La franquicia ferroviaria de pasajeros en Gran Bretaña es el sistema de contratación de la explotación de los servicios de pasajeros en los ferrocarriles de Gran Bretaña a empresas privadas, que está en vigor desde 1996 y fue muy modificado en 2020, quedando efectivamente abolida la franquicia ferroviaria en mayo de 2021. .
El sistema se creó como parte de la privatización de British Rail , el antiguo operador ferroviario estatal, e implicó la concesión de franquicias por parte del gobierno a empresas operadoras de trenes (TOC) mediante un proceso de licitación competitiva. [1] Las franquicias generalmente duraban un mínimo de siete años y cubrían un área geográfica o tipo de servicio definido; por diseño, las franquicias no se adjudicaban sobre una base exclusiva y la competencia diaria con otras franquicias y operadores de acceso abierto era posible, aunque ocurría en un número limitado de servicios. [2] A lo largo de los años, el sistema evolucionó, en particular reduciendo las 25 franquicias iniciales a 17 a través de una serie de fusiones. Actualmente siete franquicias son de propiedad pública bajo el acuerdo de operador de último recurso .
Inicialmente, el Gobierno suspendió las franquicias ferroviarias para mantener el servicio ya que la demanda de pasajeros cayó debido a la pandemia de COVID-19 , pero el 21 de septiembre de 2020 abolió permanentemente la política de franquicias ferroviarias. Los acuerdos de emergencia (que efectivamente convierten las franquicias en concesiones) permanecen hasta que se legisle un reemplazo del sistema, que probablemente será un sistema de concesión permanente como ya existe en algunas áreas urbanas. [3] [4]
El sistema sólo cubre los ferrocarriles de Gran Bretaña (incluida la Isla de Wight ); Los ferrocarriles de Irlanda del Norte pertenecen y están operados por la empresa estatal NI Railways .
Las franquicias ferroviarias las decide el Departamento de Transporte (DfT) del gobierno del Reino Unido , que diseña los límites y las condiciones de servicio y adjudica los contratos a las empresas operadoras de trenes. [5] En virtud de los acuerdos de administración descentralizada , las franquicias para ScotRail y Caledonian Sleeper las otorga Transport Scotland y la franquicia Wales & Borders la otorga Transport for Wales .
Antes de licitar formalmente una franquicia específica, el DfT publica un Aviso de información previa (PIN) que describe los detalles básicos y abre una consulta con las autoridades de transporte pertinentes, las administraciones descentralizadas y el organismo de control Transport Focus . Al final de este proceso, se envía una invitación a licitar (ITT) formal que establece los términos detallados del acuerdo de franquicia propuesto a los tres a cinco posibles postores que han sido identificados como precalificados. Los ITT pueden incluir una variedad de variaciones para que las considere el posible postor, quien también puede presentar variaciones por sí mismo. La franquicia se otorga a la oferta que se considera más viable y que ofrece el mejor valor y confiabilidad. Si procede, también se tienen en cuenta los resultados anteriores de los licitadores. [6]
El desempeño se monitorea durante todo el período del contrato. [6]
A diferencia de rescates anteriores, tras los cambios de 2004 en el enfoque del riesgo de costos/ingresos, a menos que existan circunstancias excepcionales, la política del DfT hacia las franquicias en quiebra es no rescatarlas con mayor asistencia financiera. En cambio, el DfT los obligará a cumplir el acuerdo y rescindirá la franquicia anticipadamente, y luego administrará la franquicia directamente como operador de último recurso (OOLR), en espera de una nueva licitación. Los acuerdos también contienen una cláusula de incumplimiento cruzado, que permite rescindir otras franquicias que también pertenecen a la empresa o a un afiliado. [6]
Los titulares de franquicias ferroviarias en Gran Bretaña aceptan el riesgo comercial, aunque hay cláusulas en las franquicias más nuevas que ofrecen cierta compensación por ingresos inferiores a los esperados (y también recuperan algunos beneficios excedentes, en caso de que esto ocurra).
