La línea J Nassau Street Local y la línea Z Nassau Street Express [3] son dos servicios de tránsito rápido de la División B del metro de Nueva York . Los emblemas de sus rutas, o "balas", son de color marrón, ya que utilizan la línea BMT Nassau Street en el Bajo Manhattan . [4]
La línea J opera en todo momento, mientras que la Z, que opera como su variante de hora pico, [5] funciona con seis viajes en cada dirección pico los días de semana. Ambos servicios recorren la totalidad de las líneas Archer Avenue y Jamaica de BMT, a través del puente Williamsburg y la línea Nassau Street entre Jamaica Center–Parsons/Archer en Jamaica, Queens y Broad Street en el Bajo Manhattan. Cuando opera la Z, los dos servicios forman un par de paradas salteadas entre Sutphin Boulevard–JFK y Myrtle Avenue-Broadway . Además, durante las horas pico y los mediodías en la dirección pico, funcionan exprés en Brooklyn entre Myrtle Avenue-Broadway y Marcy Avenue , evitando tres estaciones. En todos los demás horarios, solo opera la J, que da servicio a todas las estaciones de toda su ruta.
El patrón actual de paradas salteadas del J/Z se implementó en 1988. El J/Z se deriva de cuatro rutas:
La línea Jamaica, conocida entonces como Broadway Elevated, fue una de las líneas elevadas originales de Brooklyn, terminada en 1893 desde Cypress Hills al oeste hasta Broadway Ferry en Williamsburg . [6] Entonces era una línea de dos vías, con un solo servicio local entre los dos extremos, y un segundo al este de Gates Avenue , donde se fusionaba Lexington Avenue Elevated . [7] Este segundo servicio más tarde se convirtió en el 12 , y fue eliminado el 13 de octubre de 1950, con el abandono de Lexington Avenue Elevated. [8]
El segundo servicio importante de Broadway Elevated funcionó entre Canarsie y Williamsburg a través de la línea BMT Canarsie , y comenzó el 30 de julio de 1906, cuando las vías de Broadway y Canarsie se conectaron en East New York. [9] Como parte de los contratos duales , se completó una extensión desde Cypress Hills al este hasta Jamaica el 3 de julio de 1918, [10] se agregó una tercera vía al oeste de East New York, y los trenes expresos comenzaron a circular por ella en 1922. [ cita requerida ]
La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation numeró sus servicios en 1924, [ cita requerida ] y los servicios de Canarsie y Jamaica se convirtieron en 14 y 15. Ambos funcionaban expresos durante las horas pico en la dirección pico al oeste de East New York. Los trenes expresos solo paraban en Myrtle Avenue, Essex Street y Canal Street, antes de hacer paradas locales después. 14 trenes adicionales, entre Eastern Parkway o Atlantic Avenue en la línea Canarsie y Manhattan, proporcionaban servicio local en hora pico en Broadway. [11] Cuando la 14th Street–Eastern Line y la Canarsie Line se conectaron el 14 de julio de 1928, [12] el antiguo servicio de la Canarsie Line pasó a llamarse Broadway (Brooklyn) Line , proporcionando solo servicio local de lunes a viernes sobre Broadway Elevated al oeste de Eastern Parkway. Los viajes de Atlantic Avenue se mantuvieron, y los trenes de hora pico continuaron prestando servicio en Rockaway Parkway (Canarsie), aunque no utilizaron las vías del expreso de Broadway. [13] El servicio de la línea 14 se redujo posteriormente a solo servicio en horas pico. [ cita requerida ]
En el extremo de Manhattan, la primera ampliación se realizó el 16 de septiembre de 1908, cuando se inauguraron las vías del metro del puente Williamsburg . [14] Los trenes Broadway y Canarsie se extendieron hasta la nueva terminal de Essex Street , y más allá hasta Chambers Street cuando la línea se extendió el 4 de agosto de 1913. [15] Cuando se completó la línea BMT Nassau Street el 30 de mayo de 1931, la 15 se extendió hasta Broad Street , [16] [17] y la 14 se truncó hasta Canal Street . [13]
El servicio de mediodía de los días laborables de la línea Broadway-Brooklyn Local a las 14 y del mediodía de la línea Jamaica Express a las 15 se suspendió el 26 de junio de 1952. [18] Unos 14 trenes comenzaron a terminar sus recorridos en Crescent Street en la línea Jamaica en 1956. [19]
