El sistema ferroviario italiano es una de las partes más importantes de la infraestructura de Italia , con una longitud total de 24.227 km (15.054 mi) en 2011. [4]
Los primeros ferrocarriles se introdujeron en Italia cuando todavía era un país dividido, unas décadas antes de la unificación política .
La primera línea que se construyó en la península fue la línea Nápoles-Portici , en el Reino de las Dos Sicilias , que tenía 7,64 km de longitud y se inauguró el 3 de octubre de 1839, nueve años después del primer ferrocarril interurbano "moderno" del mundo, el Ferrocarril de Liverpool y Manchester . [5] Al año siguiente, la empresa Holzhammer de Bolzano recibió el "privilegio imperial-real" para construir la línea Milán-Monza (12 km), el segundo ferrocarril construido en Italia, en el entonces Reino de Lombardía-Venecia , una parte del Imperio austríaco . [6]
Por petición de las industrias milanesa y veneciana, pero también por su evidente importancia militar, se inició la construcción de la línea Milán-Venecia . En 1842 se inauguró el tramo Padua - Mestre de 32 km, seguido en 1846 por el Milán - Treviglio (32 km) y el Padua- Vicenza (30 km), además del puente sobre la laguna de Venecia.
En el Reino de Cerdeña (que comprendía Piamonte , Liguria y Cerdeña), el rey Carlos Alberto ordenó el 18 de julio de 1844 la construcción del ferrocarril Turín-Génova , que se inauguró el 18 de diciembre de 1853. [7] A esto le siguió la apertura de otros tramos que conectaban con Francia , Suiza y el Reino de Lombardía-Venecia .
Para evitar el monopolio inglés en este sector se fundó también en Génova una fábrica de locomotoras , que se convirtió en la moderna Ansaldo . [8]
En Toscana , el duque de Lucca firmó la concesión del ferrocarril Lucca-Pisa , mientras que, en 1845, el ducado de Parma inició la construcción de dos líneas hacia Piacenza y Módena . En los Estados Pontificios , el papa Gregorio XVI se opuso a los ferrocarriles, pero el papa Pío IX adoptó una postura más liberal. [9] Algunas líneas se iniciaron en 1846 bajo el mandato de Pío IX con el Ferrocarril de Roma y Frascati y luego el Ferrocarril de Roma y Civitavecchia .
Durante las guerras de independencia italiana, los ferrocarriles resultaron ser decisivos en la derrota del ejército de Carlos Alberto en Peschiera , así como en las derrotas austriacas en Palestro y Magenta : en esta última, las tropas francesas pudieron llegar rápidamente al campo de batalla gracias a los nuevos medios de transporte y establecieron una línea de defensa justo sobre el balasto de la línea. [10]
En el momento de la creación del Reino unificado de Italia (1861), los ferrocarriles en el país eran los siguientes: [11]
En total, se han construido 2.064 km de líneas ferroviarias. En los Estados Pontificios, las líneas estaban todavía en construcción, mientras que Sicilia tuvo su primer ferrocarril de corta distancia recién en 1863 ( Palermo - Bagheria ). Las líneas existentes no formaban una red organizada: la propiedad de la línea era estatal o privada, y estas últimas, a su vez, para uso privado o estatal. En 1865, con la conexión de los tramos existentes, se empezó a crear una estructura orgánica. Para promover el desarrollo industrial, el gobierno confió las líneas existentes a cinco concesionarios:
La guerra de 1866 provocó grandes trastornos en las actividades industriales, incluidas las de las compañías ferroviarias, que casi se declararon en quiebra, y fue necesaria la intervención del Estado para salvarlas. En 1870 también se anexionó a Italia el último vestigio de los Estados Pontificios: comprendía la conexión ferroviaria de Roma a Frascati , Civitavecchia , Terni y Cassino (a través de Velletri ). En 1872 había en Italia unos 7.000 km (4.300 mi) de vías férreas, confiadas a las compañías existentes de la siguiente manera: [12]
Otras líneas secundarias fueron explotadas por compañías menores. Tras la unificación, se impulsó la construcción de nuevas líneas: en 1875, con la finalización del tramo Orte - Orvieto , se completó la línea directa Florencia-Roma , reduciendo el tiempo de viaje del antiguo trazado que pasaba por Foligno -Terontola. [13] La situación económica de las compañías secundarias siguió deteriorándose, agravando el fracaso del régimen concesionario en un momento en el que en toda Europa se hizo predominante la tendencia a agrupar todos los ferrocarriles en una única empresa estatal. Esto, entre otras ventajas, satisfacía las demandas de transporte que una política estrictamente orientada al lucro no podía permitirse.
Sin embargo, el gobierno italiano reaccionó lentamente y solo en 1878 y 1880, respectivamente, el SFAI y el SFR, en gran medida deficitarios, pasaron a estar bajo administración estatal.
