El Douglas Y1B-7 fue un bombardero estadounidense de la década de 1930. Fue el primer monoplano estadounidense al que se le dio la designación B- de "bombardero". El monoplano era más práctico y menos costoso que el biplano , y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos decidió experimentar con monoplanos por este motivo. En el momento en que se encargó el XB-7, Douglas Aircraft lo estaba probando como avión de observación.
En 1929-1930, la Douglas Aircraft Company diseñó un nuevo avión de observación monoplano bimotor para competir con el Fokker XO-27 , dos prototipos del cual había sido ordenado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en julio de 1929, ya que Douglas temía que el avanzado Fokker desafiara el papel de Douglas como el principal proveedor de aviones de observación para el Cuerpo Aéreo. Las propuestas de Douglas dieron como resultado que el Cuerpo Aéreo realizara un pedido de dos prototipos, el XO-35 y el XO-36 , el 26 de marzo de 1930. Los dos aviones se diferenciarían solo en los motores instalados, ya que el XO-35 tenía motores Curtiss V-1570-29 Conqueror con engranajes, mientras que el XO-36 usaba motores V-1570-23 de transmisión directa, que ambos producían 600 hp (450 kW) cada uno. [1] [2]
El diseño de Douglas tenía alas de gaviota montadas en lo alto del fuselaje del avión, y los motores estaban suspendidos en góndolas aerodinámicas bajo las alas mediante puntales de refuerzo. Se instaló un tren de aterrizaje retráctil con ruedas de cola , y las ruedas principales se retraían en las góndolas de los motores. El fuselaje era una estructura semimonocasco con una cubierta de duraluminio corrugado , que albergaba a la tripulación de cuatro personas del avión: un artillero/observador de morro, un piloto cuya cabina estaba situada delante del borde de ataque del ala, un artillero superior que se sentaba en una cabina detrás del ala y un operador de radio alojado dentro del fuselaje. El armamento consistía en dos ametralladoras de .30 pulgadas. [1] [2]
El rendimiento proyectado de los nuevos aviones de observación bimotores Douglas y Fokker era mucho mayor que el de los biplanos Keystone ( Keystone B-3 , B-4 , B-5 y B-6 ) que equipaban los escuadrones de bombarderos ligeros del Cuerpo Aéreo, y tanto Fokker como Douglas recibieron instrucciones de completar uno de sus prototipos como bombardero, siendo el XO-36 redesignado XB -7 , con la posibilidad de transportar hasta 1200 lb (540 kg) de bombas en bastidores debajo del fuselaje añadidos. [3]
El XO-36 realizó su primer vuelo en la fábrica de Douglas en Santa Mónica, California, en la primavera de 1931. [4] El 22 de agosto de 1931, el Cuerpo Aéreo hizo un pedido de un pequeño lote de aviones de prueba de servicio, que constaba de siete bombarderos Y1B-7 y cinco aviones de observación Y1O-35. Estos se diferenciaban de los prototipos por tener revestimientos de fuselaje lisos en lugar de los revestimientos corrugados utilizados en el prototipo, mientras que el fuselaje era 11 pulgadas (280 mm) más largo para ajustar el centro de gravedad de la aeronave . Se instaló un sistema de combustible revisado, con más combustible transportado para dar la autonomía de dos horas especificada por el Cuerpo Aéreo. Se instalaron motores Conqueror más potentes, y todas las aeronaves usaban motores con engranajes como los utilizados en el XO-35. [3]
El XO-35 fue entregado al Cuerpo Aéreo en su centro de pruebas en Wright Field , Ohio , el 24 de octubre de 1931, seguido del XB-7 en julio de 1932. [4] Los doce aviones de prueba de servicio se completaron entre noviembre de 1932 y marzo de 1933. [5] Los Y1B-7 equiparon a los escuadrones de bombardeo 11.º y 31.º en March Field , California , [3] mientras que los Y1O-35 se entregaron a varios escuadrones, incluido el 88.º Escuadrón de Observación en Brooks Field , Texas . [6] Un uso temprano notable del Y1B-7 fue durante un ejercicio de mayo de 1933 en Fort Knox , donde pudo superar a los cazas biplanos como el Boeing P-12 , lo que demostró que el Cuerpo Aéreo necesitaba cazas más modernos. [7]
A pesar del rendimiento superior del avión en comparación con los viejos biplanos Keystone, el monoplano Douglas nunca entró en producción en masa ni en el papel de observación ni en el de bombardero porque aviones más nuevos y capaces, como el Martin B-10 , estaban en desarrollo mientras que un cambio en la política del Cuerpo Aéreo significó que ya no estaba interesado en comprar más aviones de observación bimotores. [8]
En febrero de 1934, el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt canceló todos los contratos de correo aéreo debido a un escándalo relacionado con la adjudicación de contratos, iniciando así la Emergencia del Correo Aéreo , donde el Cuerpo Aéreo fue encargado de transportar el correo hasta que se pudieran adjudicar nuevos contratos. Los O-35 y B-7 fueron considerados algunos de los aviones más adecuados en el inventario del Cuerpo Aéreo para el papel de correo aéreo, por lo que los seis Y1B-7 restantes y los cinco Y1O-35, junto con el XO-35, fueron asignados a rutas de correo aéreo en el oeste de los Estados Unidos, que incluían operaciones peligrosas sobre las Montañas Rocosas , la Cordillera de las Cascadas y Sierra Nevada . [9] Para cuando la participación del Cuerpo Aéreo en los vuelos de correo aéreo terminó en junio de 1934, los doce O-35 y B-7 habían volado 1.412 horas en vuelos de correo, mientras que cuatro de los B-7 se habían perdido como resultado de accidentes. [10] Los últimos O-35 y B-7 fueron retirados del servicio en diciembre de 1938. [11]
Datos de los aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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