El Cork, Blackrock and Passage Railway (CB&PR) era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en el condado de Cork , Irlanda . La línea se inauguró originalmente en 1850 como un ferrocarril irlandés de ancho estándar de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) entre Cork y Passage West y operaba transbordadores alimentadores de vapor a otros lugares alrededor del puerto de Cork . La empresa dependía en gran medida del tráfico turístico de verano para obtener una proporción considerable de sus ingresos. El ferrocarril se convirtió a vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en 1900 junto con extensiones hacia el sur hasta Crosshaven que se completaron en 1904. El ferrocarril cerró en 1932 y desde entonces ha sido reemplazado por un camino público y un área natural.
A principios del siglo 1830, la ciudad de Cork se había convertido en un puerto próspero. Los barcos de vapor operaban desde la ciudad de Cork hacia varios lugares del puerto de Cork, incluidos centros turísticos como Cove (más tarde conocido como Queenstown y ahora Cobh). Una línea desde la ciudad de Cork hasta Passage se consideró una oportunidad de negocio que podría aprovechar un tiempo de viaje más corto a los destinos de los barcos de vapor alrededor del puerto de Cork , además de proporcionar comunicaciones importantes al astillero de construcción de barcos en Passage. Algunos también sintieron en ese momento que podría haber potencial para explotar Passage como puerto transatlántico. Siguiendo una variedad de planes anteriores, el 16 de julio de 1846 se aprobó una ley del Parlamento que autorizaba la construcción del ferrocarril hasta Passage. [1]
La sección norte inicial de la línea tenía 6 millas y 49 cadenas (10,6 km) de largo y iba desde la terminal de Cork en City Park, a unos 12 minutos a pie desde Patrick Bridge hasta la terminal este junto al muelle de barcos de vapor en Passage West. [2] Se completó una prueba en mayo de 1850 y el ferrocarril se inauguró el sábado 10 de junio de 1850 con un gran patrocinio durante el primer fin de semana con trenes llenos hasta su capacidad y 6.000 pasajeros transportados el domingo. [3]
Tres pequeñas locomotoras de vapor Sharp Brothers 2-2-2 WT operaban la línea. [3] El parque de pasajeros era de aproximadamente una docena de autocares que comprendían una mezcla de primera, segunda y tercera clase. [4]
Los directores de CB&PR decidieron que, con un patrocinio cada vez mayor hacia Cove , ahora rebautizado como Queenstown, deseaban operar su propio barco de vapor para conectarse con los trenes. Como CB&PR no tenía poder para operar barcos, se formó una empresa privada y se fletó un barco, el ' PS Queen ', a River Steamboat Company. Posteriormente se produjo una guerra de precios con otros operadores de transbordadores, pero la empresa se expandió y en 1855 operaba cuatro barcos de vapor de entre 56 y 11 toneladas. [5]
Después de que Cork and Youghal Railway abriera su rama a Queenstown el 10 de marzo de 1862, la competencia de la ruta directa obligó a CB&PR a reducir sus tarifas combinadas de ferrocarril y vapor. [6]
Cork Terminus se trasladó a Albert Park en 1873, más cerca del centro de la ciudad y más cerca de la estación Albert Quay del Ferrocarril de Cork, Bandon y la Costa Sur , y la mudanza fue subvencionada ya que el sitio de City Quay era necesario para el desarrollo de los muelles. [7]
Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1881 incluía una disposición para que CB&PR operara barcos de vapor, y los de la empresa subsidiaria pasaron a ser propiedad directa. Los vapores eran costosos de operar pero esencialmente proporcionaban tráfico de alimentación al ferrocarril. [8] La rival Citizen River Steamer Company no pudo cumplir con sus obligaciones en enero de 1890 y fue disuelta, adquiriendo CB&PR los buques por £ 1405 2 chelines. 3d. y eliminando así esa fuente de competencia. [9]
El CB&PR siguió siendo relativamente rentable en comparación con la mayoría de los ferrocarriles en la década de 1880, aunque comenzó a haber una disminución de pasajeros, detenida al cambiar los servicios de vapor a una tarifa de un centavo de muelle a muelle. [10] La empresa tardó en introducir un sistema de tarifas de zona única en 1891. [11]
En la última parte del siglo XIX se había considerado la ampliación del CP&BR para eliminar algunos viajes de barcos de vapor y con el objetivo de crear un mayor desarrollo residencial y tráfico de viajeros. En un acto del Parlamento [ ¿cuál? ] del 7 de agosto de 1896, CB&PR obtuvo permiso para una extensión de 15,8 km (9 millas) de cadena desde Passage hasta Crosshaven. Se calculó que construir la ampliación ya que la vía estrecha ahorraría dinero, y al mismo tiempo se decidió convertir el ferrocarril original a vía estrecha. Se perdió una oportunidad al no utilizar las disposiciones de las anteriores leyes sobre trenes ligeros, que habrían sido más baratas. [12] En el caso de que se produjeran dificultades de construcción y excesos de tiempo, particularmente con el túnel de 1.500 pies (460 m) justo al norte de Passage, el costo final se contabilizó en £ 200.093. [13]
Mientras se construía la ampliación, el propio personal de CB&PR convirtió la línea existente en Passage colocando un tercer carril, y la línea se cerró el 29 de octubre de 1900 para el cambio de vía ancha a estrecha. [14] El tramo entre Cork y Blackrock también se convirtió en vía doble al mismo tiempo, [15] algo único en un ferrocarril irlandés de vía estrecha. [7] La extensión sur desde Passage West hasta Monkstown se inauguró el 1 de agosto de 1902 y Carrigaline estuvo abierta desde el 3 de junio de 1903. [16] La sección final a Crosshaven se inauguró el 1 de junio de 1904, incluyendo un viaducto sobre el río Owenabue y un tramo de cuatro tramos. Puente de celosía de 300 pies (91 m) en Crosshaven. [17]
El material rodante de la línea constaba de cuatro nuevas locomotoras de vía estrecha fabricadas por Neilson Reid en Glasgow y varios vagones de bogie. Por primera vez, CB&PR se interesó por el transporte de mercancías y también adquirió varios vagones abiertos, furgonetas y camiones para transporte de ganado. [18]
La construcción de la ampliación se produjo al mismo tiempo que una seria competencia de la línea Cork Electric Tramways and Lighting Company que opera hasta Balliatemple y luego Blackrock, lo que tuvo un efecto negativo en el tráfico de viajeros en esa área. [19]
CB&PR logró una ganancia neta de £8,859 sobre ingresos de £23,341 en 1904-1905, siendo el tráfico de turistas de verano muy significativo, aunque la situación financiera general siguió siendo tensa por los préstamos y las obligaciones . A pesar de las pérdidas por los servicios de vapor, que no obstante fueron útiles para los servicios de alimentación, la operación del CP&BR fue financieramente manejable hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914. [20]
El estallido de la Primera Guerra Mundial tuvo un impacto casi inmediato en la CP&BR. La estación de Crosshaven se cerró a los civiles por motivos de seguridad [a] y se suspendieron los viajes no esenciales, lo que afectó el tráfico turístico de CB&PR. Las exigencias a los vapores de CB&PR para transportar cantidades significativas de carga para el ejército impusieron tensiones adicionales. [21] A diferencia de Gran Bretaña, los ferrocarriles no estuvieron bajo control gubernamental durante la guerra hasta 1917 y sólo entonces se recibió una compensación retrospectiva por las pérdidas. [22]
El ferrocarril sufrió grandes daños durante la Guerra Civil Irlandesa de 1922-1923. Los talleres de Passage resultaron dañados. El viaducto de Douglas fue parcialmente destruido e inicialmente fue reemplazado por una estructura de madera construida por el Cuerpo de Mantenimiento y Reparación de Ferrocarriles del recién formado ejército irlandés . El CB&PR quedó financieramente paralizado por las diversas interrupciones y con muchos otros ferrocarriles en dificultades financieras similares y el nuevo El gobierno independiente del Estado Libre de Irlanda decidió fusionar todos sus ferrocarriles en una única organización denominada Great Southern Railways . [23]
En 1924, la empresa se incorporó al Great Southern Railway . Las medidas económicas hicieron que el tramo de doble vía del ferrocarril se unificara en 1927 y en este punto también se eliminó la flota de vapores. [24] La competencia de los autobuses y camiones se hizo intensa y los primeros fueron en última instancia responsables del cierre del ferrocarril. [25] [26] [b]
El tramo entre Monkstown y Crosshaven se cerró el 31 de mayo de 1932, y el resto del ferrocarril se cerró el 10 de septiembre de 1932. [27] Después del cierre, las locomotoras de vapor de la línea se transfirieron al ferrocarril Cavan y Leitrim después de la remodelación en Rockferry, Cork o Inchicore. Talleres de Dublín. [28]
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El ferrocarril operaba a lo largo de la orilla occidental del río Lee y el puerto de Cork desde el centro de la ciudad de Cork hasta Blackrock y Passage West . A partir de entonces, la extensión de 1904 se dirigió tierra adentro hacia Carrigaline antes de correr a lo largo de la orilla sur del río Owenabue hasta Crosshaven.
Las estaciones fueron:
El CB&PR no tenía conexiones con ningún otro sistema ferroviario, [29] pero tuvo una conexión corta con el patio de mercancías del Cork and Bandon Railway durante un corto tiempo. [30] [ verificación necesaria ]
Desde el cierre del ferrocarril, la línea ha sido pavimentada para que sirva como paseo recreativo, con iluminación y bancos. Se colocaron dos puentes a lo largo del área del camino de Rochestown para peatones. El edificio de la estación Albert Road ha sobrevivido. Durante muchos años estuvo ocupada por Metal Products Ltd., que operaba una fábrica que producía tuercas, pernos y otros componentes metálicos. Posteriormente fue ocupada por la empresa de alquiler de herramientas de Carey. La sección de la antigua vía férrea entre Albert Road y el estanque del Atlántico se ha eliminado en su mayor parte. Desde Atlantic Pond hasta Rochestown, un sendero pavimentado sigue la ruta de la línea ferroviaria. El resto del camino hacia Passage consiste en un camino de grava que sigue el río. Hay evidencia de la línea ferroviaria entre Passage y Monkstown, luego hacia Carrigaline. Desde el extremo este de la ciudad de Carrigaline, la pasarela continúa hasta las afueras de Crosshaven.
Otros restos de la línea ferroviaria original son visibles en Blackrock, donde la señal y el andén aún están intactos. El puente sobre el estuario de Douglas, entre Blackrock y Rochestown, sigue en pie, aunque estuvo en mal estado hasta finales de la década de 1990, cuando se completaron importantes trabajos de reparación. Los restos de la plataforma de Rochestown se pueden ver desde la carretera de Rochestown. En varios puntos de la ruta de Passage a Monkstown y Carrigaline, se ven puentes más pequeños, antiguas torres de agua y túneles. A lo largo de la pasarela desde Carrigaline, se han restaurado las luces de señalización de los trenes y bordean el río Owenabue hasta Crosshaven.
En mayo de 2017 se iniciaron las obras de mejora del camino que conectaba con el Marina Park, así como el propio parque. [32] Desde el puente peatonal sobre la carretera de circunvalación sur, justo después del área de Rochestown hasta el parque, se han llevado a cabo obras para mejorar la superficie del camino, mantener los árboles a lo largo del camino e instalar nuevas pasarelas desde los senderos de arriba. [ cita necesaria ]
En 2021 se inició un plan de mejora de la vía verde del paso ferroviario para mejorar parte de la ruta para peatones y ciclistas. [33]
51°53′50″N 8°27′46″O / 51.8973°N 8.4627°W / 51.8973; -8.4627