En Estados Unidos, la industria automotriz comenzó en la década de 1890 y, como resultado del tamaño del mercado interno y el uso de la producción en masa, evolucionó rápidamente hasta convertirse en la más grande del mundo. Estados Unidos fue el primer país del mundo en tener un mercado masivo para la producción y venta de vehículos y es pionero de la industria automotriz [1] y del proceso de producción de mercado masivo. [2] [3] Durante el siglo XX, surgieron competidores globales, especialmente en la segunda mitad del siglo principalmente en los mercados europeos y asiáticos, como Alemania, Francia, Italia, Japón y Corea del Sur. Estados Unidos es actualmente el segundo entre los mayores fabricantes del mundo por volumen .
Los fabricantes estadounidenses producen aproximadamente 10 millones de unidades al año. [4] Las excepciones notables fueron los 5,7 millones de automóviles fabricados en 2009 (debido a la crisis ) y, más recientemente, los 8,8 millones de unidades en 2020 debido a la pandemia mundial de COVID-19. [4] [5] La producción alcanzó su punto máximo durante la década de 1970 y principios de la década de 2000 con 13-15 millones de unidades. [6] [7] [8]
A partir de Duryea en 1895, se han formado al menos 1.900 empresas diferentes, que producen más de 3.000 marcas de automóviles estadounidenses. [9] La Primera Guerra Mundial (1917-1918) y la Gran Depresión en los Estados Unidos (1929-1939) se combinaron para reducir drásticamente el número de productores tanto importantes como menores. Durante la Segunda Guerra Mundial, todas las empresas automotrices cambiaron a la fabricación de equipo militar y armas. A fines de la década de 1950, los productores más pequeños restantes desaparecieron o se fusionaron en corporaciones amalgamadas. La industria estaba dominada por tres grandes empresas: General Motors , Ford y Chrysler , todas con sede en Metro Detroit . Esos " tres grandes " continuaron prosperando, y Estados Unidos produjo tres cuartas partes de todos los automóviles del mundo en 1950, 8,0 millones de los 10,6 millones producidos. En 1908, el 1 por ciento de los hogares estadounidenses poseía al menos un automóvil, mientras que en 1948 lo poseía el 50 por ciento y en 1960 el 75 por ciento . [10] [11] Las importaciones del exterior eran un factor menor antes de los años 1960. [7] [8]
A partir de la década de 1970, una combinación de altos precios del petróleo y una mayor competencia de los fabricantes de automóviles extranjeros afectó gravemente a las empresas estadounidenses. En los años siguientes, las empresas estadounidenses se recuperaron periódicamente, pero en 2008 la industria estaba en crisis debido a la crisis antes mencionada . Como resultado, General Motors y Chrysler solicitaron una reorganización por quiebra y fueron rescatadas con préstamos e inversiones del gobierno federal. Las ventas anualizadas ajustadas estacionalmente de junio de 2014 fueron las más grandes de la historia, con 16,98 millones de vehículos y superaron el récord anterior de julio de 2006. [12] Chrysler luego se fusionó con Fiat como Fiat Chrysler y hoy es parte del grupo multinacional Stellantis . El fabricante de automóviles eléctricos estadounidense Tesla surgió en escena en 2009 y desde entonces ha crecido hasta convertirse en una de las empresas más valiosas del mundo , produciendo alrededor de 1/4 de los automóviles de pasajeros totalmente eléctricos del mundo.
Antes de la década de 1980, la mayoría de las instalaciones de fabricación eran propiedad de las tres grandes (GM, Ford, Chrysler) y AMC . Su participación en el mercado estadounidense ha disminuido de manera constante a medida que numerosas empresas automotrices de propiedad extranjera han construido fábricas en Estados Unidos. En 2012, Toyota tenía 31.000 empleados en Estados Unidos, en comparación con los 80.000 de Ford y los 71.100 de Chrysler. [13]
El desarrollo de vehículos autónomos fue acompañado por numerosas tecnologías y componentes que dieron origen a numerosas empresas proveedoras e industrias asociadas. Los primeros automóviles utilizaban diversos tipos de fuentes de energía, como el vapor, la electricidad y la gasolina. Miles de empresarios participaron en el desarrollo, el ensamblaje y la comercialización de los primeros automóviles a pequeña escala y a escala local. El aumento de las ventas facilitó la producción a mayor escala en fábricas con una distribución más amplia en el mercado. Ransom E. Olds y Thomas B. Jeffery comenzaron la producción en masa de sus automóviles. Henry Ford se centró en producir un automóvil que muchos estadounidenses de clase media pudieran permitirse.
El 8 de mayo de 1879, George B. Selden presentó una patente que no solo cubría su motor, sino también su uso en un automóvil de cuatro ruedas. Selden presentó una serie de enmiendas a su solicitud que alargaron el proceso legal, lo que resultó en una demora de 16 años antes de que se otorgara la patente el 5 de noviembre de 1895. [16] Selden otorgó la licencia de su patente a la mayoría de los principales fabricantes de automóviles estadounidenses, cobrando una tarifa por cada automóvil que produjeran y creando la Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados . La Ford Motor Company luchó contra esta patente en los tribunales y finalmente ganó en apelación. Henry Ford testificó que la patente hizo más por obstaculizar que por fomentar el desarrollo de automóviles en los Estados Unidos. [17]
Originalmente adquiridos por individuos ricos, en 1916 los automóviles [ ¿cuáles? ] comenzaron a venderse a $875. Pronto, el mercado se amplió con la mejora mecánica de los automóviles, la reducción de los precios, así como la introducción de ventas a plazos y planes de pago. Durante el período de 1917 a 1926, la tasa anual de aumento de las ventas fue considerablemente menor que entre 1903 y 1916. En los años 1918, 1919, 1921 y 1924 hubo descensos absolutos en la producción automotriz . La industria automotriz causó un cambio masivo en la revolución industrial porque aceleró el crecimiento a un ritmo nunca antes visto en la economía estadounidense. Los esfuerzos combinados de innovación e industrialización permitieron que la industria automotriz despegara durante este período y demostró ser la columna vertebral de la fabricación de Estados Unidos durante el siglo XX. [18]
La utilidad práctica del automóvil fue limitada inicialmente debido a la falta de caminos adecuados. Los viajes entre ciudades se hacían principalmente en tren, vías fluviales o carruajes. Los caminos eran en su mayoría de tierra y difíciles de transitar, especialmente con mal tiempo. La Liga de Conductores Americanos mantuvo y mejoró los caminos, ya que se consideraba una responsabilidad local con una asistencia gubernamental limitada. Durante esta época, hubo un aumento en la producción de automóviles junto con una oleada de concesionarios de automóviles, lo que marcó el crecimiento de su popularidad.