A pesar de esta situación, en 1884 el Parlamento italiano emitió una comisión de estudio en la que se declaraba preferible una administración privada de los ferrocarriles. Las Convenzioni (concesiones) entre Italia y las tres principales empresas privadas restantes se firmaron el 23 de abril de 1884 por un período de 60 años. A SFM se le asignaron las líneas en el mar Adriático ( Rete Adriatica , en italiano Red Adriática ), mientras que la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo y la Società delle Ferrovia della Sicilia recibieron, respectivamente, la Rete Mediterranea ( Red Mediterránea , líneas que dan a los mares de Liguria , Jónico y Tirreno ) y la Rete Sicula (Red Siciliana). [14] Las compañías recibieron en total 8.510 kilómetros de vías férreas, bajo la vigilancia del Ministerio de Obras Públicas, a través de una Inspección General de Ferrocarriles, que sustituyó al anterior cargo del Comisariado General Real.
Sin embargo, esta medida no sólo no mejoró la situación de los ferrocarriles, sino que también obstaculizó el desarrollo económico y el turismo, sino que la empeoró aún más. Las obligaciones de las líneas secundarias excedían con creces los beneficios de las pocas líneas restantes y absorbían todos los subsidios estatales. En la década de 1880, los ferrocarriles italianos sumaban 10.510 km (6.530 mi).
Las empresas privadas fueron recompradas definitivamente por el Estado italiano el 1 de julio de 1905, con la creación de los Ferrovie dello Stato (Ferrocarriles del Estado), o FFSS, con un total de 10.557 km de líneas, de las que ya poseía 9.686 km. La operación se completó al año siguiente con la adquisición de la red restante de la SFM: para entonces, la FFSS poseía 13.075 km de líneas, de las cuales 1.917 km de vía doble. [15]
Se nombró un Director General, el ingeniero piamontés Riccardo Bianchi , que había ocupado el mismo cargo en las Ferrovie Sicule. Se creó una Dirección General, con 13 Servicios Centrales y dos Inspecciones Generales, con sede en Roma. Para las operaciones periféricas se crearon ocho Direcciones Compartimentarias.
Organizador competente y respetado, había recibido una dolorosa herencia del caos organizativo anterior. El peor problema era el material rodante: la FFSS tenía 2.664 locomotoras de vapor , 738 con más de 30 años de servicio; los vagones de pasajeros eran 6.985, la mayoría con más de 30 años; los vagones de mercancías eran 52.778, con una quinta parte con más de 40 años. La primera medida urgente fue la construcción en 1905-06 de 567 nuevas locomotoras, 1.244 vagones de pasajeros (incluido el primero provisto de bogies ) y 20.263 vagones de mercancías. [16]
Bajo la dirección de Bianchi, la FFSS se modernizó rápidamente: se introdujo el sistema de semáforos y se añadieron interruptores y señales hidrodinámicos centralizados en las estaciones principales, que se modernizaron o se construyeron desde cero. La electrificación , ya utilizada en las líneas de Varese y Valtellina , se amplió, sobre todo en el norte de Italia, utilizando el sistema de corriente alterna trifásica .
La dirección de Bianchi duró diez años. Bajo su sucesor, el ing. De Cornè, la FFSS participó en el esfuerzo italiano en la Primera Guerra Mundial (desde el 24 de mayo de 1915). La compañía sufrió muchas destrucciones y, tras el final del conflicto, tuvo nuevos problemas por la incorporación de líneas en los nuevos territorios perdidos por Austria, con equipos y reglas diferentes. [17]
El período de 1922 a 1939 estuvo repleto de importantes programas de construcción y modernización de los ferrocarriles italianos, que también incorporaron 400 km (250 mi) de la Ferrovie Reali Sarde de Cerdeña . El programa más importante fue el de las direttissimas ("líneas más directas") Roma-Nápoles y Bolonia-Florencia : la primera redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades en una hora y media; la segunda, anunciada orgullosamente como "construcción del fascismo ", incluyó el segundo túnel más largo del mundo en ese momento. [18] Se introdujo la electrificación con corriente continua de 3000 V, que más tarde suplantó al sistema trifásico existente. Otras mejoras incluyeron bloqueos automáticos, señales luminosas, construcción de numerosas estaciones principales ( Milano Central , Nápoles Mergellina, Roma Ostiense y otras) y otras modernizaciones técnicas.
El material rodante se enriqueció a partir de 1933 con los DMU y EMU , apodados Littorine por los símbolos lictoriales del régimen fascista. Los EMU italianos ( elettrotreni ), en particular, iniciaron la tradicional posición de vanguardia de Italia en el campo: el 6 de diciembre de 1937 un ETR 200 circulaba por la línea Roma-Nápoles a una velocidad de 201 km/h (125 mph) en el tramo Campoleone - Cisterna . [19] Dos años más tarde, el mismo tren alcanzó los 203 km/h (126 mph) en la línea Milán-Florencia.
En este período, comenzaron a circular trenes de alimentos compuestos por vagones refrigerados desde el sur hasta el norte de Italia y al extranjero.
Las Ferrovie dello Stato fueron trasladadas del Ministerio de Obras Públicas al recién creado Ministerio de Transportes.
