Un hidroavión es un tipo de hidroavión con un casco que le permite aterrizar en el agua. [1] Se diferencia de un hidroavión en que tiene un fuselaje diseñado específicamente para la flotación, mientras que los hidroaviones dependen de flotadores montados en el fuselaje para la flotabilidad .
Aunque el fuselaje de un hidroavión proporciona flotabilidad, también puede utilizar flotadores debajo del ala o proyecciones del casco en forma de alas (llamados sponsons ) para lograr estabilidad adicional.
Los hidroaviones , que se generalizaron durante la Primera Guerra Mundial , crecieron rápidamente tanto en escala como en capacidad durante el período de entreguerras , durante el cual numerosos operadores encontraron éxito comercial con este tipo de aeronave. Los hidroaviones fueron algunas de las aeronaves más grandes de la primera mitad del siglo XX, superadas en tamaño solo por los bombarderos desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial . Su ventaja residía en utilizar agua en lugar de costosas pistas terrestres, lo que los convirtió en la base de las aerolíneas internacionales en el período de entreguerras. También se utilizaron comúnmente como aviones de patrulla marítima y de rescate aire-mar , particularmente durante tiempos de conflicto. Hidroaviones como el PBY Catalina y el Short Sunderland desempeñaron papeles clave tanto en el teatro del Pacífico como en el Atlántico de la Segunda Guerra Mundial.
La popularidad de los hidroaviones disminuyó gradualmente durante la era de la Guerra Fría , en parte debido a la dificultad de mantener las operaciones en condiciones climáticas adversas cuando las condiciones del mar pueden impedir fácilmente el despegue y el aterrizaje mientras que los aviones terrestres no se ven afectados, y las inversiones en aeropuertos durante el conflicto que facilitaron la introducción de aviones de pasajeros terrestres más grandes y más eficientes. A pesar de haber sido en gran medida eclipsados, el uso limitado del tipo continuó con algunos operadores, como en el caso del Shin Meiwa US-1A y el Martin JRM Mars . En el siglo XXI, los hidroaviones mantienen algunos usos nicho, como el lanzamiento de agua sobre incendios forestales , el transporte aéreo alrededor de archipiélagos y el acceso a áreas no desarrolladas. Muchas variantes modernas de hidroaviones, ya sean flotadores o hidroaviones, son aviones anfibios convertibles en los que se pueden usar tanto el tren de aterrizaje como los modos de flotación para aterrizar y despegar.
La búsqueda de un avión que pudiera despegar o aterrizar desde el agua comenzó con los hidroaviones, que no son barcos voladores.
El francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente para un aparato volador con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil en 1876, pero no logró construirlo. Algunos atribuyen al austríaco Wilhelm Kress el intento de construir el primer hidroavión exitoso, el Drachenflieger , un hidroavión , en 1898, aunque sus dos motores Daimler de 30 hp eran inadecuados para el despegue y más tarde se hundió cuando uno de sus dos flotadores colapsó. [2]
El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con un planeador cometa remolcado sobre flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 150 yardas. [2] Más tarde construyó un hidroavión motorizado en asociación con Louis Blériot , pero la máquina no tuvo éxito.
Otros pioneros también intentaron colocar flotadores en aviones en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos.
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló el primer hidroavión a motor con éxito, el Hydravion , un hidroavión trimarán con motor Gnome Omega. [ 3 ] El primer despegue y aterrizaje exitoso de Fabre con un hidroavión a motor inspiró a otros aviadores y diseñó flotadores para varios otros aviadores. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912, con aeronaves que utilizaban flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto condujo a los primeros servicios regulares de pasajeros en hidroavión en Aix-les-Bains , utilizando un Sanchez-Besa de cinco asientos a partir del 1 de agosto de 1912. [2] La Armada francesa ordenó su primer hidroavión en 1912.
Ninguna de estas naves hasta la fecha eran hidroaviones.
En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión , con un fuselaje que formaba un casco, utilizando varios diseños para proporcionar sustentación hidrodinámica en el despegue. Su primer vuelo exitoso fue el 13 de abril de 1912. [2]
Entre 1910 y 1911, el aviador pionero estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión hasta convertirlo en el exitoso avión terrestre Curtiss Modelo D , que utilizaba un flotador central más grande y sponsons. Combinando flotadores con ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y fue galardonado con el primer Trofeo Collier por logros de vuelo en Estados Unidos. A partir de 1912, sus experimentos dieron como resultado los Modelos E y F de 1913 , a los que llamó "hidroaviones". [2]
En febrero de 1911, la Armada de los Estados Unidos recibió el Curtiss Modelo E, y pronto probó aterrizajes y despegues desde barcos utilizando el Curtiss Modelo D.
