La historia del transporte ferroviario en Irlanda comenzó sólo una década después que la de Gran Bretaña . En su punto máximo en 1920, Irlanda tenía 3.500 millas de ruta (5.630 km). El estado actual es menos de la mitad de esa cantidad, con una gran zona sin servicios alrededor de la zona fronteriza entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda .
Los ferrocarriles en la isla de Irlanda están gestionados por Iarnród Éireann (Irish Rail) dentro de Irlanda y por Northern Ireland Railways dentro de Irlanda del Norte. Las dos compañías operan conjuntamente el único servicio transfronterizo de la isla, el Enterprise , entre Dublín y Belfast. La Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda, con sede en Whitehead, condado de Antrim, gestiona trenes de vapor conservados en la línea principal, y el Irish Traction Group conserva las locomotoras diésel y opera en la línea principal. El ferrocarril de Downpatrick y el condado de Down es el único ferrocarril patrimonial autónomo de tamaño completo en la isla de Irlanda.
El transporte a escala nacional comenzó en 1710 con la introducción por parte de la Oficina General de Correos de vagones de correo en las principales rutas entre ciudades. Los operadores privados se sumaron a las rutas y en la década de 1730 se inició un sistema de carreteras de "autopistas de peaje" . En 1715, el Parlamento irlandés tomó medidas para fomentar la navegación interior, pero no fue hasta 1779 que se abrió la primera sección de 19 km (12 millas) del Gran Canal . La incorporación del Canal Real y la navegación fluvial (particularmente en el río Shannon ) significó que la carga podía transportarse más fácilmente. Charles Bianconi estableció sus servicios de transporte de caballos en el sur en 1815, la primera de muchas operaciones de transporte de pasajeros. A pesar de estas mejoras, grandes zonas de Irlanda todavía dependían de un sistema de carreteras básico; las autopistas de peaje todavía eran lentas y los canales caros.
Aunque ya en 1826 se había autorizado un ferrocarril entre Limerick y Waterford (el mismo año de la primera línea británica tirada exclusivamente por locomotoras, el ferrocarril de Liverpool y Manchester ) [1], no fue hasta 1834 que se construyó el primer ferrocarril, el de Dublín. y Kingstown Railway (D&KR) entre Westland Row en Dublín y Kingstown ( Dún Laoghaire ), una distancia de 10 km (6 millas). [2] Debido a la oposición local, la primera terminal , Kingstown Harbor , estaba adyacente al West Pier. Pasaron otros tres años antes de que la línea llegara al lugar de la actual estación. El contratista fue William Dargan , llamado "el fundador de los ferrocarriles en Irlanda", debido a su participación en muchas de las principales rutas. El D&KR se destacó por ser el primer ferrocarril de cercanías exclusivo del mundo. También fue digna de mención la planificación llevada a cabo: se realizó un estudio completo del tráfico rodado existente, además de cuidadosos estudios topográficos.
Además de que el estudio de tráfico mostró que los volúmenes existentes son saludables, estaba el potencial del puerto en constante expansión de Kingstown. El 9 de octubre de 1834, la locomotora Hibernia trajo un tren que recorrió la ruta completa desde la terminal de Westland Row (ahora Dublin Pearse ) hasta Kingstown. El ferrocarril fue construido a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar .
Toda la ruta forma parte del actual sistema ferroviario electrificado de cercanías Dublin Area Rapid Transit .
El ancho de vía adoptado por los ferrocarriles principales es de 5 pies 3 pulgadas , o "ancho irlandés". Por lo demás, este ancho inusual sólo se encuentra en los estados australianos de Victoria, el sur de Nueva Gales del Sur (como parte de la red ferroviaria victoriana) y Australia del Sur (donde fue introducido por el ingeniero ferroviario irlandés FW Sheilds ), y en Brasil .
Los tres primeros ferrocarriles tenían anchos diferentes: el ferrocarril de Dublín y Kingstown , 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm); el ferrocarril del Ulster ,6 pies 2 pulgadas(1.880 mm); y el ferrocarril de Dublín y Drogheda ,5 pies 2 pulgadas(1.575 mm). Tras las quejas del Ulster Railway, laJunta de Comercioinvestigó el asunto y en 1843 recomendó el uso de 5 pies 3 pulgadas (1.600 mm) y que se pagara una compensación al Ulster Railway por los costos incurridos alcambiaral nuevo ancho.