La guerra dejó los ferrocarriles en Italia en un estado de disrupción. Líneas enteras quedaron fuera de servicio y gran parte del material rodante destruido. Gracias al Plan Marshall , en los años siguientes pudieron reconstruirse, aunque se perdió la posibilidad de reorganizar la red debido a políticas miopes. [20] La línea fundamental Battipaglia - Reggio Calabria fue duplicada, mientras que se actualizó o amplió un programa de actualización de infraestructuras, superestructuras, servicios, señalización luminosa de colores y vagones. Las líneas trifásicas se convirtieron gradualmente en líneas estándar de 3.000 V cc.
Cada vez más locomotoras de vapor fueron sustituidas por locomotoras eléctricas o diésel; en los años 60 aparecieron también los primeros coches de pasajeros unificados y se iniciaron los primeros intentos de interoperabilidad con compañías extranjeras, que culminaron con la creación de los servicios Trans Europe Express .
Se introdujeron transbordadores más modernos para el servicio a través del estrecho de Messina y, en 1961, se inició un servicio similar a Cerdeña , aunque sin ofrecer transporte de vagones de ferrocarril. [21]
En la década de 1960, la FS inició un proyecto innovador para trenes de alta velocidad . Las locomotoras E.444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar los 200 km/h (125 mph), mientras que una EMU ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220, ETR 250 y ETR 300, también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). Los sistemas de frenos de los vagones se actualizaron para adaptarse a las mayores velocidades de viaje.
El 25 de junio de 1970 se inició la construcción de la Direttissima Florencia-Roma , la primera línea de alta velocidad inaugurada en Europa, cuando más de la mitad de su longitud se inauguró el 24 de febrero de 1977. [22] Esto incluía el puente de 5,375 km (3,340 mi) sobre el río Paglia , entonces el más largo de Europa. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta principios de la década de 1990.
En 1975 se puso en marcha un programa de gran envergadura para la renovación del material rodante, pero la decisión de dar más importancia al tráfico local provocó un desplazamiento de recursos de los proyectos de alta velocidad en curso, con la consiguiente ralentización o, en algunos casos, el abandono total de los mismos. Por ello, se adquirieron 160 locomotoras eléctricas E.656 y 35 D.345 para el tráfico de corto y medio recorrido, junto con 80 EMU de la clase ALe 801/940 y 120 automotores diésel ALn 668. También se encargaron unos 1.000 vagones de pasajeros y 7.000 nuevos vagones de mercancías, muy necesarios.
El actual sistema ferroviario de alta velocidad en Italia consta de dos líneas que conectan la mayoría de las principales ciudades del país . La primera línea conecta Turín con Salerno vía Milán , Bolonia , Florencia , Roma y Nápoles , la segunda va de Turín a Venecia vía Milán y Verona , y está en construcción en algunas partes. [24] Los trenes funcionan a una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph).
Los años 80 fueron un período controvertido. A pesar de los esfuerzos recientes, la edad media del material rodante aumentó, especialmente en las líneas secundarias, los retrasos eran frecuentes y el sector del transporte de mercancías perdió terreno en favor del transporte por carretera. La situación comenzó a mejorar solo a partir de principios de los años 90, cuando comenzaron a aparecer los primeros efectos de los nuevos programas de alta velocidad lanzados a finales de los años 70: estos incluyeron el famoso ETR 400 Pendolino , capaz de alcanzar 250 km/h (160 mph) [25] y utilizado por primera vez para el servicio Roma-Florencia-Bolonia-Milán. Estos fueron reemplazados más tarde por los más avanzados ETR 450 y ETR 500 , este último capaz de alcanzar velocidades de hasta 300 km/h (190 mph). [26] Las obras en las líneas de alta velocidad continuaron, y la Roma-Nápoles se inauguró en 2005. Otras líneas están en construcción.
En el año 2000, FS se convirtió en un holding que controla varias empresas, entre las que se encuentra Trenitalia , una sociedad limitada. Los diversos servicios se dividieron en tres empresas diferentes para el largo recorrido (FS Divisione Passeggeri), el alcance local (FS Regionale) y el transporte de mercancías (FS Cargo), al tiempo que se crearon numerosas otras subempresas. La propiedad del ferrocarril pasó a manos de RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) a partir de 2001 (también una empresa de FS). [27]
En la actualidad, los ferrocarriles en Italia siguen experimentando las dificultades e incongruencias heredadas de tiempos pasados. Las líneas, trenes y locomotoras de alta velocidad modernas ( E402 ) se combinan con otras, especialmente en el sur de Italia, en el que la velocidad de transporte es muy lenta. [28] El sector del transporte de mercancías solo ha mostrado recientemente signos de recuperación de la prolongada situación de depresión en la que ha vivido durante el siglo XX. Los servicios de cercanías son a menudo motivo de polémica debido a la mala calidad de los servicios; en varios casos, las líneas necesarias sobreviven solo gracias al apoyo de las autoridades locales.
Las empresas certificadas para operar ferrocarriles en Italia son:
El 3 de octubre de 2019, Google celebró el 180 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril italiano con un Google Doodle . [29]
