El ferrocarril Bolonia-Florencia es uno de los principales enlaces de la red ferroviaria italiana y conecta los ferrocarriles del valle del Po con los ferrocarriles de la Toscana y el centro de Italia bajo los Apeninos . También se la conoce como la direttissima de Bolonia-Florencia ; "direttissima" en italiano significa "más directa". Fue el mayor logro de ingeniería de Italia en la primera mitad del siglo XX. Cuando se inauguró en 1934, acortó significativamente la antigua y sinuosa línea Porrettana sobre los Apeninos vía Pistoia , y fue posible gracias al túnel de base de los Apeninos, de 18.507 km de longitud . El nuevo ferrocarril de alta velocidad Bolonia-Florencia se inauguró el 5 de diciembre de 2009; Incluye 73,8 km de túneles en sus 78,5 km de longitud.
La línea Porrettana se abrió a través de los Apeninos entre Bolonia y Florencia vía Pistoia y Prato en noviembre de 1864 para conectar el ferrocarril troncal del valle del Po (los ferrocarriles Milán-Bolonia y Bolonia-Ancona , terminados en 1861) con los ferrocarriles de Toscana . Florencia fue finalmente conectada por ferrocarril con Roma a través de Perugia en 1866. La línea Porrettana tuvo un éxito inmediato, pero si bien fue un importante logro de ingeniería, pronto quedó claro que no era adecuada para atender al tráfico que intentaba utilizarla. En particular, se trataba de una línea de vía única, con pendientes pronunciadas y su túnel de los Apeninos se construyó en una pendiente pronunciada, lo que provocaba que los trenes de vapor que ascendían generaran un humo asfixiante, incluso cuando finalmente se instalaron conductos de ventilación y ventiladores adicionales.
Se desarrollaron varios proyectos para cruces adicionales de los Apeninos y en 1892 se abrió la línea Pontremolese entre La Spezia y Parma , proporcionando una ruta alternativa de Roma a Milán. La línea Faentina se abrió en 1893 desde Florencia a Faenza como otra ruta alternativa. Sin embargo, estas líneas padecían el mismo problema básico: eran líneas de montaña que consistían en una sola pista sinuosa y estaban sujetas a ser obstruidas por la nieve en invierno. Con el paso del tiempo, el tráfico aumentó, pero también la experiencia técnica en la perforación de túneles largos, por lo que fue posible imaginar rutas más directas con ascensos reducidos en un paso.
En 1882, varias instituciones encargaron al diseñador de Porrettana, Jean Louis Protche, que examinara una serie de proyectos, entre ellos uno que databa de 1871, propuesto por el ingeniero Antonio Zannoni, que proponía un trazado más hacia el este para la nueva línea con el fin de reducir el duración de la subida. Protche eligió una ruta ligeramente diferente a través de los valles de los ríos Setta y Bisenzio , conectando con la línea existente en Prato y pasando bajo los Apeninos a través de un túnel de 18.032 m; su línea de aproximación habría tenido un ascenso vertical total de 328 m con una pendiente máxima del 12 por mil.
En 1902, se creó la Comisión Colombo para estudiar las propuestas de Protche y Zannoni junto con las de varios otros ingenieros, Sugliano, De Gaetani, Naldoni y Mercanti. [2] En 1908 el gobierno autorizó un presupuesto de 150 millones de liras para los estudios finales del proyecto y su construcción. La aprobación del trazado final de la Direttissima , sin embargo, siguió debatiéndose hasta 1911. Entonces se aprobó el proyecto de una línea de doble vía con tracción eléctrica, estaciones muy espaciadas, 31 túneles (que por sí solos constituyen el 37% de la línea) y numerosos puentes.
