El escándalo del correo aéreo , también conocido como el fiasco del correo aéreo , es el nombre que la prensa estadounidense dio al escándalo político resultante de una investigación del Congreso de 1934 sobre la concesión de contratos a ciertas aerolíneas para transportar correo aéreo y el posterior uso desastroso del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos (USAAC) para volar el correo después de que los contratos fueran revocados.
Durante la administración del presidente estadounidense Herbert Hoover , el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo de 1930. [1] Utilizando sus disposiciones, el director general de Correos Walter Folger Brown celebró una reunión con los ejecutivos de las principales aerolíneas, más tarde denominada la "Conferencia del Botín", en la que las aerolíneas se dividieron efectivamente entre ellas las rutas de correo aéreo . Actuando sobre esos acuerdos, Brown adjudicó contratos a los participantes a través de un proceso que efectivamente impidió que las aerolíneas más pequeñas presentaran ofertas, lo que resultó en una investigación del Senado .
La investigación dio como resultado una citación por desacato al Congreso el 5 de febrero de 1934 contra el abogado William P. MacCracken Jr. , quien ayudó a redactar la ley mientras trabajaba para el gobierno y negoció la reunión de las aerolíneas. Fue la única acción tomada contra un ex funcionario de la Administración Hoover por el escándalo. Dos días después, el sucesor de Hoover, el presidente Franklin D. Roosevelt , canceló todos los contratos de correo aéreo existentes con las aerolíneas y ordenó a la USAAC que entregara el correo hasta que se pudieran otorgar nuevos contratos. La USAAC no estaba bien preparada para realizar una operación de correo, particularmente de noche, y desde su inicio el 19 de febrero se enfrentó a un clima invernal severo. La operación sufrió numerosos accidentes aéreos, lo que resultó en la muerte de trece aviadores y severas críticas públicas a la Administración Roosevelt .
El 8 de mayo, el nuevo director general de correos, James A. Farley , puso en vigor contratos temporales de una manera casi idéntica a la de la "Spoils Conference" que inició el escándalo. El servicio se restableció por completo a las aerolíneas el 1 de junio de 1934. El 12 de junio, el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo de 1934, que cancelaba las disposiciones de la ley de 1930 y promulgaba medidas punitivas contra los ejecutivos que formaban parte de la Spoils Conference. Aunque fue una pesadilla de relaciones públicas para las administraciones de ambos presidentes, el escándalo dio lugar a la reestructuración de la industria de las aerolíneas, lo que llevó a mejoras tecnológicas y a un nuevo énfasis en las operaciones de pasajeros y la modernización del USAAC.
El primer servicio regular de correo aéreo en los Estados Unidos fue realizado durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos entre el 15 de mayo y el 10 de agosto de 1918, un recorrido diario entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York con una parada intermedia en Filadelfia, Pensilvania . La operación fue organizada en diez días por el mayor Reuben H. Fleet , el oficial ejecutivo de entrenamiento de vuelo de la División de Aeronáutica Militar , y dirigida por el capitán Benjamin B. Lipsner , un no aviador. Comenzando con seis Curtiss JN-4HM "Jennies" convertidos , dos de los cuales fueron destruidos en accidentes, y más tarde utilizando Curtiss R-4LM , en 76 días de operaciones los pilotos del Servicio Aéreo trasladaron 20 toneladas de correo sin una sola víctima mortal o herida grave, logrando una tasa de finalización de vuelos del 74% durante la temporada de tormentas eléctricas de verano. [2] [3] [n 1]
Las operaciones de correo aéreo de la Oficina Postal de los Estados Unidos comenzaron en agosto de 1918 bajo el mando de Lipsner, quien renunció al ejército el 13 de julio para asumir el cargo. Lipsner adquirió biplanos Standard JR-1B especialmente modificados para transportar el correo con el doble de alcance que los aviones de correo militares, el primer avión civil construido según las especificaciones del gobierno estadounidense. [2] Durante nueve años, utilizando principalmente biplanos De Havilland DH.4 excedentes de guerra , la Oficina Postal construyó y voló una red nacional. Al principio, el trabajo era extremadamente peligroso; de los 40 pilotos iniciales, tres murieron en accidentes en 1919 y nueve más en 1920. No fue hasta 1922 cuando transcurrió un año entero sin un accidente fatal. [4]
A medida que la seguridad y la capacidad crecieron, las operaciones diurnas dieron paso a los vuelos nocturnos, con la ayuda de balizas aéreas y pistas de aterrizaje de emergencia iluminadas. La entrega regular de correo aéreo transcontinental comenzó en 1924. En 1925, para fomentar la aviación comercial, la Ley Kelly (también conocida como la Ley de Correo Aéreo de 1925 ) autorizó al Departamento de Correos a contratar aerolíneas privadas para rutas de alimentación al sistema transcontinental principal. El primer vuelo de correo aéreo comercial fue en la ruta CAM (Correo Aéreo por Contrato) No. 5 de 487 millas (784 km) desde Pasco, Washington , a Elko, Nevada , el 6 de abril de 1926. Para 1927, la transición se había completado al transporte de correo completamente comercial, y para 1929 45 aerolíneas estaban involucradas en la entrega de correo a un costo por milla de $ 1.10. La mayoría eran empresas pequeñas, subcapitalizadas que volaban rutas cortas y equipo antiguo. [4]
Los subsidios para transportar el correo excedían el costo del correo en sí, y algunos transportistas abusaban de sus contratos inundando el sistema con correo basura con un beneficio del 100% o transportando carga pesada como correo aéreo. El historiador Oliver E. Allen, en su libro The Airline Builders , estimó que las aerolíneas habrían tenido que cobrar a un pasajero de 150 libras 450 dólares por boleto (equivalente a 7985 dólares en dólares de 2024) en lugar de transportar una cantidad equivalente de correo. [4]
William P. MacCracken Jr. se convirtió en el primer regulador federal de la aviación comercial cuando el entonces Secretario de Comercio Herbert Hoover lo nombró el primer Secretario Adjunto de Comercio para Aeronáutica en 1926. Durante la Primera Guerra Mundial se desempeñó como instructor de vuelo, sirvió en la Comisión Aeronáutica de Chicago y fue miembro de la junta de gobernadores de la Asociación Aeronáutica Nacional cuando fue seleccionado por Hoover.