Los gobiernos estatales comenzaron a utilizar el sistema de corvee para mantener las carreteras, lo que suponía la ejecución del trabajo físico requerido por un proyecto público para los ciudadanos locales. Parte de su motivación eran las necesidades de los agricultores de las zonas rurales que intentaban transportar sus productos por carreteras en mal estado y que apenas funcionaban.
La otra razón fue el peso de los vehículos de guerra. Los materiales utilizados se modificaron durante la Primera Guerra Mundial para dar cabida a los camiones más pesados en las carreteras y fueron responsables de la transición generalizada a las carreteras y caminos de macadán . Sin embargo, los caminos rurales seguían siendo un problema para los vehículos militares, por lo que los fabricantes de automóviles desarrollaron la tracción en las cuatro ruedas para facilitar su desplazamiento. A medida que la prevalencia de los automóviles aumentó, se hizo evidente que también sería necesario mejorar la financiación, y la incorporación de la financiación gubernamental reflejó ese cambio.
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 asignó 75 millones de dólares para la construcción de carreteras. También fue responsable de aprobar una reorientación de los vehículos militares hacia el equipo de mantenimiento de carreteras. Fue seguida por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921 , que proporcionó fondos adicionales para la construcción de carreteras. En 1924, había 31.000 millas de carreteras pavimentadas en los EE. UU. [20]
En Estados Unidos han existido alrededor de 3.000 empresas automovilísticas. [21] A principios del siglo XX, Estados Unidos vio el surgimiento de los tres grandes fabricantes de automóviles : Ford, GM y Chrysler. La industria se centró en Detroit, en Michigan, y en los estados adyacentes y en la cercana Ontario, Canadá. El historiador John Rae resume las explicaciones proporcionadas por los historiadores: una ubicación geográfica central, acceso al agua y una base industrial establecida con muchos ingenieros capacitados. El factor clave fue que Detroit fue la base de empresarios muy talentosos que vieron el potencial del automóvil: Henry Ford, Ransom E. Olds, Roy D. Chapin, Henry Joy, William C. Durant, Howard E. Coffin, John Dodge y Horace Dodge, y Benjamin Briscoe y Frank Briscoe. De 1900 a 1915, estos hombres transformaron la incipiente industria en un negocio internacional. [22]
Henry Ford comenzó a fabricar automóviles en 1896 y fundó su propia empresa en 1903. La Ford Motor Company mejoró la producción en masa con la primera línea de montaje basada en cinta transportadora en 1913, produciendo el Modelo T , que se había presentado en 1908. Estas líneas de montaje redujeron significativamente los costos. Los primeros modelos tenían un precio de $ 850, pero en 1924 habían bajado a $ 290. El Modelo T se vendió extremadamente bien y Ford se convirtió en la compañía automotriz más grande de los EE. UU. Cuando se retiró en 1927, se habían vendido más de 15 millones de Modelos T.
Ford presentó el Modelo A en 1927, después de una interrupción de la producción de seis meses para sustituir al Modelo T, y lo produjo hasta 1931. Si bien el Modelo A tuvo éxito, Ford perdió terreno frente a GM y, finalmente, a Chrysler, ya que los compradores de automóviles buscaban automóviles más lujosos y un estilo más nuevo. Ford fue pionero en establecer instalaciones de fabricación en el extranjero, con instalaciones de producción creadas en Inglaterra en 1911 y Alemania y Australia en 1925. Ford compró el fabricante de automóviles de lujo Lincoln en 1922 y estableció la división Mercury en 1939.
General Motors Corporation (GM), la compañía que pronto se convirtió en el mayor fabricante de automóviles del mundo, fue fundada en 1908 por William Durant . Durant había sido anteriormente un fabricante de automóviles y había tomado el control de Buick en 1904. En 1908, la compañía adquirió inicialmente Buick , Oldsmobile y Oakland (que más tarde se convertiría en Pontiac ). En 1909, GM adquirió Cadillac , junto con varias otras compañías de automóviles y proveedores de piezas. Durant estaba interesado en adquirir Ford, pero después de las conversaciones iniciales de fusión, Henry Ford decidió mantener su compañía independiente.
En 1910, Durant perdió el control de GM después de haber sobreextendido la empresa con sus adquisiciones. Un grupo de bancos tomó el control de GM y desbancó a Durant. Durant y Louis Chevrolet fundaron Chevrolet en 1913 y rápidamente se convirtió en un gran éxito. Durant comenzó a adquirir acciones de GM y en 1915 tenía el control mayoritario. Chevrolet fue adquirida por GM en 1917 y Durant volvió a estar a cargo de GM. En 1921, Durant se vio obligado a abandonar la empresa nuevamente. A fines de la década de 1920, General Motors superó a Ford y se convirtió en el mayor fabricante de automóviles.
Bajo el liderazgo de Alfred P. Sloan , General Motors instituyó una gestión descentralizada y divisiones separadas para cada clase de precio. Introdujeron cambios de modelo anuales. GM se convirtió en un innovador en tecnología bajo el liderazgo de Charles F. Kettering . GM siguió los pasos de Ford al expandirse al extranjero, incluida la compra de Vauxhall Motors de Inglaterra en 1925, Opel de Alemania en 1929 y Holden de Australia en 1931. GM estableció GMAC, ahora Ally Financial , en 1919 para proporcionar crédito a los compradores de sus automóviles.
Walter Chrysler fue presidente de Buick y ejecutivo de GM. Después de dejar GM en 1920, tomó el control de Maxwell Motor Company , revitalizó la empresa y, en 1925, la reorganizó en Chrysler Corporation . En 1927, adquirió Dodge . La adquisición de Dodge le dio a Chrysler las instalaciones de fabricación y la red de distribuidores que necesitaba para expandir significativamente la producción y las ventas. En 1928, Chrysler introdujo las marcas Plymouth y DeSoto . Chrysler superó a Ford para convertirse en el segundo fabricante de automóviles más grande en la década de 1930, siguiendo estrategias similares a las de General Motors.