La construcción duró de 1913 a 1934, frenada por la Primera Guerra Mundial , las crisis económicas y políticas y la complejidad de la obra. Los trabajos también tuvieron que realizarse a menudo en terrenos inestables y los túneles tuvieron que construirse en gran parte con arcilla y esquistos de arena , que son suelos pobres para la construcción de túneles debido a la inestabilidad del esquisto y la tendencia de la arcilla a hincharse. Antes de que se pudiera iniciar la construcción del túnel de los Apeninos, de 18,5 km de longitud, se pudieron iniciar dos temporales de 950 mm ( 3 pies 1+Se tuvieron que construir ferrocarriles de construcción de ancho de 3 ⁄ 8 pulgadasSasso Marconihasta el valle de Setta hasta la entrada norte del túnel y desde Parato hasta el valle de Bisenzio hasta la entrada sur del túnel. También se construyó un teleférico desde la entrada norte para transportar material de construcción a un sitio de trabajo construido en Cà di Landino sobre el centro del túnel en la ciudad deCastiglione dei Pepoli; Cà di Landino estaba conectado con las obras del túnel de los Apeninos mediante dos túneles adicionales (ambos de más de 500 metros de largo) construidos en un ángulo de 27 grados. Estos trabajos preliminares se completaron en 1920 y luego comenzó la construcción del túnel de los Apeninos, que tardó otros 11 años en completarse. Estas obras se vieron afectadas pormetano, que en general fueron solucionadas mediante explosiones controladas, de las que sólo cuatro provocaron una interrupción grave de las obras. Por otro lado, un incendio provocado por una voladura provocó un grave incendio en el entramado de madera utilizado para apuntalar temporalmente el túnel, que ardió durante dos meses y medio antes de quedar inundado de agua. Fueron necesarios otros cuatro meses y medio para reparar el túnel, durante los cuales los trabajos continuaron más allá del tramo quemado, al que se accede por un túnel de circunvalación. [3]
97 trabajadores murieron durante la construcción del ferrocarril, [3] en particular en el túnel central, y muchos de los supervivientes sufrieron silicosis . Por otra parte, revivió los pueblos pobres de montaña cuyos habitantes, de otro modo, se habrían visto obligados a emigrar. El 22 de abril de 1934, la línea finalmente se abrió al tráfico y revolucionó el sistema de transporte italiano, tal como lo había hecho el ferrocarril de Porrettana 70 años antes.
La línea se construyó como una línea "moderna", con doble vía, tracción eléctrica y curvas de gran radio y buenas transiciones. En comparación con la línea Porrettana, el recorrido se redujo de 131 a 97 kilómetros; su pendiente máxima fue del 1,2 por ciento en comparación con el 2,6 por ciento en la línea anterior. El total de ascenso y descenso de la línea se redujo de 616 metros en la línea Porrettana a 322 metros en la línea. La velocidad máxima de la nueva línea era de 180 km/h, frente a los 75 km/h de la antigua línea.
El tiempo mínimo entre Bolonia y Florencia era de cinco horas cuando se inauguró la línea Porrettana en 1864, pero se redujo a tres horas después de la Primera Guerra Mundial y a dos horas y media en 1927, cuando se electrificó la línea Porrettana. Los trenes expresos de la nueva línea tardaron 75 minutos en abrirse; hoy, los trenes más rápidos tardan 55 minutos.
Con la inauguración en 2009 de la línea de alta velocidad junto a la direttissima , que se encuentra casi en su totalidad en un túnel y que redujo aún más el tiempo de viaje a sólo 37 minutos, la línea ha perdido su papel principal en la conexión de Bolonia y Florencia, aunque sigue siendo un vínculo importante entre Bolonia y Prato. La línea también presta un importante servicio a los municipios de los valles de Setta y Savena en el marco del proyecto Servizio Ferroviario Metropolitano di Bolonia . Como parte de este proyecto, el 9 de junio de 2013 se inauguró la estación de Bolonia Mazzini.
El túnel de los Apeninos fue el segundo más largo del mundo, sólo 1.300 metros menos que el Simplon y sigue estando entre los 20 primeros del mundo. Todavía conserva una estación de metro, algo muy poco habitual en un ferrocarril no urbano, llamada estación Precedenze (Camino), pero quedó en desuso en los años 60 por motivos de seguridad y por falta de tráfico. Estaba destinado principalmente a permitir el adelantamiento de trenes de mercancías lentos y disponía de dos líneas de más de 450 metros de longitud paralelas al túnel principal. También se utilizó para el tráfico local de pasajeros, ya que estaba conectado con el mundo exterior mediante un túnel construido en un ángulo de 50 grados, con alrededor de mil escalones, que emergía en Cà di Landino, que continuó como un pequeño pueblo después de la finalización de la túnel. La estación se utiliza actualmente para cambiar trenes entre vías y se llama Posto Movimento Precedenze . A veces también se utilizan dos estaciones de metro en el túnel de Seikan (54 km), y anteriormente se propuso construir una estación en el túnel de base del San Gotardo (54 km), cerca de Sedrun .
En la línea ha habido dos atentados terroristas, en 1974 el atentado con bomba en Italicus Express y en 1984 el atentado con bomba en el Tren 904 .