A principios del siglo XX, las principales líneas ferroviarias eran:
El ferrocarril de Belfast y el condado de Down (B&CDR) unía Belfast hacia el sureste con el condado de Down . Fue incorporada en 1846; la primera sección se inauguró en 1848; absorbido por la Autoridad de Transporte del Ulster en 1948 y todos, excepto la línea a Bangor, cerraron en 1950.
El Ferrocarril de Cork, Bandon y la Costa Sur (CB&SCR) fue uno de los principales ferrocarriles irlandeses; Se incorporó en 1845 y la primera sección se inauguró en 1851. Operaba desde Cork y prestaba servicios a las ciudades a lo largo de la franja costera sur al oeste de la ciudad. Tenía una longitud de recorrido de 150 km (93,75 millas), todo de una sola línea. El ferrocarril se ocupaba principalmente del tráfico turístico, y había muchas rutas de automóviles que conectaban con la línea, incluida una de Bantry a Killarney llamada Ruta Príncipe de Gales , que operaba a principios del siglo XX.
El ferrocarril de extensión Clonakilty de 14 km (8,75 millas), inaugurado en 1886, fue trabajado por CB&SCR
El Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal (CDRJC) operó en el noroeste de Irlanda durante el siglo XX. La línea principal se abrió en 1863, 178 km (111 millas) ( vía estrecha ). Fue incorporada por una ley del Parlamento en 1906 que autorizó la compra conjunta de la entonces Donegal Railway Company por el Great Northern Railway de Irlanda y el Comité de los Condados del Norte de Midland Railway .
El ferrocarril Strabane y Letterkenny de 31 km (19,5 millas), inaugurado en 1909, fue trabajado por el CDRJC.
El Ferrocarril de Dublín y el Sudeste (D&SER) se incorporó originalmente, por ley del Parlamento en 1846, como Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company ; Se incorporó en 1846, la primera sección se inauguró en 1856. Se conocía más simplemente como Dublin, Wicklow and Wexford Railway Company entre 1860 y el 31 de diciembre de 1906, cuando se convirtió en DSE. Entre las líneas que formaban el DSE estaban:
La ruta del Gran Ferrocarril del Norte de Irlanda (GNR(I)), que hoy existe desde Dublín a Belfast y de Drogheda a Navan , surgió, como tantas otras de las antiguas grandes compañías ferroviarias de Irlanda, como resultado de numerosas fusiones con líneas más pequeñas. Las primeras fechas de constitución fueron para:
En 1875, D&D y D&BJct se fusionaron para formar el Ferrocarril del Norte de Irlanda y trece meses después se formó el Gran Ferrocarril del Norte (Irlanda) (GNR (I)) cuando el Ferrocarril del Ulster y el INWR se unieron a esta empresa. Posteriormente se adquirieron otros ferrocarriles menores. En su apogeo, en los aproximadamente treinta años anteriores a la Primera Guerra Mundial , la GNR(I) cubría una gran zona de Irlanda entre Dublín, Belfast, Derry y Bundoran . Al final de la Segunda Guerra Mundial, la empresa se encontraba en una situación desesperada. Siguió luchando hasta 1953, cuando fue nacionalizada por los dos gobiernos, convirtiéndose en la Gran Junta de Ferrocarriles del Norte.
En 1957, el Gobierno de Irlanda del Norte ordenó unilateralmente a la GNRB que cerrara la mayoría de sus líneas al oeste del río Bann dentro de Irlanda del Norte. Esto dejó algunos talones inútiles dentro de la República, como por ejemplo a través de la estación Pettigo; 13 km (8 millas) desde la frontera hasta Bundoran y Monaghan hasta Glaslough. El Gobierno irlandés no tuvo más remedio que abandonar estos talones. La única excepción, que sobrevivió hasta 1965, fue la línea de Portadown a Derry vía Dungannon y Omagh.
La GNRB fue abolida el 1 de octubre de 1958, cuando se dividió entre la Autoridad de Transporte del Ulster y Córas Iompair Éireann en Irlanda del Norte y la República, respectivamente. Esto dio lugar a la interesante situación de que parte de la línea entre Strabane y Derry estaba en la República de Irlanda y las estaciones y el personal permanente de vía en este tramo eran empleados de CIÉ, a pesar de que no había ningún enlace físico con el resto del ferrocarril CIÉ. red.
