Una estación fantasma es una estación de tren en desuso por la que pasan trenes de pasajeros (especialmente trenes de tránsito rápido ) pero en la que no paran. El término también se utiliza a veces para cualquier estación de metro o cualquier estación que no se utilice, pasen o no trenes por ella. En Alemania, una estación que se ha construido en el curso de la construcción de otra cosa como una llamada "Bauvorleistung" (aproximadamente: trabajo previo a la construcción) se conoce como "estación fantasma", a pesar del diferente propósito y origen de los términos. Algunas publicaciones en idioma inglés también se refieren a las estaciones "preconstruidas" o partes de las mismas que aún no han entrado en servicio como "estaciones fantasma".
Origen del término
El término "estación fantasma" es un calco de la palabra alemana Geisterbahnhof (plural: Geisterbahnhöfe ). El término alemán fue acuñado para describir ciertas estaciones en las redes de metro U-Bahn y S-Bahn de Berlín que fueron cerradas durante el período de la división de Berlín durante la Guerra Fría porque eran parte integral de una línea de tránsito ubicada principalmente al otro lado del Muro de Berlín .
Estaciones fantasmas en Berlín
Fondo
Letrero en Unter den Linden en 2007, sin cambios desde los años 30. Desde entonces está cubierto por un letrero moderno que muestra el nuevo nombre de la estación, " Brandenburger Tor ".Mapa de las estaciones fantasma de Berlín
En agosto de 1961, el gobierno de Alemania del Este construyó el Muro de Berlín , poniendo fin a la libertad de movimiento entre Berlín Oriental y Occidental . Como resultado, la red de transporte público de Berlín, que anteriormente abarcaba ambas mitades de la ciudad, también se dividió en dos. Algunas líneas de U-Bahn y S-Bahn pasaron enteramente a una mitad de la ciudad o a la otra; otras líneas se dividieron entre las dos jurisdicciones, con trenes que circulaban solo hasta la frontera y luego regresaban. Sin embargo, había tres líneas (las líneas de U-Bahn ahora designadas U6 y U8 , y el túnel Nord-Süd en el S-Bahn ) que corrían en su mayor parte por Berlín Occidental, pero pasaban una corta distancia por el distrito de Mitte (el centro histórico de la ciudad), que era territorio de Berlín Oriental. Estas líneas continuaron abiertas a los berlineses occidentales ; sin embargo, los trenes no paraban en la mayoría de las estaciones ubicadas dentro de Berlín Oriental , aunque por razones técnicas tuvieron que reducir significativamente la velocidad al pasar. [1] (Los trenes paraban en Friedrichstraße , sobre lo que hablaremos más adelante). El nombre Geisterbahnhof fue aplicado pronto acertadamente a estas estaciones poco iluminadas y fuertemente vigiladas por los viajeros de Berlín Occidental, que las veían pasar a través de las ventanillas de los vagones. Sin embargo, el término nunca fue oficial; los mapas del U-Bahn de Berlín Occidental de la época simplemente etiquetaban estas estaciones como " Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten" ("estaciones en las que los trenes no paran"). Los mapas de Berlín Oriental no mostraban las líneas de Berlín Occidental ni las estaciones fantasma. Los mapas del U-Bahn en la estación de transferencia de Friedrichstraße eran únicos: mostraban todas las líneas occidentales, pero no la Geisterbahnhöfe , y mostraban la ciudad dividida en " Berlín, Hauptstadt der DDR " ("Berlín, capital de la República Democrática Alemana ") y " Westberlin ", la terminología oficial utilizada por Alemania Oriental.