MacCracken dejó el Departamento de Comercio en 1929 y regresó a su práctica jurídica privada, donde continuó participando en el crecimiento de la aviación comercial representando a muchas aerolíneas importantes .
El director general de Correos, Walter Folger Brown , intentó mejorar la eficiencia de los transportistas de correo aéreo para promover un plan nacional de transporte. Al necesitar un intermediario informado, Brown le pidió a MacCracken que presidiera lo que más tarde se escandalizó como las Conferencias de Botín , para elaborar un acuerdo entre los transportistas y el Servicio Postal para consolidar las rutas de correo aéreo en redes transcontinentales operadas por las empresas mejor equipadas y financieramente estables. Esta relación dejó a ambos expuestos a acusaciones de favoritismo. Cuando MacCracken se negó más tarde a testificar ante el Senado, fue declarado culpable de desacato al Congreso . [5]
Hoover nombró a Brown director general de correos en 1929. En 1930, cuando las aerolíneas del país aparentemente se encaminaban hacia la extinción ante una grave crisis económica y citando la ineficacia y el alto coste de la entrega de correo aéreo subvencionado, Brown solicitó una legislación complementaria a la ley de 1925 que le otorgara autoridad para cambiar la política postal. La Ley de Correo Aéreo de 1930, aprobada el 29 de abril y conocida como la Ley McNary-Watres en honor a sus principales patrocinadores, el senador Charles L. McNary de Oregón y el representante Laurence H. Watres de Pensilvania , autorizó al director general de correos a celebrar contratos de correo aéreo a largo plazo con tarifas basadas en el espacio o el volumen, en lugar del peso. La ley dio a Brown una fuerte autoridad (algunos argumentaron que poderes casi dictatoriales) [6] sobre el sistema de transporte aéreo nacional.
La disposición principal de la Ley de Correo Aéreo cambió la manera en que se calculaban los pagos. Los transportistas de correo aéreo recibirían un pago por tener suficiente capacidad de carga en sus aviones, ya sea que los aviones transportaran correo o volaran vacíos, lo que desincentivaba el transporte de correo, ya que el transportista recibía una tarifa fija por un avión de cierto tamaño, transportara o no correo. El propósito de la disposición era desalentar el transporte de correo basura a granel para aumentar las ganancias, en particular por parte de los transportistas más pequeños e ineficientes, y alentar el transporte de pasajeros. Las aerolíneas que utilizaran aviones más grandes diseñados para transportar pasajeros aumentarían sus ingresos al transportar más pasajeros y menos correo. Los premios se otorgarían al “postor responsable con la oferta más baja” que hubiera sido propietario de una aerolínea que operara con un programa diario de al menos 250 millas (402 kilómetros) durante al menos seis meses. [6]
Una segunda disposición permitía a cualquier transportista de correo aéreo con un contrato vigente de al menos dos años de vigencia cambiar su contrato por un “certificado de ruta” que le otorgaba el derecho a transportar correo durante diez años adicionales. La tercera y más controvertida disposición otorgaba a Brown la autoridad para “ampliar o consolidar” las rutas vigentes según su propio criterio. [6]
A los pocos días de su aprobación, la United Aircraft and Transport Company (UATC) adquirió la participación mayoritaria de National Air Transport tras una lucha breve pero enérgica entre UATC y Clement M. Keys de NAT. La fusión, que comenzó en febrero de 1930 para cubrir el único vacío en la red de aerolíneas transcontinentales de UATC, había sido amistosa hasta tres semanas antes de su finalización, cuando Keys revocó su aprobación inicial. Irónicamente, Brown estaba enojado por las negociaciones, preocupado de que el espectro de un posible monopolio pusiera en peligro la inminente aprobación de la Ley de Correo Aéreo. La fusión creó rápidamente la primera aerolínea transcontinental. [7]
El 19 de mayo, tres semanas después de la aprobación de la ley McNary-Watres, en la primera de las "Conferencias de Botín", Brown invocó su autoridad bajo la tercera disposición para consolidar las rutas de correo aéreo en sólo tres compañías principales que compitieran independientemente entre sí, con el objetivo de obligar a la plétora de pequeñas e ineficientes compañías a fusionarse con las más grandes. Las reuniones posteriores entre las compañías más grandes, presididas por el Secretario de Comercio Adjunto para Aeronáutica William P. MacCracken Jr., continuaron hasta junio y a menudo derivaron en duras disputas sobre las propuestas de distribución de rutas y la consiguiente animosidad hacia Brown.