General Motors quería que los automóviles no fueran meros dispositivos utilitarios, como Ford enfatizaba, sino símbolos de estatus que fueran indicadores muy visibles de la riqueza de un individuo. Al ofrecer diferentes marcas y modelos, ofrecían diferentes niveles de estatus social, satisfaciendo las demandas de los consumidores que necesitaban mostrar riqueza. Ford y General Motors tenían cada uno su propio impacto en el estatus social y el tipo de mercado al que apuntaban. Henry Ford se centró en ofrecer un producto económico y eficiente para las masas. La oferta de Ford era un coche, un color, por un precio. Fabricó un producto para las masas y ofreció un salario diario de 5 dólares para que hubiera un mercado local para comprar este producto. Por el contrario, General Motors ofrecía un producto que satisfacía a aquellos que buscaban ganar estatus teniendo ese sentido del individualismo y ofreciendo diferentes marcas, modelos y calidades. [23]
En la década de 1930, muchos fabricantes de automóviles desaparecieron debido a los efectos económicos de la Gran Depresión , la dura competencia de las tres grandes empresas y/o la mala gestión. Los fabricantes de automóviles de lujo se vieron especialmente afectados por la economía, y empresas como Stutz Motor Company , Pierce-Arrow Motor Car Company , Peerless Motor Company , Cunningham y Marmon Motor Car Company cerraron.
En la década de 1930, también quebraron varias empresas con ingeniería innovadora, como la Doble Steam Motors Corporation (motores de vapor avanzados) y la Franklin Automobile Company (motores de aluminio refrigerados por aire). Errett Lobban Cord , que controlaba la Auburn Automobile Company (que también vendió la Cord ) y la Duesenberg Motor Company, estaba siendo investigado por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos y el Servicio de Impuestos Internos . Su imperio automovilístico se derrumbó en 1937 y cesó la producción.
Durante la década de 1930 se introdujeron o se adoptaron ampliamente importantes innovaciones tecnológicas, como las transmisiones manuales sincronizadas, las transmisiones semiautomáticas, las transmisiones automáticas , los frenos hidráulicos , la suspensión delantera independiente y los motores con válvulas en cabeza. El Cord 810 usaba tracción delantera, tenía faros ocultos y se ofrecía con un supercargador. Los diseños de estilo exterior eran más fluidos, como se mostró de manera más notable en el Auburn Speedster y el Cord 810/812. El diseño radical de flujo de aire se introdujo en el Chrysler Airflow , un fracaso de ventas, y el Lincoln-Zephyr (ambos usaban una construcción de carrocería unitaria). Packard presentó su automóvil "Air Cool-ditioned" en 1940.
Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, todas las plantas automotrices fueron reconvertidas a la producción bélica, incluidos jeeps, camiones, tanques y motores de aviones. Toda la producción de automóviles de pasajeros cesó en febrero de 1942. La industria recibió $ 10 mil millones en pedidos relacionados con la guerra ese mes, en comparación con los $ 4 mil millones antes del ataque a Pearl Harbor . Todas las fábricas fueron ampliadas y reconvertidas, se construyeron muchas nuevas, como Willow Run de Ford y la Planta de Tanques Arsenal de Detroit de Chrysler , y se contrataron cientos de miles de trabajadores más. [24]
Muchos trabajadores eran recién llegados de los Apalaches. El producto nuevo más distintivo fue el Jeep , del que Willys fabricó 352.000 y Ford otros 295.000. La industria produjo una cantidad asombrosa de material, incluidos 5,9 millones de armas, 2,8 millones de tanques y camiones y 27.000 aviones. Esta producción fue un factor importante en la victoria de los aliados. [25] Los expertos anticiparon que Detroit aprendería métodos de ingeniería avanzados de la industria de la aviación que darían como resultado grandes mejoras para los automóviles civiles de posguerra. [24]
Debido a las difíciles condiciones de trabajo en las plantas de producción de automóviles, los trabajadores del sector comenzaron a buscar representación para ayudar a mejorar las condiciones y garantizar un salario justo. El sindicato United Automobile Workers obtuvo el reconocimiento de GM y Chrysler en 1937, y de Ford en 1941. En 1950, los fabricantes de automóviles otorgaron a los trabajadores una pensión pagada por la empresa a los que tuvieran 65 años y 30 años de antigüedad.
A mediados de los años 50, los fabricantes de automóviles acordaron crear un fondo fiduciario para los trabajadores desempleados de la industria automotriz. En 1973, los fabricantes de automóviles acordaron ofrecer pensiones a cualquier trabajador con 30 años de antigüedad, independientemente de su edad. Para entonces, los fabricantes de automóviles también habían acordado cubrir la totalidad de la factura del seguro médico de sus empleados, sobrevivientes y jubilados.
Las únicas grandes empresas automovilísticas que sobrevivieron a la Gran Depresión fueron General Motors Corporation , Ford Motor Company , Chrysler Corporation , Hudson Motor Car Company , Nash-Kelvinator Corporation , Packard Motor Car Company , Studebaker Corporation y Crosley Motors . Las tres primeras, conocidas como las Tres Grandes , disfrutaron de ventajas significativas sobre las empresas automovilísticas independientes más pequeñas debido a su solidez financiera, que les dio una gran ventaja en marketing, producción e innovación tecnológica. La mayoría de los competidores de las Tres Grandes cesaron la producción en la década de 1960, y su último gran competidor nacional, American Motors Corporation, fue adquirido en 1987.
Crosley Motors cesó la producción de automóviles en 1952. Packard y Studebaker se fusionaron en 1954, pero finalizaron la producción de automóviles de la marca Packard en 1958 y cesaron toda producción de automóviles en 1966.
Kaiser-Frazer Corporation se fundó en 1945 y adquirió Willys-Overland Motors (fabricante del Jeep ) en 1953. La producción de automóviles de pasajeros se interrumpió en 1955. En 1970, la empresa fue vendida a American Motors Corporation .
En 1954, Nash-Kelvinator y Hudson se fusionaron para formar American Motors Corporation (AMC). La empresa introdujo numerosas innovaciones en materia de productos y marketing, pero su pequeño tamaño le dificultaba competir con las tres grandes y atravesaba dificultades económicas. El fabricante de automóviles francés Renault tomó el control de AMC a principios de los años 80, pero las dificultades financieras continuaron y AMC fue adquirida por Chrysler Corporation en 1987.
Periódicamente, otros empresarios fundaban empresas automovilísticas, pero la mayoría fracasaba pronto y ninguna alcanzaba un gran éxito de ventas. Entre los más conocidos se encontraban el sedán de 1948 de Preston Tucker , la Muntz Car Company de Earl Muntz , el Bricklin SV-1 de Malcolm Bricklin , el moderno Stutz Blackhawk , Clénet Coachworks , Zimmer , Excalibur y el DeLorean de John DeLorean .