En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad del vuelo desde el agua en 1908. Decidieron utilizar Windermere en el Distrito de los Lagos , el lago más grande de Inglaterra para probar su hidroavión. Los primeros intentos de vuelo de este último atrajeron grandes multitudes, aunque el avión no logró despegar y requirió un rediseño de los flotadores incorporando características de los exitosos cascos de lanchas rápidas de Borwick. Mientras tanto, Wakefield encargó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. En noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield tenían aviones capaces de volar desde el agua y esperaban las condiciones meteorológicas adecuadas. El vuelo de Gnosspelius duró poco, ya que el avión se estrelló en el lago. Sin embargo, el piloto de Wakefield, aprovechando un ligero viento del norte, despegó con éxito y voló a una altura de 50 pies hasta Ferry Nab, donde hizo un giro amplio y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.
En 1913, el periódico Daily Mail concedió un premio de 10.000 libras esterlinas para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico , que pronto fue "aumentado por una suma adicional" de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña. El empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debía ser para un avión estadounidense y encargó a la Curtiss Aeroplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión capaz de realizar el vuelo. El desarrollo del hidroavión Flying Fish por parte de Curtiss en 1913 le puso en contacto con John Cyril Porte , un teniente retirado de la Marina Real , diseñador de aviones y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Reconociendo que muchos de los primeros accidentes eran atribuibles a una mala comprensión del manejo en contacto con el agua, los esfuerzos de la pareja se centraron en desarrollar diseños prácticos de cascos para hacer posible la travesía transatlántica. [4]
Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción naval J. Samuel White , de Cowes, en la isla de Wight, creó una nueva división aeronáutica y produjo un hidroavión en el Reino Unido, que se exhibió en el Salón Aeronáutico de Londres en Olympia en 1913. [5] Ese mismo año, una colaboración entre el astillero SE Saunders de East Cowes y la Sopwith Aviation Company produjo el "Bat Boat", un avión con un casco laminado de consuta que podía operar desde tierra o sobre el agua, al que hoy llamamos un avión anfibio . [5] El "Bat Boat" completó varios aterrizajes en el mar y en tierra y recibió el premio Mortimer Singer . [5] Fue el primer avión totalmente británico capaz de realizar seis vuelos de ida y vuelta a lo largo de cinco millas en cinco horas.
En los EE. UU., el encargo de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia previos de Glen Curtiss con el Modelo F [6] para la Armada de los EE. UU. que rápidamente resultó en el America , diseñado bajo la supervisión de Porte después de su estudio y reorganización del plan de vuelo; el avión era un diseño de biplano convencional con alas de dos bahías, sin escalonamientos de envergadura desigual con dos motores en línea de propulsión montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de las puntas de las alas se sujetaban directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El diseño (más tarde desarrollado en el Modelo H ), se parecía a los hidroaviones anteriores de Curtiss, pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera transportar suficiente combustible para cubrir 1.100 mi (1.800 km). Los tres miembros de la tripulación fueron acomodados en una cabina completamente cerrada.
Las pruebas del America comenzaron el 23 de junio de 1914 con Porte también como piloto de pruebas jefe; las pruebas pronto revelaron graves deficiencias en el diseño; tenía poca potencia, por lo que los motores fueron reemplazados por motores más potentes montados en una configuración de tractor. También había una tendencia a que el morro del avión intentara sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible/carga y, por lo tanto, eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con sponsons , un tipo de pontón submarino montado en pares a cada lado de un casco. Estos sponsons (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco ensanchado y con muescas seguirían siendo una característica destacada del diseño del casco de los hidroaviones en las décadas siguientes. Con el problema resuelto, se reanudaron los preparativos para la travesía. Aunque se descubrió que la nave se manejaba "pesadamente" en el despegue y requería distancias de despegue bastante más largas de lo esperado, se seleccionó la luna llena del 5 de agosto de 1914 para el vuelo transatlántico; Porte iba a pilotear el America con George Hallett como copiloto y mecánico.
Los planes de Curtiss y Porte se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte zarpó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Armada como miembro del Servicio Aéreo Naval Real . Nombrado comandante de escuadrón de la Estación Aérea Naval Real de Hendon , pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los hidroaviones y fue puesto a cargo de la estación aérea naval de Felixstowe en 1915. Porte persuadió al Almirantazgo para que requisara (y más tarde, comprara) el America y un avión gemelo de Curtiss. A esto le siguió un pedido de 12 aviones similares más, un Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 . Saunders ensambló cuatro ejemplares de este último en el Reino Unido . Todos ellos eran similares al diseño del America y, de hecho, todos fueron denominados America en el servicio de la Marina Real. Sin embargo, los motores se cambiaron de los Curtiss de 160 hp, que tenían poca potencia, a los Rolls-Royce Falcon de 250 hp . Al lote inicial le siguió un pedido de 50 más (lo que supuso un total de 64 Americas durante la guerra). [4] Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con el avión Curtiss.
Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían una serie de problemas: tenían poca potencia, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones sostenidas y tenían características de manejo deficientes cuando estaban a flote o despegando. [7] [8] Un piloto de hidroavión, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran "máquinas cómicas, que pesaban mucho menos de dos toneladas; con dos motores cómicos que daban, cuando funcionaban, 180 caballos de fuerza; y un control cómico, siendo pesados de morro con los motores encendidos y pesados de cola en un planeo". [9]
En Felixstowe, Porte realizó avances en el diseño de hidroaviones y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva "muesca de Felixstowe". [10] El primer diseño de Porte que se implementó en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby , un hidroavión biplano de tres motores, propulsado por un propulsor central y dos motores tractores fueraborda Rolls-Royce Eagle .
Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hacían que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos, y lo llamó Felixstowe F.1 .
La innovación de Porte, la "muesca Felixstowe", permitió que la nave superara la succión del agua más rápidamente y se liberara para volar con mucha más facilidad. Esto hizo que la operación de la nave fuera mucho más segura y confiable, aunque dispositivos similares se habían utilizado en Francia desde 1911. El avance de la "muesca" pronto se convertiría en un "escalón", con la sección trasera del casco inferior muy empotrada sobre la sección delantera del casco inferior, y esa característica se convirtió en una característica tanto de los cascos de los hidroaviones como de los flotadores. El avión resultante sería lo suficientemente grande como para llevar suficiente combustible para volar largas distancias y podría atracar junto a los barcos para cargar más combustible.
Porte diseñó entonces un casco similar para el hidroavión Curtiss H-12 , que, aunque era más grande y más capaz que los H-4, compartía los defectos de un casco débil y un manejo deficiente del agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez equipado con dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle , se denominó Felixstowe F.2 y voló por primera vez en julio de 1916, [11] demostrando ser muy superior al Curtiss en el que se basaba. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. [12] Entró en producción como Felixstowe F.2A, siendo utilizado como avión de patrulla, con alrededor de 100 completados al final de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron otros setenta, y a estos les siguieron dos F.2c, que se construyeron en Felixstowe.
El Felixstowe F.5 fue concebido para combinar las buenas cualidades del F.2 y el F.3, y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1918. El prototipo mostró cualidades superiores a sus predecesores pero, para facilitar la producción, la versión de producción fue modificada para hacer un uso extensivo de componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento inferior al del F.2A o el F.3.
Los hidroaviones Felixstowe fueron ampliamente utilizados por la Marina Real Británica para patrullas costeras, incluida la búsqueda de submarinos alemanes . En 1918 fueron remolcados en barcazas hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; el 4 de junio de 1918, esto dio como resultado que tres F.2A se enfrentaran a diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin pérdidas. [4] Como resultado de esta acción, los hidroaviones británicos fueron pintados con pintura deslumbrante para facilitar su identificación en combate.
La Curtiss Aeroplane and Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños en el pequeño Modelo "F", el Modelo "K" de mayor tamaño (varios de los cuales se vendieron al Servicio Aéreo Naval Ruso) y el Modelo "C" para la Armada de los EE. UU. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como Curtiss F5L, basado en los diseños finales del casco Porte y propulsado por motores Liberty estadounidenses .
Mientras tanto, la Compañía de Aviación Franco-Británica había ido desarrollando los diseños pioneros de hidroaviones de François Denhaut hasta convertirlos en una gama de naves prácticas. Más pequeños que los Felixstowe, varios miles de FBA sirvieron en casi todas las fuerzas aliadas como naves de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, el Atlántico y el Mediterráneo.
En Italia se desarrollaron varios hidroaviones, comenzando con la serie L y avanzando con la serie M. El Macchi M.5 en particular era extremadamente maniobrable y ágil y estaba a la altura de los aviones terrestres con los que tenía que luchar. Se construyeron 244 en total. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, los aviones fueron pilotados por la Aviación Naval Italiana, la Marina de los Estados Unidos y los aviadores del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera Medalla de Honor otorgada a un aviador naval de los Estados Unidos con un M.5.
La Aeromarine Plane and Motor Company modificó el Felixstowe F.5 y lo convirtió en un hidroavión de pasajeros Aeromarine 75 que, junto con Aeromarine West Indies Airways, transportaba correo aéreo a Florida, Bahamas y Cuba, además de servir de transporte de pasajeros.