El servicio de parada en hora punta en dirección a Manhattan entre Jamaica y East New York se implementó el 18 de junio de 1959, con trenes que salían de la calle 168 los días laborables entre las 7:00 a. m. y las 8:30 a. m. [20] Los trenes Express 15 servían a las estaciones "A", mientras que el tren 14 de la mañana se convirtió en el Jamaica Local , que circulaba entre Jamaica y Canal Street, y paraba en las estaciones marcadas como "B". [21] Los trenes Express 15 continuaron circulando expresos entre Eastern Parkway y Canal Street, haciendo solo paradas en Myrtle Avenue, Essex Street y Canal Street. [20] Estas estaciones eran las siguientes: [22]
A principios de los años 1960, la mayoría de los servicios de la BMT recibieron letras. Los servicios de la BMT Jamaica mantuvieron sus números hasta noviembre de 1967. El 15 se convirtió en el J (express) y el 14 en el JJ. [23]
Cuando se inauguró la conexión de Chrystie Street el 26 de noviembre de 1967, se cambiaron muchos servicios. Los dos servicios locales, el JJ (local de Jamaica en horas no pico y local de Broadway-Brooklyn en horas pico), continuaron como JJ sin grandes cambios de ruta. Por lo tanto, los trenes JJ en horas no pico circulaban entre Jamaica y Broad Street, mientras que los trenes JJ en horas pico de la mañana circulaban hasta Canal Street y los trenes JJ en horas pico de la tarde circulaban entre Canal Street y Atlantic Avenue o Crescent Street. El expreso J en horas pico se combinó con el QT Brighton Local de los días laborables a través de un túnel para formar el QJ de los días laborables, que circulaba entre Jamaica y Brighton Beach a través de la línea Jamaica (expreso durante las horas pico en la dirección pico), la línea BMT Nassau Street , el túnel Montague Street y la línea BMT Brighton (local). Por último, el RJ era un servicio especial en horas punta en dirección pico, que funcionaba en horario local por la línea Jamaica en la mañana, en horario exprés por la tarde, en la línea de la calle Nassau, en el túnel de la calle Montague y en la línea de la Cuarta Avenida de la BMT hasta la calle 95 en Fort Hamilton . Este servicio tenía dos propósitos: (1) el servicio temprano por la mañana desde Jamaica antes de que los primeros trenes QJ llevaran el equipo a la calle 95 en Brooklyn a tiempo para la hora pico de la mañana y obviaran la necesidad de tener un servicio temprano a Brighton Beach; y (2) por la tarde, los trenes regresaban desde la calle 95 en Brooklyn a Jamaica, lo que permitía al QJ evitar tener que circular por la línea Brighton en dirección a Manhattan después de la hora punta.
El siguiente cambio se realizó el 1 de julio de 1968, cuando se abrieron las vías de la Conexión de la Calle Chrystie hasta el Puente Williamsburg. Se instituyó un nuevo servicio, KK, que proporcionaba servicio de parada salteada desde la Calle 168/Jamaica junto con el QJ en las horas pico de la mañana y la tarde; debido a los lapsos de tiempo limitados de parada salteada, otras terminales para el KK incluían Rockaway Parkway, Atlantic Avenue, Eastern Parkway y la Calle 111. El KK proporcionaba servicio a la Calle 57/Avenida 6, mientras que el B prestaba servicio a la Calle 168-Washington Heights durante las horas pico; fuera de las horas pico, el B comenzó a prestar servicio a la Calle 57/Avenida 6. El MM (representado con una bala verde oscuro en la señalización R27 ) se había propuesto como un complemento del KK como un local a la Calle 57-Avenida 6, pero se mantuvo como el M y se extendió desde la Calle Chambers hasta la Calle Broad. El RJ fue eliminado, siendo cortado al norte de Chambers Street y rebautizado como una variante de RR , y el JJ fuera de horario fue rebautizado como QJ. Menos de dos meses después, el 18 de agosto, el QJ se extendió hasta Coney Island–Stillwell Avenue , [24] [25] y el D se redujo a Brighton Beach durante el horario de funcionamiento del QJ para evitar retrasos en los cambios de horario en Brighton Beach. El 14 de julio de 1969, el servicio de parada de la tarde en el KK y el QJ se interrumpió debido a las quejas de los pasajeros. [26] [27]
El 2 de enero de 1973, la QJ, que era la ruta más larga del sistema de tránsito, se redujo a Broad Street y se renombró J; y la M se extendió a Coney Island en su lugar. Al mismo tiempo, la KK se redujo a Eastern Parkway desde 168th Street y se renombró K, [28] [29] y ambos patrones de paradas salteadas fueron llevados a cabo por trenes J alternos entre las 7:25 am y las 8:12 am. Los trenes J que hacían paradas A paraban en 168th Street, Sutphin Boulevard, Metropolitan Avenue, 111th Street, Woodhaven Boulevard, Elderts Lane, Cypress Hills, Norwood Avenue, Van Siclen Avenue y Eastern Parkway, mientras que los trenes que hacían paradas B paraban en 168th Street, 160th Street, Queens Boulevard, 121st Street, 102nd Street, Forest Parkway, Elderts Lane, Crescent Street, Cleveland Street y Eastern Parkway. Todos los trenes J funcionarían en horario expreso entre Eastern Parkway y Essex Street entre las 6:00 a. m. y las 9:05 a. m. desde la calle 168, y entre las 3:35 p. m. y las 7:00 p. m. saliendo de Essex Street. [30]
