a Le Mans, incluidos los autos de prueba, y se apoyaron en algunos buenos resultados esta temporada hasta la fecha. En IMSA, Nissan había ganado 5 de las 8 rondas hasta la fecha y tres de esos cuatro pilotos de IMSA estaban asociados en un auto (Brabham / Chip Robinson / Derek Daly ) mientras que el ganador de Sebring, Bob Earl , se asoció con el kiwi Steve Millen y el irlandés Michael Roe . En el Campeonato Mundial, el equipo había logrado dos terceros lugares. Los dos autos del equipo europeo tenían a Kenny Acheson / Martin Donnelly / Olivier Grouillard y Julian Bailey / Mark Blundell / Gianfranco Brancatelli . La quinta entrada fue el R90CP japonés, con la misma tripulación que el año pasado: Kazuyoshi Hoshino / Toshio Suzuki / Masahiro Hasemi . [23] [4] Los equipos de fábrica también fueron reforzados por un trío de autos privados ex-works Nissan R89C : Courage Compétition inscribió dos (uno llegó) y Team Le Mans compró su auto JSPC.
Al igual que Nissan, Toyota montó un serio asalto a Le Mans este año, con la llegada de tres coches de competición y dos de prueba. El motor turbo R32 V8 se había perfeccionado durante la pretemporada y, aunque se utilizó una versión de 3,6 litros en las carreras de velocidad del WSC, el equipo optó por utilizar la versión de 3,2 litros, más eficiente en cuanto a consumo de combustible, para Le Mans. El 90C-V tenía ahora una caja de cambios de 6 velocidades como parte de la nueva configuración del tren trasero. Utilizando pruebas en el túnel de viento por primera vez, Toyota afirmó que la aerodinámica mejorada aumentaba la carga aerodinámica en un 20%. Los resultados fueron prometedores, ganando en su debut en Fuji Speedway en el campeonato japonés y una victoria en IMSA en mayo con el equipo All American Racers de Dan Gurney (que corrió con él como Eagle HF89 ). [24] Los ganadores de Fuji, Hitoshi Ogawa y Masanori Sekiya, corrieron el primer auto, con el piloto del equipo Geoff Lees , y el segundo auto tenía a los otros pilotos del equipo WSC, Aguri Suzuki y Johnny Dumfries con el campeón mundial y europeo de turismos Roberto Ravaglia como su tercer conductor. El tercer auto fue operado por el equipo SARD de Shin Kato , que regresó por primera vez desde 1978, esta vez con el apoyo total de la fábrica. Los conductores del equipo fueron Pierre-Henri Raphanel / Roland Ratzenberger / Naoki Nagasaka bajo la supervisión del veterano gerente Keith Greene . [24] En 1989, el italiano Gianni Mussato había comprado dos chasis y piezas Lancia LC2 ex-works . No había podido clasificarse en Le Mans ese año debido a un incendio en el turbo, pero regresó nuevamente para su única carrera de la temporada. Equipado con una transmisión Abarth y dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ), el motor V8 de 3050 cc de Ferrari podía generar hasta 800 bhp. [25]
Spice Engineering estaba en su segunda temporada con su entrada en la clase Grupo C de 3,5 litros. Este año compitieron con dos coches y vendieron dos más para clientes. El Cosworth DFR fue preparado para la carrera por John Nicholson , con la carrocería afinada por Graham Humphrys y Dave Kelly de Spice. Se inscribió un coche para Le Mans, con sus pilotos habituales Tim Harvey y Fermín Vélez , junto con Chris Hodgetts . [26] También llegaron dos privados: GP Motorsport de Dave Prewitt había entrado previamente en la clase C2, pero ahora subió a la clase principal. El holandés Charles Zwolsman era un traficante de drogas convicto que recientemente había salido en libertad condicional. Habiendo comprado el nuevo Spice, decidió no correrlo en C1 y en su lugar lo equipó con un Cosworth DFL ampliado a 3955 cc, para competir en la clase C2 con Hugh Chamberlain . [26] Un nuevo participante en la clase de 3,5 litros provino del Norma M6 . Este fue un proyecto del pequeño fabricante francés de autos deportivos Norma Auto Concept y cofinanciado por Noël del Bello , que anteriormente había competido en Le