Las líneas eran una parte vital de la red de tránsito de Berlín Occidental , pero como parte de la ruta de algunas de ellas pasaba por territorio de Berlín Oriental, era difícil para el personal de apoyo occidental realizar trabajos de mantenimiento en las vías y los túneles. Si un tren de una línea de Berlín Occidental se averiaba en territorio de Berlín Oriental, los pasajeros tenían que esperar a que apareciera la policía fronteriza oriental y los escoltara hasta la salida. El gobierno de Alemania Oriental insinuó ocasionalmente que algún día podría bloquear el acceso a los túneles en la frontera y ofrecer su propio servicio en las secciones de Berlín Oriental de estas líneas. Sin embargo, este incómodo statu quo persistió durante todo el período de 28 años de la división de Berlín. [ cita requerida ]
En las estaciones cerradas se instalaron alambradas de púas para impedir que los posibles fugitivos de Berlín Oriental accedieran a la plataforma de la vía, y el tercer raíl, que funcionaba con electricidad , sirvió como elemento disuasorio adicional y potencialmente letal. Se activaba una alarma si alguien traspasaba una de las barreras. En cuanto a las entradas, se retiraron los carteles, se tapiaron los pasillos y se sellaron las escaleras con losas de hormigón. Se construyeron comisarías de policía en las casetas de servicio del andén, desde las que se podía vigilar toda la zona del andén. [ cita requerida ]
Una amplia línea blanca en la pared marcaba la ubicación exacta de la frontera. Más tarde, en algunas estaciones se instalaron puertas que podían cerrarse por la noche mientras los guardias estaban fuera de servicio. Los puestos de guardia en otras estaciones estaban ocupados de forma continua, lo que creó puestos de trabajo adicionales en la policía de transporte . En la zona del andén, los guardias siempre trabajaban en parejas y se tenía cuidado en su asignación para asegurar que no hubiera vínculos personales entre ellos. Además, los oficiales superiores podían realizar inspecciones sorpresa en cualquier momento, manteniendo así la máxima seguridad. Otras estaciones estaban protegidas por los guardias fronterizos de Alemania del Este . [ cita requerida ]
Estaciones particulares
La estación de Friedrichstraße , aunque servida por líneas occidentales y ubicada en territorio de Berlín Oriental, no era una Geisterbahnhof . En cambio, sirvió como un punto de transferencia entreU6y varias líneas S-Bahn . Los pasajeros occidentales podían caminar de una plataforma a otra sin tener que salir de la estación o mostrar documentos, de manera muy similar a los viajeros aéreos que cambian de avión en un aeropuerto internacional. Los occidentales conlas visastambién podían ingresar a Berlín Oriental allí (incluso podían obtener una visa en la estación). Había unaIntershopen la estación a la que se podía acceder sin tener que pasar por un puesto de control fronterizo o aduanero de Alemania Oriental u Occidental y, por lo tanto, era un lugar popular para los occidentales para comprar alcohol barato en D-Mark, pero la aduana de Berlín Occidental consideraba que los bienes comprados allí eran contrabando y realizaban controles aleatorios sobre lo que consideraban evasión aduanera.
La estación de S-Bahn de Bornholmer Straße era la única estación fantasma que no se encontraba en un túnel. Estaba situada cerca del muro, cerca del paso fronterizo de Bornholmer Straße . Los trenes de Berlín Occidental pasaban por allí sin detenerse. Los trenes de S-Bahn de Berlín Oriental pasaban por la misma estación, pero por vías diferentes. Las vías que utilizaban los trenes del Oeste y del Este estaban separadas entre sí por una valla alta.
Otra rareza era la estación de Wollankstraße . Al igual que Bornholmer Straße , era una parada de S-Bahn a la que llegaban trenes de Berlín Occidental, pero situada en territorio de Berlín Oriental, justo detrás de la frontera. Sin embargo, Wollankstraße estaba en uso y era accesible para los berlineses occidentales, ya que una de sus salidas daba a una calle de Berlín Occidental. Esta salida estaba exactamente en la línea fronteriza, y un cartel de advertencia junto a ella informaba a los pasajeros sobre la situación. Sus otras salidas a las calles de Berlín Oriental estaban bloqueadas.