El K se suspendió por completo el 30 de agosto de 1976, [31] eliminando el servicio exprés y de parada salteada del J al este de Myrtle Avenue en la hora pico de la tarde. El servicio de parada salteada se mantuvo hacia Manhattan durante la hora pico de la mañana. El servicio exprés de un solo sentido se mantuvo al oeste de Myrtle Avenue, ya que el M se cambió a las vías locales en ese momento. [32] El 24 de enero de 1977, como parte de una serie de recortes de servicio de NYCTA para ahorrar $ 13 millones, muchas líneas de metro comenzaron a operar trenes más cortos durante los mediodías. Como parte del cambio, los trenes J comenzaron a funcionar con cuatro vagones entre las 9:15 am y la 1:15 pm [33] El 2 de mayo de 1977, los trenes J comenzaron a funcionar en servicio de parada salteada entre Eastern Parkway y Myrtle Avenue. Chauncey Street y Gates Avenue fueron designadas como paradas A, mientras que Halsey Street y Kosciusko Street fueron designadas como paradas B. [27]
La siguiente tabla resume los cambios que se realizaron entre 1959 y 1976.
El 11 de septiembre de 1977, poco después de la medianoche, la línea J se truncó hasta Queens Boulevard , [34] y hasta la calle 121 el 15 de abril de 1985, cuando se cerraron y demolieron partes de la línea elevada Jamaica. El autobús lanzadera Q49 reemplazó el servicio en las estaciones cerradas hasta 1988. [35] El 1 de diciembre de 1980, se suspendió el servicio de parada sin escalas en las horas pico de la mañana. [27]
La línea Archer Avenue de BMT se inauguró el 11 de diciembre de 1988, extendiendo la línea hacia el este desde la calle 121 hasta Jamaica Center–Parsons/Archer . El tren Z funcionó por primera vez ese día, introduciendo el actual patrón de paradas salteadas J/Z. [36] Los nuevos trenes Z irían salteando paradas entre Jamaica Center y Broadway Junction (más tarde ampliado a Myrtle Avenue ) durante las horas pico, y luego harían todas las paradas J hasta Broad Street. El servicio de autobús en varias rutas de autobús de Queens se desvió para servir a Jamaica Center en lugar de la estación de la calle 169 a varias cuadras de distancia. [37] El servicio de paradas salteadas J/Z se promocionó, en un intento de aliviar algo de hacinamiento en la línea IND Queens Boulevard , como más rápido al bajo Manhattan que el servicio E, F y R. Debido a que la MTA esperaba que los pasajeros de Queens usaran el J/Z en lugar del E, F y R, todos los vagones del metro en la flota de J y Z estaban completamente libres de grafitis . [38]
Uno de los objetivos del proyecto de la Avenida Archer era hacer que el servicio de la Línea Jamaica fuera lo más atractivo posible, y como resultado, la TA planeó proporcionar una forma de servicio exprés. Las dos opciones consideradas para acelerar el servicio de la Línea Jamaica eran el servicio con paradas salteadas , que habría dividido los servicios de Jamaica en dos patrones que darían servicio a paradas alternas, y un servicio exprés de zona, que habría dividido los servicios de Jamaica en un servicio local de corto recorrido y un servicio exprés de longitud completa. La opción del exprés de zona se descartó a favor de la opción con paradas salteadas porque su operación tiene que ser cronometrada con mucha precisión para no obstaculizar la confiabilidad, porque el servicio en la zona exterior más allá del límite del servicio exprés de zona en Crescent Street o 111th Street sería demasiado infrecuente, y porque muchas estaciones perderían la mitad de su servicio. [39] : 7 Los exprés de la zona exterior, después de Crescent Street, se saltearían paradas en la vía local hasta Eastern Parkway, desde donde circularían por la vía exprés, parando en Myrtle Avenue antes de ir directo a Essex Street en Manhattan, saltándose Marcy Avenue. [40] Los trenes exprés de la zona exterior y los trenes locales de la zona interior habrían estado limitados a frecuencias de 10 minutos. [39] : 49
La MTA decidió implementar un servicio de paradas salteadas con dos servicios etiquetados como "J" y "Z", con paradas poco utilizadas designadas como paradas "J" o "Z", y aquellas con mayor número de pasajeros como estaciones con todas las paradas. Las estaciones con todas las paradas fueron Parsons Boulevard , Sutphin Boulevard , Woodhaven Boulevard , Crescent Street, Eastern Parkway , Myrtle Avenue , Marcy Avenue y todas las paradas en Manhattan excepto Bowery , que iba a ser servida solo por el tren M. El bajo número de pasajeros de Bowery no justificaba que más de un servicio parara en la estación; el J paraba allí por las tardes, noches y fines de semana cuando el M no operaba hacia Manhattan. Las paradas exclusivas del J mientras operaba el servicio de paradas salteadas fueron 111th Street, Forest Parkway, Cypress Hills, Cleveland Street, Alabama Avenue, Halsey Street y Kosciusko Street. Las paradas exclusivas de la línea Z eran 121st Street, 102nd Street, Elderts Lane, Norwood Avenue, Van Siclen Avenue, Chauncey Street y Gates Avenue. [41] Para acelerar aún más el servicio, los trenes J y Z funcionarían expresos entre Myrtle y Marcy. [39] : Los trenes 7–8 de la línea J/Z funcionaban cada cinco minutos, una mejora con respecto a su intervalo anterior de ocho minutos. [42] El servicio de parada salteada funcionaba a Manhattan por la mañana entre las 7:15 y las 8:15 a. m. y a Jamaica entre las 4:45 y las 5:45 p. m. [43] [44]
Se agregó el servicio exprés de mediodía y el servicio J continuó funcionando en la dirección pico entre Marcy y Myrtle. Las encuestas de pasajeros en las paradas locales determinaron que el servicio M de mediodía podría brindar el servicio adecuadamente. [39] : 48–50 El tiempo de recorrido del servicio con paradas salteadas desde Parsons Boulevard hasta Broad Street fue de 48 minutos, en comparación con los 54 minutos de+1 ⁄ 2 minutos para el servicio local y 52 para el E. Se esperaba que 2.250 pasajeros de Queens Boulevard cambiaran a la J y la Z. [39] : 7–8 Para hacer más atractivo el servicio J/Z, todos los trenes de esas líneas consistían en vagones de metro renovados que eran más silenciosos, sin grafitis y contaban con una mejor iluminación y pisos nuevos. Se esperaba que todos los vagones de la J/Z tuvieran aire acondicionado para el verano de 1989. [45]
No se implementó el servicio exprés entre Broadway Junction y Myrtle Avenue porque se habría tenido que operar un servicio local entre esos puntos además de J y Z. Las dos terminales para dicho servicio ( 57th Street y Broad Street ) carecían de capacidad disponible, aunque se reconoció que la 57th Street en la línea de la Sexta Avenida de IND podría usarse como terminal una vez que se completaran las reparaciones de las vías del metro del Puente de Manhattan . [39] : 49
La presidenta del distrito de Queens, Claire Schulman, hizo múltiples recomendaciones sobre las revisiones del plan de servicio para la extensión en la reunión de la junta de la MTA de febrero de 1988. Recomendó que los trenes utilizaran la vía expresa entre Myrtle Avenue y Eastern Parkway para reducir los tiempos de viaje, y que la conexión de Chrystie Street se reutilizara para el servicio a la línea Jamaica. [46]
El 30 de septiembre de 1990, el servicio J de fin de semana se redujo a Canal Street , [47] pero se extendió hasta Chambers Street en enero de 1994. [48] [49]
Del 1 de mayo al 1 de septiembre de 1999, el puente Williamsburg estuvo cerrado por reconstrucción. Los trenes J circulaban sólo entre Jamaica Center–Parsons/Archer y Myrtle Avenue. El servicio de paradas salteadas J/Z operaba en ambas direcciones entre Jamaica Center y Eastern Parkway-Broadway Junction. [50] [51] [52] Durante el cierre, el servicio de autobús B39 sobre el puente Williamsburg era gratuito. [53] Se preveía que el cierre durara hasta octubre de 1999, pero el servicio regular de metro se restableció un mes antes de lo previsto. [54] El proyecto costó 130 millones de dólares, incluyendo la sustitución de la estructura de soporte de las vías, el sistema de señalización y otros equipos. [55] El 1 de septiembre de 1999, los trenes J y Z, que anteriormente se saltaban Bowery entre las 6 am y las 8 pm los días laborables, comenzaron a detenerse allí en todo momento. [56]