Los principales costos en que incurren los franquiciados son los cargos de acceso a las vías (pagados a Network Rail); Otros costos importantes provienen de la dotación de personal, el arrendamiento de estaciones (de NR) y el material rodante (de ROSCO ). Los franquiciados también pagan por el mantenimiento ligero del stock, y el trabajo pesado se realiza como parte del contrato de arrendamiento de ROSCO. La principal fuente de ingresos proviene de las tarifas, complementadas con el subsidio de franquicia en los casos en que hay un déficit. Además, los franquiciados pueden subarrendar unidades comerciales directamente en las estaciones arrendadas. [7]
Las siguientes franquicias son operadas por empresas comerciales.
Las siguientes franquicias son operadas por los gobiernos del Reino Unido, Gales o Escocia.
Un pequeño número de sistemas ferroviarios urbanos no están bajo franquicia, sino que se subcontratan en forma de concesión . Los titulares de las concesiones reciben una tarifa por gestionar el servicio, que suele estar estrictamente especificada por la autoridad adjudicadora. No asumen riesgos comerciales, aunque normalmente existen sanciones y recompensas especificadas en el contrato por grandes variaciones en el desempeño.
Un operador de acceso abierto es una empresa operadora de trenes que no está sujeta a franquicias ni concesiones, sino que compra trayectos ferroviarios individuales a una empresa de infraestructura ferroviaria como Network Rail . Estos operadores incluyen Eurostar , Grand Central , Heathrow Express , Hull Trains , Lumo y Pre Metro Operations (que proporciona un servicio de transporte en el ramal de Stourbridge Town ). [34]
Antes de la privatización, los servicios de pasajeros de British Rail se organizaban en tres unidades:
Luego se sometieron a una mayor reorganización en preparación para la franquicia, dividiéndose en 25 unidades operativas de trenes (TOU) que se incorporaron gradualmente como negocios separados. Estas operaban como "franquicias en la sombra" que negociaban contratos individualmente con los reguladores, Railtrack (el propietario de la infraestructura y de la principal estación) y ROSCO (las empresas de arrendamiento de material rodante) antes de ser vendidos en 1996 y 1997. [7]
El sistema de franquicias fue creado por la Ley de Ferrocarriles de 1993 como parte de la privatización de British Rail por parte del gobierno de John Major , y las primeras franquicias entraron en vigor en 1996. Antes de esto, el sistema ferroviario había sido propiedad del gobierno y estaba operado por él. British Rail (BR), de propiedad de British Rail (BR), que desde entonces ha sido disuelta. [35]
El primer ministro John Major preveía dividir los ferrocarriles y devolver la propiedad a un equivalente de las cuatro grandes compañías ferroviarias que existían antes de la creación de British Rail. El Tesoro abogó por un plan alternativo presentado por el Instituto Adam Smith que separaba la infraestructura ferroviaria de la operación del servicio ferroviario y subcontrataba los servicios de pasajeros a franquicias de siete años. Este esquema constituyó la base del sistema implementado, que supuso la creación de 25 franquicias en la sombra, que se venderían en un proceso gestionado por el Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros , que especificaba los niveles de servicio y las subvenciones públicas que debían pagarse a operadores. [36] La legislación permitía a BR ofertar por franquicias, si el DPRF estaba de acuerdo, pero en la práctica nunca lo hizo. [7]
Según la legislación original de 1993, el Director de Franquicias establecía los niveles mínimos de servicio de una franquicia en un Requisito de Servicio al Pasajero (PSR), siendo el calendario actual de BR en el caso de las primeras ventas, y lo sometía a licitación competitiva. Los postores ganadores se decidieron basándose únicamente en el costo: aquellos que ofrecieran pagar la prima más alta o recibir el subsidio más bajo administrarían la franquicia. Una vez firmados, los acuerdos de franquicia sólo podían rescindirse bajo ciertas condiciones, es decir, no cumplir con el PSR, aunque estaban disponibles multas como paso intermedio. [7]