Reapertura
La reapertura de la estación de metro Jannowitzbrücke el 11 de noviembre de 1989, la primera de las estaciones fantasma que se reabrieron tras la caída del Muro de Berlín
Las primeras personas que entraron en las estaciones fantasma tras la caída del Muro de Berlín en noviembre de 1989 descubrieron que hacían honor a su nombre informal, con anuncios y carteles en las paredes que no habían cambiado desde 1961. Ninguno de ellos se ha conservado.
La primera estación fantasma que reabrió sus puertas al tráfico de pasajeros fue la de Jannowitzbrücke ( U8 ), el 11 de noviembre de 1989, dos días después de la caída del Muro. Se instaló un puesto de control en el interior de la estación, similar a la Friedrichstraße , donde se instalaron provisionalmente controles aduaneros y fronterizos de Alemania del Este para facilitar el paso de pasajeros hacia o desde Berlín Este. Se colgaron carteles de destino dibujados a mano que cubrían los antiguos carteles de antes de 1961; estos carteles se estaban desmoronando por el paso del tiempo y, obviamente, faltaban los extremos de las ampliaciones de línea posteriores a 1961. El 22 de diciembre de 1989 se reabrió la Rosenthaler Platz ( U8 ) con un puesto de control provisional similar.
El 12 de abril de 1990 se reabrió la tercera estación de la línea 8 de la Bernauer Straße . Como su salida norte daba directamente a la frontera, podía abrirse con acceso directo a Berlín Oeste sin necesidad de un puesto de control. La salida sur hacia Berlín Este no se reabrió hasta el 1 de julio de 1990.
El 13 de abril de 1990 se habían iniciado conversaciones para reabrir todas las estaciones de la línea U6 y U8, incluidas las estaciones de S-Bahn Oranienburger Straße , Unter den Linden y Nordbahnhof , sin controles fronterizos. Se necesitaron dos meses para limpiarlas, quitar toda la suciedad y renovar los interiores; todas las estaciones habían sido reabiertas el 1 de julio de 1990 a las 11 de la mañana, ya que Berlín Oriental y Alemania Oriental habían adoptado la moneda de Alemania Occidental ( DM ), dejando abandonados los puestos de control fronterizos.
El 2 de julio de 1990, la Oranienburger Straße fue la primera estación fantasma del Nord-Süd-S-Bahn en reabrirse. El 1 de septiembre de 1990, se abrieron Unter den Linden y Nordbahnhof tras las obras de reconstrucción. El 12 de diciembre de 1990, se reabrió la Bornholmer Straße para los trenes de Berlín Oeste; el 5 de agosto de 1991 se inauguró una segunda plataforma para los trenes de Berlín Este que permitía el intercambio. La última estación fantasma en reabrirse fue Potsdamer Platz , que se inauguró el 3 de marzo de 1992, tras una amplia restauración de todo el túnel Norte-Sur.
En los años siguientes, la ciudad y el gobierno alemán hicieron un gran esfuerzo para restaurar y reunificar las redes de S-Bahn y U-Bahn en Berlín. El sistema de U-Bahn recuperó su estado anterior a la guerra en 1995 con la reapertura de la Warschauer Straße en la U1 . El sistema de S-Bahn alcanzó una finalización preliminar en 2002 (con la reapertura del anillo), aunque todavía quedan tramos en desuso de líneas cerradas tras la construcción del muro. Todavía está por tomarse una decisión sobre la reapertura de algunos de estos tramos. Durante la reunificación se hizo una promesa política de que todas las líneas y servicios de S-Bahn cerrados debido a la partición se restaurarían (con fondos federales si fuera necesario), pero a fecha de 2021 esto todavía no es así y algunos servicios antiguos se consideran de menor importancia que la propuesta de construcción completamente nueva.
Lista de todas las estaciones fantasma de Berlín
Esta lista sólo incluye aquellas estaciones en el territorio de Berlín Oriental por las que pasaban los trenes occidentales sin detenerse. Hubo otras estaciones a ambos lados del muro que fueron cerradas durante la división porque esos tramos de vía no estaban en uso.