La empresa alemana de fabricación de aviones Hansa-Brandenburg construyó hidroaviones, comenzando con el modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916. La firma austrohúngara Lohner-Werke comenzó a construir hidroaviones, empezando con el Lohner E en 1914 y el posterior (1915) Lohner L , que fue ampliamente copiado.
En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de hidroaviones del mundo, desde Woolston a Le Havre en Francia , pero duró poco. [ cita requerida ]
En 1919, un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en cruzar el océano Atlántico, pasando por las Azores . De los cuatro que lo intentaron, solo uno completó el vuelo. [13] [14] Antes del desarrollo de aeronaves altamente confiables, la capacidad de aterrizar en el agua era una característica de seguridad deseable para los viajes transoceánicos. [15]
En 1923 se puso en marcha el primer servicio comercial de hidroaviones con vuelos desde y hacia las Islas del Canal . La industria de la aviación británica estaba experimentando un rápido crecimiento. El Gobierno decidió que era necesaria la nacionalización y ordenó a cinco compañías de aviación que se fusionaran para formar la Imperial Airways of London (IAL), de propiedad estatal. IAL se convirtió en la aerolínea británica de bandera internacional , proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en hidroaviones entre Gran Bretaña y Sudáfrica utilizando aeronaves como el Short S.8 Calcutta . [16]
Durante la década de 1920, el vuelo Far East de la Royal Air Force (RAF) realizó una serie de vuelos en formación de larga distancia "mostrando la bandera" utilizando el recientemente desarrollado Supermarine Southampton . Quizás el más notable de estos vuelos fue una expedición de 43.500 km (27.000 mi) realizada durante 1927 y 1928; fue llevada a cabo por cuatro Southampton del vuelo Far East, partiendo de Felixstowe a través del Mediterráneo y la India hasta Singapur . [17] Tanto la RAF como el Supermarine adquirieron un reconocimiento considerable por estos vuelos, además de demostrar que los hidroaviones habían evolucionado para convertirse en medios confiables de transporte de larga distancia. [18]
En la década de 1930, los hidroaviones hicieron posible el transporte aéreo regular entre los EE. UU. y Europa, abriendo nuevas rutas de viajes aéreos a Sudamérica, África y Asia. Foynes , Irlanda y Botwood , Terranova y Labrador fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En áreas donde no había aeródromos para aviones con base en tierra, los hidroaviones podían detenerse en pequeñas islas, ríos, lagos o estaciones costeras para reabastecerse y reabastecerse. Los aviones Boeing 314 Clipper de Pan Am pusieron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romance del vuelo.
En 1931, el correo procedente de Australia llegaba a Gran Bretaña en tan solo 16 días, menos de la mitad del tiempo que tardaba el transporte marítimo. Ese año, los gobiernos de ambos lados del mundo convocaron licitaciones para la puesta en marcha de nuevos servicios de pasajeros y correo entre los extremos del Imperio Británico , y Qantas e IAL tuvieron éxito con una oferta conjunta. Entonces se formó una empresa de propiedad combinada, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sídney ), y Southampton tuvo tanto éxito entre los escritores de cartas que en poco tiempo el volumen de correo superó el espacio de almacenamiento de los aviones.
El gobierno británico buscó una mejor solución al problema a principios de la década de 1930, y publicó una especificación que exigía un nuevo avión de gran tamaño capaz de transportar hasta 24 pasajeros con una comodidad espaciosa junto con espacio adecuado para el correo aéreo o la carga y que al mismo tiempo fuera capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 170 mph y un alcance de al menos 700 millas; también se estipuló la capacidad para un alcance extendido de 2000 millas para servir la ruta del Atlántico Norte . [19] Originalmente destinado a ser utilizado por IAL, el socio Qantas aceptó la iniciativa y se comprometió a comprar también seis de los nuevos hidroaviones Short S23 clase "C" o "Empire ". Al ser encargado al fabricante de aviación Short Brothers , el Empire fue aclamado como "uno de los experimentos más audaces del mundo en aviación", mientras que los primeros escépticos se refirieron al pedido de manera menos favorable como una "apuesta". [19] IAL quedó tan impresionado por el Empire que realizó un pedido posterior de otros 11; Combinado con el pedido original de 28 hidroaviones, este fue el pedido individual más grande jamás realizado para un avión civil británico en ese momento. [20]