La producción inicial de automóviles después de la Segunda Guerra Mundial se vio frenada por el proceso de reequipamiento, la escasez de materiales y el malestar laboral. Sin embargo, la industria automotriz estadounidense reflejó la prosperidad de posguerra de finales de la década de 1940 y la de 1950. Los automóviles crecieron en tamaño general, así como en tamaño de motor durante la década de 1950. El motor V-8 con válvulas en cabeza desarrollado por GM a finales de la década de 1940 resultó ser un gran éxito y ayudó a encender la carrera de caballos de fuerza, cuya segunda salva fue el motor Hemi de Chrysler de 1951 .
La tendencia general era que los modelos más largos, bajos y anchos fueran más largos. El estilo exterior se vio influenciado por los aviones y los cohetes a medida que se acercaba la era espacial. Las aletas traseras eran populares y siguieron creciendo, y los parachoques delanteros y las luces traseras a veces se diseñaban con forma de cohetes. El cromado era muy popular, al igual que la pintura de dos tonos. La versión más extrema de estas tendencias de estilo se encontró en el Cadillac Eldorado de 1959 y el Imperial de 1957 de Chrysler Corporation .
El Chevrolet Corvette y el Ford Thunderbird , presentados en 1953 y 1955 respectivamente, fueron diseñados para captar el mercado de los autos deportivos. El Thunderbird creció en tamaño en 1958 y se convirtió en un auto de lujo personal . La década de 1950 también se caracterizó por quizás uno de los mayores errores en el marketing automotriz con el Ford Edsel , que fue el resultado de un estilo impopular y de ser presentado durante una recesión económica.
La introducción del sistema de autopistas interestatales [26] y la suburbanización de Estados Unidos hicieron que los automóviles fueran más necesarios [27] y ayudaron a cambiar el paisaje y la cultura en los Estados Unidos. Las personas comenzaron a ver el automóvil como una extensión de sí mismas. [28]
En la década de 1960 se produjeron grandes cambios en el desarrollo del automóvil, con las tres grandes empresas dominando la industria. Mientras tanto, con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , valorada en 33.000 millones de dólares, una red de carreteras regionales e interestatales siguió mejorando el transporte. A medida que las zonas urbanas se fueron congestionando más, más familias migraron a los suburbios. Entre 1960 y 1970, el 70 por ciento del crecimiento de la población se produjo en los suburbios. [29]
Las importaciones de vehículos crecieron durante los años 1950 y 1960, partiendo de una base muy baja. En 1966, las tres grandes (GM, Ford, Chrysler) tenían una participación de mercado del 89,6% (44,5% en 2014). [30] Entre 1966 y 1969, las importaciones netas aumentaron a una tasa anual promedio del 84%. [31] El Volkswagen Beetle fue el vehículo más vendido.
El compacto Nash Rambler ya existía desde 1950, y American Motors Corporation (AMC) amplió su gama con una gama de coches más pequeños que los ofrecidos por las tres grandes. En 1960, Rambler era la tercera marca de automóviles más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet. [32] En respuesta a esto, los fabricantes de automóviles nacionales desarrollaron coches de tamaño compacto, como el Ford Falcon , el Chevrolet Corvair , el Studebaker Lark y el Plymouth Valiant .
El Ford Thunderbird de cuatro asientos de 1958 (segunda generación) fue posiblemente el primer automóvil de lujo personal , que se convirtió en un gran segmento del mercado. [33]
Los coches pony se introdujeron con el Ford Mustang en 1964. Este coche combinaba un aspecto deportivo con un capó largo, una plataforma trasera pequeña y un asiento trasero pequeño. El coche tuvo mucho éxito y pronto surgieron imitadores, entre ellos el Chevrolet Camaro , el Pontiac Firebird , el Plymouth Barracuda (que en realidad se presentó dos semanas antes que el Mustang), el AMC Javelin y el AMX de dos asientos , así como la versión "de lujo" del Mustang, el Mercury Cougar .
Los muscle cars se introdujeron en 1964 con el Pontiac GTO . Estos combinaban una carrocería de tamaño intermedio con un motor grande de alto rendimiento. Rápidamente se introdujeron competidores, incluidos el Chevrolet Chevelle SS , el Dodge R/T ( Coronet y Charger ), el Plymouth Road Runner /GTX, el Ford Torino y el compacto SC/Rambler de AMC . Los muscle cars alcanzaron su apogeo a fines de la década de 1960, pero pronto cayeron en desgracia debido a las altas primas de seguros junto con la combinación de controles de emisiones y altos precios de la gasolina a principios de la década de 1970.
Si bien los autos de lujo, los de tamaño pequeño y los de gran potencia acapararon la mayor parte de la atención, los autos de tamaño completo constituyeron la mayor parte de las ventas de automóviles en la década de 1960, ayudados por los bajos precios del petróleo. Los excesos de estilo y los trucos tecnológicos (como el techo rígido retráctil y la transmisión automática con botón pulsador) de la década de 1950 perdieron importancia. Las aletas traseras se redujeron de tamaño y prácticamente desaparecieron a mediados de la década de 1960, al igual que el exceso de cromo.
Los problemas de seguridad y medioambientales durante la década de 1960 llevaron a una regulación gubernamental más estricta de la industria automotriz, impulsada en parte por Ralph Nader y su libro: Unsafe at Any Speed : The Designed-in Dangers of the American Automobile . Esto dio lugar a mayores costos y, finalmente, a un menor rendimiento de los automóviles en la década de 1970, un período conocido como la Era del Malestar del diseño automotriz [34] durante el cual los automóviles estadounidenses sufrieron un rendimiento muy pobre. [35]
Los cinturones de seguridad de regazo fueron obligatorios en muchos estados a partir de 1962. Bajo la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados exigieron cinturones de hombro para los pasajeros delanteros, apoyacabezas delanteros, columnas de dirección con absorción de energía, sistemas de advertencia de llave de encendido, trabas antirrobo para la columna de dirección y la transmisión, luces de posición laterales e interiores acolchados a partir de 1968.
A partir de 1972, se exigió que los parachoques estuvieran reforzados para cumplir con los estándares de impacto de 5 mph, una decisión que se revisó en 1982. [36]
Con la Ley de Aire Limpio de 1963 y la Ley de Control y Contaminación del Aire Vehicular de 1965, se empezaron a implementar controles de emisiones en 1968. El uso de gasolina con plomo empezó a reducirse a principios de los años 70, lo que dio lugar a la utilización de motores de menor compresión, lo que redujo la potencia y el rendimiento. Los convertidores catalíticos empezaron a utilizarse ampliamente a mediados de los años 70.
Durante su primer mandato como administrador de la EPA, William Ruckelshaus dedicó el 60% de su tiempo a la industria automotriz, cuyas emisiones debían reducirse en un 90% según la Ley de Aire Limpio de 1970, después de que los senadores se sintieran frustrados por el fracaso de la industria en reducir las emisiones bajo leyes de aire anteriores, más débiles. [37]
Tan audaces y confiados como fueron los tres grandes fabricantes de automóviles en los años 1950 y 1960, los fabricantes de automóviles estadounidenses en los años 1970 y 1980 tropezaron gravemente, pasando de un desastre de ingeniería, fabricación o marketing a otro, y esta época a menudo se conoce como la era del malestar del diseño automovilístico estadounidense. [35]
En 1969, las importaciones habían aumentado su participación en el mercado automovilístico estadounidense con vehículos más pequeños y económicos. Volkswagen vendió más de 500.000 vehículos, seguida de Toyota con más de 100.000. En 1986, Corea del Sur entró en el mercado estadounidense. [38] En respuesta a esto, los fabricantes de automóviles nacionales introdujeron nuevos automóviles compactos y subcompactos, como el Ford Pinto y Maverick , el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin , Hornet y Pacer . (Chrysler tuvo que conformarse con importar el Dodge Colt de Mitsubishi Motors y el Plymouth Cricket de su filial Rootes Group ). Sin embargo, los problemas de diseño y fabricación plagaron varios de estos automóviles, lo que llevó a percepciones desfavorables de los consumidores.
GM tuvo una serie de errores que comenzaron con el Chevrolet Vega , que se ganó la reputación de oxidarse rápidamente y de tener problemas importantes con el motor de aluminio. [39]
Los problemas con el Pinto de Ford se hicieron famosos a nivel nacional y la reputación de Ford se vio perjudicada después de las acusaciones de los medios de comunicación de que su sistema de combustible era propenso a incendiarse cuando el coche era golpeado por detrás. También se alegó que Ford conocía esta vulnerabilidad pero no diseñó ninguna protección para ahorrar unos pocos dólares por vehículo y que la empresa racionalizó que el coste de las demandas sería menor que el coste de rediseñar el coche. El análisis histórico de los hechos no respalda la reputación de "trampa mortal" asociada al Pinto, pero el daño a la reputación de Ford ya estaba hecho. [40] [41]
Las ventas de automóviles se vieron afectadas por la crisis del petróleo de 1973 y el embargo árabe, ya que el precio de la gasolina se disparó. Los automóviles pequeños de bajo consumo de combustible de los fabricantes de automóviles extranjeros asumieron una participación mucho mayor en el mercado de ventas de automóviles de EE. UU. En virtud de la Ley de Política y Conservación de Energía [42], el gobierno federal inició estándares de eficiencia de combustible (conocidos como Economía de Combustible Promedio Corporativo o CAFE) en 1975, vigentes a partir de 1978 para los automóviles de pasajeros y a partir de 1979 para los camiones ligeros. [43] [44] Para los automóviles de pasajeros, el estándar inicial fue de 18 millas por galón (mpg), y aumentó a 27,5 mpg en 1985.
General Motors comenzó a responder primero a los altos precios de la gasolina reduciendo el tamaño de la mayoría de sus modelos en 1977 y disminuyendo su rendimiento. En 1979, se produjo el segundo aumento del precio del petróleo, precipitado por los acontecimientos políticos en Irán, que resultó en la crisis energética de 1979. En 1980, la economía se deslizó hacia la agitación, con alta inflación, alto desempleo y altas tasas de interés. Los fabricantes de automóviles sufrieron grandes pérdidas operativas. Chrysler fue la más afectada y en 1979 recibió un rescate del gobierno federal en forma de 1.500 millones de dólares en garantías de préstamos. Una solución rápida fue una versión construida en Detroit de su entonces nuevo automóvil económico francés ( Simca ), el Horizon . [45] Como resultado de sus dificultades financieras, Chrysler vendió sus filiales británicas y francesas, Rootes Group y Simca al fabricante de automóviles francés Groupe PSA por 1 dólar.
Cadillac dañó su reputación cuando el Cadillac Cimarron de cuatro cilindros fue presentado en 1981 (un Chevrolet Cavalier mejorado al doble del precio) y el motor "V8-6-4" no funcionó como se anunciaba. [46] La reputación de GM también se dañó cuando reveló en 1977 que estaban instalando motores Chevrolet en Oldsmobiles , y siguieron demandas de los propietarios de Oldsmobile agraviados. [47] Del mismo modo, se produjo un litigio cuando un trío de motores diésel , diseñados a partir de motores de gasolina y utilizados en automóviles GM de 1978 a 1985 sufrieron problemas importantes. Las demandas colectivas y los esfuerzos de la Comisión Federal de Comercio dieron como resultado recompras de los automóviles a GM. [48] Chrysler también sufrió daños a su reputación cuando sus automóviles compactos, el Plymouth Volaré y el Dodge Aspen , se desarrollaron rápidamente y sufrieron retiradas masivas y mala calidad. [49]
En 1981, los fabricantes de automóviles japoneses entraron en la " restricción voluntaria de las exportaciones " limitando el número de automóviles que podían exportar a los EE. UU. a 1,68 millones por año. [50] Un efecto secundario de esta cuota fue que las compañías automovilísticas japonesas abrieron nuevas divisiones a través de las cuales comenzaron a desarrollar automóviles de lujo que tenían márgenes de beneficio más altos, como el Lexus de Toyota , el Acura de Honda y el Infiniti de Nissan . Otra consecuencia fue que los fabricantes de automóviles japoneses comenzaron a abrir plantas de producción de automóviles en los EE. UU. Los tres mayores fabricantes de automóviles japoneses abrieron instalaciones de producción en 1985. Estas instalaciones se abrieron principalmente en los estados del sur debido a los incentivos financieros ofrecidos por los gobiernos estatales, el acceso a la nación a través de las carreteras interestatales, la disponibilidad de una gran cantidad de mano de obra más barata y la debilidad de los sindicatos. Los estados del sur aprobaron leyes de derecho al trabajo y la UAW fracasó en sus repetidos esfuerzos de organización sindical en estas plantas. [51] [52]
Los tres grandes fabricantes de automóviles japoneses comenzaron a invertir en instalaciones de fabricación conjuntas con varios de ellos y a desarrollarlas. Ford invirtió en Mazda y creó una instalación conjunta con ellos llamada AutoAlliance International . Chrysler compró acciones de Mitsubishi Motors y estableció una instalación conjunta con ellos llamada Diamond-Star Motors . GM invirtió en Suzuki e Isuzu Motors y creó una instalación de fabricación conjunta con Toyota llamada NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.). [53]
A pesar de los trastornos financieros y de marketing de los años 1970 y 1980, estas décadas dieron lugar a innovaciones tecnológicas y/o al uso generalizado de mejoras como frenos de disco , inyección de combustible , unidades de control electrónico del motor y encendido electrónico . La tracción delantera se convirtió en el sistema de tracción estándar a fines de los años 1980.
A mediados de los años 1980, los precios del petróleo habían caído drásticamente, lo que contribuyó a la revitalización de la industria automotriz estadounidense. Bajo el liderazgo de Lee Iacocca , Chrysler Corporation montó un resurgimiento después de su coqueteo con la bancarrota en 1979. La minivan fue presentada en el año modelo 1984 por Chrysler con el Plymouth Voyager y el Dodge Caravan , y resultó muy popular. Estos vehículos se construyeron sobre un chasis de automóvil de pasajeros y tenían capacidad para siete personas, además de poder llevar cargas voluminosas. Chrysler presentó sus " K-cars " en la década de 1980, que venían con tracción delantera y motores OHC de bajo consumo de combustible.
En 1987, Chrysler compró American Motors Corporation , que fabricaba el Jeep . Esto resultó ser un momento excelente para aprovechar el auge de los vehículos utilitarios deportivos . Ford comenzó una recuperación después de pérdidas de 3.300 millones de dólares a principios de la década de 1980. En 1985, la empresa presentó el exitoso y aerodinámico Taurus . General Motors, bajo el liderazgo de Roger Smith , no tuvo tanto éxito como sus competidores a la hora de recuperarse, y su participación de mercado cayó significativamente.
Mientras Ford y Chrysler reducían los costes de producción, GM invertía fuertemente en nuevas tecnologías. Los intentos de la empresa de revisar su estructura de gestión y utilizar una mayor tecnología para la producción manufacturera no tuvieron éxito. Varias adquisiciones importantes ( Electronic Data Systems y Hughes Aircraft Company ) desviaron la atención de la dirección de su principal industria. Ford y Chrysler se sumaron a la tendencia de adquisiciones y diversificación, y Ford compró Jaguar Cars , Aston Martin , The Associates (una empresa financiera) y First Nationwide Financial Corp, una compañía de ahorro y préstamos.
Chrysler compró Lamborghini , una participación en Maserati y aviones Gulfstream Aerospace . GM creó la marca Saturn a fines de la década de 1980 como una forma de recuperar las ventas de automóviles importados. Si bien Saturn tuvo éxito al principio, GM luego dejó de brindarle mucho apoyo. En esa época, GM comenzó a desarrollar el automóvil eléctrico General Motors EV1 , que debutó en 1996.
La década de 1990 comenzó en recesión, lo que dio como resultado bajas ventas de automóviles y pérdidas operativas. La invasión de Kuwait por parte de Irak provocó un aumento temporal en los precios del petróleo. Los fabricantes de automóviles se recuperaron con bastante rapidez. A mediados de la década de 1990, las ventas de camionetas ligeras, que incluían vehículos utilitarios deportivos , camionetas pickup y minivans , comenzaron a aumentar drásticamente.
Gracias a las normas corporativas de economía de combustible promedio que diferenciaban entre automóviles de pasajeros y camionetas livianas, los fabricantes de automóviles pudieron vender vehículos grandes y pesados sin temor a las multas de la CAFE. Los bajos precios del petróleo incentivaron a los consumidores a comprar estos vehículos que consumen mucha gasolina. Los fabricantes de automóviles estadounidenses vendieron en conjunto, e incluso por separado, millones de camionetas y SUV con carrocería sobre bastidor durante este período. Los vehículos importados como el Toyota 4Runner, el Land Cruiser, el Tacoma y los Nissan Pathfinder y Frontier también fueron populares durante este período.
Los fabricantes de automóviles también continuaron su tendencia de comprar o invertir en fabricantes de automóviles extranjeros. GM compró una participación mayoritaria en Saab en 1990, Isuzu en 1998 y Daewoo Motors en 2001, e invirtió en Subaru en 1999 y Fiat en 2000, y también compró el nombre Hummer de AM General en 1998. Ford compró una participación mayoritaria del 33,4% en Mazda en 1996 y adquirió Volvo Cars en 1999, seguido de Land Rover en mayo de 2000. GM y Ford también establecieron empresas conjuntas con compañías automotrices chinas durante este período. Las empresas conjuntas de GM son con Shanghai GM , SAIC-GM-Wuling Automobile y FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co Ltd. Las empresas conjuntas de Ford son con Chang'an Ford y Jiangling Ford .
Mientras los fabricantes de automóviles estadounidenses invertían en competidores extranjeros o los compraban, los fabricantes de automóviles extranjeros seguían estableciendo más instalaciones de producción en los Estados Unidos. En la década de 1990, BMW y Daimler-Benz abrieron fábricas de SUV en el condado de Spartanburg, Carolina del Sur , y el condado de Tuscaloosa, Alabama , respectivamente. En la década de 2000, Honda abrió plantas de ensamblaje en Lincoln, Alabama , Nissan en Canton, Mississippi, Hyundai en Montgomery, Alabama , y Kia en West Point, Georgia . Toyota abrió una planta de motores en Huntsville, Alabama , en 2003, junto con una planta de ensamblaje de camiones en San Antonio , Texas , y está construyendo una planta de ensamblaje en Blue Springs, Mississippi. Volkswagen ha anunciado una nueva planta para Chattanooga, Tennessee .
Varios de los fabricantes de automóviles japoneses ampliaron o abrieron plantas adicionales durante este período. Por ejemplo, aunque nuevas, las plantas de Daimler-Benz y Honda en Alabama se han ampliado varias veces desde su construcción original. La apertura de la planta de Daimler-Benz en la década de 1990 tuvo un efecto en cascada. Creó un centro de nuevos proveedores de subconjuntos en el área de Alabama. Este centro de proveedores de subconjuntos ayudó a atraer varias nuevas plantas de ensamblaje a Alabama, además de nuevas plantas en los estados vecinos de Mississippi, Georgia y Tennessee.
En 1998, Chrysler y el fabricante de automóviles alemán Daimler-Benz entraron en una "fusión entre iguales", aunque en realidad resultó ser una adquisición por parte de Daimler-Benz. De este modo, los tres grandes fabricantes de automóviles de propiedad estadounidense se convirtieron en los dos grandes fabricantes de automóviles. Sin embargo, surgió un choque cultural entre las dos divisiones y se produjo un éxodo de la gestión de ingeniería y fabricación de la división Chrysler. La división Chrysler tuvo problemas financieros, con sólo una breve recuperación cuando se presentó el Chrysler 300. En 2007, Daimler-Benz vendió la empresa a una firma de capital privado, Cerberus Capital Management , por lo que volvió a ser de propiedad estadounidense.
La década de 2000 comenzó con una recesión a principios de 2001 y los efectos de los ataques del 11 de septiembre , que afectaron significativamente las ventas y la rentabilidad de la industria automotriz. La caída del mercado de valores afectó los niveles de los fondos de pensiones de los fabricantes de automóviles, lo que requirió importantes contribuciones a los fondos por parte de los fabricantes de automóviles (y GM financió estas contribuciones mediante el aumento de la deuda). En 2001, Chrysler suspendió su marca Plymouth y en 2004 GM cerró su división Oldsmobile .
En 2005, los precios del petróleo comenzaron a subir y alcanzaron su punto máximo en 2008. Como los fabricantes de automóviles estadounidenses dependían en gran medida de las ventas de camionetas ligeras que consumían mucha gasolina para obtener ganancias, sus ventas cayeron drásticamente. Además, las subsidiarias financieras de las Tres Grandes adquirieron una importancia cada vez mayor para su rentabilidad general (y su caída final). GMAC (ahora Ally Financial ) comenzó a otorgar préstamos hipotecarios para viviendas, especialmente préstamos de alto riesgo . Con el colapso posterior de la industria de las hipotecas de alto riesgo, GM sufrió grandes pérdidas.
La crisis de la industria automotriz de 2008-10 ocurrió cuando las tres grandes empresas se encontraban en una situación financiera débil y al comienzo de una recesión económica, y la crisis financiera hizo que los fabricantes de automóviles buscaran ayuda del gobierno federal. Ford estaba en la mejor posición, ya que bajo el nuevo director ejecutivo Alan Mulally, habían recaudado fortuitamente 23 mil millones de dólares en efectivo en 2006 hipotecando la mayoría de sus activos. Chrysler, comprada en 2007 por una firma de capital privado, tenía un respaldo financiero débil, era la que más dependía de las ventas de camionetas ligeras y tenía pocos productos nuevos en su cartera. General Motors estaba altamente apalancada, también dependía en gran medida de las ventas de camionetas ligeras y estaba agobiada por los altos costos de la atención médica. [54]
Los directores ejecutivos de las tres grandes empresas solicitaron ayuda gubernamental en noviembre de 2008, pero el sentimiento en el Congreso era contrario a las automotrices, especialmente después de que se revelara que habían volado a Washington, DC, en sus aviones privados corporativos. En diciembre de 2008, el presidente Bush otorgó 17.400 millones de dólares a GM y Chrysler del Programa de Alivio de Activos en Problemas como alivio temporal para sus problemas de flujo de efectivo. Varios meses después, el presidente Obama formó el Grupo de Trabajo Presidencial sobre la Industria Automotriz para decidir cómo manejar a GM y Chrysler. Chrysler recibió un total de 12.500 millones de dólares en fondos del TARP y se declaró en quiebra en abril de 2009.
Al fabricante de automóviles Fiat se le dio el control de gestión y una participación de propiedad del 20% (ajustada al 35% bajo ciertas condiciones), a los gobiernos de Estados Unidos y Canadá se les dio una participación del 10%, y la propiedad restante fue entregada a una Asociación Voluntaria de Beneficiarios de Empleados (VEBA), que era un fondo fiduciario creado para administrar los beneficios de atención médica de los empleados.
El Grupo de Trabajo de Automoción solicitó la dimisión del director ejecutivo de GM , Rick Wagoner , y fue sustituido por otro ejecutivo de GM de larga trayectoria, Frederick Henderson . GM recibió un total de 49.500 millones de dólares en fondos TARP y se declaró en quiebra en junio de 2009. Los gobiernos de Estados Unidos y Canadá recibieron una participación del 72,5%, una VEBA recibió el 17,5% y los acreedores no garantizados recibieron el 10%. Como parte del rescate, GM y Chrysler cerraron numerosas plantas de producción y eliminaron cientos de concesionarios y miles de puestos de trabajo. También exigieron una serie de concesiones importantes a los sindicatos. [55]
GM vendió la división Saab y eliminó las marcas Pontiac , Hummer y Saturn Corporation . Además de los 62.000 millones de dólares que los fabricantes de automóviles recibieron del TARP, sus brazos financieros, Ally Financial y TD Auto Finance, recibieron 17.800 millones de dólares adicionales. [55] Además de la financiación del gobierno de los Estados Unidos, el gobierno canadiense proporcionó 10.800 millones de dólares a GM y 2.900 millones de dólares a Chrysler como incentivos para mantener las instalaciones de producción en Canadá. [56]
Ford no solicitó ninguna ayuda gubernamental, pero como parte de su reducción de personal decidió en 2009 vender Volvo Cars , que fue adquirida por la china Geely en el verano de 2010, y eliminó gradualmente su división Mercury en 2011. (Ford había vendido previamente Aston Martin en 2007, y Land Rover y Jaguar Cars a principios de junio de 2008 y su participación mayoritaria en Mazda en noviembre de 2008). Bajo el Programa de Préstamos para la Fabricación de Vehículos de Tecnología Avanzada, Ford pidió prestados 5.900 millones de dólares para ayudar a sus vehículos a cumplir con los requisitos de mayor kilometraje.
Ford atravesó el año 2012 tras haberse recuperado hasta el punto de contar con un total de 80.000 empleados en Estados Unidos, que abastecían a sus 3.300 concesionarios. En comparación, Chrysler tenía 71.100 empleados en Estados Unidos que abastecían a sus 2.328 concesionarios durante ese año. [13]
Los datos de principios de 2014 sitúan a las cuatro empresas GM, Ford, Toyota y Chrysler, en ese orden, en el primer puesto de las que más coches han vendido en Estados Unidos. En cuanto a tipos específicos de vehículos, la nueva década ha supuesto que Chrysler haya puesto el énfasis en sus camionetas Ram y el todoterreno Jeep Cherokee, ambos con "ventas importantes" en 2014 según un informe de prensa. [57]
En 2014, Fiat, ahora llamada Fiat Chrysler , estableció el control total de la propiedad de Chrysler y sus divisiones ( Dodge , Jeep y Ram Trucks ).
En 2017, se informó que los fabricantes de automóviles gastaron más en incentivos, US$3.830 por vehículo vendido, que en mano de obra, que se estima en menos de US$2.500 por vehículo. [58]
En 2017, General Motors vendió sus marcas europeas , Opel y Vauxhall , a Groupe PSA debido a las bajas ganancias. [59] También anunció el cierre de la planta de Holden en Australia, convirtiendo a Holden en una marca de importación. [60]
En 2019, General Motors cerró cinco plantas. [61] También se retiró de Uzbekistán . [62]
Hacia el final de la década, quedó claro que ahora el mercado tiene preferencia por los SUV crossover sobre los automóviles de pasajeros.
En 2016, Fiat Chrysler anunció que dejaría de fabricar los sedanes Dodge Dart y Chrysler 200. El director ejecutivo Sergio Marchionne dijo que, si bien eran buenos autos, eran las inversiones financieramente menos gratificantes que la compañía había hecho recientemente. [63]
Ford , en 2018, anunció que descontinuaría todos sus automóviles de pasajeros, excepto el Ford Mustang , y el Ford Focus volvería como un vehículo crossover-hatchback conocido como Ford Focus Active. [64] Ford luego canceló los planes de vender el Ford Focus Active en los Estados Unidos y Canadá como resultado de la imposición de aranceles por parte de la Administración Trump a todos los vehículos fabricados en China debido a las violaciones de los derechos humanos de China, lo que llevó a una guerra comercial entre China y Estados Unidos , ya que el Ford Focus Active para los mercados de EE. UU. y Canadá se importaba de la fábrica Changan Ford en Harbin, provincia de Heilongjiang, China. [65] General Motors siguió diciendo que no seguiría a Ford, sin embargo, dio marcha atrás y anunció que descontinuaría la mayoría de sus automóviles de pasajeros para 2022.
En 2020, General Motors anunció el fin de Holden y que planeaba abandonar Australia y Nueva Zelanda en 2021. [66] General Motors también anunció su salida del mercado tailandés y planea vender su planta de Rayong . [67] En agosto de 2021, Ford anunció que cerraría su producción en India porque no podía tener suficiente demanda para justificar el funcionamiento de 2 plantas. En enero de 2021, Fiat Chrysler (FCA) se fusionó con Groupe PSA, lo que hizo que las operaciones de FCA en América del Norte (incluidas Dodge, Chrysler, Jeep y Ram) fueran parte de una nueva entidad matriz llamada Stellantis , que tiene su sede en los Países Bajos .
El 28 de enero de 2021, General Motors anunció que se convertirá en un vehículo 100 % eléctrico para 2035 con el fin de cumplir con los estándares de emisiones automotrices más estrictos de la Administración Biden y los objetivos de vehículos eléctricos debido al empeoramiento del cambio climático y la contaminación del aire. [68]
Para 2021, el único vehículo que no era un SUV, una camioneta o una furgoneta que Ford produjo fue el pony car Mustang, mientras que GM solo produjo el sedán mediano Malibu, el pony car Camaro y los lujosos Cadillac CT4 y CT5.
A finales de la década de 2010 y principios de la de 2020 también se produjo el ascenso de la marca exclusivamente eléctrica Tesla , que se convirtió en el fabricante de automóviles más valioso del mundo por capitalización de mercado en enero de 2020 y produjo más de medio millón de automóviles en 2020. [69] [70]
La década también ha sido testigo del auge de los coches eléctricos en general, y en 2020 aproximadamente el 2 por ciento de todos los coches nuevos vendidos eran totalmente eléctricos. [71]
Según la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo , para el año 2026 todos los vehículos de pasajeros nuevos que se vendan deberán estar equipados con sistemas que no permitan que el vehículo se encienda si el nivel de alcohol en sangre supera el permitido por la ley. [72] La legislación no es clara en qué forma se realizaría esta detección, la redacción indica que el monitoreo sería "pasivo" y posiblemente requerirá el uso de cámaras para rastrear y monitorear adecuadamente el comportamiento del conductor. Los defensores de este cambio afirman que reducirá las muertes por conducir ebrio en la carretera, mientras que los opositores argumentan que es una violación de la privacidad de los conductores y que estos podrían experimentar dificultades técnicas mientras conducen. [73]
En diciembre de 2021, la administración Biden impuso la Orden Ejecutiva 14057, que es un mandato del gobierno federal a nivel nacional que prohibirá los vehículos nuevos de combustible fósil en los 50 estados de EE. UU., Washington, DC y todos los territorios de EE. UU. para 2035 para impulsar la transición a los vehículos eléctricos. La orden prohibirá las ventas de vehículos nuevos de propiedad del gobierno impulsados por combustibles fósiles para 2027, los autobuses nuevos impulsados por combustibles fósiles para 2030 y tanto los vehículos nuevos de propiedad privada impulsados por combustibles fósiles como los nuevos vehículos comerciales impulsados por combustibles fósiles para 2035. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. también dio a conocer estrictos requisitos de emisiones automotrices y ahorro de combustible para vehículos impulsados por motor de combustión interna que serán obligatorios en todos los vehículos nuevos impulsados por ICE del mercado estadounidense a partir del año modelo 2023. Las normas también se volverán más estrictas y estrictas para los años modelo 2026, 2029 y 2032. Las nuevas regulaciones también requerirán que al menos el 20% de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2026, seguido por el requisito de que al menos el 60% de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2030, y finalmente seguido por el requisito de que el 100% de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos sean vehículos 100% totalmente eléctricos para 2035. [74] [75]
El 12 de abril de 2023, el administrador de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, Michael Regan, propuso estándares de emisiones automotrices más estrictos, según los cuales el 67 por ciento de todos los vehículos livianos nuevos para carretera vendidos en todo el país deben tener cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2032 a fin de reducir la probabilidad de un cambio climático severo y sus consecuencias. [76]
En 2024, Volkswagen anunció que crearía una empresa conjunta con el fabricante de automóviles eléctricos Rivian, un competidor de Tesla. [77]