En las estaciones que daban a Berlín Oriental y que se reabrieron antes del 1 de julio de 1990 se instalaron puestos de control temporales. En las reaperturas posteriores a esa fecha ya no eran necesarios, ya que se eliminaron los controles fronterizos con la unión monetaria entre Alemania Oriental y Alemania Occidental.
Nuevas estaciones fantasmas tras la reunificación
A diferencia de las estaciones mencionadas anteriormente, varias estaciones en la zona de Berlín que fueron de gran importancia durante la Guerra Fría perdieron rápidamente importancia y pasajeros después de la reunificación, algunas hasta el punto de convertirse en estaciones fantasma. Los ejemplos más notables son:
Genshagener Heide (en alemán) : estación situada en el anillo exterior de Berlín , al sur de Berlín, bastante alejada de cualquier población, perdió su importancia con la reanudación de las líneas directas desde la zona de Potsdam hasta Berlín Este y debido a la reducción de la plantilla en la fábrica de Industriewerke Ludwigsfelde situada cerca. Los trenes que circulaban entre Potsdam y la estación Berlin Schönefeld Flughafen dejaron de circular por la estación hasta diciembre de 2012. Desde entonces, todos los trenes de pasajeros pasan por ella sin detenerse y fue reclasificada oficialmente como Betriebsbahnhof (estación de servicio). Se construyó una parada de tren denominada Ludwigsfelde-Struveshof a 2 km al oeste (más cerca de las zonas pobladas) y se puso en servicio con el cierre de la estación Genshagener Heide .
Potsdam Pirschheide : unaestación de intercambiotambién ubicada en el Anillo Exterior de Berlín en las afueras dePotsdam, llamada Potsdam Hauptbahnhof (estación principal de Potsdam) entre 1961 y 1993, fue la estación más importante de Potsdam cuando el flujo de tráfico hacia Berlín Occidental (ferrocarril Berlín-Magdeburgo) estaba severamente restringido. Después de la reanudación del servicio entre Potsdam yestación de Berlín-Wannsee , la estación de Pirschheide perdió su importancia, quedando sin personal en 1994. Las vías en el piso superior fueron demolidas en 1999 (dejando solo un par de vías de paso no adyacentes a ningún andén), y en el piso inferior solo quedó en servicio un único andén para su uso por los trenes locales de Potsdam a Michendorf . Aunque su importancia actual es insignificante y su apariencia decadente no es diferente a las estaciones fantasma "reales" de la era de la Guerra Fría, todavía tiene trenes de pasajeros regulares que paran en ella.
La Französische Straße (Metro de Berlín) mencionada anteriormente cerró definitivamente en diciembre de 2020, cuando se inauguró la nueva estación de intercambio con la línea U5 ampliada, ya que ambas están demasiado cerca una de la otra. Por lo tanto, es la única estación del Metro de Berlín que es una estación fantasma dos veces y por razones completamente diferentes.
El subte de Buenos Aires cuenta con cuatro estaciones fantasma. Las dos estaciones de la Línea A eran originalmente dos estaciones de plataforma única que fueron clausuradas en 1953 debido a que su proximidad obligaba a los trenes a detenerse en rápida sucesión y se reducían las frecuencias. Sus plataformas opuestas, ubicadas a pocos metros de cada una de las estaciones fantasma, aún permanecen abiertas como estaciones Pasco y Alberti . Las estaciones se conservan para mantener su apariencia original y aún se pueden ver al viajar por la línea, incluso se utilizaron como exhibición durante un tiempo. [2]
En la Línea E , las dos estaciones se cerraron en 1966 cuando la línea fue redirigida más cerca del centro de Buenos Aires para mejorar el número de pasajeros. Ambas se han utilizado como áreas de mantenimiento para la Línea E y la Línea C , mientras que una de las estaciones sirvió como escenario para la película argentina Moebius de 1996. Se estaba considerando la posibilidad de reutilizar las estaciones como parte de la nueva Línea F , sin embargo, más tarde se decidió construir nuevos túneles en su lugar. [3]
También existen dos estaciones ( Apeadero Boedo y Apeadero Carranza ) en la Línea E y la Línea D que fueron diseñadas para ser utilizadas como estaciones temporales mientras se ampliaban sus respectivas líneas. Aunque las plataformas permanecen, no pueden considerarse verdaderas estaciones fantasma, ya que nunca se pensó que fueran una parte permanente de la red y se diseñaron para ser reutilizadas como subestaciones eléctricas una vez que se construyeran las estaciones permanentes.