El ferrocarril Castleblayney, Keady y Armagh de 29 km (18,25 millas), inaugurado en 1909, fue trabajado por la GNR (I)
Todavía conocida hoy como la "línea principal", la Great Southern & Western Railway (GS&WR) era el sistema ferroviario más grande de Irlanda. Comenzó como un ferrocarril incorporado para conectar Dublín con Cashel (constituido el 6 de agosto de 1844) y que luego se amplió hasta la ciudad de Cork . Hasta finales del siglo XIX se produjeron otras fusiones, entre ellas líneas con Limerick y Waterford .
En 1900, como resultado de leyes del Parlamento , varias líneas importantes pasaron a formar parte del sistema GS&WR, incluidas Waterford & Central Ireland Railway y Waterford, Limerick and Western Railway . Este último conectó Sligo con Limerick . El ferrocarril también conectaba con la línea principal Midland Great Western Railway en Athlone en su línea principal Dublín-Galway.
El tren ligero de extensión de Atenas y Tuam 27 km (17 millas), el tren ligero de extensión de Baltimore 13 km (8 millas), el ferrocarril Tralee y Fenit 13 km (8 millas); Inaugurado en 1887 y Waterford, New Ross y Wexford Junction Railway 5 km (3,25 millas) (alquilados a D&SER) fueron trabajados por Great Southern & Western Railway.
La línea principal de Midland Great Western Railway conectaba Dublín con Galway y Clifden vía ( Athlone ); Había varios ramales:
El ferrocarril se incorporó por primera vez en 1845.
Tanto el ferrocarril Ballinrobe como el Claremorris de 19 km (12 millas), inaugurado en 1892, y el ferrocarril ligero de Loughrea y Attymon de 14 km (9 millas), inaugurado en 1890, fueron trabajados por Midland Great Western.
El Comité de los Condados del Norte ( Midland Railway ) fue una fusión del Midland Railway con el Belfast and Northern Counties Railway que se formó el 1 de julio de 1903.
Además, el tren ligero Carrickfergus Harbour Junction 2 km (1 mi); Se incorporó en 1882, se inauguró en 1887 y fue trabajado por el Comité de los Condados del Norte.
El ferrocarril Listowel y Ballybunion se inauguró en 1888. Fue el primer monorraíl comercial del mundo , llamado sistema Lartigue en honor a Charles Lartigue . Operó entre Listowel y Ballybunion en el condado de Kerry hasta 1924.
En Listowel funciona una recreación moderna de este sistema. [3]
El sistema ferroviario, tanto del Norte como del Sur, sobrevivió ileso a la independencia. La Guerra Civil Irlandesa iba a cobrar un precio mucho mayor en los ferrocarriles del recién nacido Estado Libre Irlandés (Saorstát Éireann), ya que el IRA Anti-Tratado los atacó sistemáticamente y el Estado Libre tuvo que construir una red de fortines fortificados para proteger el vias ferreas. Uno de los ataques más espectaculares a la infraestructura fue el bombardeo del viaducto de Mallow (ver Fase guerrillera de la Guerra Civil Irlandesa § La guerra y los ferrocarriles ).
En 1925, las compañías ferroviarias de Saorstát Éireann se fusionaron para formar los Grandes Ferrocarriles del Sur . Esta empresa se fusionó el 1 de enero de 1945 con Dublin United Transport Company para formar Córas Iompair Éireann .
Sin embargo, la partición acabaría cobrando un alto precio en las rutas transfronterizas (intrínsecas a la red ferroviaria del condado de Donegal ).
La Segunda Guerra Mundial también resultó costosa para el sistema ferroviario de la República. Con el esfuerzo bélico, Gran Bretaña no podía ahorrar carbón para la neutral Irlanda. Por lo tanto, las máquinas de vapor irlandesas a menudo funcionaban con carbón o madera irlandeses de mala calidad o no funcionaban en absoluto. Incluso se hicieron intentos fallidos de quemar turba. El deterioro de la calidad y la frecuencia del servicio desanimó a los viajeros de ferrocarril, cuyo número también estaba disminuyendo debido al constante aumento de la emigración.
Los ferrocarriles de la República se convirtieron a tracción de locomotoras diésel temprana y rápidamente, debido al estado de deterioro de muchas de las máquinas de vapor, la falta de carbón y el deseo de modernización. En 1951 llegaron los primeros vagones diésel de CIÉ , seguidos en 1953 por un pedido de 100 locomotoras diésel.