Mans con su Sauber privado. El automóvil fue construido alrededor de un nuevo diseño de motor W12 único por Guy Nègre , que anteriormente había trabajado en el equipo de ingenieros de Renault Sport F1. El diseño complejo tenía la potencia de un V12 pero era más compacto, con tres bancos de cilindros en un diseño de V doble de 60°. El motor había sido probado en un automóvil de Fórmula 1 de AGS en 1989, pero nunca compitió. Fue presentado por la ASA Armagnac Bigorre, la asociación local de carreras de autos para el equipo Norma en el sur de Francia, y conducido por Del Bello, Daniel Boccard y el cofundador de Norma, Norbert Santos. [27]
Esta iba a ser la última edición de la clase C2 en Le Mans, con 11 coches inscritos. Una vez más, estuvo dominada por varias iteraciones del exitoso diseño Spice. Como se mencionó anteriormente, Chamberlain Engineering tenía el nuevo SE90C. Había dos de los SE89C del año pasado de Graff Racing y PC Automotive de Richard Piper . El equipo Mako tenía su SE88C ganador del campeonato ex-works, mientras que el suizo Pierre-Alain Lombardi ahora tenía un SE87C. Además de su Spice C1, GP Motorsport operó el SE87C de Dudley Wood junto con un GC286 mejorado de la ahora desaparecida compañía Tiga. Ambos estaban equipados con el motor DFL de 3,9 litros y 460 bhp ampliado. [28] [29]
El director de la escuela de conducción francesa, Philippe Farjon, había ganado la clase el año pasado con Courage Compétition en su Cougar C20LM. Volvió para defender su título con Jean Massaoudi como copiloto. Sin embargo, con el único turbo de la clase (un Porsche de 2,8 litros) tendría una tarea difícil, siendo más de 100 kg más pesado que cualquier otro coche de la clase. [21] El piloto y constructor parisino Louis Descartes trajo su C289 de vuelta a la clase C2. Este había sido su primer monocasco moderno de fibra de carbono con estructura de panal. En el Campeonato del Mundo, lo estaba utilizando como participante en la nueva fórmula de 3,5 litros. Sin embargo, equipado con un motor Cosworth DFL de 3,3 litros, tenía muy poca potencia y estaba fuera de su alcance. De vuelta al territorio familiar en C2, recibió una nueva configuración de frenos, sistema de refrigeración y carrocería. Descartes se retiró de la conducción este año, y su piloto principal fue el veterano francés de rally y autos deportivos François Migault, con Gérard Tremblay y Jacques Heuclin como copilotos. ADA Engineering había estado utilizando bien su ADA 02B en la serie británica C2. Equipado con un DFL Nicholson-Cosworth, había recibido mejoras en su bandeja inferior y suspensión para mejorar el flujo de aire. El propietario y conductor Ian Harrower tenía a John Sheldon y Jerry Mahony con él. [29]
El tiempo corría para Mazdaspeed , ya que los rotativos serían prohibidos cuando la fórmula 3.5 entró en vigor en 1992. Habían estado inscribiendo sus coches con motor rotativo en Le Mans todos los años desde 1980. [30] El último desarrollo de Nigel Stroud fue el Mazda 787 , construido alrededor del motor rotativo R26B. Este era un motor quad-rotatorio completamente nuevo con un diseño más compacto y de bajo consumo de combustible que el 13J al que reemplazó. Ahora equipado con 3 bujías por rotor, podía producir 700 bhp a través de su caja de cambios Porsche. El chasis de carbono/kevlar fue construido por Advanced Composites en el Reino Unido y enviado a Japón para su modificación aerodinámica. [30] [7] Dos 787 estaban listos para Le Mans. El director del equipo Alan Docking tenía al 6 veces ganador Jacky Ickx junto a él como consultor. El equipo contaba con una alineación de pilotos muy estable: Stefan Johansson , David Kennedy y Pierre Dieudonné , mientras que Volker Weidler se asoció este año con los pilotos de Fórmula 1 Johnny Herbert y Bertrand Gachot . Contaban con el apoyo de uno de los modelos 767B del año pasado y la tripulación japonesa formada por Yojiro Terada , Takashi Yorino y Yoshimi Katayama .