Después de lo que se describió como un " matrimonio forzado " entre Transcontinental Air Transport y Western Air Express en julio para conseguir la segunda de las tres compañías (UATC fue la primera), la Oficina Postal solicitó ofertas competitivas el 2 de agosto de 1930, que se abrieron el 25 de agosto. Se produjo una sorprendente puja competitiva entre UATC, a través de una empresa esqueleto formada rápidamente a la que llamó "United Aviation", y la recién fusionada Transcontinental y Western Air por la ruta transcontinental central. Después del rechazo inicial de la decisión del Director General de Correos, la aprobación final de la adjudicación del contrato a T&WA fue aprobada por el Contralor General de los Estados Unidos John R. McCarl el 10 de enero de 1931, sobre la base de que la empresa títere de United no era un "postor responsable" según la definición de McNary-Watres, lo que en efecto validó la reestructuración de Brown. [8]
Estas tres compañías se convirtieron más tarde en United Airlines (la ruta aérea del norte, CAM 17 y 18), Trans World Airlines (la ruta del centro de Estados Unidos, CAM 34) y American Airlines (la ruta del sur, CAM 33). [n 2] Brown también extendió la ruta del sur a la Costa Oeste . Otorgó bonificaciones por transportar más pasajeros y comprar aviones multimotor equipados con radios y ayudas a la navegación. A finales de 1932, la industria de las aerolíneas era el único sector de la economía que experimentaba un crecimiento y una rentabilidad constantes, descrito por un historiador como "a prueba de la depresión". [9] Las millas de pasajeros, el número de pasajeros y los nuevos empleados de las aerolíneas se habían triplicado en 1929. El correo aéreo en sí, a pesar de su imagen para muchos estadounidenses como un lujo frívolo para los pocos ricos que quedaban, [10] se había duplicado después de la reestructuración. Gran parte de esto, si no todo, fue el resultado de los subsidios postales, financiados por los contribuyentes. [9]
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El escándalo del correo aéreo comenzó cuando un funcionario de la New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, conocida como Ludington Airline , estaba tomando una copa con su amigo y reportero del periódico Hearst, Fulton Lewis Jr. Ludington Airline, fundada y propiedad de los hermanos Townsend y Nicholas Ludington , comenzó a ofrecer un servicio de transporte diurno de pasajeros cada hora el 1 de septiembre de 1930, solo dos semanas después de que Eastern Air Transport (EAT) comenzara sus primeras operaciones de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Richmond, Virginia . Utilizando siete trimotores Stinson SM-6000B , Ludington Airline se convirtió en la primera aerolínea estadounidense de la historia en obtener ganancias transportando solo pasajeros. Sin embargo, comenzó a operar en números rojos cuando la novedad de los viajes aéreos baratos desapareció a medida que la Gran Depresión se profundizaba y la competencia con su archirrival EAT se intensificaba. El oficial de Ludington le mencionó a Lewis que en 1931 la aerolínea no pudo conseguir un contrato de correo aéreo de "servicio exprés" propuesto para extender la ruta CAM 25 (Miami a Washington vía Atlanta) hasta Newark, Nueva Jersey , ni siquiera presentando una oferta baja de 25 centavos por milla. El gerente general de Ludington, el ex aviador del Servicio Aéreo Eugene L. Vidal , ansioso por reducir las crecientes pérdidas de Ludington con un lucrativo subsidio para el correo, había ofrecido la oferta extremadamente baja a Brown para demostrar el compromiso de Ludington con el plan de extensión de la ruta "al costo o por debajo del costo". [11] [12] [n 3]
Lewis no pensó mucho en la conversación hasta que más tarde leyó el anuncio del Departamento de Correos que había otorgado al archirrival de Ludington el contrato de la ruta aérea CAM 25 a 89 centavos por milla, en comparación con la oferta extremadamente baja de Ludington. En febrero de 1933, Ludington estaba prácticamente en quiebra y se vendió a EAT por un "precio de ganga de $260.000". [13] Lewis sintió que había una historia que escribir. Llamó la atención de William Randolph Hearst sobre la historia y, aunque Hearst no la publicó, recibió la aprobación para investigar la historia a tiempo completo. [n 4]
La investigación de Lewis comenzó a convertirse en un escándalo de contratos de correo aéreo. Lewis estaba teniendo dificultades para impresionar a los funcionarios del gobierno con sus hallazgos hasta que se acercó al senador de Alabama Hugo Black . Black era el presidente de un comité especial creado para investigar los contratos de correo marítimo otorgados por el gobierno federal a la marina mercante. Los investigadores de la Comisión de Comercio Interestatal confiscaron los registros de todos los carteros el 28 de septiembre de 1933, [14] [n 5] y despertaron la conciencia pública de lo que se conoció como "el Comité Black". [15] [n 6] El comité especial del Senado investigó supuestas irregularidades y juegos de la estructura de tarifas, como el hecho de que los transportistas cerraran con candado las piezas de correo individuales para aumentar el peso. A pesar de demostrar que la administración del correo aéreo por parte de Brown había aumentado la eficiencia del servicio y reducido sus costos de $ 1,10 a $ 0,54 por milla, [4] y la obvia política partidista involucrada en la investigación de lo que parecía ser un escándalo republicano que involucraba a Herbert Hoover por parte de un comité controlado por los demócratas , las audiencias plantearon serias preguntas sobre su legalidad y ética.