Inicialmente, el Tesoro había previsto que las franquicias duraran unos tres años para promover una competencia sostenida; sin embargo, cuando quedó claro que los compradores potenciales no estaban interesados en plazos tan cortos, se anunció en 1995 que las franquicias durarían entre cinco y siete años. o más si se requiriera una inversión importante. [37] Los primeros acuerdos de franquicia que se firmaron fueron para las franquicias South West y Great Western, los días 19 y 20 de diciembre de 1995, respectivamente. [6] El primer servicio de tren de pasajeros operado por una franquicia privatizada fue el South West Trains 05:10 Twickenham a Waterloo el 4 de febrero de 1996, aunque esto se produjo después del primer servicio de gestión privada, que irónicamente era un servicio de autobús de reemplazo ferroviario que cubría los primeros Por la mañana viaje de Fishguard a Cardiff en el sur de Gales, debido a obras de ingeniería. [38]
A medida que avanzaba el programa, todas las franquicias habían sido adjudicadas y comenzaron el 1 de abril de 1997, siendo la última ScotRail . Inicialmente, la OPRAF fue criticada por tardar demasiado, pero respondió que la mayoría de los retrasos estaban fuera de su control y, de hecho, fueron causados por el propio gobierno. Los primeros cuatro concursos de franquicias sólo atrajeron a cuatro postores cada uno, muy por debajo de las expectativas del gobierno, aunque la competencia aumentó a medida que avanzaba el programa y los inversores adquirieron más seguridad sobre la forma en que funcionaría el sistema en su conjunto. Al final, aunque había 25 franquicias, los compradores finales procedían sólo de 13 empresas diferentes. Muchas eran empresas de autobuses, y el esperado interés de las aerolíneas y los grupos navieros no se convirtió en ofertas sólidas. Además, a pesar de varias ofertas, debido a las dificultades para conseguir financiación, sólo tres ofertas de grupos de compra de gestión tuvieron éxito. [37]
National Express fue la ganadora del mayor número de franquicias, con cinco ( Gatwick Express , Midland Mainline , North London , Central Trains y ScotRail ). Le siguió Prism Rail , con cuatro ( LTS , Wales & West , Valley Lines y WAGN ). Connex , Virgin Rail Group y MTL capturaron dos cada uno, y las franquicias que ganaron estaban estrechamente relacionadas ( South Central y South Eastern para Connex, CrossCountry y West Coast para Virgin, y Mersey Electrics y North East para MTL). Stagecoach también ganó dos, aunque el segundo fue el pequeño Island Line , que eventualmente se fusionaría con su principal triunfo, South West Trains . Great Western Holdings también ganó dos, en lados opuestos del país: Great Western y North Western ; FirstGroup , que había ganado una sola franquicia en Great Eastern , era un socio minoritario en GWH. La compra de los otros socios de GWH en marzo de 1998 aumentó su total a tres. [37]
Al final, la mayoría de las franquicias se adjudicaron por duraciones de 7 a 7 años y medio. Sólo siete franquicias duraron más: dos de 10 años (Great Western y Midland Mainline) y cinco de 15 años (LTS, Gatwick Express, South Eastern, Cross Country y West Coast). Sólo uno fue más corto: el premio de 5 años para Island Line. [37]
El gobierno laborista elegido en 1997 optó por no revertir el proceso de privatización, aunque presentó una serie de propuestas de reforma, incluida la creación de una nueva Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA), cuyas funciones absorberían las responsabilidades del Director de Franquicias, como así como algunas funciones desempeñadas anteriormente por el Regulador Ferroviario y la Dirección de Ferrocarriles del Departamento de Transporte. Dado que esto llevaría tiempo, ya que implicaba legislación, mientras tanto, la SRA se creó en forma "en la sombra", en junio de 1999. Parte de su mandato era garantizar que los ferrocarriles funcionaran como "una red coherente, no simplemente una colección de diferentes franquicias". ". Sus objetivos estaban estrechamente alineados con los objetivos más amplios del gobierno, establecidos en julio de 2000 como el plan decenal Transporte 2010 . [39]