Sin embargo, este año, Mazda tenía un rival en la clase GTP. El italiano Gianpiero Moretti, un corredor de lujo, había hecho su fortuna gracias a su empresa de accesorios para automóviles, MOMO Srl ., y era un habitual de la serie americana IMSA. Moretti trajo su Porsche 962, preparado para las especificaciones de la IMSA. En 1989, se había asociado con el diseñador alemán de coches C2 Gebhardt Motorsport . Su primer coche, basado en un monocasco ex Brun, se estrelló en Daytona cuando un reventón de neumáticos hizo que Derek Bell cayera al suelo. Se construyó un nuevo chasis en Florida, equipado con un chasis diseñado por Gebhardt y llamado Porsche 962 GS. Tras una carrera de prueba en Estados Unidos, el equipo llegó a Francia. Fritz Gebhardt era el director del equipo, mientras que su hermano Günther se unió a Moretti y Nick Adams como pilotos. [31]
El único vehículo americano que participó este año fue un Chevrolet Corvette GTP de tres años de antigüedad . Originalmente construido por Lola Cars , había corrido en 1988 en la serie IMSA con Peerless Racing. Cuando General Motors cerró el proyecto, Peerless pronto vendió el coche a Dennis Kazmerowski. Junto con el californiano Paul Canary y la empresa Eagle Engine de Joe Schukert, crearon Eagle Performance Racing. El equipo quería afrontar Le Mans con potencia absoluta, a pesar de la castración de la larga recta de Hunaudières. Para ello, equiparon el coche con un motor Chevrolet V8 de 32 válvulas y "bloque grande" de 10,2 litros nominales, utilizado en carreras de aceleración y carreras de lanchas motoras y con una potencia nominal de 900 CV. Era inusual porque permitía intercambiar cigüeñales de diferentes tamaños durante una parada en boxes. Esto significaba que la cilindrada podía variar de 9,6 a unos enormes 11,5 litros. [32] Bautizado como Eagle 700, a Canary y Kazmerowski se les unió Dave Vegher como pilotos. [33]
El miércoles, apenas habían transcurrido 90 minutos de los entrenamientos cuando se produjo un importante accidente. Un perno de la suspensión trasera del Porsche Joest de Jonathon Palmer se rompió y el coche giró repentinamente a la izquierda a 320 km/h (200 mph) por la recta de atrás entre las chicanes, chocando contra la barrera. Inmediatamente giró, se elevó en el aire durante 100 metros, antes de aterrizar y chocar contra la barrera opuesta y finalmente se detuvo en la entrada de la segunda chicane. Increíblemente, Palmer pudo salir y alejarse caminando con solo un pulgar roto. Sin embargo, el coche quedó completamente destruido y la sesión se detuvo con bandera roja mientras se reparaban las barreras. [11] [17] [34] Los otros dos coches Joest estaban estacionados, lo que puso fin a sus intentos de conseguir la pole. Fue Nissan el que marcó el ritmo el primer día, con Brabham marcando el tiempo más rápido (3:33.3 a las 22.30 horas) y Blundell segundo. [23] [17] El segundo día, el equipo Brun le dio a Larrauri su T-car con el motor de 3,2 litros. El Porsche de cola corta perdió en velocidad máxima, pero fue muy ágil en las curvas. Lanzó el guante primero, con una vuelta de 3:33.1 para llegar a la cima de la lista. Brun estaba emocionado de superar a los Porsche de fábrica, reivindicado por su elección de carrocería. [17] [16] (Brun también había corrido con una versión de cola larga y la encontró 4 segundos más lenta [18] ) Nissan también instaló un motor de clasificación especial en el auto de Blundell y gracias a una falla fortuita del motor, las válvulas de descarga del turbo se quedaron cerradas, lo que envió el motor a más de 1100 bhp (hasta la fecha, sigue siendo un récord de potencia en Le Mans [35] ). Aún manejando 380 km/h (237 mph) en la recta abreviada de Hunaudières, y con una pista casi completamente despejada, marcó una vuelta vertiginosa de 3:27.0, 6 segundos más rápido que Larrauri, que sorprendió a los boxes. [23] [36] [37] [38] [39] [35] Fue la primera pole de Le Mans para un coche japonés y, demostrando un punto, los Nissan de Hoshino, Brabham y Acheson ocuparon los siguientes tres puestos detrás de Larrauri con Stuck en el Joest Porsche consiguiendo el sexto lugar (3:36.1). Sin el beneficio de la potencia turbo aumentada, Jaguar no intentó disputar el tiempo de la pole, pero aún así fueron lo suficientemente rápidos para tomar los siguientes 3 puestos, con Geoff Lees colocando al mejor de los Toyota en el décimo lugar (3:37.1). El siguiente fue el mejor de los otros Porsche no oficiales: George Fouché para el nuevo Trust Racing Team. [37] [40] El equipo Mazdaspeed estaba muy satisfecho con sus nuevos coches, clasificándose en 22º lugar (3:43.0) y 23º lugar, dando vueltas casi 6 segundos más rápido que el 767B, [36] [30](que sólo se encuentra un puesto y medio segundo más arriba en la parrilla que su rival Momo Porsche, que se encuentra en el puesto 35). El más rápido en la clase C2 fue el Team Mako Spice, que se clasificó en el puesto 36 con una vuelta de 3:50,7 desde Stirling, casi 7 segundos más rápido que el Lombardi y el Graff Spices. [41]