Black anunció que había encontrado evidencia de "fraude y colusión" entre la Administración Hoover y las aerolíneas y celebró audiencias públicas en enero de 1934, [6] aunque más tarde se descubrió que estas acusaciones carecían de fundamento. [16] Cerca del final de las audiencias, el último día de enero, MacCracken fue citado a testificar duces tecum "instanter" y compareció, pero se negó a presentar los archivos, citando el privilegio abogado-cliente a menos que los clientes renunciaran al privilegio (lo que todos hicieron una semana después de su comparecencia). Sin embargo, al día siguiente, el socio legal de MacCracken le dio permiso al vicepresidente de Northwest Airways, Lewis H. Brittin, para que revisara los archivos de MacCracken y eliminara un memorando que Brittin afirmó que era personal y no estaba relacionado con la investigación. Brittin luego rompió el memorando y lo descartó. Black acusó a MacCracken de desacato al Congreso el 5 de febrero y ordenó su arresto. [17] Durante un juicio de cinco días, el Senado lo consideró un lobista no protegido por el privilegio abogado-cliente y votó para condenarlo. [4] [n 7]
Sin tomar en cuenta, como hizo Black, el hecho de que todos los contratos existentes, menos dos (las controvertidas rutas de correo transcontinental CAM 33 y CAM 34) habían sido adjudicados al postor más bajo por el director general de correos Harry S. New durante la administración Coolidge , el 7 de febrero de 1934, el director general de correos de Roosevelt, James A. Farley , anunció que él y el presidente Roosevelt estaban comprometidos a proteger el interés público y que, como resultado de la investigación, el presidente Roosevelt había ordenado la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional. Sin embargo, lo que no se dijo al público fue que la decisión había anulado la recomendación de Farley de retrasarla hasta el 1 de junio, fecha en la que se podrían haber recibido y procesado nuevas ofertas para continuar con el transporte de correo civil. [18] [19]
Sin consultar ni al Jefe del Estado Mayor del Ejército, Douglas MacArthur , ni al Jefe del Cuerpo Aéreo, el Mayor General Benjamin Foulois , el Secretario de Guerra George H. Dern , en una reunión de gabinete en la mañana del 9 de febrero de 1934, aseguró al Presidente Roosevelt que el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo. Esa misma mañana, poco después de concluir la reunión de gabinete, el segundo asistente del director general de correos, Harllee Branch, llamó a Foulois a su oficina. Se produjo una conferencia entre miembros del Cuerpo Aéreo, la Oficina de Correos y la División Aeronáutica del Departamento de Comercio en la que Foulois, cuando se le preguntó si el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo en invierno, aseguró casualmente a Branch que el Cuerpo Aéreo podría estar listo en una semana o diez días. [20]
A las cuatro de la tarde de ese mismo día, el presidente Roosevelt suspendió los contratos de correo aéreo que entraron en vigor a la medianoche del 19 de febrero. [4] Emitió la Orden Ejecutiva 6591 ordenando al Departamento de Guerra que pusiera a disposición del Director General de Correos "los aviones, pistas de aterrizaje, pilotos y otros empleados y equipos del Ejército de los Estados Unidos necesarios o requeridos para el transporte de correo durante la presente emergencia, por vía aérea sobre las rutas y horarios prescritos por el Director General de Correos". [n 8]
En 1933, las aerolíneas transportaron varios millones de libras de correo en 26 rutas que cubrían casi 25.000 millas (40.000 km) de vías aéreas. Transportado principalmente por la noche, el correo se transportaba en aviones de pasajeros modernos equipados con instrumentos de vuelo y radios modernos, utilizando transmisores de haz basados en tierra como ayudas a la navegación. Las aerolíneas tenían un sistema bien establecido de instalaciones de mantenimiento a lo largo de sus rutas. [4] [21] Se hicieron planes iniciales para cubrir 18 rutas de correo que totalizaban casi 12.000 millas (19.000 km); y 62 vuelos diarios, 38 de ellos nocturnos.
El 14 de febrero, cinco días antes de que el Cuerpo Aéreo comenzara a operar, el general Foulois compareció ante el Comité de Correos de la Cámara de Representantes y describió las medidas que había adoptado el Cuerpo Aéreo para prepararse. En su testimonio, aseguró al comité que el Cuerpo Aéreo había seleccionado a sus pilotos más experimentados y que contaba con la experiencia necesaria para volar de noche y con mal tiempo.
En realidad, de los 262 pilotos finalmente utilizados, 140 eran oficiales subalternos de la reserva con menos de dos años de experiencia de vuelo. La mayoría eran subtenientes y solo uno tenía un rango superior al de primer teniente . [n 9] El Cuerpo Aéreo había tomado la decisión de no reclutar a pilotos de sus escuelas de entrenamiento, donde estaban asignados la mayoría de sus pilotos experimentados. Solo 48 de los seleccionados habían registrado al menos 25 horas de tiempo de vuelo con mal tiempo, solo 31 tenían 50 horas o más de vuelo nocturno y solo 2 tenían 50 horas de tiempo de vuelo instrumental . [21]
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Durante la Gran Depresión, el Cuerpo Aéreo, afectado por los recortes salariales y la reducción del tiempo de vuelo, operaba casi exclusivamente durante el día y con buen tiempo. Las horas de servicio eran limitadas y relajadas, normalmente con cuatro horas o menos de operaciones de vuelo al día, y ninguna durante los fines de semana. Los niveles de experiencia también estaban limitados por las aeronaves obsoletas, la mayoría de ellas monomotores y de cabina abierta. Debido a una política de alta tasa de rotación en el Departamento de Guerra, la mayoría de los pilotos eran oficiales de la reserva que no estaban familiarizados con las rutas de correo aéreo civil. [22]
En cuanto al equipamiento, el Cuerpo Aéreo tenía en su inventario 274 giroscopios direccionales y 460 horizontes artificiales , pero muy pocos de ellos estaban montados en aeronaves. Poseía 172 transceptores de radio, casi todos con un alcance de 30 millas (48 km) o menos. Foulois finalmente ordenó que el equipo disponible se instalara en las 122 aeronaves asignadas a la tarea, pero los instrumentos no estaban fácilmente disponibles y los mecánicos del Cuerpo Aéreo no familiarizados con el equipo a veces los instalaban incorrectamente o sin tener en cuenta la estandarización del diseño de la cabina. [23]
El proyecto, denominado AACMO (Army Air Corps Mail Operation), [21] fue puesto bajo la supervisión del general de brigada Oscar Westover , subdirector del Cuerpo Aéreo. Creó tres zonas geográficas y nombró al teniente coronel Henry H. Arnold para comandar la zona occidental, al teniente coronel Horace M. Hickam la zona central y al mayor Byron Q. Jones [n 10] la zona oriental. Se desplegaron inmediatamente personal y aviones, pero los problemas comenzaron de inmediato con la falta de instalaciones adecuadas (y en algunos casos, ninguna instalación en absoluto) para el mantenimiento de las aeronaves y el alojamiento de los soldados rasos, y la falta de herramientas para llegar a donde se necesitaban. [24]
Sesenta pilotos del Cuerpo Aéreo prestaron juramento como empleados postales para prepararse para el servicio y comenzaron a entrenarse. El 16 de febrero, tres pilotos que realizaban vuelos de familiarización murieron en accidentes atribuidos al mal tiempo. [21] [n 11] Esto presagiaba uno de los peores y más persistentes fenómenos meteorológicos de finales de invierno de la historia.