En las décadas de 1950 y 1960, se cerraron muchas líneas (en 1920 se alcanzó un máximo de 2.668 millas (4.294 km) en la República y 754 millas (1.213 km) en Irlanda del Norte, disminuyendo a 2.440 millas (3.930 km) y 542 millas ( 872 km) respectivamente en 1950 y 2221 millas (3574 km) y 336 millas (541 km) en 1957) [4] pero la evidencia aún es visible en el paisaje, al igual que características más significativas como puentes y viaductos. Toda la red de West Cork Railway cerró, al igual que la mayoría de los ramales de la República. La red de rutas principales sobrevivió intacta, con una distribución relativamente uniforme de los recortes. Las principales rutas de Dublín a Belfast , Sligo , Galway y el oeste de Irlanda , Limerick , Cork y Kerry , Waterford y Wexford sobrevivieron. La ruta a campo traviesa de Rosslare a Limerick y luego a Sligo sobrevivió durante un tiempo, aunque los servicios cesarían más tarde en casi todas las rutas. La línea North Kerry de Limerick a Tralee sobrevivió hasta la década de 1970. Un cierre notable fue el de la línea ferroviaria Dublin and South Eastern Railway Harcourt Street en Dublín, a pesar de ser considerada una importante arteria de cercanías. El 30 de junio de 2004, la mayor parte de la ruta se reabrió como parte del nuevo sistema de tranvía Luas . Al sur del depósito de Sandyford, las decisiones tomadas por CIÉ y el Consejo del condado de Dún Laoghaire-Rathdown de vender la vía a través de Foxrock y permitir que se construyan casas en ella cerca de Shankill respectivamente han dificultado la integración de esta ruta en el sistema Luas. Después de Sandyford, la línea se desvía sobre la rotonda de Leopardstown para correr hacia el oeste alrededor del hipódromo de Leopardstown antes de volver a unirse a la alineación original justo al norte de Carrickmines. La línea de Harcourt Street había recorrido el borde este del hipódromo, a través de Silverpark. Los restos de la antigua estación Foxrock son visibles en la parte trasera de The Hedgerows en Foxrock. Después de este desvío alrededor del hipódromo de Leopardstown, la línea actual discurre aproximadamente a lo largo de la alineación original con algunos desvíos menores, particularmente frecuentes en Laughanstown.
La Línea Verde Luas actualmente termina en Bride's Glen, justo al norte del viaducto del mismo nombre. Se ha propuesto restaurar el viaducto en caso de que lleve la extensión propuesta de Luas a Bray.
En unos años, la Autoridad de Transporte del Ulster cerró una gran red en todo el Ulster , dejando sólo Belfast hasta Derry, Dublín y ramales hasta Larne y Bangor . CIÉ, la empresa de transporte de la República, no tuvo más opción que cerrar su final de rutas transfronterizas. Hoy en día queda un gran agujero en la red ferroviaria de la isla, con una distancia de 210 km (130 millas) desde Derry a Mullingar intacta por ferrocarriles, y sin servicio ferroviario a grandes ciudades como Letterkenny y Monaghan .
En las décadas de 1970 y 1980, hubo un largo período sin inversiones sustanciales en el sistema ferroviario, con la notable excepción del Dublin Area Rapid Transit (DART), en el que se electrificó la ruta de cercanías Norte-Sur que entraba y salía de Dublín, y nuevos servicios frecuentes han funcionado desde julio de 1984 hasta la actualidad. Se pretendía ampliar el servicio, con rutas hacia el Oeste de la ciudad, pero las condiciones económicas lo impidieron. De hecho, el tamaño de la flota de DART se mantuvo inalterado hasta el año 2000.
Además, en 1976 se introdujo una pequeña flota de 18 locomotoras diésel-eléctricas de alta velocidad construidas por General Motors Electro-Motive Diesel en La Grange, Illinois. Estas unidades de 2.475 hp (1.846 kW), Clase 071 , eran capaces de alcanzar velocidades de 145 km/h (90 mph) e inmediatamente comenzaron a operar servicios expresos como la línea Cork-Dublín.
