El Buick V8 es una familia de motores V8 producidos por la división Buick de General Motors entre 1953 y 1981. La primera versión reemplazó al Buick de ocho cilindros en línea . Los desplazamientos varían desde 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) (para el motor exclusivo de la división totalmente de aluminio de principios de la década de 1960) hasta 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) para su último bloque grande en 1976. Todos son motores de varilla de empuje OHV de aspiración natural , excepto un opcional. Versión turboalimentada del efímero 215 utilizado en el Oldsmobile Jetfire 1962-63 .
Se utilizaron seis cilindradas del motor en dos generaciones entre 1953 y 1966, variando de 264 pulgadas cúbicas (4,3 L) a 425 pulgadas cúbicas (7,0 L); tres desplazamientos de bloques pequeños estándar de hierro fundido entre 1964 y 1981, y 300 pulgadas cúbicas (4,9 L) y 350 pulgadas cúbicas (5,7 L); uno de los bloques de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) (1961-1963); y tres grandes bloques entre 1967 y 1976 y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L).
Algunos de estos Buick V8, como el 350, 400 y 455, tenían la misma cilindrada que los de otras divisiones de GM, pero por lo demás eran motores completamente diferentes.
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La primera generación de V8 de Buick se ofreció desde 1953 hasta 1956. Era un motor de varilla de empuje OHV como el entonces nuevo Oldsmobile "Rocket" V8 . Si bien Buick lo llamó oficialmente "Fireball V8" [1], los entusiastas lo conocieron como "Nailhead" por la inusual alineación vertical de sus válvulas de pequeño tamaño, características que fueron el resultado de colocar válvulas de admisión y escape. el lado del colector de admisión de la " cámara de combustión con techo inclinado " utilizada en esta serie de motores. (Originalmente, los hot rodders la conocían como la "válvula de clavo" porque las válvulas tenían vástagos largos y cabezas pequeñas que las hacían parecer clavos). [2] Para compensar las válvulas de tamaño más pequeño (1,75 pulgadas (44 mm) para la admisión y 1,25 pulgadas (32 mm) para el escape) y diámetros de puerto restrictivos, la familia Nailhead V8 utilizó un árbol de levas con mayor elevación y duración. Los rodetes de admisión de pequeño diámetro permitieron que estos motores desarrollaran un alto par , y muchos excedían 1 ft-lb/cu in, algo excepcional para la época. Todos los diseños de cabezas de clavos tienen un espacio entre orificios de 4,75 pulgadas (121 mm). La naturaleza de alto par del motor se desarrolló para proporcionar una aceleración adecuada cuando se acoplaba a la transmisión Dynaflow , que favorecía la suavidad por encima de la mayoría de los demás objetivos de diseño y marketing. El diseño sin cambios de Dynaflow era demostrablemente más suave que los cambios automáticos disponibles entonces, para incluir el Hydramatic de GM y la unidad Powerglide utilizada por Chevrolet . Después de la guerra, las transmisiones manuales pasaron de moda y las transmisiones automáticas fueron más populares.
El 264 pulgadas cúbicas (4,3 L) producido en 1954 y 1955 fue un reemplazo directo del 263 de ocho cilindros en línea y el único motor disponible para la serie económica "Especial" durante su funcionamiento. El Nailhead de desplazamiento más pequeño, es una versión de diámetro pequeño del 322, que comparte carrera y altura de plataforma, pero tiene su propio diámetro de 3,625 pulgadas (92,1 mm).
El más grande de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) era el Nailhead original, utilizado por Buick de 1953 a 1956 en los modelos Roadmaster, Super y Century, y el Special en 1956. Tiene un diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,2 pulgadas ( 101,6 mm × 81,3 mm).
El 322 también se utilizó en las camionetas Chevrolet de cabina convencional de la serie 10,000 de 1956 a 1957 etiquetadas como Loadmaster .
La segunda variación de Buick del apodado "Nailhead" se produjo entre 1957 y 1966, y el nombre "Fireball" ya no se usó a partir de 1958, y se llamó muy brevemente "B-12000", en referencia a las 12,000 libras-pie generadas por cada pistón. [3]
El 364 se introdujo en 1957 y se produjo hasta 1961. El Special venía de serie con carburador de dos cilindros y 250 hp (186 kW), mientras que todos los demás tenían el motor de cuatro cilindros y 300 hp (224 kW). Buick, como la mayoría de sus competidores, continuó ampliando su duradero motor V8 a cilindradas mayores, como el 4,125 por 3,4 pulgadas (104,8 mm × 86,4 mm) (diámetro por carrera) y 364 pulgadas cúbicas (6,0 L).