La puesta en marcha atrajo aún más la atención cuando las aerolíneas realizaron un "disparo de despedida" en forma de truco publicitario para recordar al público su eficiencia en el servicio postal. La leyenda de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker , vicepresidente de North American Aviation ( la empresa matriz de Eastern Air Transport ) y Jack Frye de Transcontinental y Western Air, que habían perdido sus contratos de correo, volaron el prototipo de avión de pasajeros Douglas DC-1 de T&WA "City of Los Angeles", que todavía estaba en pruebas de vuelo , a través del país la última noche antes de que comenzara la operación del Cuerpo Aéreo. Llevando una carga parcial de correo y una lista de pasajeros de funcionarios de aerolíneas y periodistas, volaron desde la planta de Douglas Aviation en Burbank, California , a Newark, Nueva Jersey. Evitando varias paradas regulares para mantenerse por delante de una tormenta de nieve , el truco estableció un nuevo récord de tiempo de travesía del país de poco más de 13 horas, rompiendo el antiguo récord por más de cinco horas. El DC-1 llegó en la mañana del 19 de febrero sólo dos horas antes de que el Cuerpo Aéreo se viera obligado por el clima invernal a cancelar el inicio del AACMO. [25] [26]
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El 19 de febrero, una tormenta de nieve interrumpió las operaciones del primer día al este de las Montañas Rocosas , donde se canceló el primer vuelo programado de la operación desde Newark. El primer intento real de AACMO partió de Kansas City, Missouri , con 39 libras de correo a St. Louis . Kenneth Werrell señaló sobre el primer vuelo desde Cleveland: "El piloto del primer vuelo de correo aéreo necesitó tres intentos y tres aviones para despegar. Diez minutos después, regresó con una brújula giroscópica y luces de cabina defectuosas, y obtuvo una linterna para leer los instrumentos". [26] La nieve, la lluvia, la niebla y los vientos turbulentos obstaculizaron las operaciones de vuelo durante el resto del mes en gran parte de los Estados Unidos. [4] La ruta de Cleveland a Newark sobre las montañas Allegheny fue apodada "Hell's Stretch" por los pilotos de correo aéreo. [27]
En la Zona Occidental, Arnold estableció su cuartel general en Salt Lake City . En el invierno de 1932-1933, él y muchos de sus pilotos habían adquirido experiencia en vuelos invernales en misiones de lanzamiento de alimentos para ayudar a los asentamientos de reservas indígenas en todo el suroeste de Estados Unidos aislados por tormentas de nieve. Como resultado de esta experiencia y la supervisión directa, la zona de Arnold fue la única en la que no murió ningún piloto. [24]
Los primeros vuelos de la Zona Occidental se realizaron con 18 cazas Boeing P-12 , pero estos podían transportar un máximo de solo 50 libras de correo cada uno, e incluso esa cantidad los hacía pesados en la cola. Después de una semana fueron reemplazados por variantes Douglas O-38 , incluido el Douglas O-35 y su versión bombardero, el B-7, y los biplanos de observación Douglas O-25C prestados de la Guardia Nacional . Tanto en la zona occidental como en la oriental, estos se convirtieron en los aviones de elección, modificados para transportar 160 libras de correo en sus cabinas traseras y en sus compartimentos delanteros (bombardero/navegador) donde existían. Aviones más adecuados, como el nuevo bombardero Martin YB-10 y el avión de ataque terrestre Curtiss A-12 Shrike, no eran suficientes para ser de uso práctico. Dos YB-10 se estrellaron cuando los pilotos olvidaron bajar su tren de aterrizaje retráctil, y solo había suficientes A-12 para un escuadrón parcial en la Zona Central. [4] [28] [n.º 12]
El 22 de febrero, un joven piloto que partía de Chicago en un O-39 voló en medio de una tormenta de nieve sobre Deshler, Ohio , y se perdió después de que su radio de navegación fallara. A cincuenta millas de su curso, saltó, pero su paracaídas se enganchó en la sección de cola de su avión y murió. Ese mismo día en Denison, Texas , otro piloto que intentaba un aterrizaje forzoso murió cuando su P-26A volcó en césped blando. Al día siguiente, un Douglas C-29 Dolphin despegó de Floyd Bennett Field , Nueva York, en un vuelo a Langley Field para transportar un avión de correo y se ahogó cuando ambos motores fallaron a una milla de Rockaway Beach . Mientras esperaba un intento de rescate en mares agitados, el pasajero del anfibio se ahogó. [26] [29] [n 13]
El presidente Roosevelt, públicamente avergonzado, ordenó una reunión con Foulois que dio como resultado una reducción de rutas y horarios (que ya representaban sólo el 60% de lo que volaban las aerolíneas) y estrictas normas de seguridad de vuelo. Entre las nuevas normas figuraban restricciones a los vuelos nocturnos: se prohibía a los pilotos con menos de dos años de experiencia programar vuelos excepto en condiciones despejadas, se prohibían los despegues en condiciones meteorológicas adversas y se exigía que los instrumentos y la radio funcionaran a pleno rendimiento para continuar en malas condiciones. Los oficiales de control en tierra fueron designados responsables de hacer cumplir las restricciones en sus áreas. [30]
El 8 y el 9 de marzo de 1934, cuatro pilotos más murieron en accidentes, lo que suma un total de diez víctimas mortales en menos de un millón de millas de transporte de correo. (Mientras tanto, el accidente de un avión de American Airlines el 9 de marzo, en el que también murieron cuatro personas, pasó prácticamente desapercibido para la prensa.) [4] Rickenbacker fue citado diciendo que el programa era un "asesinato legalizado", [27] lo que se convirtió en un eslogan para las críticas a la gestión de la crisis por parte de la administración Roosevelt. El icono de la aviación y ex piloto de correo aéreo Charles A. Lindbergh declaró en un telegrama al Secretario de Guerra Dern que utilizar el Cuerpo Aéreo para transportar correo era "injustificado y contrario a los principios estadounidenses". A pesar de que ambos tenían estrechos vínculos con la industria aérea, sus críticas hirieron gravemente a la administración Roosevelt. [4] [n 15]
El 10 de marzo, el presidente Roosevelt llamó a Foulois y al jefe del Estado Mayor del Ejército, el general Douglas MacArthur, a la Casa Blanca , pidiéndoles que volaran solo en condiciones completamente seguras. Foulois respondió que para garantizar la seguridad total, el Cuerpo Aéreo tendría que poner fin a los vuelos, y Roosevelt suspendió el servicio de correo aéreo el 11 de marzo de 1934. Foulois escribió en su autobiografía que él y MacArthur sufrieron "la peor reprimenda que he recibido en todo mi servicio militar". Norman E. Borden, en Air Mail Emergency of 1934 , escribió: "Para disminuir los ataques a Roosevelt y Farley, los líderes demócratas en ambas cámaras del Congreso y los funcionarios de Correos pusieron la culpa de todo lo que había ido mal sobre los hombros de Foulois". [4] Otros partidarios del presidente fuera del gobierno silenciaron las críticas a la administración centrándose en Lindbergh y vilipendiándolo, quien también había sido noticia al protestar públicamente por la cancelación de los contratos dos días después de que se anunciaran, "como si su telegrama hubiera causado las muertes". [31]
A pesar de una undécima muerte en un accidente de entrenamiento en Wyoming el 17 de marzo, [n 16] el Ejército reanudó el programa nuevamente el 19 de marzo de 1934, con mejor clima, utilizando solo nueve rutas, [n 17] horarios limitados y mejoras apresuradas en el vuelo por instrumentos. [n 18] El O-38E, que había estado involucrado en dos accidentes fatales en Cheyenne, Wyoming , fue retirado completamente de la operación a pesar de su cabina cerrada debido a su propensión a entrar en un giro irrecuperable en el terreno montañoso. [32] [n 19] A principios de abril, el Cuerpo Aéreo retiró de la operación a todos los pilotos con menos de dos años de experiencia. [26]
El Cuerpo Aéreo comenzó a reducir el número de aviones de la AACMO el 8 de mayo de 1934, cuando se pusieron en vigor los contratos temporales con los transportistas privados. [n 20] En la última noche de servicio de costa a costa de la AACMO, el 7 y 8 de mayo, se utilizaron los YB-10 en cuatro de los seis tramos desde Oakland, California , a Newark para igualar la maniobra del DC-1 de Rickenbacker y Frye, volando un mayor número de millas y haciendo tres paradas adicionales en solo una hora más de tiempo. [n 21] Solo dos pilotos adicionales del Ejército murieron volando el correo después de la reanudación de las operaciones, el 30 de marzo y el 5 de abril. [26] [n 22]
Para el 17 de mayo, todas las rutas de correo, salvo una, la CAM 9 (de Chicago a Fargo, Dakota del Norte [n.° 23] ), habían sido restituidas a los transportistas civiles. La AACMO abandonó esta última ruta el 1 de junio de 1934. [4] [33]
En total, 66 accidentes importantes, diez de ellos con víctimas mortales, [n 24] dieron lugar a la muerte de 13 tripulantes, [n 25] lo que generó un intenso furor público. Sólo cinco de las 13 muertes ocurrieron en realidad en vuelos que transportaban correo, [27] [n 26] pero, directa e indirectamente, la operación de correo aéreo provocó que las muertes por accidentes en el Cuerpo Aéreo aumentaran en un 15% hasta 54 en 1934, en comparación con 46 en 1933 y 47 en 1935. [4] [34] [n 27]
En 78 días de operaciones y más de 13.000 horas de vuelo registradas, completando el 65,8 por ciento de sus vuelos programados, el Cuerpo Aéreo del Ejército trasladó 777.389 libras de correo a lo largo de 1.590.155 millas (2.559.106 km). Las aeronaves empleadas para transportar el correo fueron los bombarderos Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 y YB-10; los cazas Boeing P-12 y P-6E; el Curtiss A-12 Shrike; el transporte Bellanca C-27C ; y los aviones de observación Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 y dos modelos de Douglas O-38.
Entre los 262 pilotos del Ejército que volaron el correo se encontraban Ira C. Eaker , Frank A. Armstrong , Elwood R. Quesada , Robert L. Scott , Robert F. Travis , Harold H. George , Beirne Lay Jr. , Curtis E. LeMay y John Waldron Egan, todos ellos que desempeñarían papeles importantes en las operaciones aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.