Entre los que no clasificaron se encontraba el Spice del Grupo C de GP Motorsport, que reventó sus dos motores en la práctica. [26] El Argo también se quedó fuera del corte: aunque Ian Khan fue rápido, sus dos copilotos fueron 20 segundos más lentos y redujeron su tiempo promedio. [42] [41] El gigante Corvette-Eagle completó solo tres vueltas rápidas durante los dos días sufriendo sobrecalentamiento y un alternador roto. [33] [32] El excesivamente complejo Norma nunca llegó a salir a la pista, y nunca más se lo vio en un circuito. [27] [32] Pronto se hizo evidente que la nueva superficie en las chicanas no era tan lisa como el resto del circuito, y varios pilotos se vieron sorprendidos al frenar, particularmente en la primera chicana. [17] [43] En dos ocasiones, los coches Jaguar tuvieron sus sistemas eléctricos tan sacudidos que los coches se detuvieron en el circuito en la práctica. [9] El equipo Joest sospechaba que el gran accidente de Palmer había sido causado por un pinchazo provocado por la grava en la pista en la chicane. También estaban descubriendo que los nuevos neumáticos Michelin no eran compatibles con el paquete aerodinámico. Bob Wollek fue puesto en el segundo coche de Joest, empujando a Will Hoy. Palmer asumió las funciones de comentarista en la cobertura de la televisión británica, mientras que Philippe Alliot se trasladó al equipo Kremer. [11] [36] Los Porsche de cola corta habían demostrado que la velocidad absoluta no era un factor tan importante ahora. La gran incógnita para los equipos sería el desgaste adicional de las cajas de cambios y los frenos con la introducción de las dos zonas de reducción de marcha duras al acercarse a las chicanes. [36] [44] Una carrera conflictiva del DTM en Alemania significó que Stuck, Laffite (ambos Joest) y Alain Cudini (Courage Nissan) tenían "doble reserva" y se perderían el inicio de la carrera, ya que cogieron un avión privado de regreso a Le Mans por la tarde. [11] [45]
El sábado fue el día más caluroso de la semana de carreras. [45] [8] El drama comenzó incluso antes de que Le Tricolore cayera. El Nissan de Acheson se estacionó al final de la vuelta de formación después de perder los frenos y romper la transmisión al intentar detenerse, una secuela de los problemas encontrados en el calentamiento matinal. [23] [46] [45] [47] Inmediatamente, Bailey y Larrauri marcaron el ritmo y en 3 vueltas ya estaban 10 segundos por delante de Hasemi en el otro Nissan oficial, con los cuatro Jaguar persiguiéndolos de cerca. Los Porsche de Langheck estaban demostrando ser un verdadero puñado para el equipo Joest y Wollek entró en boxes en la vuelta 6 para aumentar la cantidad de alerón trasero, mientras que Jelinski siguió adelante, pero cayendo en el orden. [45] [40] Cuando Stuck, recién de regreso en el circuito, se subió al auto para su primer stint a las 5:40 pm, encontró al equipo en el puesto 14. [11]
Larrauri se había colocado en cabeza en la cuarta vuelta, posición que mantuvo hasta las paradas para repostar. En la segunda hora, cuando los pilotos no profesionales del equipo Brun tomaron el relevo, Blundell pudo llevar al Nissan de nuevo al frente. [16] A la hora de la cena, acercándose a la tercera parada, Bailey tenía una sólida ventaja sobre Alain Ferté (Jaguar), Daly (Nissan), Cobb & Wallace (Jaguars) y Brun (Porsche). Michel Ferté era séptimo con el otro Jaguar por delante del Nissan japonés, Haywood con el Schuppan Porsche y Needell completando el top-10 con el Alpha Porsche. Pronto se convirtió en noveno cuando Haywood se quedó sin combustible al dar una vuelta de más. [48] Era evidente que los Porsche iban a ser duros con los frenos, especialmente para el equipo Joest, que languidecía fuera del top-10. [48] En la siguiente ronda de cambios de pilotos, Larrauri volvió al Brun Porsche e inmediatamente estaba dando vueltas 6-7 segundos más rápido que sus compañeros de equipo, y acercándose a Leslie haciendo su primer stint en el Jaguar. [48] Brancatelli tomó el control del Nissan líder a las 7:45 pm y siguió presionando el auto con fuerza. Sin embargo, a las 8:20 pm justo comenzando la vuelta 67, golpeó el Toyota de Aguri Suzuki cuando entraban en la curva Dunlop. El Toyota se estrelló hacia atrás contra las barreras exteriores, destrozando el auto, aunque un Suzuki aturdido pudo alejarse caminando. El Nissan, que escapó con solo un pinchazo, pudo cojear hasta los boxes para reparaciones. [48] [23] [24] [46] El Toyota había doblado una buena parte de la barrera Armco, empujándola hacia atrás dos metros, lo que llevaría un tiempo reparar, pero increíblemente los comisarios decidieron no desplegar los autos de seguridad. Durante 90 minutos los comisarios agitaron cansinamente sus banderas amarillas, pero los conductores se volvieron más indiferentes y pronto pasaron a los trabajadores de seguridad apenas despegando en la curva. [48] [24]