Metro de Viena ( U-Bahn ) : La estación Lerchenfelder Straße de la línea U2 cerró en 2003 y la antigua estación Westbahnhof . La estación de la línea U2 An den alten Schanzen está prevista que entre en funcionamiento en 2024, pero aún no se ha inaugurado.
Tránsito rápido de Viena ( S-Bahn ) : varias estaciones han sido cerradas: Radetzkyplatz , Brigittenau Vorortebahnhof , Baumgarten en 1939, la antigua estación Praterstern , Strandbäder en 2000, Kahlenbergerdorf en 2004, Breitenleer Straße en 2010
Bélgica
El Premetro de Charleroi se destaca por varias estaciones y líneas construidas pero nunca inauguradas
Estación Diretor Pestana , en Porto Alegre . Antigua estación utilizada en el trayecto de trenes de pasajeros de Porto Alegre a Santa Maria , actualmente por ella pasan solamente trenes de carga en servicio, mientras que los trenes metropolitanos operados por la línea Trensurb pasan solamente en maniobras. La estación Aeroporto de Trensurb, que da servicio al aeropuerto de Porto Alegre, fue construida justo al lado de la estación Diretor Pestana .
Bulgaria
Estación de St. Naum ( Станция Свети Наум ) y estación NDK ( Станция НДК ) del metro de Sofía . Ambas estaciones se construyeron en la década de 1980, junto con el Palacio Nacional de Cultura y la remodelación de la zona circundante. Actualmente, estas estaciones están completamente terminadas y entraron en funcionamiento el 31 de agosto de 2012. La estación de St. Naum funciona bajo el nombre de estación de metro de la Unión Europea .
Estación Moderno Predgradie ( Станция Модерно предградие ). La estación debería estar operativa con las líneas 2 y 4 en 2035.
Canadá
Lower Bay , Toronto , abrió sus puertas durante una gira limitada
Bahía inferior en Toronto . Debajo de la plataforma principal de la estación Bay hay un nivel abandonado que se utilizó solo durante seis meses en 1966, cuando la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) interconectó de manera experimental partes de las líneas Yonge–University y Bloor–Danforth . El público en general se refiere a esta plataforma abandonada como "Bay inferior" o "Bay inferior" por la TTC. [4]
Edificio municipal en Calgary . Originalmente se había planeado un metro en el centro de la ciudad bajo la Octava Avenida para el C-Train de Calgary. Como preparación, se construyó una sección corta de túnel y una estación subterránea de LRT bajo el Edificio Municipal de Calgary cuando se construyó en 1985. Los planes del metro se detuvieron porque la línea de superficie inicial en la Séptima Avenida resultó tener mucha más capacidad de pasajeros de lo esperado. La estación subterránea y el metro del centro pueden completarse en un futuro previsible, ya que las futuras líneas del C-Train que están en construcción y se han propuesto superarán la capacidad de la línea de superficie de la Séptima Avenida. [5]
La estación Libertad, ubicada entre Cumming y Quinta Normal de la Línea 5 del Metro de Santiago , es una estación fantasma que nunca fue inaugurada debido a la insuficiente demanda de pasajeros de la estación debido a la baja densidad de personas que transitan por ella y sus alrededores.
Echeverría es una estación fantasma ubicada en la Línea 4A , también cerrada por la baja densidad de personas que transitan alrededor y a través de ella.