El gobierno no tuvo más remedio que devolver el servicio a las aerolíneas comerciales, pero lo hizo con varias condiciones nuevas. La Ley de Correo Aéreo del 12 de junio de 1934, redactada en el apogeo de la crisis por Black (y conocida como la "ley Black- McKellar "), restableció la licitación competitiva, reguló estrechamente las operaciones laborales del correo aéreo, [n 28] disolvió las sociedades holding que agrupaban a las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves e impidió que las compañías que tenían los viejos contratos obtuvieran otros nuevos. Las nuevas reglas entraron en vigor en marzo, antes de la aprobación formal de la ley, con el anuncio de que Farley otorgaría contratos temporales de hasta un año. La respuesta de la industria, con el consentimiento tácito del gobierno, fue simplemente reorganizarse y cambiar los nombres; por ejemplo, Northwest Airways se convirtió en Northwest Airlines y Eastern Air Transport en Eastern Air Lines. La United Aircraft and Transport Corporation (UATC), integrada verticalmente, parecía ser su objetivo particular y se dividió el 26 de septiembre de 1934 en tres compañías: United Air Lines Transportation Company , United Aircraft Manufacturing Company , [n 29] y Boeing Aircraft Company . [16]
Irónicamente, de las principales aerolíneas presentes en la "Spoils Conference", todas recibieron nuevos contratos para sus antiguas rutas con la excepción de United, "la única aerolínea completamente inocente de cualquier posible acusación de colusión". [35] [n 30] Las rutas de United fueron adjudicadas en cambio a las independientes regionales Braniff Airways [n 31] y Bowen Air Lines , [n 32] que administraron sus rutas tan mal que pronto se las vendió a Braniff. La mayor ganadora del escándalo fue American, propiedad del contribuyente de la campaña de Roosevelt "EL" Cord , quien antes de adquirir American era propietario de una pequeña aerolínea independiente y no había asistido a la conferencia de despojos. [n 33] American era el competidor de United en Dallas, tratando de obtener su ruta CAM 3 de Chicago a Dallas, y no solo retuvo sus contratos sino que ganó una ruta paralela de Chicago a Nueva York, una segunda ruta de Chicago a Dallas con diferentes paradas intermedias, y acortó su ruta transcontinental del sur para reducir sus costos operativos. [36] [n.º 34]
La medida más punitiva fue prohibir a todos los ex ejecutivos de aerolíneas que presuntamente habían coludido la posibilidad de obtener más contratos o de trabajar para aerolíneas que obtuvieron uno. El presidente de United Airlines , Philip G. Johnson , decidió abandonar los Estados Unidos y ayudó a formar Trans-Canada Airlines . A la edad de 52 años, William Boeing se jubiló anticipadamente como presidente de la junta directiva de UATC el 18 de septiembre en lugar de volver a tratar con el gobierno federal. [16] El coronel Paul Henderson se vio obligado a dejar su puesto como director general de National Air Transport porque había asistido a las "conferencias de botín", esto a pesar de haber ofrecido un testimonio perjudicial contra Brown ante el Comité Negro. El efecto de todo el escándalo fue garantizar que los contratos de transporte de correo siguieran siendo poco rentables e impulsó a toda la industria hacia el transporte de pasajeros, que había sido el objetivo original de Brown como incentivo para desarrollar nuevas tecnologías, aumentar la seguridad y el crecimiento de la industria de fabricación de aviones estadounidense. [ cita requerida ]
Durante el proceso del Comité Black y una investigación paralela más pequeña del Departamento de Justicia dirigida por el fiscal especial Carl L. Ristine, las acusaciones de corrupción de Lewis y Black nunca fueron investigadas. En cambio, los contratos de correo aéreo originales fueron anulados sobre la base de que se habían licitado ilegalmente, sin revelar qué pruebas se habían reunido para emitir ese juicio y sin tener en cuenta que la mayoría de ellos se obtuvieron por el postor más bajo y el resto mediante disposiciones legales de la Ley de Correo Aéreo de 1930. [37] La Ley de Correo Aéreo de 1934 derogó esas disposiciones pero, con una excepción, a los transportistas acusados de obtener contratos ilegalmente en virtud de ellas se les permitió volver a adquirirlos a pesar de las disposiciones de la nueva ley que lo prohibían. [35] [38]
Como las licitaciones para los contratos eran más competitivas y los ingresos por correo aéreo menos atractivos que antes, las aerolíneas pusieron un nuevo énfasis en el transporte de pasajeros y el desarrollo de aviones de pasajeros modernos. Varias demandaron al gobierno por los ingresos que no habían percibido mientras el Cuerpo Aéreo volaba el correo. El proyecto de ley Black-McKellar pretendía marginar las demandas al prohibir al gobierno hacer negocios con cualquier transportista que las presentara, pero después de severas críticas, la disposición fue eliminada del proyecto de ley. El 4 de febrero de 1935, casi un año después de que se cancelaran los contratos, el Tribunal de Apelaciones del Distrito de Columbia dictaminó que las cancelaciones "equivalían a un incumplimiento del contrato " y a una expropiación de propiedad sin el debido proceso . Las demandas siguieron adelante y la última reclamación se resolvió en 1942. El 14 de julio de 1941, el comisionado Richard H. Akers del Tribunal de Reclamaciones de los Estados Unidos determinó que no había habido fraude ni colusión en la adjudicación de contratos de conformidad con la Ley de Correo Aéreo de 1930. [4] [39]
Roosevelt también nombró a Clark Howell , editor del periódico Atlanta Constitution , para presidir un comité de cinco personas para investigar todos los aspectos de la aviación civil estadounidense, lo que resultó en la creación de la Comisión Federal de Aviación . En medio de graves dificultades económicas, las aerolíneas se organizaron en 1936 en la Asociación de Transporte Aéreo de Estados Unidos . Dos años más tarde, Black-McKellar siguió el camino de McNary-Watres con la aprobación de la Ley de Aeronáutica Civil , reestructurando la industria de las aerolíneas para enfatizar las características defendidas por Brown en 1930: "vínculos entre el gobierno y las corporaciones, competencia limitada y entrada restringida a la industria". [39] [40]
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas , un sindicato que había apoyado públicamente a Roosevelt durante la cancelación de los contratos de correo aéreo, [41] ofreció un veredicto sobre el escándalo en su historia del sindicato: "Los pequeños operadores denunciaron la sesión de licitación de 1930 como una 'conferencia de botín'. En realidad, no fue tal cosa... Es cierto que hubo un elemento de crueldad en la forma en que (Brown) procedió, pero no fue ilegal. Brown tuvo éxito en crear la génesis de un sistema de aerolíneas regulado e integrado, un sistema que FDR eventualmente copiaría. El sindicato de pilotos de aerolíneas estaba en completo acuerdo con las políticas de Hoover y Brown". [42]
En el momento del escándalo, el Cuerpo Aéreo se encontraba en una nueva fase de su continua lucha con el Estado Mayor del Departamento de Guerra por un papel más independiente para las operaciones aéreas. Los avances tecnológicos en el diseño de aeronaves habían provocado recientemente una superioridad de los aviones multimotor totalmente metálicos sobre los cazas monomotor, lo que daba peso a sus argumentos para convertirse en un servicio militar autónomo igual al Ejército y la Armada. La Junta de Drum, presidida por el subjefe del Estado Mayor del Ejército, el general Hugh A. Drum , había propuesto un compromiso en 1933, recomendando la activación del Cuartel General (GHQ) de la Fuerza Aérea , una organización centralizada que había sido parte de la planificación de la movilización del Ejército desde 1924. Posteriormente, se propusieron un par de proyectos de ley en el Congreso para aumentar la autonomía del Cuerpo Aéreo ampliando su tamaño y autorizándole varias funciones administrativas separadas del resto del Ejército, a las que el Estado Mayor se opuso rotundamente. [43] [n 35]
Los resultados inmediatos de la operación fueron desastrosos para la imagen del Cuerpo Aéreo. El presidente de la Cámara de Representantes, Henry T. Rainey , haciéndose eco de los comentarios hechos por el general Billy Mitchell , [4] criticó: "Si tenemos la mala suerte de vernos arrastrados a otra guerra, el Cuerpo Aéreo no llegaría a gran parte. Si no está a la altura de llevar el correo, me gustaría saber qué haría transportando bombas". [44] [n 36] A pesar de la humillación pública, el fiasco del correo aéreo dio lugar a una serie de mejoras para el Cuerpo Aéreo, provocando cambios que sus campañas publicitarias anteriores no pudieron obtener.