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La entrega del correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los hidroaviones Short Empire fue el extraño " Maia" y el "Mercury ". Se trataba de un hidroavión de cuatro motores "Mercury" (el mensajero alado) fijado sobre el "Maia", un hidroavión Short Empire muy modificado. [5] El Maia, más grande, despegó llevando al Mercury, más pequeño, cargado con un peso mayor del que podía soportar despegar. Esto le permitió al Mercury llevar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. [21] Desafortunadamente, esto tuvo una utilidad limitada y el Mercury tuvo que regresar de América en barco. El Mercury estableció varios récords de distancia antes de que se adoptara el reabastecimiento en vuelo . [22]
En la década de 1930, Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento de combustible en vuelo. En el aire, el Short Empire podía cargarse con más combustible del que podía llevar despegando. [5] Los hidroaviones Short Empire que servían en la travesía transatlántica se reabastecían en Foynes; con la carga de combustible adicional, podían realizar un vuelo transatlántico directo. Se utilizó un Handley Page HP54 Harrow como avión cisterna de combustible. [5]
El hidroavión alemán Dornier Do X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y los Estados Unidos. [23] Tenía protuberancias en forma de alas desde el fuselaje, llamadas sponsons , para estabilizarlo en el agua sin la necesidad de flotadores externos montados en las alas. Esta característica fue desarrollada por primera vez por Claudius Dornier durante la Primera Guerra Mundial en su hidroavión gigante Dornier Rs. I, y perfeccionada en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X estaba propulsado por 12 motores y una vez transportó 170 personas como truco publicitario. [5] Voló a Estados Unidos en 1930-31, [5] cruzando el Atlántico por una ruta indirecta durante 9 meses. Fue el hidroavión más grande de su tiempo, pero tenía una potencia muy insuficiente y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Solo se construyeron tres, con una variedad de motores diferentes instalados, en un intento de superar la falta de potencia. Dos de estos se vendieron a Italia.
El Dornier Wal fue "sin duda el mayor éxito comercial en la historia de la aviación marítima". [24] Se construyeron más de 250 en Italia, España, Japón, los Países Bajos y Alemania. Numerosas aerolíneas utilizaron el Dornier Wal en servicios regulares de pasajeros y correo. [25] Los Wal fueron utilizados por exploradores, para numerosos vuelos pioneros y por militares en muchos países. Aunque voló por primera vez en 1922, entre 1934 y 1938 los Wal operaron los sectores sobre el agua del servicio de correo aéreo del Atlántico Sur de Deutsche Luft Hansa . [26] [27]
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El valor militar de los hidroaviones era bien reconocido, y todos los países ribereños del mar los operaban con capacidad militar al estallar la Segunda Guerra Mundial . Hidroaviones como el bombardero de patrulla PBM Mariner , el PBY Catalina , el Short Sunderland y el Grumman Goose se adquirieron en grandes cantidades. El Sunderland, que se desarrolló en paralelo al hidroavión civil Empire, fue uno de los hidroaviones más poderosos y ampliamente utilizados durante todo el conflicto, [28] [29] mientras que los Catalinas fueron uno de los hidroaviones ASW más producidos de la guerra, con más de 2.661 producidos solo en los EE. UU. [30] [31]
Los hidroaviones se utilizaban comúnmente para llevar a cabo diversas tareas, desde patrullaje antisubmarino hasta rescate aire-mar y detección de disparos para acorazados. Recuperaban aviadores derribados y operaban como aviones de reconocimiento en las vastas distancias del Teatro del Pacífico y el Atlántico , localizando buques enemigos y hundiendo numerosos submarinos. [21] En mayo de 1941, el acorazado alemán Bismarck fue descubierto por un PBY Catalina que volaba desde la base de hidroaviones Castle Archdale , Lower Lough Erne , Irlanda del Norte. [32] [33] [34] Un vuelo de Catalinas avistó a la flota japonesa acercándose a la isla Midway , comenzando la Batalla de Midway . [35]
El 3 de abril de 1940, un único Sunderland que operaba frente a Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; durante el enfrentamiento, derribó a uno y dañó a otro hasta que se retiró y ahuyentó al resto. Los alemanes supuestamente apodaron al Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("Puercoespín volador") debido a su potencia de fuego defensiva. [36] [37] Los Sunderland en el teatro mediterráneo demostraron su valía en múltiples ocasiones de alto perfil, volando muchas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta , cada una de las cuales transportaba hasta 82 pasajeros. Un Sunderland voló en la misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Tarento antes del famoso ataque con torpedos de la Royal Navy Fleet Air Arm el 11 de noviembre de 1940. [ 38]
El hidroavión más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238 , que también fue el avión más pesado que voló durante la Segunda Guerra Mundial y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las Potencias del Eje . Solo el primer prototipo voló, comenzando las pruebas de vuelo en abril de 1944. [39] Meses después, fue ametrallado y hundido parcialmente mientras estaba amarrado en el lago Schaal , al este de Hamburgo ; nunca volvió a volar, en su lugar fue hundido intencionalmente en aguas profundas después del final del conflicto. [40]
La Armada Imperial Japonesa operó lo que a menudo se ha descrito como el mejor hidroavión del conflicto, el Kawanishi H8K . [41] [42] [43] Su diseño se basó en su predecesor inmediato, el Kawanishi H6K , pero era un avión considerablemente más grande y de mayor alcance diseñado a pedido de la Armada justo antes del estallido de la guerra. [44] [45] En la noche del 4 de marzo de 1942, dos H8K llevaron a cabo el segundo ataque a Pearl Harbor , reabasteciendo combustible en ruta por submarino en French Frigate Shoals para lograr el alcance necesario; la mala visibilidad hizo que este ataque a Pearl Harbor no lograra ningún daño significativo. [46] [47] También se introdujo una variante mejorada del tipo H8K2, que presentaba un armamento defensivo extremadamente pesado. [48]
En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías separadas: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), y el cambio se hizo oficial el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de hidroaviones desde los confines (ligeramente) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, regresando a Southampton en 1947. [5] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo estaba cerrado a los aviones aliados, y BOAC y Qantas operaron la Ruta Horseshoe entre Durban y Sydney utilizando hidroaviones Short Empire . [49]
La compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero de patrulla PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. El Mars fue convertido por la Armada en un avión de transporte designado XPB2M-1R. Satisfechos con el rendimiento, se ordenaron 20 de los JRM-1 Mars modificados. El primero de los cinco hidroaviones Mars de producción entró en servicio transportando carga a Hawái y las islas del Pacífico el 23 de enero de 1944. [50] Tras el final del conflicto, la Armada optó por reducir su pedido, comprando solo los cinco aviones. Los cinco Mars se completaron y el último se entregó en 1947. [51]
Los EE. UU. utilizaron varios hidroaviones de 4 motores durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos los que habían estado operando como aviones de pasajeros civiles. Esto incluía cinco Boeing B-314 Clipper , cuatro más como C-98; dos Martin M-130 Clipper , un prototipo Martin XPB2M-1/XPB2M-1R y un JRM-1 Mars ; tres Sikorsky VS-44 (JR2S-1). Sin embargo, el principal hidroavión de 4 motores de las fuerzas estadounidenses fue el PB2Y Coronado , del cual se utilizaron casi 220 en varias versiones: patrulla marítima, bombardeo, transporte médico/hospitalario y para carga regular; también sirvió con las fuerzas británicas en la Batalla del Atlántico . [52]
Una de las características de los hidroaviones que era útil para la búsqueda y el rescate era la capacidad de aterrizar en el agua y no solo sacar a la gente del agua sino permanecer allí. Uno de los casos famosos de esto fue el hundimiento del Indianapolis , que se hundió el 31 de julio de 1945, dejando a cientos de marineros en el agua. Una vez que se dieron cuenta de que estaba desaparecido, se lo buscó, y el primero en llegar fue un avión de patrulla anfibio PBY-5A Catalina pilotado por el teniente comandante (USN) Robert Adrian Marks . Marks y su tripulación de vuelo detectaron a los supervivientes y lanzaron balsas salvavidas; una balsa fue destruida por la caída, mientras que otras estaban demasiado lejos de la tripulación exhausta. En contra de las órdenes permanentes de no aterrizar en mar abierto, dada la situación única y las vidas en riesgo, Marks tomó una votación de su tripulación y decidió aterrizar la aeronave en olas de doce pies (3,7 m). Pudo maniobrar su embarcación para recoger a 56 supervivientes. El espacio en el avión era limitado, por lo que Marks hizo que algunos hombres se ataran al ala con un cordón de paracaídas. El avión no podía volar con tanta gente a bordo, pero aún podía flotar. Esto protegió a muchos de los hombres exhaustos de ser devorados por tiburones o ahogarse mientras esperaban que llegara la fuerza de rescate principal. Después del anochecer, el destructor de escolta USS Cecil J. Doyle , el primero de los siete barcos de rescate, utilizó su reflector como faro e infundió esperanza en los que todavía estaban en el agua. El Cecil J. Doyle y otros seis barcos recogieron a los sobrevivientes restantes. Después del rescate, el PBY fue hundido por Cecil J. Doyle para hundirlo. [53]
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente por varias razones. La capacidad de aterrizar en el agua dejó de ser una ventaja debido al considerable aumento del número y la longitud de las pistas terrestres durante el conflicto. Además, la competitividad comercial de los hidroaviones disminuyó, ya que su diseño comprometía la eficiencia aerodinámica y la velocidad para permitir el despegue y aterrizaje desde el agua. Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros terrestres, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, con una fiabilidad, velocidad y largo alcance comparables. Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de pilotar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos exigidos para las operaciones con hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiar a los DC-4, y defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones con hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del altísimo nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones". [54]
El Hughes H-4 Hercules , en desarrollo en los EE. UU. durante la guerra, era incluso más grande que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El Spruce Goose , como se apodó al H-4 de 180 toneladas, fue el hidroavión más grande que jamás haya volado. El breve salto de aproximadamente una milla a 70 pies sobre el agua realizado por el "Flying Lumberyard" realizado durante las audiencias del Senado sobre el uso de fondos gubernamentales por parte de Hughes en su construcción fue reivindicado por Hughes como la reivindicación del H-4. [55] [56] Los recortes en el gasto después de la guerra y la desaparición de su misión prevista como transporte transatlántico dejaron al H-4 sin propósito. A pesar de que nunca volvió a volar, una tripulación de tiempo completo de 300 trabajadores mantuvo el H-4 en condiciones de volar en un hangar con clima controlado hasta la muerte de Hughes en 1976. [57] [58]
A principios de 1944, el Ministerio del Aire británico emitió un contrato para la producción de un pequeño hidroavión propulsado por chorro , el Saunders-Roe SR.A/1 , que estaba destinado a ser utilizado como un avión de defensa aérea optimizado para su uso en el teatro del Pacífico. [59] Al adoptar la propulsión a chorro para el hidroavión, fue posible diseñarlo con un casco, en lugar de convertirlo en un hidroavión , y así eliminar las desventajas de rendimiento que normalmente se imponen a los hidroaviones. Se proyectó que sería capaz de alcanzar velocidades de hasta 520 mph a 40.000 pies. [59] Debido al valor percibido del SR.A/1 en la guerra contra el Japón Imperial, se tomaron medidas en una etapa temprana de desarrollo hacia la producción en cantidad inmediata. [60] Sin embargo, debido al final del conflicto, la presión para el SR.A/1 se disipó rápidamente. [60]
El 16 de julio de 1947, el prototipo SR.A/1 realizó su vuelo inaugural, demostrando rápidamente su solidez en términos de rendimiento y manejo. [61] Sin embargo, los funcionarios juzgaron que un avión de este tipo era innecesario y que el portaaviones había demostrado una forma mucho más efectiva de proyectar poder aéreo sobre los océanos. [62] A fines de 1950, poco después del estallido de la Guerra de Corea , el interés en el programa SR.A/1 resucitó brevemente entre los funcionarios británicos y estadounidenses, con quienes se habían compartido datos sobre el proyecto. [60] Sin embargo, se descubrió que el caza hidroavión era obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, lo que llevó a una segunda y última cancelación. [63] [64]
Durante el puente aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), se utilizaron diez Sunderland y dos Hythe para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba , cerca de Hamburgo , hasta la aislada Berlín, aterrizando en el Havelsee junto a la base aérea Gatow de la RAF hasta que se congeló. [65] Los Sunderland se utilizaron especialmente para transportar sal, ya que sus fuselajes ya estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una rápida y grave corrosión estructural en caso de derrame. Además, se utilizaron tres hidroaviones de Aquila Airways durante el puente aéreo. [5]
En contra de la tendencia, en 1948 se fundó Aquila Airways para servir a destinos que aún eran inaccesibles para los aviones terrestres. [5] Esta compañía operó hidroaviones Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira , Las Palmas , Lisboa , Jersey , Mallorca , Marsella , Capri , Génova , Montreux y Santa Margherita . [5] De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo y Glasgow . [5] Los hidroaviones de Aquila Airways también fueron alquilados para viajes únicos, generalmente para desplegar tropas donde no existían servicios programados o donde había consideraciones políticas. El chárter más largo, en 1952, fue de Southampton a las Islas Malvinas . [5] En 1953, los hidroaviones fueron alquilados para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos y hubo un viaje especial de Hull a Helsinki para reubicar a la tripulación de un barco. [5] La aerolínea cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958. [5]
El 22 de agosto de 1952, el Saunders-Roe Princess , uno de los hidroaviones más grandes y lujosos jamás desarrollados, realizó su vuelo inaugural. [66] Si bien las pruebas de vuelo del innovador y ambicioso hidroavión transcurrieron con relativa fluidez, y se determinó que el Princess era de hecho capaz de alcanzar las cifras de rendimiento previstas, solo un prototipo del tipo volaría. [67] [66] A pesar de la concesión de un certificado de aeronavegabilidad y de representar el pináculo del desarrollo de hidroaviones de la época, ningún cliente estaba dispuesto a realizar pedidos en firme del Princess. Esto a pesar de los informes de que varios posibles operadores, incluidos Aquila Airways y Aero Spacelines , habían intentado comprar ejemplares. [5] [68] [69]