En 2000, la SRA en la sombra anunció planes de utilizar la refranquicia de las 18 franquicias de corto plazo (7 años) que expiraban en 2004 para realizar varios cambios destinados a mejorar la agrupación de servicios y alargar las franquicias, con el objetivo de hacerlas más sólidas y mejores. capaz de invertir en servicios. Su objetivo era tener aprobadas estas propuestas para el otoño de 2001 y publicó un calendario para el alquiler de nueve franquicias en tres tramos. [39] Estos planes a largo plazo se vieron interrumpidos en 2001/2 por el impacto del accidente ferroviario de Hatfield , que llevó a la nacionalización de Railtrack , el propietario de la infraestructura ferroviaria, para crear Network Rail . [6] El 1 de febrero de 2001, la Ley de Transporte de 2000 abolió el cargo de Director de Franquicias y las funciones de franquicia ferroviaria de pasajeros se transfirieron formalmente a la SRA. [39]
La SRA comenzó a dudar de su nueva estrategia a largo plazo, ya que no logró negociar una franquicia de 20 años para la costa este debido a la incertidumbre sobre la capacidad de Railtack para financiar las mejoras planificadas y abandonó las negociaciones de licitación en julio de 2001 después de 21 meses. [39] En lugar de ello, optó por una breve prórroga de dos años, con la esperanza de que la situación estuviera más clara para entonces. También se considerarían extensiones a corto plazo para otras renegociaciones de franquicias de 7 años que enfrentan problemas similares y que aún no habían llegado a un acuerdo final. [39] [40]
A finales de 2002, la SRA también había cambiado su política sobre acuerdos de franquicia para introducir varios otros criterios de rendimiento además de respetar el PSR, con el objetivo de mejorar la calidad general de los viajes de los pasajeros. La duración de las franquicias se mantendría entre cinco y ocho años, pero se permitirían extensiones si se cumplieran los indicadores clave de rendimiento (KPI). También cambió el enfoque de los riesgos en costos e ingresos e introdujo pagos de incentivos por desempeño e inversión a largo plazo. Los cambios surtieron efecto tras las adjudicaciones de las franquicias Transpennine y Wales & Borders, que ya estaban demasiado avanzadas. El proceso de licitación también se simplificó, brindando más detalles por adelantado para acelerar el proceso y hacer que la evaluación de las ofertas sea más sólida. Mediante el uso de extensiones tácticas a corto plazo, la SRA planeó lograr los cambios en el rediseño de la franquicia y suavizar el cronograma para la refranquicia, con el objetivo de lograr dos o tres adjudicaciones por año. [41]
En febrero de 2002, la franquicia de Chiltern se convirtió en la primera en adjudicarse por una duración de 20 años, siendo el postor ganador Chiltern Railways , el actual franquiciado desde la privatización. [42]
En agosto de 2003, FirstGroup compró GB Railways , la primera vez desde la privatización que otra TOC compraba una TOC. [43]
La Ley de Ferrocarriles de 2005 abolió la SRA y transfirió la responsabilidad de las franquicias en Inglaterra y Gales directamente al gobierno a través del Secretario de Estado de Transporte , dando al gobierno de Gales un papel directo sobre los servicios en Gales. La responsabilidad de la franquicia ScotRail pasó al gobierno escocés . [7] La Ley de 2005 también dio a las administraciones locales y descentralizadas la capacidad de modificar las tarifas hacia arriba o hacia abajo, siempre que financiaran el costo adicional o utilizaran los ahorros en otros modos de transporte. En una medida diseñada para hacerlos responsables de sus decisiones en este nuevo rol, los ejecutivos ingleses del transporte de pasajeros ya no eran partes directas de los acuerdos de franquicia, sino que obtuvieron un papel en la planificación a largo plazo y un derecho legal a consultar sobre las franquicias en sus áreas. En Londres, la ley exigía que el DfT consultara a Transport for London sobre cualquier franquicia con servicios hacia, desde o dentro de Londres. En julio de 2007, estos poderes se ampliaron, con medidas diseñadas para proteger a quienes estaban fuera de Londres, con el DfT como árbitro de las disputas. [6]
En octubre de 2007, la Unión Europea fijó la duración máxima de una franquicia ferroviaria en 22,5 años: 15 años inicialmente, con una extensión del 50% en determinadas circunstancias. [6] [44]
En 2007, el gobierno laborista estaba satisfecho con la forma en que el sistema de franquicias conducía a mejoras en la satisfacción del cliente y mejores trenes, y atribuyó el crédito al uso por parte de TOC de sus libertades bajo el sistema para generar crecimiento de pasajeros. La recesión de 2008 generó temores sobre la capacidad de los franquiciados para sobrevivir, aunque el gobierno disipó estos temores en 2009.
La Oficina Nacional de Auditoría examinó las franquicias ferroviarias de pasajeros y el 15 de octubre de 2008 se publicó un informe. [45]
En respuesta a las continuas críticas, continuaron los cambios en la forma en que se acordaron y monitorearon las franquicias; en 2010, los acuerdos incluían sanciones por no aumentar la confiabilidad y se había reducido el número de KPI. [6]
El gobierno de coalición elegido en mayo de 2010 suspendió la refranquicia en espera de una revisión, que se publicó en enero de 2011. Como resultado, reformó aún más el sistema para aumentar la flexibilidad de los operadores, con mayores incentivos para la reducción de costos por parte de los operadores y condiciones de franquicia negociadas. con un enfoque caso por caso. Ampliaron el plazo estándar de la franquicia a entre 15 y 22,5 años (con plazos más cortos cuando fuera conveniente), poniendo fin al enfoque de riesgo Cap and Collar que preveía compartir el riesgo con el gobierno con respecto a la demanda futura, e introduciendo la participación en las ganancias y puntos de revisión. El nuevo sistema, que se aplicará por primera vez con la oferta de InterCity West Coast , también adoptó un enfoque menos prescriptivo para la especificación del servicio e introdujo medidas para abordar el hacinamiento y cambios en la forma en que se abordaba la medición de la calidad. Debido al aumento de los riesgos futuros que corren los operadores, el gobierno exigió una gran garantía financiera para desalentar el incumplimiento prematuro de los contratos. [46] [47] [48]
En 2012, el sistema de franquicias esencialmente colapsó a raíz de la controversia de la Costa Oeste (ver más abajo). Como resultado de la crisis, el gobierno encargó dos investigaciones, una investigación para investigar la causa del fracaso de la Costa Oeste, realizada por Sam Laidlaw , y una revisión realizada por Richard Brown del sistema de franquicias más amplio. [49] El informe Laidlaw se publicó en diciembre de 2012 y determinó que el DfT era el principal responsable del fracaso de la Costa Oeste, habiendo cometido varios errores en su modelización financiera. [7] Los tres concursos de franquicias destacados (Great Western, Essex Thameside y Thameslink) se suspendieron en espera del resultado de la revisión de Brown. [6] Se publicó en enero de 2013 y concluyó que no había fallas fundamentales en el sistema, pero hizo 11 recomendaciones sobre cómo podría mejorarse. Una recomendación fue ampliar el cronograma de refranquicias para evitar la agrupación, lo que el gobierno tomó en cuenta al comprometerse a realizar no más de cuatro competencias por año y escalonar los premios de la costa este y oeste. [7] Otra de las recomendaciones de Brown fue dividir el período estándar de franquicia en dos períodos: un período inicial de entre 7 y 10 años, seguido de una extensión automática de otros 3 a 5 años, si se hubieran cumplido los criterios de desempeño ( pero también posiblemente se concedieran si no lo fueran, para disuadir el abuso por parte de TOC de bajo rendimiento). También recomendó una mayor transferencia de poderes a las administraciones locales y descentralizadas. [6]
La controversia de la Costa Oeste llevó a la introducción del concepto de Adjudicación Directa, mediante el cual el gobierno puede otorgar una franquicia que debe renovarse directamente al operador establecido en lugar de a través de un proceso de licitación, pero sólo si los términos propuestos por el operador coinciden con las expectativas proyectadas por el gobierno de desempeño futuro basado en su historial pasado. Si no se puede llegar a un contrato razonable mediante negociación, la franquicia se vuelve a alquilar con normalidad. En los años siguientes, la mayoría de las franquicias se renovaron como Premios Directos, en parte para lograr suavizar el calendario recomendado por Brown. [7]
Tras la pausa del informe Brown, el sistema se reanudó en 2013; El DfT publicó un calendario revisado en marzo de 2013, y en mayo concluyó la primera licitación, la adjudicación directa de la franquicia de Essex Thameside . [50]