Cuando un Nissan tropezó, otro dio un paso adelante: el equipo IMSA de Brabham/Daly/Robinson se puso en cabeza con los Jaguar de Brundle y Jones muy cerca. Sin embargo, cuando caía la noche, los Jaguar se retrasaron por una fuga de agua y un cambio de frenos respectivamente. [8] [46] [48] Pero cuando Robinson se retrasó con un cambio de pastillas, perdieron una vuelta con los hermanos Ferté en los otros Jaguar. [49] En C2, el Mako Spice que estaba en la pole tuvo problemas de vaporización de combustible casi de inmediato y cayó al final del grupo, con el ALD y el Tiga. El ritmo lo marcaron inicialmente los Spice de Graff y Lombardi. Sin embargo, cuando ambos sufrieron largos retrasos alrededor de las 22:30 (por la caja de cambios y el sistema eléctrico respectivamente), fue el Spice de PC Automotive el que pasó al frente. [28] [41]
Sorprendentemente, después de seis horas, todavía sólo había habido dos abandonos. Sin embargo, cuando cayó la noche, los problemas comenzaron a afectar al equipo Jaguar. Alain hizo varias paradas perdiendo agua, lo que le costó 8 minutos. Poco antes de medianoche, Jones tuvo que bajar sus tiempos de vuelta por un acelerador atascado. El equipo de cámara de televisión del coche impidió que los mecánicos lo vieran de cerca, por lo que tuvo que hacer otro stint con cuidado. Sólo después de otra parada pudo solucionarse, perdiendo una vuelta y cayendo al 12º lugar. [49] [9] A las 12.45 am, la carrera pasó bajo bandera amarilla después de un accidente importante: el Toyota de Sekiya había golpeado al Lancia de Magnani mientras lo doblaba en la aproximación muy rápida a Indianápolis. Hizo que el Lancia pasara por encima de las barreras a casi 300 km/h (180 mph), y se estrelló contra los árboles más allá. Magnani salió con sólo heridas leves antes de que explotara el tanque de combustible roto. [25] [49] [50] Aunque provocó un pequeño incendio en el bosque, el Lancia destruido se alejó de la pista y los coches de seguridad solo estuvieron en acción durante quince minutos. [49] A la 1 de la madrugada, después de nueve horas, Brabham lideraba la vuelta del líder con Larrauri, Nielsen y Lammers. El Nissan NISMO fue el primer coche que salió de la vuelta del líder, en sexto lugar, con los Porsche Joest y Alpha de Stuck/Bell/Jelinski muy cerca. [49] El circuito más frío estaba demostrando ser mucho mejor para los Porsche y sus neumáticos, y su ritmo mejoró rápidamente. [11]
A primera hora de la mañana, fue el turno del equipo Nissan de meterse en problemas. Brancatelli había tenido problemas con la caja de cambios, deteniéndose en Indianápolis con una articulación de cambio rota cuando iba sexto. Cojeó de vuelta a boxes, pero una hora más tarde, cuando Bailey intentó salir de sus boxes, las ruedas traseras se bloquearon. Tardó otros 17 minutos en repararse, cayó al 16.º puesto, sólo para detenerse en el circuito poco después. El equipo de boxes se desplazó hasta él e intentó darle instrucciones de reparación, pero fue en vano: la caja de cambios estaba rota y la batería descargada. [51] [23] A las 2:15, el Nissan de IMSA, que volvía a liderar, entró para su propio cambio de frenos programado, lo que lo puso de nuevo en las garras de su rival de IMSA, el Jaguar de Nielsen/Cobb, y durante el resto de la noche se batieron a duelo. Tercero a mitad de carrera estaba el Jaguar de Lammers, con el Porsche de Brun manteniéndose a su lado en cuarto lugar. [23] [51] Sin embargo, Larrauri estaba empezando a sentirse mal, posiblemente como resultado de un accidente en la línea de salida en una carrera de apoyo de Renault el sábado. Las tareas de conducción tendrían que ser llevadas a cabo por Brun y Pareja durante la noche y, para su crédito, mantuvieron el ritmo. [51] [16] Los pilotos más rápidos durante la noche fueron Brundle y Ferté, haciendo 3:41s en su Jaguar recuperándose de su retraso anterior, volviendo a la parte superior del pelotón. [51] [9] Cerca de las 5 am, Jaguar tuvo más problemas. Michel Ferté llegó necesitando un nuevo splitter y sección de morro, perdiendo 2 vueltas. Poco después, Konrad trajo su coche, después de fallar su frenado en la primera chicane y deslizarse hacia la barrera de neumáticos, lo que requirió una nueva sección de morro, puerta y parabrisas. [51] [43] [9] [46] La clase GTP ya había sido una carrera de desgaste. Los Mazda 787, que se habían presentado como favoritos, se habían retrasado al comienzo de la carrera y fue el coche más antiguo el que lideró la clase inicialmente. Dieudonné lideró brevemente la clase a primera hora de la tarde, hasta que dos cubos de rueda se agarrotaron y luego una falla del motor terminó su carrera en el medio tiempo. [30] El otro 787 tuvo una carrera miserable con problemas iniciales de alimentación de combustible que los dejaron varados con los rezagados hasta que una falla eléctrica en el medio de la noche los dejó sin luces y con el cableado quemado. [30] El Momo Porsche había estado siguiendo el ritmo de los Mazda y cuando flaquearon, tomó la delantera al entrar la noche y la mantuvo durante seis horas, hasta que una transmisión rota lo detuvo a las 2 a.m. [31] De modo que eso dejó al tercer Mazda como el único sobreviviente, teniendo que seguir hasta el final para ganar la clase. [30]