En 1951, BOAC realizó una reevaluación en profundidad de sus requisitos actuales y determinó que la aerolínea no tenía necesidad actual del Princess ni de ningún otro hidroavión de gran tamaño. La aerolínea ya había decidido poner fin a sus servicios de hidroaviones existentes durante el año anterior. [66] Hasta 1974, Ansett Australia operó un servicio de hidroaviones desde Rose Bay hasta la isla Lord Howe utilizando Short Sandringhams . [ cita requerida ]
La Armada de los Estados Unidos continuó operando hidroaviones (notablemente el Martin P5M Marlin ) hasta finales de la década de 1960. Durante la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos había alentado el desarrollo de un hidroavión bombardero con propulsión a chorro, el Martin P6M Seamaster ; sin embargo, su desarrollo se prolongó por características de manejo desfavorables por encima de Mach 0,8, incluidos cambios rápidos en el ajuste direccional, fuertes sacudidas y caída de las alas, lo que lo hizo inviable para el servicio hasta que se rectificaran estas tendencias. [70] Después de la retirada del apoyo de la Armada de los Estados Unidos, Martin intentó sin éxito comercializar el SeaMaster en el mercado civil, rebautizándolo como SeaMistress , pero la iniciativa no encontró adeptos. [71]
Durante la década de 1950, el fabricante de aviones japonés ShinMeiwa Industries realizó estudios de diseño internos para desarrollar hidroaviones que exhibieran mayores niveles de navegabilidad que sus predecesores. [72] Durante la década siguiente, la compañía desarrolló el Shin Meiwa US-1A , un hidroavión de nueva generación, para cumplir con el requisito de Japón de un avión de patrulla marítima capaz de operaciones ASW. El modelo inicial, designado PS-1 , fue rápidamente seguido por una variante dedicada a búsqueda y rescate (SAR), el US-1 , aunque técnicamente era un anfibio en lugar de un hidroavión debido a sus diseños modificados. [72] Shin Meiwa desarrolló otros conceptos de hidroavión en este período, incluido el Shin Meiwa MS (hidroavión mediano), un hidroavión de largo alcance de 300 pasajeros con su propio equipo de varada; y el gigantesco Shin Meiwa GS (hidroavión gigante) con una capacidad de 1200 pasajeros sentados en tres cubiertas. [73]
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La forma del Short Empire , un hidroavión británico de la década de 1930, fue un presagio de la forma de los aviones del siglo XX que estaban por venir. Hoy, sin embargo, los verdaderos hidroaviones han sido reemplazados en gran medida por hidroaviones o aviones anfibios con ruedas. El avión anfibio de dos reactores Beriev Be-200 se utiliza para combatir incendios forestales. También hay varios anfibios experimentales/kit como el Volmer Sportsman , el Quikkit Glass Goose , el Airmax Sea Max , el Aeroprakt A-24 y el Seawind 300C .
El ShinMaywa US-2 es un gran avión anfibio STOL diseñado para tareas de rescate aéreo y marítimo, derivado del anterior US-1. El primer ejemplar fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón en 2009; el servicio ha reemplazado su flota de US-1 por el US-2. [74] También se ha diseñado y promocionado entre posibles clientes una variante del US-2 orientada a la lucha contra incendios para uso civil. [75]
El Canadair CL-415 , un modelo mejorado del Canadair CL-215 , sigue en producción durante el siglo XXI. [76] [77] El tipo se ha utilizado principalmente para la extinción de incendios forestales, pero también se ha utilizado en otras capacidades, como avión de patrulla marítima. [78] [79]
La empresa alemana Dornier Seawings, una rama de la empresa original Dornier, ha anunciado repetidamente planes para lanzar la producción de su hidroavión compuesto SeaStar . [80] [81] En febrero de 2016, Dornier lanzó el CD2 SeaStar mejorado. [82]
Durante la década de 2010, la empresa estatal Aviation Industry Corporation of China (AVIC) lanzó un programa para desarrollar un nuevo anfibio masivo, el AVIC AG600 . [83] [84] El 24 de diciembre de 2017, realizó su vuelo inaugural desde el Aeropuerto Zhuhai Jinwan . [85] [86]
El ICON A5 es un avión anfibio de la clase de los deportivos ligeros . El Progressive Aerodyne Searey es un avión anfibio de la clase de los deportivos ligeros , disponible como un kit de construcción experimental o un avión construido en fábrica. Poco después de la disolución de la Unión Soviética, dos asociaciones de producción científica (NPO) separadas en Samara comenzaron a construir hidroaviones para una nueva aviación general rusa en desarrollo. Hoy, NPO Aerovolga fabrica su serie La , siendo el La-8 su último modelo, mientras que NPO Chaika fabrica la serie L , siendo el L-65 su último modelo.
Continúan las pruebas con el SR/A.1 con motor Beryl