En 2014, el DfT se reorganizó y la responsabilidad de las franquicias ferroviarias pasó a formar parte del mandato de la nueva Oficina de Servicios de Pasajeros Ferroviarios bajo la dirección de un jefe contratado externamente, siendo la propia ORPS parte de un nuevo Ejecutivo Ferroviario dentro del DfT. [6]
En enero de 2015, como parte de su deber legal de promover la competencia, la Autoridad de Mercados y Competencia (CMA) lanzó una revisión de políticas para determinar si había oportunidades para mejorar el sistema actual fuera de las áreas de competencia establecidas, a saber, el proceso de licitación y la Operadores de acceso abierto. En julio de 2015 identificó cuatro posibles áreas de reforma: un papel más importante para los operadores de acceso abierto, tener dos postores seleccionados para cada franquicia, tener más franquicias superpuestas y tener múltiples operadores con licencias en cada ruta. [2] El regulador (que entonces pasó a llamarse Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ) evaluó las opciones de la CMA, lo que condujo a un informe final en marzo de 2016. [51]
En respuesta a la pandemia de COVID-19 , el 23 de marzo de 2020 el gobierno del Reino Unido tomó medidas de emergencia que suspendieron todos los acuerdos de franquicia ferroviaria de pasajeros durante seis meses. [52] [53] El número de pasajeros ya había disminuido en un 70% para esa fecha, lo que provocó una caída significativa en los ingresos de las empresas operadoras, que respondieron cancelando y reconfigurando servicios. [54] El gobierno acordó con las compañías que los pasajeros con boletos anticipados podrían obtener un reembolso completo. [52]
En virtud de los Acuerdos de Medidas de Emergencia (EMA), retroactivos al 1 de marzo, [55] se suspendieron los mecanismos financieros normales de los acuerdos de franquicia para que las empresas operadoras no sufrieran dificultades financieras. Todos los ingresos se pagarían al gobierno, quien pagaría los costos de los operadores más una tarifa de gestión de hasta el 2% de sus costos previos a la pandemia. [52]
En septiembre, el gobierno extendió las EMA por 18 meses y anunció planes para poner fin al sistema de franquicias ferroviarias, pasando en su lugar a un modelo basado en concesiones, como ya lo operan Merseyrail , TfL Rail y London Overground . Esto vería todos los aspectos del servicio establecidos por un nuevo organismo público, y cada operación estaría a cargo de una empresa privada que recibiría una tarifa en virtud de un contrato de gestión. [56] En mayo de 2021, el organismo público pasó a denominarse Great British Railways . [57]
El 20 de septiembre de 2020 expiró el primer conjunto de EMA. Fueron reemplazados en la mayoría de los casos por Acuerdos de Medidas de Recuperación de Emergencia (ERMA) con duraciones de entre seis y 18 meses; En el marco de estos, el Departamento de Transporte (DfT) siguió recibiendo los ingresos y pagando la mayoría de los costes de las empresas operadoras de trenes. [55] Hay algunas excepciones al patrón estándar: [55]
En un nuevo alejamiento de las franquicias, en diciembre el DfT acordó un contrato ferroviario nacional adjudicado directamente con South Western Railway durante al menos dos años tras la finalización de su acuerdo de emergencia en abril de 2021, de manera similar con Avanti West Coast durante al menos cuatro años. desde abril de 2022, [60] [61] y GWR durante tres años a partir de junio de 2022. [62]
Siempre que existe la posibilidad, a través del proceso de franquicia, de que varias franquicias pasen a ser propiedad común de un grupo de transporte más grande, esto puede dar lugar a remisiones a las autoridades de competencia para su investigación (actualmente la Autoridad de Mercados y Competencia (CMA)), si es así. Se considera que existe preocupación de que el dominio del mercado pueda dar lugar a un monopolio. Esto también puede desencadenarse cuando hay una superposición entre los servicios de tren y autobús en una zona o corredor particular (la mayoría de los servicios de autobús y autocar en Gran Bretaña fueron privatizados en los años 1980).
Muchas investigaciones se cancelan sin llegar a ninguna conclusión, simplemente porque no se produce la situación preocupante (es decir, otra empresa gana la licitación). Las investigaciones también suelen cerrarse sin ninguna acción, después de que se descubre que hay poca preocupación (como en los casos en los que el operador tiene poca o ninguna capacidad para crear una situación de monopolio en la práctica, aunque pueda controlar grandes áreas de servicios). . Cuando se considera que una preocupación es significativa, a menudo se resuelve a través de acuerdos por parte de los operadores con ciertos compromisos diseñados para evitar que se produzca la situación de monopolio, aunque en algunos casos las investigaciones concluirán que no hay otra alternativa que bloquear el contrato propuesto.
Las investigaciones que dieron lugar a compromisos son las siguientes:
En febrero de 2017, el Comité Selecto de Transporte concluyó que el modelo de franquicia ferroviaria "ya no era adecuado para su propósito" y fallaba a los pasajeros, y recomendó que el Secretario de Transporte, Chris Grayling , iniciara una revisión independiente. [71]
Según la Ley de Ferrocarriles de 1993 , el sector público no puede licitar para concesiones ferroviarias en Gran Bretaña, aunque en el pasado algunas concesiones ferroviarias han sido asumidas temporalmente por una operación de propiedad estatal tras una concesión privada fallida.
Algunos críticos del sistema de franquicias han sugerido que se debería permitir a las organizaciones estatales, como el holding estatal creado para asumir la propiedad temporal de las franquicias, Directowned Railways , licitar franquicias ferroviarias de forma permanente. [72] Destacan el hecho de que muchos de los actuales titulares de franquicias ferroviarias son en realidad empresas conjuntas en las que participan empresas filiales de ferrocarriles estatales de otros países, como la SNCF de Francia o la alemana Deutsche Bahn . [73]
Algunos comentaristas han criticado los acuerdos de refranquicia comparando desfavorablemente el desempeño de los franquiciados del sector privado con el de los operadores del sector público. [74] Los defensores del sistema de franquicias contrastan las operaciones del sector público con los operadores comerciales, citando su capacidad para invertir capital privado en las franquicias, rendimientos financieros para el Tesoro e incentivos para los clientes, como Wi-Fi gratuito a bordo y sistemas de tarjetas de fidelidad . [75]
En el contexto más amplio de la controversia sobre el fracaso de Railtrack para mejorar la Línea Principal de la Costa Oeste , hubo críticas a la SRA por no garantizar que las franquicias de Cross Country y la Costa Oeste pasaran de franquicias subsidiadas a franquicias de pago premium. Esto se había previsto en el acuerdo de franquicia inicial de 15 años que se desarrolló entre 1997 y 2012; pero dependía de que Railtrack entregara la actualización a tiempo. En cambio, los retrasos significaron que los contratos tuvieron que renegociarse tempranamente como contratos de gestión, y continuaron siendo subsidiados durante varios años hasta que pudieron volver a alquilarse, lo que se consideró un costo para el erario público, sumando millones a los miles de millones acumulados. en un gasto excesivo en la propia actualización. [76] [77] [78]
Los contratos de gestión iniciales entraron en vigor el 22 de julio de 2002 y la SRA respaldaría la franquicia de la costa oeste hasta marzo de 2003, y si para entonces no se llegaba a un acuerdo sobre los nuevos términos de la franquicia, el contrato de gestión continuaría, a cambio. por una tarifa del 2% de los ingresos. De manera similar, Cross Country recibiría apoyo hasta marzo de 2004, y luego mediante una tarifa del 1% si no se renegocia, pero con la opción de que la SRA lo saque a licitación. [79] Descontenta con la propuesta de Virgin sobre los términos del resto de la franquicia original de Cross Country de 15 años, la SRA puso fin a las negociaciones el 6 de agosto de 2004 [80] y los acuerdos temporales continuaron hasta que la franquicia se volvió a arrendar en una forma revisada. anunciado en octubre de 2005. [81] Aunque Virgin fue preseleccionado como postor para esta franquicia revisada, perdió frente a Arriva, quien asumió como nuevo franquiciado a partir del 11 de noviembre de 2007. [82]
En 2012 el sistema de franquicias atravesó algunas dificultades; el Departamento de Transporte otorgó la franquicia InterCity West Coast a FirstGroup , [83] pero en octubre el Secretario de Estado de Transporte revocó esta decisión después de que se revelaran importantes fallas técnicas en la forma en que se llevó a cabo el proceso de franquicia. Virgin Trains recibió un contrato de gestión temporal para gestionar la franquicia hasta que se pudiera realizar una nueva competencia. [84] [85]
En diciembre de 2006, Sea Containers , que había tenido la franquicia InterCity East Coast a través de su TOC Great North Eastern Railway desde 1996, fue despojado de su contrato seis años antes de que expirara, debido a dificultades financieras. [6] La franquicia fue licitada nuevamente y adjudicada a National Express en agosto de 2007; GNER continuó operando la franquicia mediante un contrato de gestión hasta diciembre de 2007, cuando los servicios se transfirieron al nuevo TOC de National Express East Coast . A principios de 2009, la propia NXEC había atravesado dificultades financieras debido a la recesión; Después de que el gobierno se negó a renegociar los términos del contrato de National Express, en julio de 2009 se anunció que la franquicia volvería a ser propiedad estatal. [6] [86] Servicios debidamente transferidos al nuevo TOC de propiedad pública de la Costa Este en noviembre de 2009.
La franquicia finalmente se volvió a licitar y se adjudicó a una empresa conjunta entre Stagecoach y Virgin en noviembre de 2014, [87] y los servicios se transfirieron al nuevo TOC de la costa este de Virgin Trains en marzo de 2015. [75] En junio de 2017, VTEC, como GNER y Antes, NXEC había tenido problemas financieros y Stagecoach intentó renegociar los términos del contrato. [88] En mayo de 2018 se anunció que la franquicia volvería a ser propiedad estatal, [89] y los servicios se transferirían debidamente al nuevo TOC de propiedad pública del London North Eastern Railway el mes siguiente. [90]
Algunos vieron la compra de GB Railways por FirstGroup en 2003 como un intento de First de eludir el sistema de franquicias: GB eran los titulares de la franquicia de Anglia Railways , que se estaba volviendo a licitar en ese momento. First ya había sido rechazado de la lista corta de tres postores, entre los que se encontraba el titular. Respondiendo a las críticas de los medios de comunicación de que First le había "superado en maniobras", el jefe de la SRA argumentó que no podía decidir quién se convertiría en el postor preferido basándose en lo que podría suceder en el futuro en materia de fusiones y adquisiciones. [43] La compra se llevó a cabo, pero GB no logró ganar la franquicia de Anglia, así como otras dos por las que estaba pujando (Northern y Wales & Borders).
En octubre de 2000, tras las quejas de los pasajeros, la SRA anunció que Connex perdería su contrato para gestionar la franquicia Network SouthCentral al expirar en 2003, que había estado operando a través de su TOC Connex South Central . Tras anunciar que el nuevo operador (a partir de 2003) sería Southern , una filial de Govia , el TOC de South Central se vendió a Govia en 2001 como una forma de poner fin anticipadamente a su participación y reducir sus pérdidas. En noviembre de 2003, Connex fue despojada de su única otra operación ferroviaria en el Reino Unido, Connex South Eastern TOC que administraba la franquicia South Eastern , ocho años antes de que hubiera expirado, debido a una mala gestión financiera. Fue reemplazado por un nuevo TOC de propiedad pública, South Eastern Trains . La franquicia finalmente fue devuelta al sector privado a través de una nueva licitación, que la vio pasar al TOC del Sureste en abril de 2006 como parte de la recién creada franquicia Integrated Kent . [91]