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , el servicio en la línea Broadway de la BMT en el Bajo Manhattan , así como todo el servicio R, fue suspendido. Los trenes J se extendieron más allá de Broad Street a través del túnel de Montague Street para reemplazar al R hasta Bay Ridge–95th Street en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando solo circulaba hasta Broad Street y un transbordador operaba en Brooklyn entre las calles 95 y 36. El servicio de parada salteada J/Z fue suspendido. [57] El servicio normal en los tres trenes se restableció el 28 de octubre. [58]
El 20 de noviembre de 2008, en vista de los graves problemas presupuestarios, la MTA anunció una serie de posibles recortes de servicios; entre ellos estaba la posible eliminación del servicio Z. [59] En mayo de 2009, después de que la Legislatura del Estado de Nueva York aprobara una legislación para ofrecer apoyo financiero a la MTA, este recorte de servicio planificado fue retirado de la mesa. [60]
En mayo de 2014, todos los trenes comenzaron a detenerse en Alabama Avenue , presumiblemente para la comodidad de los empleados de tránsito que trabajan en el cercano East New York Yard y East New York Bus Depot . [61] En julio de 2014, la MTA propuso que el servicio J de fin de semana se extendiera desde Chambers Street hasta Broad Street . [62] El cambio de servicio entró en vigencia el 14 de junio de 2015. [63] [64]
Desde el 26 de junio de 2017 hasta el 27 de abril de 2018, los trenes J y Z circularon localmente entre Broadway Junction y Marcy Avenue en todo momento, complementando al M, debido a que la conexión de la línea Myrtle Avenue de BMT estaba cerrada por reconstrucción. [65] [66] [67]
En marzo de 2020, el servicio de parada sin escalas se suspendió temporalmente debido a la falta de pasajeros y disponibilidad de la tripulación del tren causada por la pandemia de COVID-19 . [68] [69] El servicio completo se restableció en junio de 2020. [70] [71] Desde el 29 de diciembre de 2021, [72] [73] hasta el 19 de enero de 2022, el servicio de parada sin escalas se suspendió nuevamente debido a la escasez de miembros de la tripulación agravada por la pandemia de COVID-19. [74] [75]
El 1 de julio de 2022, el servicio J se redujo a 121st Street y el servicio de parada salteada se suspendió debido al reemplazo de vías en los niveles inferiores de las estaciones Jamaica Center y Sutphin Boulevard . [76] [77] [78] [79] El servicio salteado a Jamaica Center se restableció el 19 de septiembre de 2022. [80]
El 26 de febrero de 2023, los trenes J y Z con destino a Jamaica Center dejaron de pasar por 75th Street-Elderts Lane y Woodhaven Boulevard hasta enero de 2024 como parte de un proyecto de renovación de cuatro fases para ambas estaciones, así como mejoras de accesibilidad e instalación de ascensores para esta última. La segunda fase cerró las plataformas con destino a Manhattan para ambas paradas desde principios de 2024 hasta mediados de 2024. La Fase 3 cerrará las plataformas en dirección a Jamaica Center en Cypress Hills el 22 de julio de 2024 y en 85th Street–Forest Parkway el 12 de agosto de 2024 por renovaciones hasta principios de 2025. La Fase 4 cerrará las plataformas en dirección a Manhattan hasta finales de 2025. Durante esas fases, los trenes J y Z seguirán operando el servicio de parada salteada entre Myrtle Avenue-Broadway y Crescent Street, Brooklyn, pero ambos trenes harán todas las paradas locales hacia/desde Sutphin Boulevard-Archer Avenue-JFK Airport, Queens, excepto las paradas afectadas. [81] Las frecuencias de fin de semana en la ruta J se incrementaron en julio de 2023. [82] [83]
Del 28 de junio al 3 de septiembre de 2024, para acomodar a los pasajeros desplazados por la suspensión del G para la modernización de la señal, se suspendió el servicio expreso J/Z en dirección pico entre Myrtle Avenue y Marcy Avenue, y los trenes operaron localmente en todo momento a lo largo de este segmento. [84]
La siguiente tabla muestra las líneas utilizadas por los trenes J y Z, con recuadros sombreados indicando el recorrido en los horarios especificados:
Para obtener una lista más detallada de estaciones, consulte los artículos sobre las líneas enumeradas anteriormente. [3]
Las estaciones en verde y las estaciones en azul indican paradas a las que llegan los trenes J y Z, respectivamente, durante las horas punta en la dirección de mayor demanda. El tren J hace todas las paradas en todos los demás horarios.
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