Al amanecer, James Weaver iluminó el foso con su Porsche RLR. La parte trasera estaba en llamas después de que un pinchazo en la recta Mulsanne hubiera arrancado un tubo del turbo. El daño era terminal. [14] [51] A las 6 de la mañana, Brabham hizo entrar al Nissan que ocupaba el segundo puesto. Había olido combustible en el habitáculo, pero los mecánicos no encontraron nada. En ese momento, Cobb había dado 220 vueltas y tenía una ventaja de una vuelta sobre el Nissan y otra más por delante de Brun. Alain Ferté estaba ahora en cuarto lugar con el Nissan japonés (216), con el Porsche de Joest y el Jaguar de Lammers acercándose rápidamente. [51] Sin embargo, toda la conducción dura fue en vano para el Jaguar nº 1 a las 7 de la mañana, cuando Alain lo hizo entrar humeante y goteando agua, obstaculizado por una correa de la bomba de agua desprendida. Después de 80 minutos de intentarlo, los mecánicos tuvieron que darse por vencidos. TWR había dejado abiertas sus opciones con los coches nº 3 y nº 4, con sólo dos pilotos comprometidos para cada uno hasta ahora. Walkinshaw transfirió rápidamente a Brundle al coche líder Nielsen/Cobb, dándoles un tercer piloto, después de que Nielsen hubiera hecho dos relevos triples con Cobb sufriendo deshidratación. [51] [9] [52] [46] [38] Se encontró en un coche sin cuarta marcha y con fallos en los frenos. No mucho después, el piloto de reserva de Jaguar, Eliseo Salazar, fue asignado al Jaguar nº 4 para cubrir a un cansado Michel Ferté. [53] [9] Sin embargo, sus esfuerzos no fueron recompensados, ya que más tarde en la mañana, el motor desarrolló un fallo de encendido después de que un cambio de marcha omitido por uno de los pilotos hiciera funcionar la cuarta marcha y la presión del aceite se desplomara, haciendo caer una válvula. [16] [46]
La batalla Jaguar-Nissan llegó a su fin a las 8:45, cuando Daly trajo al Nissan que estaba en segundo lugar. El olor a combustible había empeorado y los mecánicos encontraron que la bolsa de combustible en el tanque estaba rota. Pero después de dos horas de trabajo, y una bolsa de reemplazo que también se rompió, el auto fue retirado. [23] [53] [52] [46] A las 10 a.m., con seis horas para el final, Nielson/Cobb/Brundle tenían una ventaja de 2 vueltas sobre el Porsche de Brun. Pareja perdió una vuelta con una batería descargada y luego se salió en la chicana Ford después de chocar con el Joest Porsche de Laffite. [16] A pesar de una serie de problemas de frenos, Bell ahora era tercero en su Joest Porsche, 3 vueltas más atrás, con Lammers corriendo en un sólido cuarto lugar y el NISMO Nissan detrás. Wollek era sexto en el otro auto Joest hasta que cometió un error inusual y se deslizó en la primera chicana hacia los neumáticos. Perdieron 17 minutos y una posición ante el silencioso Porsche Alpha. [53] Luego, a ambos lados del mediodía, los líderes tuvieron problemas. Un cambio intransigente de pinza de freno por parte de los líderes ayudó al equipo Brun a recuperar una vuelta con Larrauri en el auto para su única participación del día. [53] [9] [18] ) Bell sufrió una falla en el escape del turbo y tuvo que cojear hasta los boxes, lo que los dejó fuera del podio. [11] El Jaguar Jones/Ferté/Salazar ya había tenido una segunda sección de morro instalada cuando su motor se estropeó, lo que obligó a retirarse. [53]
El PC Automotive Spice había liderado su clase durante la mayor parte de la noche. Durante gran parte de ese tiempo, fueron desafiados por el Chamberlain Spice de 3.9 litros hasta que se retrasaron por una reparación de la caja de cambios de 45 minutos. [28] [41] Sin embargo, tampoco fue un camino de rosas para los líderes. A medianoche, habían estado en boxes reparando la carrocería después de ser golpeados por el Porsche de Kremer cuando hizo un trompo en la chicane. Recibieron ayuda de Dudley Wood y GP Motorsport, que les prestaron piezas para colocar un nuevo alerón trasero. [28] El coche de Graff se había recuperado hasta el tercer puesto de la clase, perseguido por el equipo Mako. Solo quedaban 6 de los 10 participantes en la carrera, aunque los dos coches de GP Motorsport estaban bastante atrás con una serie de problemas.
