El anillo exterior de Berlín ( en alemán : Berliner Außenring , BAR) es una línea ferroviaria electrificada de doble vía de 125 km de longitud, construida originalmente por la República Democrática Alemana para evitar Berlín Occidental en preparación para la construcción del Muro de Berlín durante la división de Alemania . Fue desarrollado por Alemania del Este por razones económicas, de política de transporte y militares entre 1951 y 1961 e incluía partes de algunas líneas más antiguas ( Anillo Exterior de Carga , Ferrocarril Jüterbog–Nauen y Ferrocarril Michendorf–Großbeeren ).
Sin la finalización del anillo exterior no habría sido posible construir el Muro de Berlín , que aislaba Berlín Occidental, sin interrumpir las conexiones de transporte de Alemania del Este. La autopista Potsdam-Schönefeld se construyó por razones similares.
El término "Anillo exterior" se utiliza para distinguir la línea de la línea circular del Berlín interior.
Comenzando en la línea Anhalt en el sur, el anillo exterior va desde Genshagener Heide hasta el aeropuerto de Schönefeld , Grünau Cross, Wuhlheide , Schönfließ , Golm , Potsdam Pirschheide, Saarmund y de regreso a Genshagener Heide.
A finales del siglo XIX, los militares buscaban una conexión exterior entre las líneas ferroviarias que salían de Berlín. Una línea de este tipo también tenía ventajas para el tráfico de mercancías. En 1902 se inauguró el ferrocarril de circunvalación ( Umgehungsbahn ) que conectaba el ferrocarril de Magdeburgo , el ferrocarril de Lehrte y el ferrocarril de Hamburgo entre la estación de Wildpark (actualmente estación de Potsdam Park Sanssouci ) a través de Wustermark y Nauen . En los años siguientes, la línea se amplió hasta Jüterbog en la línea de Anhalt y Oranienburg en la línea del norte de Prusia . En la década de 1920 se construyó la estación de clasificación de Seddin en la línea Berlín-Blankenheim y posteriormente se conectó a través de Saarmund con Großbeeren en la línea de Anhalt. A principios de la década de 1930 se planeó una continuación de esta conexión hacia el este a través de Schönefeld hasta Wuhlheide, que se habría aproximado al trazado del anillo exterior actual. Durante el periodo nazi, se construyó en 1940/1941 el anillo exterior de transporte de mercancías de Berlín ( Güteraußenring ), que conectaba provisionalmente Teltow con la línea Anhalt a través de Schönefeld con Berlín oriental y enlazaba con el ferrocarril Stettin en Berlín-Karow. El anillo exterior estaba mucho más cerca de la periferia sur de Berlín que el plan anterior y el anillo exterior actual.
La división de Alemania y Berlín tras la Segunda Guerra Mundial hizo que la administración de la zona soviética y, más tarde, el gobierno de Alemania del Este construyeran una eficiente circunvalación de Berlín Occidental . Los primeros pasos fueron la construcción en 1948 de curvas de conexión con el anillo exterior de mercancías entre Werder y Golm y entre la línea Berlín-Görlitz y el norte en Berlín-Grünau. En 1950, se construyó una conexión en Berlín-Karow para unir con Basdorf en el Ferrocarril Heidekraut, conectando con el Ferrocarril del Norte a través de Wensickendorf hasta Oranienburg .
El 8 de julio de 1951 se inauguró el tramo entre Genshagener Heide y Schönefeld, así como las curvas de conexión entre Genshagener Heide este y Ludwigsfelde y entre Glasower Damm este y Blankenfelde . A esto le siguió la apertura del tramo Schönefeld-Grünau el 12 de agosto de 1951 y su prolongación hasta Wendenheide el 2 de diciembre de ese año. El 22 de noviembre de 1952 se inauguró el tramo desde el anillo exterior de mercancías en el actual cruce de Karow y Bergfelde y la curva de conexión desde el nudo de Bergfelde hasta Birkenwerder . Los siguientes pasos fueron la apertura de la curva de conexión desde el nudo de Karow oeste hasta Blankenburg (1953), la estación de clasificación de Wuhlheide (1 de octubre de 1953) y, simultáneamente, el tramo desde Bergfelde hasta Falkenhagen y Brieselang , inicialmente como vía única. Entre 1953 y 1955 se inauguró una curva de conexión entre el cruce oeste de Karow y el cruce norte de Karow, se duplicó la antigua línea de circunvalación de Brandeburgo entre Saarmund y Genshagener Heide y se abrieron varias curvas de conexión: entre el cruce oeste de Hennigsdorf y Hennigsdorf, Hennigsdorf este y Hennigsdorf, entre Hohen Neuendorf oeste y Birkenwerder y entre Falkenhagen y Finkenkrug y Brieselang. El 2 de octubre de 1955 se inauguró el tramo entre el cruce de Falkenhagen y Wustermark junto con las curvas de conexión a la terminal de mercancías de Wustermark y Wustermark. El 11 de diciembre de 1955 se inauguró la línea desde el cruce de Wustermark hasta el cruce de Elstal, completando así la conexión con la línea de circunvalación de Brandeburgo entre Golm y Elstal.
El último tramo de la línea fue el difícil tramo entre Saarmund y Golm a través del lago Templiner See . El 30 de septiembre de 1956 se abrió al tráfico la curva de conexión entre Potsdam sur y Werder, completando así el anillo. A continuación se abrieron varias curvas de conexión: Nesselgrund este a Wilhelmshorst y Golm a Wildpark (28 de septiembre de 1957), Genshagener Heide a Birkengrund (curva noroeste, 1 de junio de 1958), Werder a Golm (6 de febrero de 1959) y, por último, Glasower Damm - Blankenfelde (curva suroeste, 25 de mayo de 1961).
En 1958, los trenes de pasajeros comenzaron a circular por el anillo exterior como parte del plan de tarifas del S-Bahn de Berlín . Como esto se produjo tras el lanzamiento del primer satélite soviético , estos trenes, que circulaban parcialmente en una órbita circular alrededor de Berlín Occidental, se denominaron comúnmente "Sputniks".
El 13 de agosto de 1961 se construyó el muro de Berlín , que cerraba la frontera de Alemania del Este con Berlín Occidental. Esto hizo necesaria la construcción de una conexión de S-Bahn entre Berlín-Blankenburg y Hohen Neuendorf en dirección a Oranienburg . En 1962 se pusieron en funcionamiento vías separadas de S-Bahn entre Schönfließ y Bergfelde (en el resto del tramo, el S-Bahn y los trenes de línea principal compartían vías) y se construyó la conexión entre Bergfelde/Bergfelde Este y Birkenwerder. También en 1962 se inauguró una línea de S-Bahn desde la estación de Adlershof hasta el aeropuerto de Berlín-Schoenefeld , que también se puso a disposición de trenes de larga distancia. Hasta entonces, solo había servido como estación para controles fronterizos .
Ese mismo año se terminó la conexión entre Hasselberg y Brieselang y se electrificó experimentalmente el tramo Hennigsdorf–Wustermark con el sistema de 25 kV/50 Hz . En la línea se utilizaron locomotoras de la clase E 251 construidas en la Lokomotivbau Elektrotechnische Werke de Hennigsdorf (hoy propiedad de Bombardier ). En 1973 se eliminó la catenaria, aunque se conservaron algunos mástiles y se reutilizaron para la electrificación de 15 kV en 1983.
En 1982 se electrificó el tramo Saarmund-Glasower Damm y la conexión con Blankenfelde, incluida la línea de conexión Saarmund- Michendorf y las curvas Genshagen Heath/Genshagen Heath este-Ludwigsfelde, así como el tramo Priort-Saarmund. En 1983 se electrificaron varios tramos: Wustermark/centro de clasificación de Wustermark-Priort, aeropuerto de Berlín-Schönefeld-cruz Grünau, cruce Birkenwerder (cerca de Hohen Neuendorf Oeste)-cruce Wustermark Sur, así como las curvas de conexión en Golm/Wildpark. cruce oeste-Werder, cruce norte Wustermark-centro de clasificación de Wustermark/cruce de Wustermark y Falkenhagener.
El 17 de mayo de 1983 se inauguró la tercera vía y el 26 de septiembre de 1986 la cuarta entre el cruce de Glasower Damm y el aeropuerto de Berlín-Schönefeld. El 2 de septiembre de 1984 se pusieron en servicio dos vías independientes entre Karow Cross y Schönfließ, en el marco de la electrificación prevista de las vías de larga distancia.
Como consecuencia de la disminución del tráfico de mercancías tras la reunificación alemana , la estación de clasificación de Wuhlheide fue clausurada el 10 de junio de 1994 y posteriormente abandonada por completo.
Con la inauguración de la línea principal Norte-Sur el 28 de mayo de 2006, se reabrió la conexión sur con la línea de Anhalt , pero no con la línea de Dresde . Desde entonces, los trenes con destino a Dresde circulan por el anillo exterior entre Genshagener Cross y Glasower Damm. Estos trenes utilizan una curva de conexión en dirección a Teltow y Berlín y utilizan una curva de nueva construcción.
En el marco de la construcción de la conexión ferroviaria occidental con el Aeropuerto Internacional de Berlín-Brandeburgo , a principios de 2008 se retiraron de circulación las dos líneas principales que conectaban la línea Berlín-Dresde entre el cruce este de Glasower Damm y la estación del Aeropuerto de Berlín-Schönefeld y se retiraron casi todas las vías. La línea principal hasta el aeropuerto se construirá a partir del nuevo cruce a desnivel de Selchow (entre el cruce este de Glasower Damm y Waßmannsdorf) y discurrirá al sur del anillo exterior desde el oeste en una ruta con forma de S hasta la nueva estación de tren del aeropuerto. Se están reconstruyendo un total de 15 kilómetros de línea para servicios de línea principal y regionales y ocho kilómetros para servicios de S-Bahn. Aunque se esperaba que ambas rutas abrieran sus puertas al aeropuerto a principios de noviembre de 2011, [2] los continuos retrasos en la construcción del nuevo aeropuerto [3] han significado que el servicio a Berlín-Schönefeld Flughafen seguirá funcionando al menos hasta 2020. Los servicios de transporte al aeropuerto funcionarán desde Berlin Hauptbahnhof a través de la línea Anhalt en lugar de la línea más corta de Dresde, porque no se ha construido una curva de conexión para conectar con la línea principal Norte-Sur. [4]
En todo el anillo exterior no hay servicio de pasajeros, pero sí una serie de servicios que lo cubren parcialmente.