La parte occidental de la línea 1 del metro de Pekín ( estación Fushouling y 53# ) aún no se ha abierto al público. La estación Fushouling está en renovación y se abrirá al público en 2024.
La estación Xinhualu [zh] era la antigua terminal de la Línea 1 del Metro de Tianjin . Después de que la Línea 1 se cerrara por renovación en 2001, la estación se cerró de forma permanente. Fue la primera estación de metro en la historia de China en cerrarse de forma permanente. La entrada de la superficie ha sido demolida y solo se puede acceder a ella a través de las vías. La Línea 1 también tiene 2 estaciones cerradas al público debido a la baja cantidad de pasajeros, que son Lishuanglubei y Shangguozhuang.
En la línea 7 del metro de Shenzhen , hay dos estaciones que no se han abierto al público. Se trata de la estación Wenti Park [zh] y la estación Fulin. La mayoría de los residentes de los alrededores se opusieron inicialmente a la estación Fulin durante la construcción, por lo que se reservó para el desarrollo del área del Lok Ma Chau Loop . Actualmente, todos los trenes de la línea 7 solo pueden pasar por la estación Fulin sin detenerse. Aunque la estación Wenti Park ya está completamente construida, actualmente solo está abierta a los empleados internos del metro que viajan hasta la estación Shenyun y aún no se ha abierto al público. La fecha de apertura aún está por determinar.
Debido a problemas de demolición de viviendas, la estación Shahe [zh] de la línea 6 del metro de Guangzhou no puede tener un vestíbulo de estación ni un piso de equipos, por lo que solo se construyó el nivel de la plataforma. Por lo tanto, no puede manejar servicios de embarque y desembarque de pasajeros, y todos los trenes pasan por la estación sin detenerse. En respuesta a los cambios en la planificación del terreno, la estación se está construyendo actualmente como una estación de intercambio en la línea 11 y se espera que se abra simultáneamente con esa línea.
La estación de metro de Kamppi tiene una estación norte-sur sin uso, debajo y en ángulo recto con la estación este-oeste actualmente en uso. Excavada al mismo tiempo que la estación este-oeste, nunca se acondicionó, porque la línea de metro norte-sur correspondiente nunca se construyó. [6]
La estación de metro de Hakaniemi tiene otra estación fantasma similar, construida para la línea U que finalmente no se construyó y cuya excavación sigue incompleta. No tienen trenes y no son accesibles.
Debajo del centro comercial Munkkivuori de Helsinki hay un espacio inacabado para la estación de metro de Helsinki . El espacio se reservó durante las obras de ampliación del centro comercial a principios de los años 60, pero nunca se utilizó.
En algunas líneas de alta velocidad alemanas se han previsto disposiciones en las estaciones de adelantamiento (que cumplen una función importante para el funcionamiento de los trenes, pero que no parecen tener ninguna finalidad evidente para la mayoría de los pasajeros) para facilitar la (conversión a) el servicio de pasajeros en el futuro. En algunos casos, esto consiste simplemente en dejar más espacio entre las vías para permitir la futura construcción de andenes, mientras que en otros se construyen partes importantes de una estación de pasajeros antes de que se tome la decisión de no prestarle servicio. Un ejemplo que ha suscitado un debate público particular sobre la viabilidad y la conveniencia del servicio de pasajeros es la estación de servicio Ilmenau-Wolfsberg, situada en un bosque cerca de Ilmenau, a lo largo del ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Erfurt .
Estación Rumsey en el MTR . Esta plataforma se reservó originalmente para la propuesta de la línea East Kowloon en la década de 1970, con el fin de minimizar los efectos en la línea Island . Sin embargo, estas plataformas ahora están abandonadas y se han colocado muros de ladrillo en los dos extremos de las plataformas de 60 m (200 pies) de largo para bloquearlas. La estación ahora se llama Sheung Wan y anteriormente sirvió como terminal de la línea Island antes de la apertura de la línea West Island . Dado que las plataformas se construyeron como plataformas superiores, los pasajeros que van hacia y desde la salida E deben pasar por las plataformas abandonadas. En preparación para la apertura de la extensión de la línea West Island, la estación fue renovada y el área de la vía a lo largo de las plataformas fue tapiada.
En la línea de derivación Lok Ma Chau de la línea East Rail , existe una estación fantasma, Kwu Tung . Actualmente, la estación solo tiene una estructura de caja subterránea y un conducto de ventilación. La construcción de la estación se reanudará en 2023 y comenzará a funcionar en 2027.
Estación abandonada de Pondok Rajeg, la foto fue tomada el 10 de junio de 2016 . (2016-06-10)Estación abandonada de Gunung Putri, la foto fue tomada el 20 de marzo de 2015 . (2015-03-20)
Irlanda
La estación de Brennanstown se encuentra en la línea verde del sistema de tranvía Luas en Dublín , entre Ballyogan Wood y Carrickmines . Su propósito era dar servicio a los nuevos suburbios, pero la crisis económica irlandesa posterior a 2008 hizo que nunca se construyeran los suburbios y que el tranvía pasara por campos vacíos en ese punto de la línea. La estación está etiquetada como "Future Stop" (Futura parada) en el mapa de ruta. [13] [14]
Italia no tiene una larga lista de estaciones fantasma. Entre los pocos ejemplos se encuentra Quintiliani , en la Línea B del Metro de Roma . Fue construida en 1990 como parte de la extensión hacia el noreste de la Línea B, pero se mantuvo sin uso porque estaba destinada a dar servicio a un distrito comercial planificado llamado Sistema Direzionale Orientale ( Distrito Direccional Oriental ) que nunca se realizó. [15]
A principios de los años 2000, el proyecto de la SDO fue cancelado y la estación, que se encontraba en medio de la nada, fue asumida por el Ayuntamiento de Roma y renovada para que cumpliera con las nuevas normas de seguridad emitidas en el ínterin; se estableció una nueva línea de autobús para conectar la estación con el cercano hospital general Sandro Pertini. El 23 de junio de 2003 se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros, [15] poniendo fin a un largo período de 13 años de condición de estación fantasma.
Estación Sri Rampai en lalínea PUTRA LRT/Kelana Jaya en Kuala Lumpur . Se completó parcialmente durante la construcción entre 1994 y 1999, pero permaneció inactiva y suspendida durante una década después de la inauguración de la línea, ya que inicialmente se proyectó que el número de pasajeros en la estación sería demasiado bajo. Se completó e inauguró en diciembre de 2010, tras nuevos desarrollos inmobiliarios alrededor de la estación.
Las tres son auténticas estaciones fantasma, estaciones subterráneas por donde pasan trenes.
Rusia
Metro de Moscú
Estación Pervomayskaya y estación Kaluzhskaya : estaciones provisionales construidas en las respectivas estaciones del metro. Tras la ampliación de las líneas a las que daban servicio y la construcción de estaciones adecuadas, se cerraron.
Metro de San Petersburgo
Dachnoye , una plataforma de la bahía inaugurada en 1966, cerró en 1977, una parte de la plataforma fue reconstruida como edificio de policía.
Metro de Nizhni Nóvgorod
Yarmarka , situada entre las estaciones Moskovskaya y Strelka . Su construcción se inició en 1993, pero se interrumpió en 1996. En un principio, en esta estación había un ramal para los trenes. Tras la inauguración de la estación Strelka se puede ver el ramal y la ampliación del túnel de la estación. Se supone que esta estación estará terminada después de 2020. [16]
Bukit Brown es una estación sin abrir a lo largo de la línea Circle . Actualmente es solo una estación de contención con un conducto de ventilación. Está ubicada sobre el cementerio chino de Bukit Brown y Jalan Mashor, una carretera casi totalmente abandonada. Sin embargo, el SMRT está revisando actualmente las posibilidades de abrir la estación, y debería estar abierta en el futuro. La estación Hume también es un conducto de ventilación y se inaugurará como estación en 2025.
Actualmente, Mount Pleasant y Marina South también son estaciones fantasma, que se abrirán junto con los complejos de viviendas de la zona. También existe una estación de servicio llamada Tagore entre Springleaf y la estación Lentor , que se inaugurará junto con los desarrollos de los alrededores.
Varias estaciones de la línea LRT de Punggol , incluida toda la West Loop, no se inauguraron junto con el resto de la línea en 2005. Todas estas estaciones se han abierto desde entonces al servicio junto con los desarrollos en sus respectivas áreas. La última estación en abrir, que fue Teck Lee , se inauguró el 15 de agosto de 2024, casi dos décadas después de que la línea comenzara a funcionar. [17]
La estación Ten Mile Junction de la línea de tren ligero Bukit Panjang se inauguró en noviembre de 1999 y se cerró de forma permanente el 13 de enero de 2019 para facilitar las obras de modernización de la línea. La estación estuvo cerrada anteriormente desde finales de 2010 hasta principios de 2012 por obras de renovación.
Chamberí, en la línea 1 del metro de Madrid , fue una de las primeras estaciones en abrirse, pero se cerró cuando la longitud de los trenes y los andenes aumentó tanto que la distancia entre esta y las estaciones vecinas se consideró demasiado corta. Actualmente es un museo.
El Tejar , San Martín de la Vega , Parque de Ocio , Dos Castillas , Vaquerizas , Cercedilla Pueblo , Las Heras , Camorritos , Siete Picos y Collado Albo en Cercanías Madrid
La estación Mercat Central de la Línea 10 de Metrovalencia fue la única estación terminada del tramo previsto, pero posteriormente abandonado, de Alicante a Tavernes Blanques. [18]
Suecia
Korpmossevägen en el metro de Estocolmo (abandonado cuando la línea pasó de ser una línea de tranvía a una línea de metro; no es subterránea)
Kymlinge en el metro de Estocolmo (nunca terminado; parcialmente subterráneo)
Rannebergen en Gotemburgo (estación de metro preparada, no utilizada por trenes)
Traneberg en el metro de Estocolmo (abandonado cuando la línea pasó de ser una línea de tranvía a una línea de metro, demolido a principios de los años 2000. No es subterráneo)
^ Originalmente 15 km/h (9 mph), después de que un policía de Alemania Oriental intentara subirse a un tren en movimiento, la velocidad obligatoria se aumentó posteriormente a 25 km/h (16 mph). Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit, Berliner U-Bahn – In Fahrt seit über hundert Jahren, be.bra verlag 2009 p. 119
^ Las estaciones clausuradas de la línea A – EnElSubte, 24 de abril de 2014. (español)
^ Realizarán estudios en Constitución para ubicar la cabecera de la línea F – EnElSubte , 1 de agosto de 2011. (en español)
^ "Las estaciones de metro perdidas de Toronto". Transit Toronto . Consultado el 9 de noviembre de 2014 .
^ Calgary Inside Out (4 de mayo de 2008). Metro City Hall C-Train. Calgary: Global News. Archivado del original el 12 de diciembre de 2021 – vía YouTube .
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^ Navarro Castelló, Carlos (11 de marzo de 2021). "FGV no contempla que la Línea 10 del metro atraviese el centro de València y busca alternativas para la estación fantasma del Mercat Central" estación fantasma]. elDiario.es (en español). España . Consultado el 19 de febrero de 2022 .
Enlaces externos
Vista desde la cabina de un viaje de Gesundbrunnen a Leinestraße en un tren del museo Berliner Verkehrsbetriebe en 1987, pasando por varias estaciones fantasma (subtítulos en alemán)
Extracto de un documental sobre las estaciones fantasma
"Transit durch den Osten: Die Geisterstrecken unter Ostberlin". Untergrundbahn berlinés . Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2011 . Consultado el 30 de noviembre de 2017 .
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