A falta de tres horas para el final, se había establecido el statu quo. El Jaguar, cuidando su caja de cambios, tenía una estrecha ventaja de una vuelta sobre el Brun Porsche, que a su vez tenía tres vueltas de ventaja sobre el segundo Jaguar. El Alpha Porsche se jugaba el cuarto puesto con el NISMO Nissan y el coche líder Joest era sexto. El Toyota Lees/Sekiya/Ogawa había tenido una carrera fiable y silenciosamente subió en la clasificación hasta el séptimo lugar, al igual que el Courage que lo seguía. [53] El Hoshino Nissan tuvo entonces problemas con la caja de cambios que ralentizaron su ritmo y permitieron que el coche Joest los adelantara. En cabeza, ninguno de los equipos podía permitirse un error. Un chaparrón al final de la carrera amenazó con animar las cosas. En la última hora, los Jaguar se pusieron en formación para permitir un cierto grado de protección al líder mientras circulaban en grupo, como habían hecho en 1988. Sin embargo, en uno de los giros más crueles de Le Mans, a menos de un cuarto de hora para el final, el equipo Brun vio cómo la presión del aceite bajaba en la telemetría de la computadora. Una tubería de aceite tenía una fuga y Pareja recibió un aviso por radio para que redujera la velocidad. Pasó a toda velocidad por la recta de Hunaudières dejando una estela de humo, pero sólo llegó a la curva Mulsanne antes de que el motor se parara por completo. En las pantallas gigantes, el público vio al piloto español alejarse absolutamente destrozado. [16] [53] [52] [54]
Las últimas dos vueltas se completaron sin más incidentes, ya que los coches se situaron detrás del líder. Los espectadores de la recta principal se lanzaron a la pista y la llenaron por completo, obligando a los comisarios a hacer pasar a los participantes a boxes en lugar de coger la bandera a cuadros. [53] [52] Así, un inesperado segundo puesto recayó en el Jaguar de Lammers/Wallace/Konrad, y el tercer puesto fue para el fiable Alpha Racing Porsche, que no perdió el ritmo. La única nota preocupante había sido cuando Reid había estado siguiendo un tren de coches y unos restos (posiblemente un retrovisor) habían volado hacia atrás y habían golpeado su parabrisas, enviando una pequeña astilla de cristal a su ojo, lo que obligó a detenerse para que se la quitaran con cuidado. [19] En cuarto lugar quedó el Joest Porsche de Stuck/Bell/Jelinski, con el Nissan llegando a meta en 5.º lugar (aunque sólo con primera y quinta marchas). [55] Después de un comienzo prometedor, este fue un resultado relativamente pobre para la empresa tras un esfuerzo tan importante. El quinto Nissan había tenido una carrera difícil, con muchas horas en boxes arreglando fugas de agua, una rueda perdida, un tubo de refrigerante, problemas en la caja de cambios y en la suspensión. Sin embargo, en la parte trasera del grupo, cuando el consumo de combustible ya no era un problema, Millen obtuvo un premio de consolación al marcar la vuelta más rápida de la carrera en el nuevo circuito en horas nocturnas. Finalmente terminaron 17º, a 500 km de sus compañeros de equipo. [55] [40] Sexto fue el Toyota, que fue el mejor resultado de la marca en Le Mans hasta la fecha. Nunca al ritmo de los Nissan o Jaguar, inicialmente se retrasaron por problemas de vaporización de combustible bajo el cálido sol de la tarde. Sin embargo, habían vuelto a subir al 12º lugar a media noche y tuvieron la suerte de no sufrir daños después del roce de Sekiya con el Lancia. Cuando llegó el nuevo día, los problemas de combustible volvieron a ralentizar el coche y al final terminaron apenas segundos por delante del Cougar. [24] [56] El coche francés se mantuvo en la zona, justo fuera del top 10, durante la mayor parte de la carrera, en duelo con el Porsche de Schuppan. Mientras otros coches caían, ellos se mantuvieron alejados de los problemas y el séptimo puesto fue una buena recompensa. [22]