El 17 de abril de 1934, mucho antes de que terminara la AACMO, [n 37] el Secretario Dern convocó al "Comité Especial del Departamento de Guerra sobre el Cuerpo Aéreo del Ejército", más conocido como el "Baker Board". Presidido por el ex Secretario de Guerra Newton D. Baker , la misión anunciada del consejo era examinar de cerca la operación de correo aéreo militar y la condición general del Cuerpo Aéreo. El Baker Board incluía a los cinco miembros militares del Drum Board anterior, [n 38] cuatro de ellos oficiales superiores de la fuerza terrestre del Ejército que controlaban estrictamente la agenda y el alcance de la investigación del consejo para evitar que se convirtiera en una plataforma para defender un brazo aéreo independiente. De los 12 miembros, solo tres eran defensores del Cuerpo Aéreo. [45] [n 39]
No es sorprendente que la Junta Baker respaldara las conclusiones anteriores de la Junta de la Tambora, apoyando el status quo de que el Cuerpo Aéreo era una fuerza auxiliar del Ejército y oponiéndose a que el Cuerpo Aéreo se convirtiera en un servicio separado igual al Ejército y la Marina. Rechazó la amenaza de un ataque aéreo como una amenaza importante para la defensa nacional o la necesidad de una gran fuerza aérea para defenderse de él. Se opuso a cualquier expansión del Cuerpo Aéreo hasta que se hubieran abordado las necesidades del Ejército en su conjunto. [46] [n 40] Sin embargo, reiteró la recomendación de la Junta de la Tambora para la activación inmediata del GHQ de la Fuerza Aérea, colocando bajo su mando todas las unidades de combate aéreo dentro de los Estados Unidos continentales. [47] [n 41] Esto proporcionó otro paso limitado hacia una fuerza aérea autónoma, pero también mantuvo la autoridad dividida al mantener el control del suministro, la doctrina, el entrenamiento y el reclutamiento bajo el Jefe del Cuerpo Aéreo, y los aeródromos bajo el control de los comandantes de área del cuerpo . [48]
Dentro del Cuerpo Aéreo, se mejoró el entrenamiento de instrumentos, se mejoraron en gran medida las comunicaciones por radio en un sistema nacional que incluía ayudas a la navegación y se aumentaron las asignaciones presupuestarias. [49] El Cuerpo Aéreo adquirió los primeros seis simuladores de vuelo Link Trainer de una flota que finalmente contaría con más de 10.000. [50] La operación también demostró la obsolescencia total de los aviones de cabina abierta en las operaciones militares, lo que llevó a un mayor desarrollo de tipos modernos en la segunda mitad de la década, la mayoría de los cuales sirvieron con éxito en la Segunda Guerra Mundial.
Entre las consecuencias del escándalo estuvo la jubilación bajo fuego de Foulois como Jefe del Cuerpo Aéreo. Había sido llamado a testificar ante el subcomité Rogers de aviación del Comité de Asuntos Militares de la Cámara de Representantes durante el escándalo. El presidente William N. Rogers de New Hampshire sospechaba de Foulois por negociar contratos de aeronaves en lugar de asignarlos al mejor postor, y durante su testimonio el Jefe del Cuerpo Aéreo había sido extravagante y descuidado con la hipérbole. A raíz del fiasco del correo, Rogers lo acusó de varias violaciones de la ley y la ética, incluyendo hacer declaraciones engañosas al Congreso y mala gestión durante la operación del correo aéreo. Foulois exigió que Rogers hiciera públicas las pruebas en su contra (en gran parte testimonios condenatorios de altos oficiales del Estado Mayor del Ejército dados durante audiencias secretas) y obtuvo el pleno apoyo del normalmente hostil Secretario de Guerra, George Dern . El asunto finalmente llegó al inspector general del ejército, cuyas conclusiones en junio de 1935 exculparon a Foulois de cualquier delito penal, pero lo citaron por hacer declaraciones engañosas sobre la operación de correo. Recibió una reprimenda de Dern, pero durante todo el verano de 1935 fue criticado públicamente por Rogers. Cuando su mandato como jefe expiró en diciembre de 1935, decidió jubilarse al mismo tiempo y tomó una licencia terminal del Cuerpo Aéreo, que comenzó en septiembre. [51]