El 1 de agosto de 1980 se produjo una gran catástrofe, cuando 18 personas murieron y 62 resultaron heridas en un accidente ferroviario en Buttevant, en la línea principal Cork-Dublín. Un tren que transportaba 230 pasajeros se descarriló cuando se estrelló contra una vía muerta a 110 km/h (70 mph). Los pasajeros que resultaron gravemente heridos o murieron estaban sentados en vagones con estructura de madera. Esta estructura era incapaz de sobrevivir a un accidente a alta velocidad y no se acercaba a los estándares de seguridad proporcionados por los autocares con carrocería metálica modernos (posteriores a la década de 1950). Este accidente motivó una importante revisión de la política nacional de seguridad ferroviaria y supuso la rápida eliminación de los vagones con carrocería de madera que formaban parte del tren.
Rápidamente se tomó la decisión de comprar una nueva flota de vagones InterCity modernos basados en el diseño del British Rail Mark 3. Estos vagones, un diseño ya bien probado, fueron construidos por BREL en Derby, Inglaterra y, bajo licencia, en los propios talleres de CIÉ en Inchicore en Dublín entre 1980 y 1989. Otros vagones que se unieron a la flota en la década de 1980 eran ex británicos de segunda mano. Marca de carril 2.
Los recortes continuaron en este período: en 1975 se cerró el último ramal rural entre Attymon Junction y Loughrea, la línea entre Limerick y Claremorris y varias estaciones locales de las líneas principales (como Buttevant) perdieron sus servicios de pasajeros. Los cierres de mercancías a finales de la década de 1980 incluyeron el cierre de la línea a Youghal en el condado de Cork y la eliminación de la línea North Kerry .
En la década de 1990, la República experimentó un auge económico (conocido coloquialmente como el Tigre Celta ). Esto permitió realizar importantes inversiones. Se compraron 34 locomotoras nuevas (designadas Clase 201 ) a General Motors , incluidas dos para Ferrocarriles de Irlanda del Norte (NIR). También se adquirieron nuevos vagones De Dietrich para el servicio transfronterizo "Enterprise". Mientras tanto, la red de rutas se actualizó a carril continuo soldado (CWR) y la antigua señalización mecánica fue reemplazada por señalización electrónica.
A mediados de la década de 1990, el área del Gran Dublín seguía experimentando un auge demográfico. Los trenes de cercanías que existían eran viejos trenes de portazos montados en locomotoras viejas y poco fiables (los mejores trenes eran para uso InterCity). El DART estaba limitado en cuanto a capacidad y recorrido. Se encargaron nuevos vagones diésel y se agregaron primero a la ruta suburbana de Kildare . La ruta de Clonsilla a Maynooth fue de doble vía y se ordenaron más vagones diésel y la reapertura de estaciones como Drumcondra . Una vez más, en la ruta norte-sur de Dublín, nuevos vagones prestaron servicios a Dundalk y Arklow . Se realizaron varios pedidos de nuevos vagones DART, los primeros en más de una década.
La línea fue electrificada y los servicios de DART se extendieron en el sureste hasta Greystones en 2000 y luego hasta Malahide en la línea Norte.
También se mejoraron las estaciones de DART y Commuter, permitiendo el acceso de personas con discapacidades con nuevos ascensores en las pasarelas y plataformas alargadas para acomodar grupos de 8 vagones. Se proporcionaron carreteras adicionales fuera de Dublín, mientras que se mejoraron las terminales principales de Dublin Connolly y Dublin Heuston (esta última se completó en 2004, duplicando su capacidad anterior). En 2004 se construyó un nuevo depósito de servicio de vagones en Drogheda ( Inchicore sigue utilizándose para locomotoras y vagones).
Iarnród Éireann realizó pedidos de 67 vagones InterCity en 2003 y de 150 "vagones regionales" ( unidades múltiples diésel ) en 2004. Estos se utilizaron para satisfacer la demanda de los ferrocarriles y todos los vagones más antiguos se retiraron del servicio fiscal en septiembre de 2009. En las horas punta, la capacidad estaba por debajo de las necesidades. En los últimos años se ha visto que Iarnród Éireann ha eliminado gradualmente todos los servicios de transporte de locomotoras, excepto los que utilizan los 67 vagones Mark 4 en la línea principal Dublín-Cork y el Enterprise en la línea principal Dublín-Belfast, con 22000 vagones de clase.
Irlanda del Norte también ha experimentado recientemente inversiones ferroviarias. La estación central ha sido rediseñada y en 2001 se reabrió la línea Bleach Green-Antrim, una ruta más directa para los trenes a Derry (aunque esto provocó la suspensión de la línea Lisburn-Antrim y el cierre de tres estaciones rurales). Se retransmitió la línea a Bangor. Ha entrado en servicio una nueva flota de vagones. La línea de vía única a Derry, al norte de Coleraine, sigue siendo de mala calidad. Un descarrilamiento en 2003, provocado por la caída de rocas del acantilado sobre la línea, cerró la ruta durante algún tiempo. Ante los largos tiempos de viaje y un servicio de autobús frecuente (y generalmente más rápido), el futuro de la ruta sigue siendo incierto.
En marzo de 2007, como parte de la iniciativa Transport 21 , se inauguró la estación de tren Docklands , la primera estación nueva en el centro de la ciudad de Dublín desde Tara Street de 1891 .
En julio de 2009, los trenes de cercanías comenzaron a circular de Mallow a Cork, y en parte de la línea reabierta de Cork a Youghal a Midleton y Cobh, se abrieron varias estaciones y hay planes para más estaciones en las líneas. [5]
Los 100 vagones Mark 3 (que datan de 1980-1989) se eliminaron gradualmente en septiembre de 2009 y la capacidad fue asumida por 22000 vagones de clase. La mayor parte de la flota Mark 3 fue desguazada entre 2013 y 2014, pero Belmond compró 11 y los convirtió para su uso como Belmond Grand Hibernian en servicio desde abril de 2016.
En septiembre de 2010 comenzaron los servicios desde Dunboyne a Dublin Docklands después de la remodelación de un tramo de 7,5 km de la antigua línea ferroviaria de Navan que había sido cerrada en 1963 de Dunboyne a Clonsilla en la línea Maynooth. Hay propuestas para un mayor desarrollo de esta línea a Navan como parte de los planes de Iarnród Éireann para 2030.
Se realizaron más entregas de vagones Commuter e InterCity Clase 22000 desde marzo de 2007 hasta abril de 2012, cuando se realizaron las entregas finales. La ruta hacia el oeste hasta Kildare se cuadruplicó entre 2007 y 2010.
NI Railways se sometió a un importante programa de inversiones en los últimos años, con mejoras de vías en la línea entre Belfast y Derry y 20 nuevos trenes que reemplazaron el material rodante restante de Clase 80 y Clase 450 . Los nuevos trenes fueron un desarrollo de las unidades Clase 3000 existentes , la Clase 4000 , que entraron en servicio en 2011 y 2012.
Hasta 2013, Irlanda era el único estado de la Unión Europea que no había implementado la Directiva 91/440 de la UE y la legislación relacionada, habiendo derogado su obligación de dividir las operaciones ferroviarias y los negocios de infraestructura; Una situación similar existe en Irlanda del Norte. En 2012 tuvo lugar una consulta sobre la reestructuración de IÉ. La excepción finalizó el 14 de marzo de 2013, cuando Iarnród Éireann se dividió en dos sectores: empresa ferroviaria y administrador de infraestructura. El ex ministro de Transporte irlandés Leo Varadkar indicó que cualquier operador privado de acceso abierto no recibiría ninguna subvención para operar. [6]
En relación con la ampliación de la flota, los pedidos de DART se suspendieron indefinidamente en octubre de 2009, pero las rutas suburbanas de Dublín están casi al límite de su capacidad.
Algunos piden la ampliación de la red ferroviaria en la República. La ruta de Limerick a Waterford debería contar con un servicio realista por primera vez en décadas. Sin embargo, esta es la única ruta InterCity que existe fuera de Dublín. Existe un derecho de paso ferroviario desde Limerick, hacia el oeste, hasta Sligo . Se le ha denominado Corredor Ferroviario Occidental (WRC) y algunos lo ven como un posible contrapeso a la inversión en Dublín. La fase 1 está completa con la línea de Ennis a Athenry abierta desde marzo de 2010. Las fases 2 y 3, de Athenry a Tuam , con una extensión de Tuam a Claremorris para conectar con la línea Westport / Ballina a Dublín, se aplazan indefinidamente. Las propuestas futuras ampliarían la línea hasta Sligo , donde también enlazaría con el aeropuerto de Irlanda Oeste de Knock .