Los dos Porsche de Kremer terminaron, aunque bastante atrás en la clasificación. Van der Merwe, que inicialmente estaba bien situado, tuvo que detenerse a las 19:20 horas por un fallo eléctrico y no volvió a boxes hasta las 20:00 horas. A medianoche, Okada hizo un trompo en la chicane, rozando al Spice, líder de la categoría, C2, y perdiendo más tiempo. Iban subiendo posiciones metódicamente cuando a la 13:00 horas se rompió la caja de cambios. Tras la inspección, el equipo aparcó el coche hasta poco antes de las 16:00 horas, cuando metieron una marcha a fondo para llegar a la meta y clasificarse. [13] El otro coche de Kremer también estuvo en boxes a la hora del almuerzo, para que le instalaran un nuevo tren trasero. Tras rodar en la 14.ª posición durante toda la mañana, acabaron en la 16.ª posición. [13] Los dos Porsche de Schuppan también acabaron (en la 12.ª y la 15.ª posición), tras una carrera intensa. Ambos sufrieron roturas de escapes y tuvieron que cambiar varias pastillas de freno (seis para el coche de Haywood, nueve para el de Elgh). [21] Mazda ganó la clase GTP, como se esperaba, pero no fue una victoria convincente, ya que el tercer coche del equipo llegó a casa en el puesto 20. El único coche de la clase en la segunda mitad de la carrera, había pasado 90 minutos a la hora del desayuno reconstruyendo la caja de cambios, y solo volvió a salir saqueando piezas de sus compañeros de equipo afectados. [30] Un puesto más atrás estaba el PC Automotive Spice, que ganó la clase C2. A pesar de necesitar tres baterías nuevas, se alzaron con la victoria con un margen de 13 vueltas (casi 180 km) sobre el coche de Graff. [28] [41] El ganador del Índice de Eficiencia Energética fue el Mako Spice. Después de sus retrasos iniciales, la tripulación tuvo que realizar tres reconstrucciones de la caja de cambios. Sin embargo, posteriormente, sin presión sobre el consumo de combustible, fueron el único coche que terminó la carrera con un diferencial positivo. [28] [41]
Para Jaguar, que celebraba su 40.º aniversario en Le Mans, la victoria 1-2 fue un regalo de despedida adecuado para el presidente saliente de la empresa, Sir John Egan , que estaba en el podio de los ganadores con el equipo. [46] [57] [47] En noviembre, Ford Motor Company pagó 2.500 millones de dólares (el doble de su valor bursátil) para comprar una participación mayoritaria en la empresa Jaguar. [57] El experimento de Spice de ser el primer coche de 3,5 litros, aunque inicialmente poco competitivo, había ido mejorando gradualmente hacia el final de la temporada, sin restricciones de combustible. Sin embargo, había sido ruinosamente caro y Gordon Spice se declaró en quiebra a finales de año. El equipo se vio obligado a venderse, incapaz de aguantar solo los pocos meses que quedaban hasta que comenzara oficialmente la nueva temporada. [58] [59] Cerca del final de la temporada del campeonato, el primero de los grandes equipos de fábrica llegó con un coche para la fórmula de 3,5 litros cuando Peugeot presentó su nuevo y audaz 905 . [60]
En el Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos, el Mercedes C11, que todo lo conquista, dominó la serie al ganar 8 de las 9 rondas. La victoria en la carrera final fue para Jochen Mass y el joven y prometedor piloto del equipo de fábrica, Michael Schumacher . Los Porsche Brun y Alpha de cola corta habían demostrado a Joest y al resto de los langhecks que la velocidad absoluta y la alta carga aerodinámica ya no son la respuesta. [43] La carrera reñida y emocionante y el dramatismo del final de la carrera habían dado como resultado una gran carrera e insinuaron que tal vez el Campeonato Mundial necesitaba a Le Mans más que al revés. [56] [2] [52]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [61] [62] [63] [64] [65] [66]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO