La línea ferroviaria Pistoia-Bolonia es una línea ferroviaria italiana que conecta Bolonia con Pistoia y fue la primera línea que atravesó los Apeninos entre Toscana y Emilia-Romaña . También se la conoce en italiano como Ferrovia Porrettana (ferrocarril de Porrettana, llamado así por la ciudad balneario de Porretta Terme ) o Transappenninica ("transapeninos"). Se la llamó oficialmente Strada ferrata dell'Italia Centrale (ferrocarril de Italia central) y fue inaugurada oficialmente por el rey Víctor Manuel II en 1864.
En su momento se trató de una obra de gran envergadura, con 47 túneles y 35 puentes y viaductos, con una longitud total de 99 km. El tramo más complicado fue el tramo de 14 km entre Pracchia y Pistoia, con un desnivel de 500 metros. El proyecto fue confiado al ingeniero francés Jean Louis Protche, que resolvió el problema diseñando un túnel en espiral entre Piteccio y Corbezzi. Esta solución se utilizó después para la construcción del túnel del San Gotardo. En Porretta Terme se dedicó una plaza a Protche y a Víctor Manuel II, que inauguró la línea. En 1927 se electrificó con sistema trifásico (3.700 V a 16,7 Hz) y en 1934 se volvió a electrificar con 3.000 V CC .
En la segunda mitad del siglo XIX, el Gran Ducado de Toscana contaba con una extensa red ferroviaria que había alcanzado los 225 km: la línea de la Leopolda entre Florencia , Pisa y Livorno , la línea de María Antonia que conectaba Florencia, Prato y Pistoia, la línea de Pisa-Lucca y la línea de la Toscana central entre Empoli y Siena . En este período se inició la construcción de la línea de Pistoia a Lucca y los estudios para las líneas que unirían Chiusi con Florencia y Bolonia a través de un paso sobre los Apeninos para conectar Florencia con los ferrocarriles norte-sur de Italia.
En 1845, Cini, ingeniero de San Marcello Pistoiese, y Ciardi, ingeniero de Prato, presentaron cada uno sus propuestas de proyecto para cruzar los Apeninos. La línea propuesta por Cini partía de Pistoia, subía el Ombrone con una pendiente de hasta el 20 por mil hasta el distrito de San Felice. Desde allí, subiría por las estribaciones de los Apeninos durante 16 km con pendientes del 12 al 25 por mil y atravesaría un túnel de 2.700 metros de largo a través de las montañas hasta Pracchia . Desde Pracchia hasta Bolonia, la línea seguiría el curso del río Reno . La ruta propuesta habría sido tortuosa, pero Cini estaba principalmente interesado en promover los intereses de Pistoia conectando Pracchia con Pistoia.
Ciardi desafió la propuesta de Cini y sostuvo que un ferrocarril a través de los Apeninos debería ser diseñado para ser parte de la red ferroviaria nacional italiana que se estaba formando en ese momento y esto significaba hacer que el transporte de mercancías fuera más barato y transportar a los viajeros que se dirigían al norte más rápido. Para hacer esto, la línea debería tener pendientes bajas y ser lo más corta posible entre Florencia y Bolonia. Ciardi abandonó su primera propuesta para una ruta a través de los Apeninos a lo largo de los valles de los ríos Bisenzio , Setta y Reno, en lugares con pendientes superiores al 12 por mil. Propuso una segunda ruta con pendientes más bajas y 14 km más corta que la propuesta Porrettana. La nueva ruta pasaría por los Apeninos en Gravigno, cerca de Cantagallo a 480 metros sobre el nivel medio del mar con un túnel de 4 km de largo y una pendiente máxima del 12 por mil. Esta ruta era similar a la ruta Bolonia-Florencia Direttissima finalmente inaugurada en 1934.
La perspectiva de una elección de rutas que llevaría a una mayor importancia para Pistoia o Prato desencadenó una competencia entre las dos ciudades. Sin embargo, lo que inclinó la balanza fue el interés militar de Austria en una conexión rápida con el puerto de Livorno y su creencia en que Pistoia era un punto estratégico desde el punto de vista militar. Por ello, Austria prefirió Porrettana y presionó a Leopoldo II, Gran Duque de Toscana, quien se vio obligado a apoyar los intereses austriacos. En 1849, Leopoldo II fue restaurado en el poder por las tropas austriacas y ocupó Toscana hasta 1855.
El primer acuerdo sobre el ferrocarril se firmó en Roma en 1851. El contrato para la línea Porrettana se concluyó el 26 de enero de 1852 en Módena. En los años siguientes, el ferrocarril Bolonia-Pistoia se retrasó por la disputa entre los partidarios de las dos rutas. El 14 de marzo de 1856, se firmó un acuerdo en Viena entre el Imperio austríaco, el Ducado de Parma y Módena , el Gran Ducado de Toscana y los Estados Pontificios para la construcción de la Strada Ferrata dell'Italia Centrale (en italiano: Strada Ferrata dell'Italia Centrale ) desde Piacenza a Pistoia, con un ramal a Mantua y previendo enlaces estratégicos con las líneas existentes de Lombardía y Véneto y extensiones a Roma . Se trataba de un plan estratégico destinado específicamente a promover los intereses militares.
En 1856, tras una serie de obras realizadas de forma no acorde con el objetivo de la construcción del ferrocarril, el proyecto fue confiado a una sociedad con capital suscrito por accionistas franceses, ingleses e italianos, dirigida por el agrimensor francés Jean Louis Protche, que supervisó todo el proyecto y resolvió el problema del cruce de los Apeninos con un túnel curvo de 2.727 metros de longitud, citado a menudo como ejemplo de técnica y audacia y preludio de la más famosa aplicación de túneles en espiral en el Gotthardbahn . El último tramo entre Pracchia y Pistoia fue inaugurado el 2 de noviembre de 1864. [8]
La construcción de la línea de Porrettana representó un gran paso adelante, pero pronto se vio que ya no era suficiente para su tarea. La finalización de la obra confirmó las predicciones de Ciardi de que sería larga y costosa: tenía 49 túneles y pendientes de hasta el 26 por mil. El costo final total fue superior al de la línea de Fréjus . Cuatro años antes, Austria había perdido su hegemonía sobre Italia y, por lo tanto, los fines militares para los que había sido destinada la línea habían desaparecido. Su uso para el transporte de mercancías y pasajeros entre el norte y el sur mostró inmediatamente que la línea carecía de capacidad y tenía muchos otros problemas. Entre Pistoia y Pracchia, entre otras cosas, la línea solo podía manejar 27 trenes por día. Unos años después de su inauguración, las mejores locomotoras de montaña podían transportar 160 toneladas por la línea entre Florencia y Bolonia en 3 horas y media, pero la línea tenía una capacidad de solo 3.000 toneladas de carga por día. Inicialmente, la línea estaba limitada a dos pares de trenes por día. La promoción turística de montaña que Pistoia pretendía con la línea de Porrettana no se pudo lograr porque el uso cada vez mayor del tráfico de tránsito de mercancías en dirección norte y sur no permitió el desarrollo de servicios locales de pasajeros, excepto en la localidad termal de Porretta Terme .
La línea fue absorbida por los Ferrocarriles de la Alta Italia en el momento de su fundación el 1 de julio de 1865, y el 1 de julio de 1885 pasó a manos de la Red Mediterránea .
El ferrocarril de Porrettana es una línea de vía única que une Bolonia con Pistoia, donde se conecta con la línea Pistoia-Prato-Florencia , con un total de 131 km. El depósito de locomotoras de la estación de Florencia Santa Maria Novella proporcionó locomotoras para la subida moderada hasta Pistoia, donde se adjuntó una locomotora adicional para empujar los trenes hasta el tramo de máxima pendiente desde Pistoia hasta Pracchia. El túnel de los Apeninos era muy incómodo para los pasajeros y los conductores debido al humo sofocante de los trenes en subida que penetraba por todas partes. Posteriormente se instalaron pozos de ventilación y ventiladores, pero no resolvieron el problema. Además, hubo problemas con el frenado en las pendientes y las condiciones meteorológicas también crearon dificultades. A pesar de los problemas, el tráfico pronto alcanzó niveles altos. Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico alcanzó su nivel más alto, con 70 trenes en 24 horas. A la salida de los túneles principales se situaron equipos de conductores a caballo, dispuestos a subir a los trenes que llegaban desde Pistoia para sustituir a los conductores semiasfixiados en caso de necesidad.
En 1927 finalmente se pasó a la tracción eléctrica trifásica (3.700 V a 16,7 Hz). [9] Debido a su intenso tráfico, el primer experimento en Italia sobre el despacho centralizado de trenes comenzó en la línea Porrettana en 1927. El tráfico en la línea había llegado a su límite. Las obras de la línea Bolonia-Florencia , conocida como Direttissima, habían comenzado en 1913. El 22 de abril de 1934, después de mucho esfuerzo, finalmente se abrió al tráfico, por lo que la línea Porrettana quedó relegada a manejar solo el tráfico local, con cinco pares de trenes cada día.
Durante la retirada de la Línea Gótica en la Segunda Guerra Mundial , el ejército alemán destruyó sistemáticamente estructuras, edificios y todo lo que pudiera ser útil al enemigo. Entre Bolonia y Pracchia fueron volados 29 puentes, ocho túneles, 10 estaciones, 45 casetas de señales y 52 km de vía. También se estrellaron dos locomotoras cargadas con explosivos en el túnel principal. La línea fue reconstruida en un tiempo récord y fue reabierta de Bolonia a Pracchia el 5 de octubre de 1947 y entre Pracchia y Pistoia el 29 de mayo de 1949. La línea todavía se mantiene solo para el tráfico local.
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