El 364 se amplió a 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) y se produjo entre 1959 y 1966. Originalmente un 401, luego fue redesignado como 400 para cumplir con las directivas de GM de la década de 1960 para motores de cilindrada máxima en automóviles de tamaño mediano . El diámetro y la carrera se ampliaron a 4,1875 por 3,64 pulgadas (106,36 mm × 92,46 mm) respectivamente.
El 401/400 se convirtió en el motor preferido de Buick para autos deportivos de tamaño completo y posteriormente intermedio , utilizado en los modelos Skylark Gran Sport , Buick Sport Wagon y Buick Wildcat de la compañía , entre otros. El motor recibió diversas denominaciones como Wildcat 375, Wildcat 410 y Wildcat 445, según el par que producía cada versión. El Wildcat 410 era el motor con carburador de dos cilindros, estándar en el LeSabre 1962-63 . El Wildcat 375 era una opción sin costo para el LeSabre 1962-63 que usaba una relación de compresión más baja para funcionar con combustible de menor octanaje . Los distintos motores Wildcat tenían calcomanías en sus filtros de aire que indicaban su versión; sin embargo, la edición de cuatro cilindros del Buick 340 V8 de bloque pequeño de 1966-67 también tenía la etiqueta Wildcat 375 en su filtro de aire, pero no era un Nailhead.
El Wildcat 445, con un solo carburador de cuatro cilindros, era el motor estándar en el Invicta , Electra 1959-1966 , Buick Wildcat 1962-1966, Riviera 1963 y Riviera 1965 (los modelos Riviera 1964 y 1966 usaban el 425 con un solo carburador de cuatro cilindros, etiquetado como Wildcat 465, como equipo estándar).
En un esfuerzo por superar el diseño restrictivo del puerto de escape del Nailhead, los entusiastas de las carreras de resistencia de Buick en la década de 1960 adaptaron supercargadores con un árbol de levas personalizado para alimentar el aire de admisión a través de los puertos de escape; los puertos de entrada más grandes se convirtieron en las salidas de escape.
El 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) se produjo entre 1963 y 1966. Su diámetro y carrera medían 4,3125 por 3,64 pulgadas (109,54 mm × 92,46 mm). La versión de mayor cilindrada del Nailhead, comenzó como una opción en el Riviera de 1963 y luego estuvo disponible en los modelos Wildcat y Electra. Los Riviera de 1964 y 1966 utilizaron el motor 425 como equipo estándar. Montados sobre un carro, los Buick 425 también se utilizaron como motores de arranque para el jet supersónico SR-71 Blackbird. [4]
La carburación de cuatro cilindros era estándar en el 425 básico, llamado Wildcat 465 por el torque (medido en libras-pie) que desarrollaba. El Super Wildcat ( opción de producción regular {RPO} con código Y48) estaba disponible en el Riviera 1964 como opción de fábrica (se produjeron 2122), el Electras 1964 (cualquier modelo, números de producción desconocidos), el Riviera Gran Sport 1965 y el Wildcat GS 1966, que Incluía dos carburadores de cuatro cilindros y un colector de admisión a juego . Con el código "MW", estas piezas se entregaron en el maletero del automóvil para su instalación en el concesionario. Hacia finales del año modelo 1966, alrededor de mayo de 1966, Buick ofreció el Super Wildcat 465 con carburadores Carter AFB dobles de cuatro cilindros instalados de fábrica como una opción "MZ". Sólo 179 de los coches Riviera GS de 1966 se fabricaron con el paquete MZ.
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En 1961, Buick presentó un pequeño motor V8 completamente nuevo con culatas y bloque de cilindros de aluminio . Ligero y potente, el V8 de aluminio también generó una versión turboalimentada (solo en el Oldsmobile Jetfire de 1962-63), que junto con el Corvair Spyder turboalimentado, también presentado en 1962, fueron los primeros ofrecidos en automóviles de pasajeros. Se convirtió en la base de un motor V6 de hierro fundido de gran éxito , el Fireball . El motor V8 totalmente de aluminio se abandonó después del año modelo 1963, pero fue reemplazado por un bloque de hierro fundido muy similar, con una versión de cabeza de aluminio durante un año y luego en versiones totalmente de hierro. Los espacios entre orificios para todas las variantes del SBB son de 4,24 pulgadas (107,7 mm).
GM experimentó con motores de aluminio a principios de la década de 1950. Aluminium Company of America (ALCOA) estaba presionando a todos los fabricantes de automóviles para que utilizaran más aluminio. Una versión sobrealimentada de desarrollo inicial del V8 de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) se utilizó en el concept car Le Sabre de 1951 , [5] y en el concept car Buick Roadmaster de 1953, y el trabajo en una unidad de producción comenzó en 1956. Originalmente Diseñado para un desplazamiento de 180 pulgadas cúbicas (2,9 L), GM designó a Buick como líder en diseño de motores y decidió comenzar con un tamaño más grande, de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L), que se consideró ideal para el nuevo modelo senior . Coches compactos introducidos para el año modelo 1961. Este grupo de automóviles se conocía comúnmente como grupo BOP (por Buick-Olds-Pontiac) o carrocerías en Y.
Conocido como Fireball y Skylark por Buick (y como Rockette, Cutlass y Turbo-Rocket por Oldsmobile), [6] el 215 tenía un espacio entre orificios de 4,24 pulgadas (107,7 mm), un diámetro y una carrera de 3,5 pulgadas × 2,8 en (88,9 mm × 71,1 mm), para un desplazamiento real de 215,51 pulgadas cúbicas (3532 cc). En ese momento, el motor era el V8 de producción en masa más liviano del mundo, con un peso en seco de solo 318 lb (144 kg). Mide 71 cm (28 pulgadas) de largo, 66 cm (26 pulgadas) de ancho y 69 cm (27 pulgadas) de alto (igual que el Chevy de bloque pequeño ), [7] se convirtió en equipo estándar en el Buick Special de 1961 .
Oldsmobile y Pontiac utilizaron cada uno un 215 totalmente de aluminio en sus autos compactos senior, el Oldsmobile F-85 , Cutlass y Jetfire , y Pontiac Tempest y LeMans . Pontiac usó la versión Buick del 215. En ese momento, el motor estaba estrechamente asociado con la marca Buick, y Pontiac vendió pocos autos con él, usándolo solo en 1961 y 1962. La versión Oldsmobile de este motor, aunque comparte el mismo motor básico. arquitectura, tenía culatas y tapas de válvulas en ángulo diseñadas por ingenieros de Oldsmobile para parecerse a un Olds V8 tradicional y se produjo en una línea de ensamblaje separada. Entre las diferencias entre las versiones Oldsmobile y Buick estaba el peso, siendo algo más pesado, 350 lb (160 kg). Las principales diferencias de diseño estaban en las culatas. Buick usó un patrón de cinco pernos alrededor de cada cilindro, mientras que Oldsmobile usó un patrón de seis pernos y una cámara de combustión en forma de cuña, lo que permitía válvulas más grandes. El sexto perno se agregó al lado del colector de admisión de la culata, un perno adicional para cada cilindro, destinado a aliviar el problema de deformación de la culata en las versiones de alta compresión. Esto significaba que las cabezas de Buick encajarían en bloques de Oldsmobile, pero no al revés. Cambiar la relación de compresión en un Oldsmobile 215 requería cambiar las culatas, pero en un Buick 215 solo se cambiaban los pistones, lo que era menos costoso y más sencillo. Por esa razón, la versión más común de Buick (que parece un Nailhead V8 tradicional) se ha convertido en la más deseable para algunos. [ cita necesaria ] Las cámaras de combustión / pistones en forma de cuña/apagado de Oldsmobile son más compatibles con los combustibles de motor modernos de bajo octanaje y plomo que las cámaras de combustión de forma 'hemisférica' de Buick y los pistones abovedados. [ cita necesaria ] La afirmación anterior es incorrecta, el Buick 215 solo usaba pistones de "cabeza cóncava" incluso en los modelos de compresión más alta, todos los Buick 215 tienen una cámara de combustión en forma de cuña de 37 cc. Las versiones posteriores de Rover del bloque de aluminio y los posteriores Buick 300 de bloque pequeño de hierro con aluminio, luego cabezas de hierro, 34 (0 y 350 con cabezas de hierro) pasaron a un patrón de cuatro pernos por cilindro. [8]
En su presentación, el 215 de Buick tenía una potencia de 150 hp (112 kW) a 4400 rpm. [9] [10] Esto se aumentó poco después de la introducción a 155 hp (116 kW) a 4.600 rpm. Se produjeron 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque a 2400 rpm con un carburador de dos cilindros Rochester 2GC (DualJet) y una relación de compresión de 8,8:1 . Una introducción a mitad de año fue la versión Buick Special Skylark, que tenía una compresión 10.0:1 y un carburador de cuatro cilindros, lo que elevaba la potencia a 185 hp (138 kW) a 4800 rpm y 230 lb⋅ft (312 N⋅m) a 2800 rpm. rpm.
Para 1962, la relación de compresión del motor equipado con cuatro cilindros se aumentó a 10,25:1 y la potencia a 190 hp (142 kW) a 4.800 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3.000 rpm. El motor de dos cañones se mantuvo sin cambios. Para 1963, el cuatro cilindros se elevó a una compresión de 11,0: 1 y hasta 200 hp (149 kW) a 5000 rpm y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 3200 rpm, 0,93 hp (0,7 kW)/cu in El "Power Pack" de mayor rendimiento estaba equipado con un árbol de levas de mayor elevación de admisión de 0,518"/escape de 0,523" con mayor duración 305/310 y requería combustible de investigación de 99 octanos.
El gran coste del motor de aluminio provocó su cancelación después del año modelo 1963. [10] El motor tenía una proporción de desechos anormalmente alta debido a problemas ocultos de porosidad del bloque de fundición, [10] que causaron graves fugas de aceite. Otro problema fueron los radiadores obstruidos por mezclas anticongelantes incompatibles con el aluminio. [10] Se dijo que uno de los principales problemas se debió a que la fábrica tuvo que hacer un uso extensivo de medidores de aire para verificar si había fugas en la fundición durante el proceso de fabricación y no pudo detectar fugas en bloques que estaban completos hasta en un 95%. [10] Esto elevó el costo de los motores completos a más que el de un motor comparable totalmente de hierro fundido. La tecnología de sellado de piezas fundidas no estaba lo suficientemente avanzada en ese momento para evitar las altas tasas de desperdicio. [10]
La muy alta relación potencia-peso del 215 lo hizo inmediatamente interesante para las carreras de automóviles y barcos. Mickey Thompson inscribió un automóvil con motor 215 de serie en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 . Entre 1946 y 1962, no hubo ni un solo coche de serie en esta carrera. En 1962, el 215 era el único modelo del mercado sin motor Offenhauser . [10] El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión. [10]
Los bloques de motor sobrantes de la versión Oldsmobile F85 formaron la base del Repco V8 australiano de Fórmula Uno [10] utilizado por Brabham para ganar el campeonato mundial de Fórmula Uno de 1966 , aunque sólo los primeros motores tenían componentes Oldsmobile. [10] La mayoría de los motores Repco RB620 fueron fundidos y construidos internamente en Repco. [10]
Los derechos de estos motores fueron adquiridos por la British Rover Company y utilizados en el Rover P5B de 1967 que reemplazó al P5 con motor Rover de seis cilindros en línea y 3 L. A lo largo de los años, Rover Company (que pasó a formar parte de British Leyland en 1968) y sus empresas sucesoras mejoraron constantemente el motor, haciéndolo mucho más resistente y fiable. Las capacidades oscilaron entre 3,5 y 5,0 L (215 a 307 pulgadas cúbicas). Este motor se utilizó para las versiones V8 del MGB GT conocidas como GTV8 . Rover también utilizó el motor en el Range Rover de 1970 . Morgan utilizó la versión Rover en su Plus 8 . [11] Los 215 estadounidenses también han sido cambiados de motor por otras innumerables plataformas, especialmente Chevrolet Vegas [12] y automóviles británicos posteriores, incluido el MG RV8 en la década de 1990, [13] Triumph TR8 y varios sedanes y autos deportivos del MG Rover. Fabricantes del grupo y especialistas como TVR . El motor cuenta con el respaldo de clubes de entusiastas, proveedores de repuestos especializados y talleres especializados en conversiones y tuning.
A mediados de la década de 1980, los hot rodders se dieron cuenta de que el 215 podía estirarse hasta 305 pulgadas cúbicas (5,0 L), utilizando el cigüeñal del Buick 300 , nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no eran de Buick. [14] También podría equiparse con culatas de cilindros de alta compresión del Morgan Plus 8. Usando el bloque Rover de 5 litros y el cigüeñal, es teóricamente posible un desplazamiento máximo de 317,8 pulgadas cúbicas (5,2 L). [15]
En 1964, Buick reemplazó el 215 con un motor de bloque de hierro de arquitectura muy similar. El nuevo motor de "bloque pequeño" tenía un diámetro de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,4 pulgadas (86,4 mm) para una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L). Conservó las culatas de aluminio, el colector de admisión y los accesorios del 215 para un peso seco de 405 lb (184 kg). El 300 se ofreció en forma de dos cilindros, con compresión 9.0:1, generando 210 hp (157 kW) a 4600 rpm y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) a 2400 rpm, y en forma de cuatro cilindros, con 11.0: 1 compresión, generando 250 hp (186 kW) a 4800 rpm y 355 lb⋅ft (481 N⋅m) a 3000 rpm.
Para 1965, el 300 cambió a cabezas de hierro fundido, elevando el peso seco a 467 lb (212 kg), todavía bastante liviano para un motor V8 de su época. La opción de cuatro cañones se canceló en 1966 y el 300 fue reemplazado por completo por el 350 en 1968.
En 1964, mientras que casi todos los motores Buick estaban pintados "Buick Late Green", los 300ci V8 estaban pintados en plata. En 1966, los motores Buick cambiaron a "Buick Late Red", pero al menos hasta 1967, el 300 V8 (y el 225) todavía estaban pintados Buick Late Green. [16] El auto deportivo Apollo 5000 GT (también vendido como Vetta Ventura) usó este motor.
En 1966, la carrera del 300 se aumentó a 3,85 pulgadas (97,8 mm) en un bloque elevado para crear el 340 (340 pulgadas cúbicas (5,6 L)) como reemplazo del 300 con carburador de cuatro cilindros. 0,5625 pulgadas (14,3 mm) en comparación con los 215/300) significaba que el colector de admisión tenía un nuevo diseño para atornillar a las culatas de cilindros que de otro modo serían intercambiables.
Se ofreció con carburación de dos o cuatro cilindros, el de dos cilindros con una compresión de 9.0:1 con una potencia nominal de 220 hp (164 kW) a 4000 rpm y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) a 2400 rpm, y el cuatro cilindros con compresión de 10,25: 1, con una potencia de 260 hp (194 kW) a 4000 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2800 rpm. Sólo se produjo hasta 1967, siendo reemplazado por el nuevo bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968.
Buick adoptó el popular tamaño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968 para su última familia de motores V8, el 350 , que se produjo hasta 1980. Aunque compartía la cilindrada de los otros bloques pequeños de GM, incluido el Chevrolet 350 , el Oldsmobile 350 y Pontiac 350 (aunque el Pontiac era técnicamente un 354) , los bloques Buick tenían un diseño patentado de la empresa sustancialmente diferente. El Buick 350 presentaba el mismo diámetro interior de 3,8 pulgadas (96,5 mm) que la versión de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) del Buick 90° V6 y conservaba la carrera de 3,85 pulgadas (97,8 mm) del V8 anterior de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L). . El desplazamiento exacto es 349,31 pulgadas cúbicas (5724 cc).
Las principales diferencias del 350 en comparación con otros V8 de GM son la construcción del bloque del motor de "faldón profundo" de Buick, el uso de hierro fundido con mayor contenido de níquel, una bomba de aceite externa, un distribuidor montado en la parte delantera y un tamaño del cilindro debajo del cuadrado. , muñones principales del cigüeñal de 3 pulgadas (76,2 mm) y bielas de 6,385 pulgadas (162,2 mm). El Buick 350 también comparte una cubierta de distribución de aluminio integrada, que incorpora los mecanismos de la bomba de aceite, dejando el filtro de aceite expuesto al aire entrante para mayor enfriamiento. El motor se ganó la reputación de ser resistente y duradero, [17] y algunas de sus características de diseño se encuentran en otros motores GM diseñados por Buick, como el V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) y sus 3800 descendientes. De todos los GM "350", el Buick tiene la carrera de pistón más larga. Esta característica de diseño hizo que el motor fuera significativamente más ancho que los demás, esencialmente igual que los bloques grandes de Buick, que tienen la carrera más corta que los bloques grandes de GM.
El 350 fue utilizado por Kaiser-Jeep y AMC Jeep en los modelos Jeep Gladiator y Wagoneer de 1968 a 1971; [18] en estas aplicaciones, el motor fue anunciado como el Dauntless V8.
Buick introdujo un V8 de "bloque grande" en 1967 para reemplazar los cabezales de clavos de mayor desplazamiento. Conservó un espacio entre cilindros de 4,75 pulgadas (120,7 mm) y se produjo en tres cilindradas, 400, 430 y 455, hasta 1976.
El de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) se produjo entre 1967 y 1969. Este motor tiene un diámetro y una carrera de 4,04 x 3,9 pulgadas (102,6 mm x 99,1 mm). Era el único motor V8 grande disponible para los Buicks de tamaño intermedio con carrocería A debido a la restricción del límite de pulgadas cúbicas de GM vigente hasta 1970. [32] La mayoría de las piezas, excepto los pistones, se intercambian con el 430 y el 455. Este motor 400 tenía el distribuidor hacia la parte delantera del motor, a diferencia del cabezal de clavo 401/400, que tenía su cerca del cortafuegos. [33]
El motor de 430 pulgadas cúbicas (7,0 L) solo se produjo entre 1967 y 1969. Este motor tenía un diámetro y una carrera de 4,1875 pulgadas × 3,9 pulgadas (106,36 mm × 99,06 mm). El motor 430 de cuatro cilindros tenía una potencia de 360 hp (268 kW) y 475 lb⋅ft (644 N⋅m) de torque. Este motor se utilizó en Buicks grandes con carrocería B , C y E. La mayoría de las piezas, excepto los pistones, se intercambian con el 400 y el 455.
Aplicaciones:
El modelo 400 de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) se produjo entre 1970 y 1976, con un diámetro x carrera de 4,31 pulgadas × 3,9 pulgadas (109,5 mm × 99,1 mm). La mayoría de las piezas (excepto pistones y culatas) se intercambian entre el 400 y el 430. El modelo base tenía una potencia de 350 hp (261 kW), mientras que el 455 Stage 1 equipado con un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros tenía una potencia de 360 hp ( 268 kW) a 4600 rpm. [37] [38] El 455 normal producía un par nominal de 510 lb⋅ft (691 N⋅m) a 2800 rpm, más que cualquier otro motor de muscle car. La potencia se redujo algo en 1971, principalmente debido a la reducción en la relación de compresión de los cilindros , un cambio ordenado por GM para hacer frente a la introducción de nuevas leyes federales que requerirían que los autos nuevos usaran gasolina de bajo octanaje en un esfuerzo por reducir emisiones de escape . Luego, a partir de 1972, la potencia nominal en papel se reduciría nuevamente debido a un cambio de SAE bruto a SAE neto , hasta aproximadamente 250 hp (186 kW). La gasolina sin plomo y los convertidores catalíticos entraron en juego en 1975 para todos los automóviles fabricados en Estados Unidos. El endurecimiento de los controles de emisiones haría que la potencia del motor cayera aún más, poco a poco, hasta 1976.
El 455 fue uno de los primeros bloques de motor de "fundición de paredes delgadas" de GM y, debido a este [39] avance en la tecnología de producción, pesa significativamente menos que otros motores de tamaño comparable (por ejemplo, 150 lb (68 kg). menos que un Chevrolet 454 [39] y sólo 25 lb (11 kg) más que un Chevrolet 350 ). [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
A mediados de la década de 1970, los bloques grandes 400/430/455 de Buick dejaron de cumplir con los requisitos de economía de combustible y emisiones y fueron eliminados gradualmente, quedando el Buick 350 como opción de fábrica hasta 1980. En su lugar, se ofrecieron una variedad de motores V8 de GM. , tanto como equipamiento de serie como opcional de fábrica. Estos incluyeron:
El de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [45]
El 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) era un motor Pontiac V8 compartido con Buick. [46]
El 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) era un motor Chevrolet V8 compartido con Buick:
El 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [49]
El 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [50]
Entre los años 1950 y 1970, cada división de GM tenía su propia familia de motores V8. Muchos fueron compartidos entre otras divisiones, pero cada diseño está más estrechamente asociado con su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet: