El motor Pontiac V8 es una familia de motores V8 de 90° con válvulas en cabeza fabricados por la División Pontiac de General Motors Corporation entre 1955 y 1981. Los motores cuentan con un bloque y una culata de hierro fundido y dos válvulas por cilindro. El bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations y luego se ensamblaron en Tonawanda Engine antes de enviarlos a Pontiac Assembly para su instalación.
Inicialmente comercializado como un motor de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L), se fabricó posteriormente en cilindradas de entre 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en versiones con carburador, inyección de combustible y turboalimentadas . En la década de 1960, la popular versión de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L), que había ayudado a establecer al Pontiac GTO como un muscle car de primera categoría , se redujo a la mitad para producir un inusual motor económico de cuatro cilindros en línea de alto par , el Trophy 4 .
Algo poco habitual en un gran fabricante de automóviles es que Pontiac no tuviera las habituales familias de motores de "bloque pequeño" y "bloque grande" comunes a otras divisiones de GM, Ford y Chrysler. En efecto, los bloques V8 de producción de Pontiac tenían externamente el mismo tamaño (326-455) y compartían la misma longitud de biela de 6,625 pulgadas (168,3 mm) y el mismo tamaño de muñón de 2,249 pulgadas (excepto los modelos 301 y 265 de plataforma corta producidos a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 antes de que Pontiac adoptara los motores universales de GM). La carrera del cigüeñal y el tamaño del muñón principal cambiaron a lo largo de los años, y los más populares 389CI y 400CI tenían un muñón principal de 3,00 pulgadas de diámetro y los 421/428/455 compartían un muñón principal más grande de 3,25 pulgadas de diámetro.
El V8 fue eliminado gradualmente en 1981 y reemplazado por "motores corporativos" de GM, como el Chevrolet 305 cu in V8 de bloque pequeño.
Pontiac comenzó como una "marca complementaria" de la división Oakland de la línea de automóviles de General Motors en 1926. Pontiac compitió con éxito contra modelos de cuatro cilindros en línea más caros con sus motores de seis cilindros en línea de cabeza plana . Después de vender más que Oakland, Pontiac se convirtió en el único sobreviviente de los dos en 1932. Además del motor de seis cilindros en línea, Pontiac utilizó el V8 de Oakland durante un año, 1932, y estrenó el motor Pontiac de ocho cilindros en línea en 1933. Los dos motores en línea se utilizaron hasta 1954, cuando Pontiac presentó su V8 Strato Streak OHV en 1955. El desarrollo de este V8 se remonta a 1946, cuando los ingenieros comenzaron a considerar nuevos diseños de motores para los automóviles de posguerra. Se les ocurrió un diseño de cabeza en L de 269 pulgadas cúbicas (4,4 L) . Los ingenieros de Pontiac probaron su V8 de 269 pulgadas cúbicas (4,4 L) en 1949 o 1950 contra un Oldsmobile Rocket V8 OHV de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) reducido a 270 pulgadas cúbicas (4,4 L). Los resultados demostraron a Pontiac que un motor con culata en L simplemente no podía competir con un motor con válvulas en cabeza.
A pesar de su trabajo, la gerencia conservadora de la división no vio una necesidad inmediata de reemplazar el Pontiac Straight-8 hasta más tarde en la década de 1950. El concept car Pontiac Strato-Streak se utilizó para presentar el V8 y en años posteriores el motor se instaló en productos Pontiac.
En 1955, los ingenieros de Pontiac habían notado el largo período de desarrollo del nuevo motor y que las restricciones de las tendencias de estilo en cuanto al tamaño del motor habían sido una consideración primordial: “El nuevo motor Pontiac es la culminación de nueve años de trabajo de diseño y desarrollo. En 1946, se hizo evidente que los futuros requisitos de estilo, junto con las perspectivas de combustibles mejorados, requerían la introducción final de un motor más compacto y más rígido, y se inició un programa de ingeniería con esos objetivos en mente”. [1]
En 1949, el trabajo sobre un V8 OHV de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) había comenzado, pero avanzó lentamente. Cuando Robert Critchfield asumió como gerente general en 1952, lanzó un ambicioso plan para llevar a Pontiac al mercado de gama media y alta ocupado por Oldsmobile , y que exigía potencia V8. Se aceleró un nuevo motor, su inicio relativamente tardío le permitió aprovechar los desarrollos probados en el Oldsmobile V8 y el Cadillac V8 . Como resultado, estuvo notablemente libre de problemas iniciales. Durante 1951-1952, Pontiac tenía 23 prototipos de producción del modelo 1953 equipados con V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) en pruebas en los campos de pruebas de GM. Pontiac planeó producir los modelos de 1953 con el V8, pero Buick y Oldsmobile apelaron a la gerencia de GM y obtuvieron un retraso de 2 años.
La principal innovación del motor Pontiac fue la refrigeración de flujo inverso y el sistema de balancín estampado, que había sido ideado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach en 1948. A petición de Ed Cole , gerente general de Chevrolet , el diseño también fue utilizado por el Chevrolet V8 lanzado en 1955, una excepción a la política habitual de GM de permitir a una división un año de uso exclusivo de un avance desarrollado internamente.
El desplazamiento comenzó en 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) y creció hasta 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en 1970. Pontiac continuó fabricando sus propios motores, distintos de Buick , Cadillac , Chevrolet o Oldsmobile , hasta 1981. Los motores Pontiac se utilizaron en sus automóviles del mercado estadounidense; los automóviles Pontiac fabricados en Canadá generalmente usaban motores Chevrolet . Desde 1955 hasta 1959, el Pontiac V8 también se usó en algunas camionetas GMC , incluidas las versiones de 336 pulgadas cúbicas de 1958/59 de los motores 370CI y 389CI. Las normas federales de emisiones y el impulso hacia motores "corporativos" compartidos entre todas las divisiones de GM llevaron a la desaparición progresiva del Pontiac V8 hasta fines de la década de 1970. Los últimos Pontiac V8 "auténticos", de 265 y 301 pulgadas cúbicas (4,3 y 4,9 L), finalizaron su producción a principios de 1981.
El Pontiac V8 de 1955 en adelante que finalmente llegó al público era un motor de válvulas en cabeza con culatas de hierro fundido y cámaras de combustión en forma de cuña y bloque . Una característica de diseño innovadora fue montar los balancines sobre pivotes de bola en espárragos colocados en la culata, en lugar de utilizar un eje de balancín separado. Además de ser más económico de construir, esto permitió una acción de válvula más consistente [ aclarar ] con menos peso que un eje convencional.
Todos los V8 de Pontiac de 1955 a 1959 tenían refrigeración inversa, conocida como sistema de refrigeración "gusher". Se eliminó del diseño para el año modelo 1960 porque los diseñadores trasladaron el generador y la bomba de dirección asistida desde la parte superior de la parte delantera del motor hasta la parte delantera de las culatas para adaptarse a una línea de capó más baja. Sin embargo, los motores 389 de 1959 tenían el generador delante de las culatas con refrigeración de flujo inverso todavía en uso.
Pontiac se diferenciaba de otras divisiones de GM y de la mayoría de los demás fabricantes en que producía un único motor V8 de un solo tamaño, en lugar de añadir un bloque más grande a su gama. Las dimensiones externas de todos sus V8, de 326 a 455 pulgadas cúbicas (5,3 a 7,5 L), eran las mismas. El desplazamiento del motor es una función del diámetro y la carrera. Los V8 de Pontiac comparten la misma longitud de biela de 6,625 pulgadas (168,3 mm) , con las excepciones de los posteriores Ram Air V 301, 265 y 303 de plataforma corta.
La mayoría de los motores V8 de Pontiac tenían una longitud total (hasta el borde de la polea de la bomba de agua ) de 28,25 pulgadas (718 mm), un ancho total de 27 pulgadas (690 mm) y una altura (sin incluir el filtro de aire ) de 31 pulgadas (790 mm). El peso en seco oscilaba entre 590 y 650 libras (270 a 290 kg), según la cilindrada y el año. La mayoría de los motores Pontiac estaban pintados de azul claro. El motor de 370" de 1958 y la versión 389 de 1959-60 se denominaron "Tempest" V-8 y cambiaron en 1961 a "Trophy" V8. Pontiac en la década de 1950 fue uno de los pocos fabricantes estadounidenses que no identificaban regularmente los nombres y tamaños de sus motores con calcomanías en el filtro de aire o en la tapa de válvulas.
El motor V8 se introdujo en el año modelo 1955 como "Strato Streak". Poco antes de la introducción del año modelo, la gerencia de Pontiac decidió que toda la línea tendría un motor V8. Esto se basó en los resultados de más de 1 millón de millas de prueba, algo inaudito en ese momento. El 287 era un motor "sobrecuadrado" con un diámetro y carrera de 3+3 ⁄ 4 pulgadas × 3+1 ⁄ 4 in (95,3 mm × 82,6 mm), para un desplazamiento total de 287,2 in cúbicas (4,7 L). La relación de compresión fue un modesto 8,00:1, con diámetros de válvula de 1,781 in (45,2 mm) (admisión) y 1+1 ⁄ 2 in (38 mm) (escape). Tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) a 4600 rpm y 264 lb⋅ft (358 N⋅m) a 2400 rpm con un carburador de dos cuerpos , 200 hp (149 kW) a 4600 rpm y 278 lb⋅ft (377 N⋅m) a 2800 rpm con el carburador de cuatro cuerpos.
En 1956, el V8 se amplió a 100,01 mm (3,9375 in), lo que aumentó la cilindrada a 5,2 L (316,6 in3). Se fabricó una versión de fábrica de 285 HP específicamente para la competición NASCAR y pronto se ofreció como motor opcional en las siguientes formas:
(con transmisión manual )
(con Hydramatic automático)
Para 1957, la carrera del V8 se incrementó a 3,5625 pulgadas (90,49 mm), para una cilindrada de 347 pulgadas cúbicas (5,7 L). Por primera vez, Pontiac ofreció Tri-Power , tres carburadores de dos cuerpos con un varillaje secuencial (en reemplazo de la configuración dual-quad anterior). Las clasificaciones de potencia aumentaron: [ ¿por qué? ]
(con transmisión manual)
(con Hydramatic )
Varios árboles de levas instalados por el concesionario eran opcionales para aumentar aún más la potencia a 317 hp (236 kW), lo que se vio en el capó del auto ganador del Daytona Grand National de 1957 conducido por Cotton Owens.
El primer sistema de inyección de combustible de Pontiac que se incluyó de serie en el Pontiac Bonneville fue un sistema mecánico fabricado por Rochester que, en principio, era similar, pero no idéntico, a un sistema contemporáneo que se ofrecía como opción en el Chevrolet Corvette. Pontiac no publicó las clasificaciones de potencia oficiales de este motor, y solo dijo que tenía más de 300 hp (224 kW). Las pruebas de carretera contemporáneas sugieren que, en realidad, era algo inferior a los motores Tri-Power, aunque sí tenía un mejor ahorro de combustible . Solo se produjeron 630 Bonneville en 1957, todos ellos con inyección de combustible.
Para 1958, el diámetro del V8 se aumentó nuevamente a 4+1 ⁄ 16 in (103,2 mm), aumentando la cilindrada a 369,4 in³ (6,1 L). El motor recibió el nombre de TEMPEST V-8, apodo que conservó hasta finales de 1960.
El motor de inyección de combustible se convirtió en una opción en cualquier modelo Pontiac, con un asombroso precio de $500 (casi el 15% del precio base del auto). Tenía una potencia nominal de 310 hp (231 kW) a 4800 rpm y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3000 rpm con una compresión de 10,5:1. Solo se produjeron alrededor de 400 antes de que el sistema de inyección de combustible se abandonara silenciosamente.
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Para 1959 la carrera del V8 se aumentó a 3+3 ⁄ 4 in (95,3 mm), lo que elevó el desplazamiento a 389 cu in (6,4 L). Este fue el comienzo de los elementos de rendimiento suministrados de fábrica, como cojinetes principales de 4 pernos y bandejas de corrección del viento para reducir la fricción del aceite del cárter . El 389 seguiría siendo el motor V8 estándar de Pontiac hasta 1966, ofrecido en una desconcertante variedad de salidas que iban desde 215 a 368 hp (160 a 274 kW). El 389 fue el motor estándar para el Pontiac Grand Prix y el Pontiac Bonneville y se instaló en el Pontiac GTO hasta 1966. A partir de 1961, el Pontiac V-8 (389 y 421) fue apodado Trophy V-8 , debido a sus muchas victorias en las carreras.
Quizás la variante más inusual del Pontiac V8 fue el Trophy 4 de 1961-63 , que era un motor de cuatro cilindros en línea de 194,43 pulgadas cúbicas (3,2 L) con una inclinación de 45 grados creado a partir de la margen derecha del 389 para el debut del Tempest . Con un diámetro y una carrera idénticos de 4+1 ⁄ 16 pulgadas (103,2 mm) y 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) tenía exactamente la mitad del desplazamiento del 389 y compartía numerosas piezas con el V8, [3] pero pesaba considerablemente más de la mitad, ya que la mitad inferior del motor y la fundición del bloque no estaban simplemente divididas por la mitad.
En 1963, Pontiac abandonó el V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas fabricado por la división Buick que había ofrecido en el Tempest y lo reemplazó con una versión de pequeño diámetro del V8 Pontiac de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) estándar. Compartía el 389+El motor tenía una carrera de 95,3 mm ( 3 ⁄ 4 in), pero su diámetro interior era de 96,0 mm (3,78 in) para una cilindrada de 5,5 L (336,66 in3). Su potencia nominal era de 186 kW (250 hp) con una compresión de 8,6:1 y de 194 kW (260 hp) con una compresión de 10,25:1. Ambos utilizaban un solo carburador de dos cuerpos. En 1964, cuando salieron los nuevos motores intermedios de carrocería "A", hubo una nueva limitación corporativa (GM) del tamaño del motor a cualquier valor inferior a 5,4 L (330 in3). Por lo tanto, el diámetro interior del motor 326 se redujo a 94,5 mm (3,72 in), lo que da un valor real de 5,3 L (326,06 in3). Posteriormente, el 326 se convirtió en el motor V8 opcional para los Tempest y, más tarde, para el Pontiac Firebird , hasta 1967, y mantuvo el ángulo de válvula de culata de 17 grados durante toda su producción.
Se ofreció una versión con carburador de cuatro cuerpos de mayor potencia, llamada 326 HO (High Output). Con mayor compresión y escape doble, produjo 280 hp (209 kW) entre 1963 y 1964, y 285 hp (213 kW) entre 1965 y 1967, su último año.
Para 1967, Pontiac retiró el motor de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) y lo reemplazó por el de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L), un 389 con un diámetro mayor de +0,06 pulgadas (1,5 mm) a 4,12 pulgadas (104,6 mm) y que conservaba su carrera de 3 .+3 ⁄ 4 in (95,3 mm). El 400 se mantuvo en producción hasta el año modelo 1978 , y los automóviles de 1979 recibieron motores producidos el año anterior.
En su forma básica de 2 cuerpos, produjo 290 caballos de fuerza y 428 libras-pie de torque en 1968. [4] Este fue el motor instalado en la línea de autos grandes Pontiac Executive [5] y su camioneta familiar más grande, el Pontiac Safari .
En 1967, el diseño de la culata fue mejorado para el motor 400 de 4 cuerpos. El ángulo de la válvula se redujo de 20 grados a 14 grados para una mejor respiración. 1967 fue el último año para culatas de cámara cerrada. La culata "670" fue una fundición exclusiva de 1967 y la única culata PMD que tenía una cámara cerrada con el nuevo ángulo de válvula de 14 grados. El 400 de 2 cuerpos y el AFB de 4 cuerpos para autos grandes mantuvieron los ángulos de válvula de 20 grados para 1967; a partir de 1968, todos los Pontiac V8 pasaron al ángulo de válvula de 14 grados. Pontiac pasó a culatas de cámara abierta en algunos modelos de 1967 y en todos los 68 y posteriores para mejorar la potencia, la respiración del motor y reducir las emisiones . El tamaño de la válvula también aumentó, a válvulas de admisión de 2,11 pulgadas (53,6 mm) y de escape de 1,77 pulgadas (45,0 mm) en las culatas de alto rendimiento. En aplicaciones de bajo rendimiento y de dos cuerpos, el motor estándar en los Pontiac de tamaño completo tenía válvulas de admisión de 1,96 pulgadas (49,8 mm) y válvulas de escape de 1,66 pulgadas (42,2 mm) y espárragos de balancín presionados .
En 1975, para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones CAFE, Pontiac modificó drásticamente la estructura y la metalurgia de los bloques 400 que se producían. La opción de 2bbl ya no estaba disponible, y el único 400 disponible para todas las líneas de modelos se convirtió en el L78 400 con un Rochester Quadrajet de 4bbl. Este motor 400 quedó relegado a producir solo 185 hp (o menos según la aplicación) durante el resto de su producción. Estos bloques se fundieron desde 1975 hasta 1977, y se usaron por última vez en vehículos del año modelo 1978. El bloque tenía metal raspado de los muñones internos y se fabricó con un contenido reducido de níquel para reducir el peso del motor completo con el objetivo de hacer que el motor fuera más liviano, lo que a su vez reduciría el peso general del vehículo, aliviando las emisiones que producía. Estos bloques se designaban con números de fundición que empezaban con 500, como los bloques "500557" que se encontraban en los Firebirds de 1975 a 1978. Pontiac volvió a introducir el bloque más antiguo y duradero, pero el 400 ya no podía cumplir con los estrictos requisitos de emisiones, y la fundición de bloques cesó en 1977. Estos bloques fundidos más resistentes se ensamblaron y almacenaron para los Firebirds de 1978 y 1979 equipados con el paquete de rendimiento W72. [6]
El motor de cuatro cuerpos 400 era una opción popular para muchos de los autos Pontiac. Cuando se lo equipaba con otros componentes de alto flujo de aire , producía un buen equilibrio entre par motor a bajas revoluciones y potencia a altas revoluciones. En el Pontiac GTO de 1968, se le dio una relación de compresión de 10,75:1 y se ajustó para ofrecer 360 caballos de fuerza y 445 libras-pie de par motor. [4]
En 1968, el 326 fue reemplazado por el 350 , derivado del 389 , que utilizaba un 3+Diámetro interior de 7 ⁄ 8 pulgadas (98,4 mm) y 3+Carrera de 95,3 mm ( 3 ⁄ 4 in) para una cilindrada total de 5798 cc (353,8 in3). Al igual que el 326, se ofrecía en versiones de 2 y 4 cuerpos. En 1968, se ofreció una opción HO de 239 kW (320 hp) en el Tempest y el Firebird. El HO 350 HO de 1969 estaba equipado con las grandes cabezas de válvulas (# 48) del motor de 6,6 L (400 in3) y el árbol de levas 400 HO y tenía una potencia nominal de 246 kW (330 hp). En 1974 se utilizó en el GTO y tenía una potencia nominal de 149 kW (200 hp) ( neto ).
Aplicaciones:
En 1969, Pontiac presentó su modelo Trans Am Firebird y, como las reglas de las carreras exigían motores de menos de 5 L (305,1 pulgadas cúbicas), Pontiac presentó el 303 solo para modelos de carreras, que nunca estuvo disponible para el público. El diámetro y la carrera eran de 4,125 pulgadas × 2,84 pulgadas (104,8 mm × 72,1 mm) 303,63 pulgadas cúbicas (4976 cc). Su potencia nominal era de 475 hp (354 kW).
El 301 de 301,6 pulgadas cúbicas (4,9 L) se ofreció de 1977 a 1981 y también se instaló en otros automóviles GM durante esos años. El 301 tenía un diámetro y una carrera de 4 pulgadas × 3 pulgadas (101,6 mm × 76,2 mm). Basado en parte en diseños para el motor de "cubierta corta" de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) diseñado para la temporada de carreras de 1970, tenía una cubierta más corta que el gran V8 y usaba piezas fundidas de pared delgada para reducir el peso. Los cigüeñales también eran únicos en el hecho de que presentaban solo dos contrapesos en lugar de los cinco habituales y también presentaban muñones de biela aligerados. Esto dio como resultado un diseño liviano que pesaba menos que el V-8 de bloque pequeño de Chevrolet . La potencia de salida variaba de 135 hp (101 kW) a 170 hp (127 kW). Las cabezas eran un nuevo diseño con puertos de admisión siameses. El bloque de plataforma corta y los diferentes puertos de admisión también requirieron el diseño de un nuevo colector de admisión. La versión Pontiac 301 EC (Electronic Controls) ofrecida en 1981 produjo 155 hp (116 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m), aunque se rumorea que la potencia real estaba más cerca de los 170 hp (127 kW). Aunque es muy diferente del motor V-8 original de Pontiac de 1955, el 301 tiene la distinción de ser el último motor V-8 auténtico de Pontiac, ya que Pontiac cesó la producción de estos motores a partir del 1 de abril de 1981.
Entre 1977 y 1981 hubo cuatro versiones distintas del 301:
En el caso de los vehículos del año modelo 1981, los códigos de motor son el octavo dígito del VIN. La versión de 2 cuerpos se ofreció por última vez en 1979. La versión de 4 cuerpos estuvo disponible de 1978 a 1981 y la versión Turbo se limitó a los modelos de 1980 y 1981; sin embargo, originalmente estaba previsto que estuviera disponible para el Firebird de tercera generación antes de su cancelación por parte de GM.
El 301 Turbo era único porque tenía un bloque más robusto que las versiones 1977-79 (que se mantuvo en las versiones sin turbo en 1980 y 1981), un árbol de levas muy suave con elevación de 0,35 pulgadas (8,9 mm) y duración bruta de 250 grados, una bomba de aceite de 60 psi (4,1 bar) para garantizar el aceite adecuado al turbocompresor Garrett TBO-305 enfriado por aceite, un cigüeñal de filete laminado, un cárter de aceite completamente deflector y un carburador Quadrajet específico de 800 pies cúbicos / min (23 m 3 /min). Este tenía varillas de medición secundarias "DX" extra ricas y una fuente de vacío remota para el circuito de enriquecimiento de la varilla de medición primaria para permitir que el Regulador de vacío de enriquecimiento de potencia (PEVR) liberara las varillas de medición primarias para moverse a la posición superior (enriquecimiento) en cualquier momento durante las condiciones de refuerzo. Esto era para asegurar que hubiera suficiente combustible para enfriar los pistones cóncavos desplazados de fundición. La presión de refuerzo se limitó a 9 ± 1 psi (0,621 ± 0,069 bar).
El paquete 301 Turbo incluía aire acondicionado, transmisión automática sin bloqueo THM350 (a veces denominada CBC350 en diversas publicaciones) (bloqueo THM350C en los Trans Am de 1981) y engranaje de eje trasero 3.08. El 301 Turbo de 1980 tenía una potencia nominal de 210 hp (157 kW) a 4400 rpm y 345 lb⋅ft (468 N⋅m) a 2800 rpm. El 301 Turbo de 1981 obtuvo los controles electrónicos con un sensor de O2 , ECM de retroalimentación y E4ME Quadrajet, lo que proporcionó una ligera reducción en la potencia a 205 hp (153 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). El 301 Turbo se limitó a la producción de Trans Am y Formula Firebird únicamente.
301: Aspiración natural
301:Turbo
Basado en el mismo motor de plataforma corta que el 301, el "LS5" de 265,1 pulgadas cúbicas (4,3 L) se ofreció solo en 1980 y 1981. Solo se podía pedir con una transmisión automática TH200 y una configuración de 2bbl. Se implementó como un desarrollo adicional de un derivado V8 rentable y más eficiente en el consumo de combustible del 301 V8 para los requisitos CAFE. Presentaba un diámetro menor de 3+3 ⁄ 4 in (95,3 mm) acoplado con el mismo recorrido de 3 in (76,2 mm) del 301 (mismo diámetro y recorrido utilizado por Chevrolet cuando se introdujo el primer motor de bloque pequeño en 1955). Producía 120 hp (89 kW). Después de 1981, el V8 de Pontiac fue reemplazado por completo por los V8 "corporativos" de GM de Chevrolet y Oldsmobile.
Aplicaciones:
El motor de 421,19 pulgadas cúbicas (6,9 L) se introdujo en 1961 como una opción Super Duty instalada por el concesionario. A diferencia de las ampliaciones anteriores de los V8 de Pontiac, no reemplazó al 389. El primero de los V8 de Pontiac de "gran cigüeñal" tenía un diámetro y una carrera de 4+3 ⁄ 32 in × 4 in (104,0 mm × 101,6 mm) y venía con carburadores duales de cuatro cuerpos. Presentaba 3+1 ⁄ 4 in (82,6 mm) de muñones principales (que el legendario Smokey Yunick supuestamente dejó al departamento de ingeniería de Pontiac). El 421 SD se instaló de fábrica en 1962 y en 1963 estuvo disponible una versión de calle de fábrica con una carburación Tri-Power de cuatro cuerpos dobles o tres de dos cuerpos . Las versiones modificadas de este motor se utilizaron ampliamente en las carreras de stock car de NASCAR y en la competición de carreras de aceleración . La culata principal del SD 421 fue la fundición n.° 9771980 de finales de 1962 y principios de 1963, también conocida como "980", que presentaba un volumen de puerto de admisión más grande de 185 cc (11,3 pulgadas cúbicas), con un flujo de 230 pies cúbicos/min (6,5 m 3 /min) a 28 pulgadas (711 mm).
El 421 también marcó el fin de la opción de un cigüeñal de acero forjado. El cigüeñal de fundición Armasteel fue el cigüeñal de hierro fundido endurecido estándar utilizado en toda la línea Pontiac V-8 hasta 1967. "Armasteel" era una marca registrada de hierro maleable perlítico desarrollado por Saginaw Metal Casting Operations de GM alrededor de 1936, al que se lo conocía como hierro fundido de "bolas de bloqueo", en contraposición al tipo "descascarillado" que se encontraba en otros motores. En 1967, Pontiac pasó a un cigüeñal de hierro fundido nodular tecnológicamente más simple (inventado a fines de la década de 1940), que utilizaron hasta 1975.
En 1967, el 421 se amplió a 426,61 pulgadas cúbicas (7,0 L) al aumentar su diámetro a 4,12 pulgadas cúbicas (104,6 mm). Tanto Chevy como Ford tenían motores de alto rendimiento de 427 pulgadas cúbicas, por lo que Pontiac simplemente se refirió a su 427 como 428 para superarlos. Mantuvo la carrera de 4 pulgadas (101,6 mm) del 421 y el diámetro de 3 pulgadas (10,4 mm).+ Muñón principal de 1 ⁄ 4 pulg . (82,6 mm).
Ofrecido de 1967 a 1969, produjo 360 y 376 hp (268 y 280 kW) en 1967, 375 y 390 hp (280 y 291 kW) en 1968 y 360, 370 y 390 hp (268, 276 y 291 kW) en 1969. El cigüeñal del 428 tenía una "N" fundida (que designaba al acero nodular) en lugar del Armasteel del 421. En 1969, Pontiac también utilizó un cigüeñal revisado de hierro maleable perlítico, aunque todavía utilizaba la letra de fundición "N". Este nuevo material tenía aleaciones más fuertes en el hierro. Todas las culatas del 428 recibieron el ángulo de válvula de 14 grados; cámara cerrada solo en 1967 y cámara abierta los dos años siguientes.
El 428 se instaló de fábrica solo en automóviles grandes. Sin embargo, algunos concesionarios lo ofrecían en el GTO o Firebird y realizaban sus propias instalaciones, como Royal Pontiac, que ofrecía la conversión "Bobcat". [7] Fue reemplazado por el 455 para el año modelo 1970.
En 1970, el motor 428 aumentó su cilindrada hasta los 7474 cc. Nuevamente, se amplió su diámetro interior, esta vez 0,76 mm, hasta los 105,47 mm. La carrera aumentó hasta los 106,9 mm. [8] Su potencia nominal era de 360 CV (268 kW), pero el Grand Prix con las mismas especificaciones tenía una potencia nominal de 370 CV (276 kW). [9]
Las clasificaciones de potencia bruta de esta época eran dudosas, y los motores se calificaban con mayor o menor potencia por motivos publicitarios, políticos o de seguros. [10] Aunque figuraba como ligeramente menos potente que algunas iteraciones de alto rendimiento del 400 (como el Ram-Air de 366 hp (273 kW)), el 455 tenía 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torque, 55 lb⋅ft (75 N⋅m) más.
El motor estaba disponible en todos los Pontiac de tamaño completo. Se podía pedir una versión HO en el GTO , ya que GM había levantado sus restricciones para ofrecer motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) en automóviles de tamaño mediano (lo que dio como resultado el Chevrolet Chevelle de 454 (7,44), el Buick Gran Sport de 455 (7,5) y el Oldsmobile 442 de 455 (7,5)).
Para 1971, Pontiac introdujo otra versión High Output (HO) con piezas internas estándar, un bloque reforzado con tapas de cojinetes principales de cuatro pernos y un diseño de culata mejorado con puertos de admisión 1 ⁄ 8 de pulgada más altos (3,2 mm) y puertos de escape redondos especiales para una mejor respiración, pero aún así generando solo 335 hp (250 kW) brutos (o 310 hp (231 kW) en el sistema SAE Net más preciso). Estándar en el Firebird Trans Am , todavía era un motor raro.
En 1973 se planeó una versión más refinada y más potente, el motor Super Duty (SD), para los modelos Firebird, Grand Am, Le Mans (GTO) y Grand Prix. El SD-455 usaba culatas de cilindros de puerto redondo similares a las utilizadas en el 455 HO de 1971 y 1972, con colectores de admisión "LS-2" específicos y colectores de escape de hierro fundido. Aun así, era el motor estadounidense más potente que se ofrecía ese año. Los planes iniciales de Pontiac eran utilizar un árbol de levas con especificaciones idénticas al árbol de levas del Ram Air IV 041, pero las pruebas demostraron que las emisiones, aunque técnicamente cumplían con las normas, no tenían el "colchón" necesario para satisfacer a los ingenieros de emisiones de Pontiac, para evitar que la variación de producción condujera a la producción y venta de motores que no cumplían con las normas. Aunque un cambio de árbol de levas retrasaría la producción, Pontiac decidió cambiar el árbol de levas y empleó uno con una sincronización idéntica al árbol de levas 744, que se había utilizado en el motor Ram Air 400 (también conocido como Ram Air III) con transmisión manual. Como resultado, la potencia máxima se redujo de 310 a 290, aunque el par motor aumentó de 390 a 395 lb-ft. Después de que el SD-455 fuera certificado con la nueva leva, estaba listo para producción, pero luego se retrasó aún más porque la EPA ordenó a Pontiac recertificar todos sus motores cuando la EPA descubrió que las emisiones con aceleración parcial excedían los límites. Por lo tanto, en marzo de 1973, Pontiac eliminó un solenoide de sincronización que proporcionaba un avance de vacío completo y desactivaba la válvula EGR en alta marcha después de un período de tiempo que excedía el tiempo de funcionamiento del ciclo de prueba de la EPA. Una vez corregido, el SD-455 fue recertificado y se lanzó para producción a fines de abril de 1973. Dado lo avanzado del año del modelo, Pontiac decidió no incurrir en los costos de recertificar el SD-455 para otros modelos que no fueran el Firebird. Finalmente, Pontiac produjo solo 295 SD-455 Firebirds 1973 (252 Trans Am, 43 Formula). En 1974 se fabricaron otras 1.001 unidades (943 Trans Am y 58 Formula), tras lo cual se dejó de fabricar el SD-455.
El SD-455, una evolución de los diseños RA IV y HO, era un motor muy mejorado. Además de las culatas más refinadas, los refuerzos de fundición del bloque en la galería de elevadores y el área del riel del cárter de aceite del cojinete principal, tenía bielas forjadas con pernos más grandes de 7 ⁄ 16 pulgadas de diámetro (11 mm). Fabricado con una disposición para lubricación por cárter seco, realmente era un motor de carreras, desajustado para su uso en automóviles de pasajeros.
El 455 se utilizó hasta 1976, cuando, al igual que muchos otros motores de gran cilindrada, se dejó de fabricar porque los fabricantes empezaron a utilizar modelos más pequeños y eficientes, incluso en sus líneas de automóviles de tamaño completo.
Se ofreció una versión de mayor potencia, llamada 326 HO (High Output). Tenía un carburador de cuatro cuerpos, escape doble y mayor compresión, y desarrollaba 280 hp (209 kW) en 1963-1964, y 285 hp (213 kW) en 1965-1966 y el último año, 1967.
En 1968, también se presentó el 350 "HO", que tenía mayor potencia con la incorporación de culatas de 2 cuerpos con mayor compresión (las culatas de 2 cuerpos más comunes eran las 17 y 46), un carburador de cuatro cuerpos y una admisión a juego que también se utilizaba en los motores 400 y 428. También se agregó un escape doble y, para los vehículos equipados con transmisión manual, un árbol de levas ligeramente más agresivo.
En 1969, el 350 HO se actualizó nuevamente con la incorporación de la leva 400 HO, comúnmente conocida por los entusiastas como la leva 068. También se agregaron las cabezas de número de fundición # 48 con una cámara de 68 cc (4,15 pulgadas cúbicas) para una mayor compresión, junto con válvulas más grandes de 2,11 y 1,77 pulgadas (54 y 45 mm). Los colectores de escape de flujo libre del 400 Ram Air se utilizaron a fines del año modelo. Este estaba subestimado en 330 hp (246 kW).
El 400 HO, oficialmente denominado Quadra-Power 400 en 1967 y rebautizado como 400 HO en 1968, se ofreció por primera vez en 1967 como el tercer motor de la línea GTO después del 400 de 2 cuerpos con transmisión automática y el 400 de 4 cuerpos estándar (el 400 HO no se ofrecería en el Firebird hasta el año modelo 1968). Para el GTO de 1967, el motor tenía una potencia nominal de 360 bhp (268 kW; 365 PS) y tenía los colectores de hierro fundido. El árbol de levas era el HO con una duración de 288/301. Era el motor de gama alta a menos que se optara por el V-8 "Ram Air" derivado de él. Como decía el folleto de rendimiento de Pontiac de 1967, "Puedes agregar la entrada de aire del capó con inducción Ram Air y nuevos resortes de levas y válvulas de alto rendimiento al Quadra-Power 400 para una mejor respiración del extremo superior". Pero el "Ram Air" 400 también exigía engranajes pronunciados de 4,33:1 (o 3,90:1 en Firebird), lo que hacía que el Quadra-Power 400 (400 HO) fuera la mejor opción práctica de motor de calle para la mayoría de los conductores. La relación estándar con el 400 era 3,55:1 (excepto 3,36:1 en Firebird para 1969) independientemente de la transmisión (3,23:1 para autos con aire acondicionado). El 400 HO se ofreció como una opción para 1967-1970 para GTO y 1968-1970 para Firebird. Para el GTO 1969-1970, el 400 HO incluía inducción Ram Air operable por el conductor y pasó a llamarse "400 Ram Air" para 1969 y simplemente "Ram Air" para 1970. En el Firebird, la inducción Ram Air para el 400 HO era una opción separada para 1969 (incluida con Trans Am) y se incluyó con el motor (opcional en Formula; incluido con Trans Am) en 1970.
A fines de 1976, Pontiac ya no pudo seguir produciendo el motor V8 455 (7,5 L) debido a los estrictos requisitos de emisiones. Como Pontiac aún quería ofrecer un motor de alto rendimiento para competir en el mercado de alto rendimiento, se fijaron en el Pontiac 400 y en cómo se podía mejorar para ofrecer un mayor rendimiento y cumplir con los estándares CAFE.
En 1977, se creó el T/A 6.6 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) ( código RPO W72) para llenar el vacío de motores de alto rendimiento en la línea Pontiac. El W72 ofrecía muchas mejoras con respecto al Pontiac L78 400 estándar. Una de las mejoras clave fueron las culatas 6x4. La culata estándar que se veía en un Pontiac L78 400 era la culata 6x8 de baja compresión, mientras que la culata 6x4 que se veía en el W72 tenía asientos de válvula endurecidos para un rango de operación de RPM más alto, un flujo de aire mejorado y una mayor compresión. Estas culatas se pueden distinguir de las culatas 6x8 a través de un pequeño "4" estampado en la parte superior del saliente delantero. El diseño de la culata se incorporó de las culatas Pontiac 350 de principios de la década de 1970 y podía satisfacer las emisiones en todos los estados, excepto en los estados de emisiones a gran altitud y California. El W72 también contaba con un árbol de levas de mayor duración, un Rochester Quadrajet de 800 cfm mejor ajustado, una línea de combustible aislada, una bomba de aceite más grande de 60 PSI, tapas de válvulas cromadas, un balanceador armónico más grande y la calcomanía "T/A 6.6" Shaker. [11] Todas estas mejoras proporcionaron al W72 una potencia nominal de 200 hp (203 PS; 149 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 2400 rpm, mientras que el L78 400 estándar solo producía 180 hp (182 PS; 134 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 1600 rpm. [12]
El motor W72 era estándar en todos los Pontiac Can Am de 1977 (salvo los Can Am de 1977 vendidos en California/estados de gran altitud que recibieron el Oldsmobile 403 L80 ) y era opcional en todos los modelos Pontiac Firebird Formula y Trans Am de 1977-79. El paquete W72 era una opción independiente y, aunque se descontaba cuando se pedía junto con el paquete de apariencia especial Y82/Y84/Y88, no venía incluido con los Trans Am de edición especial, seguía siendo una opción con coste adicional. Con algunos paquetes "Trans Am Special Performance Package" WS6 en 1978, el motor W72 se incorporó con el grupo de opciones WS6 y no figuraba en la factura del pedido del concesionario. Sin embargo, se puede determinar fácilmente examinando el precio de coste de la opción, donde el paquete sin el motor W72 costaba 251 dólares y con el motor, costaba 324 dólares adicionales. [13]
Todos los Trans Am de 1977-1978 pedidos con la transmisión manual Borg Warner Super T-10 de 4 velocidades recibieron el motor W72 T/A 6.6. No hay Trans Am equipados con transmisión manual que vinieran de fábrica con el motor L78 400 estándar en 1977-79. El paquete de rendimiento W72 también incluyó una mejora en la relación del diferencial trasero, estableciendo la relación de transmisión trasera a 3,23 para todos los Firebird W72 de 1977 y 1979, con la excepción de 3,42 para los Firebird W72 equipados con 4 velocidades en 1978 únicamente.
Todos los Trans Am equipados con W72 tenían la calcomanía "T/A 6.6" en el shaker. Un error común entre los entusiastas era la noción de que todos los Trans Am equipados con motor Pontiac tenían la calcomanía "T/A 6.6" en el shaker, sin embargo, era exclusiva del motor W72 que estaba presente en menos de la mitad de todos los Trans Am fabricados durante este período. Todos los autos equipados con L78 Pontiac 400 recibieron la misma calcomanía shaker que el L80 Oldsmobile 403 , que era "6.6 LITRE". Esto puede haber sido propagado por la única compañía autorizada que tiene licencia para reproducir estas calcomanías sin incluir "6.6 LITRE" en los kits de calcomanías Trans Am, y solo incluyendo "T/A 6.6" sin costo adicional.
Para el año modelo 1978, Pontiac reincorporó el bloque de motor de fundición más grueso anterior, denotado por el número de fundición 418988 y un "XX" fundido en el costado del bloque. A los bloques anteriores de 1975-78 se les había quitado metal de los muñones y del extremo inferior, así como una disminución en el contenido de níquel del bloque en un intento de disminuir el peso total del vehículo para ayudar a aliviar las emisiones y el costo. El árbol de levas también se revisó para tener una duración ligeramente mayor, los surtidores del carburador se ajustaron y se implementó un escape doble que permitió que la potencia aumentara a 220 hp (223 PS; 164 kW) a 4000 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque a 2800 rpm. [14] A mediados de 1978, el W72 ya no podía pedirse junto con la transmisión automática Turbo-Hydramatic 350 de 3 velocidades MX1 , y solo podía pedirse con la transmisión manual de 4 velocidades.
En 1979, Pontiac ya no podía fabricar el motor 400, ya que las emisiones se restringían aún más. Pontiac se había preparado para la próxima cancelación del venerable 400 produciendo grandes volúmenes de los bloques 400 de fundición más resistentes "XX" en 1977, que se ensamblaron en 1978 y se almacenaron en un almacén junto a la planta de ensamblaje para su uso posterior. La línea de modelos Firebird de 1979 fue el último año del Pontiac 400 y, en ese momento, no solo se requería con la transmisión manual de 4 velocidades, sino que también requería el paquete de manejo especial WS6 como equipo obligatorio. El W72 solo estuvo disponible durante muy poco tiempo; la mayoría de los Firebirds W72 del año modelo 1979 se ordenaron a fines de 1978. A principios de 1979, los concesionarios rechazaron los pedidos del paquete W72 porque se habían agotado. En su lugar, se sustituyeron por el Oldsmobile 403 L80 o el Pontiac 301 L37 si aún solicitaban una transmisión de 4 velocidades. En la facturación de los Firebirds del año modelo 1979, figuraba la opción como L78, sin embargo, todos los automóviles equipados con el 400 de 1979 recibieron un motor W72.
Según la edición de junio de 2019 de la revista Muscle car Review , durante las pruebas de dinamómetro realizadas durante esa época, la National Hot Rod Association (NHRA) calificó este motor Pontiac W72 400 T/A 6.6 con 260 a 280 caballos de fuerza netos en lugar de la calificación de 220 caballos de fuerza publicada por Pontiac. El Trans Am de 1979 equipado con W72/WS6 fue considerado uno de los autos con mejor rendimiento general de la década debido a que tenía un motor que producía más potencia que cualquier otro competidor en el mercado en ese momento con equipo de manejo para complementar el rendimiento. [15]
El 421 HO, que se ofreció por primera vez como opción en 1963, venía con un motor de 4 cuerpos de 320 hp (239 kW) y una versión Tri-Power HO con un árbol de levas más caliente y colectores de escape de hierro eficientes y con una potencia nominal de 370 hp (276 kW). Pontiac lo ofreció al público como una versión de calle del 421 SD. El motor venía con culatas 543797 (4 cuerpos) y 9770716 para el tri-power y colectores de escape especiales y un árbol de levas 7H con una duración de admisión de 292 grados y, posteriormente, 1964 L con una admisión de 288 grados, esencialmente la misma que el árbol de levas 068. Las culatas #9770716, también conocidas como "716", presentaban un volumen de puerto de admisión de 170 cc y se consideraban una versión "de calle" más suave de las aclamadas culatas SD421 Super Duty. Estas mismas cabezas también se utilizaron en los motores tri-power GTO 389 de 1964. En 1965 y 1966, las mismas combinaciones tendrían una potencia nominal de 338 hp (252 kW) para el motor de 4bbl y las dos versiones Tri-Power tendrían una potencia nominal de 356 hp (265 kW) y la versión HO, de 376 hp (280 kW).
Este motor se ofreció por primera vez en 1967 como la opción de motor superior en los Pontiac de tamaño completo. Su potencia nominal era de 376 bhp en 1967 y de 390 bhp en 1968 y 1969. En 1967, solo Pontiac lo denominó Quadra-Power 428. En 1968, pasó a llamarse 428 HO.
La designación 455 HO hizo su debut en 1970; con una potencia nominal de 360 o 370 hp (268 o 276 kW) (según el vehículo en el que se instalara) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torque, se diferenciaba del automóvil de tamaño completo normal 455 por cabezas de válvulas grandes con cámaras de combustión más pequeñas y un árbol de levas más grande.
El '455 HO' de 1970 era un motor convencional de puerto "D". Tenía una potencia nominal de 360 hp a 4300 RPM en el GTO y 370 hp a 4600 RPM en el Grand Prix y otros Pontiac de tamaño completo. La inducción Ram Air era opcional en el GTO, aunque las potencias nominales no cambiaban. A finales del año modelo, el Ram Air 455 HO se convirtió en una opción disponible para aquellos GTO con el paquete opcional "The Judge".
El nombre "455 HO" adquirió un significado completamente nuevo con la introducción del modelo del año 1971;
Concebido como una progresión de baja compresión del motor Ram Air IV del año anterior, todos los motores 455 HO de 1971 usaban un bloque principal de 4 pernos de alta resistencia, culatas de cilindros de puerto redondo (fundición n.° 197; con compresión de 8,4), colectores de escape estilo "Ram Air" y un colector de admisión de aluminio de dos partes.
El Pontiac 455 HO de 1971 fue el primer motor de Pontiac en recibir un carburador Rochester Quadra-jet especial de 800 pies cúbicos/min (23 m 3 /min) con inyección específica.
El 455 HO de 1971 tenía una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 4800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) de torque a 3200 rpm ( bruto ).
El 455 HO de 1971 estaba disponible en el Firebird (opcional en el Formula; estándar en el Trans Am), el GTO (estándar con el paquete "The Judge"), y en los modelos LeMans de 2 puertas, LeMans T-37 (incluido el GT-37) y LeMans Sport. La inducción Ram Air estaba disponible opcionalmente con el 455 HO en el Firebird Formula (estándar en el Trans Am), GTO (estándar con el paquete "The Judge") y LeMans Sport de 2 puertas cuando también se pedía la opción de estilo T41 Endura.
El nombre 455 HO se mantuvo nuevamente, esta vez como una repetición casi exacta de la oferta de 1971, los únicos cambios fueron los carburadores (utilizaron una unidad convencional de 750 pies cúbicos/min (21 m3 / min) este año) y las piezas de fundición de la culata (pieza de fundición n.° 7F6).
Según los mandatos de GM, la potencia ahora se clasificaba en cifras netas en lugar de brutas, por lo que en el papel el 455 HO de 1972 parecía tener una caída significativa en potencia, pero en realidad era prácticamente el mismo motor y las cifras de rendimiento revelan que esto es cierto.
El 455 HO de 1972 tenía una potencia nominal de 300 hp (224 kW) a 4000 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3200 rpm.
El 455 HO de 1972 estaba disponible en el Firebird (opcional en el Formula; estándar en el Trans Am) y en los LeMans de 2 puertas (incluidos los que tenían la opción GTO) y en el LeMans Sport convertible. La inducción Ram Air estaba disponible opcionalmente con el 455 HO en el Firebird Formula (estándar en el Trans Am) y en los LeMans de 2 puertas (incluido el GTO).
Después de que se abandonó el SD455 de 1974, el motor de mayor rendimiento del Firebird de 1975 fue un Pontiac 'L78' de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L).
Pontiac todavía ofrecía el motor 455 regular (RPO L75) en sus autos de tamaño completo, y después de una reacción pública negativa por eliminar el motor 455, se reintrodujo a mediados de año como una opción disponible para el Pontiac Trans Am de 1975. Sin embargo, el motor utilizado en estos Trans Am era el mismo 455 de producción regular tomado de los autos de carrocería grande que Pontiac estaba produciendo, y generaba 200 HP con un torque nominal de 330 lb⋅ft a 2,000 rpm. [16]
El paquete 455 HO solo estaba disponible para los Pontiac Firebird Trans Am de último año y era obligatorio con una transmisión de 4 velocidades. El motor Shaker llevaba las calcomanías "455 HO" como el motor anterior de 1971-1972, pero no era el mismo motor y presentaba culatas estándar con puerto D y un árbol de levas muy conservador.
El paquete 455 HO de 1975 recibió algunas críticas negativas de la prensa, ya que algunos compradores esperaban ver el regreso del motor de 1971-1972 y se sintieron decepcionados cuando recibieron el motor de menor potencia. Tras reflexionar, muchos no consideraron que fuera el único motor de gran cilindrada que todavía se ofrecía para cualquier automóvil de alto rendimiento en el mercado, y reconsideraron la posición de Pontiac ante las crecientes restricciones de emisiones de CAFE. [17]
El motor L75 455 continuó como opción en el año modelo 1976 para el Trans Am, sin embargo, Pontiac optó por eliminar el apodo "HO" del motor debido a la decepcionante aprobación pública ya que el motor no se consideraba de "alto rendimiento".
El motor 455 fue básicamente el mismo para el año modelo 1976, aunque la calcomanía del shaker ahora solo decía "455". Esta fue la última producción del motor 455 (7,5 L) de Pontiac, y la producción del 455 cesó este año porque ya no podía cumplir con los requisitos de emisiones.
Aunque no estaba relacionado con el 400 W72, el concepto era el mismo. El W72 301 era un Pontiac V8 L37 301 tuneado con algunas mejoras menores. Todos los Trans Am de 1980 recibieron este motor como estándar con la opción de eliminar esta opción de motor como una opción de crédito para el L37 301 estándar. La principal mejora del motor fue el ESC (Electronic Spark Control) [18] que proporcionó un poco más de potencia a 170 hp (127 kW) para los años modelo 1980-1981. La versión de 1981 de este motor se llamó oficialmente 301-EC [EC significa Controles electrónicos] en el manual de servicio de fábrica de GM de 1981, eliminando la necesidad de una opción W72 por separado, ya que ahora era el motor estándar, similar a cómo todos los motores W72 en 1979 fueron codificados L78. [19]
Una de las modificaciones clave con respecto al 301 de 4 cuerpos estándar fue el bloque 301 Turbo. El bloque 301T era significativamente más duradero que el bloque 301 estándar y recibió un extremo inferior más grueso. Esto incluía el distribuidor y controlador ESC (Electronic Spark Control) tomados del 301 Turbo, lo que permitía una mayor sincronización sin la penalización de un golpeteo o preignición que dañara el motor. También se incluyeron un conducto flexible de aire de admisión más grande de 4 pulgadas (101,6 mm) hacia el filtro de aire desde el guardabarros izquierdo, calibración de carburador específica para el Rochester Quadrajet, un indicador "T/A 4.9" en el agitador, una bomba de aceite de 60 psi y una leva similar en molienda a la 400 de 220 hp (164 kW) del año modelo 1978-1979. Lamentablemente, no hubo mejoras en las culatas de alta velocidad con válvulas pequeñas número "01" de fundición, lo que habría producido mayores mejoras en la potencia. Además, el 301 W72 nunca recibió la opción de venir equipado con una transmisión manual como el 301 estándar que recibió en 1979 y, decepcionantemente, la producción de todos los V8 de Pontiac terminó poco después, ya que GM intentó "corporativizar" la producción de motores.
Los inicios de la icónica dinastía Ram Air de Pontiac comenzaron durante el año modelo 1965. El nuevo diseño de la entrada de aire del capó del GTO, con las entradas ubicadas centralmente y montadas sobre el carburador, brindó la oportunidad de experimentar. Royal Pontiac desarrolló el prototipo del paquete en su auto de carreras GTO de 1965 y Pontiac recogió la idea y en agosto de 1965 Pontiac ofreció el nuevo paquete Fresh Air a los concesionarios que consistía en las piezas e instrucciones necesarias para que la entrada de aire del capó funcionara, incluido el tubo de metal para montarlo en los carburadores y la junta de goma para sellarlo a la parte inferior del capó. El paquete Fresh Air continuó en el año modelo 1966.
Alrededor de enero de 1966, Pontiac dio el siguiente paso y comenzó a ofrecer como opción de fábrica el motor con código XS. Incluía un nuevo árbol de levas con una duración aumentada de 288/302 (n.º 068) a 301/313 (n.º 744) y un nuevo paquete de resortes de válvulas con amortiguadores para controlar positivamente la acción de la válvula. La elevación de la válvula se mantuvo en poco más de 0,400 pulgadas con balancines con una relación de 1,5:1. El 389 con código XS equipado con tri-power se envió con el cárter Ram Air en el maletero, y el concesionario tuvo que colocarlo y cortar la parte inferior de la entrada de aire del capó para que funcionara. El 389 con código XS todavía tenía una potencia nominal de 360 bhp a 5200 rpm, igual que el 389 Tri-Power con código WS más común, pero el rendimiento mejoró notablemente en las carreras de aceleración. Los registros de producción de motores Pontiac indican que se fabricaron 190 motores 389 con código XS durante el año modelo 1966. Se desconoce si todos se instalaron en GTO.
Ninguno de los motores Ram Air de Pontiac disfrutaba realmente de un efecto de aire de impacto real. Las entradas estaban todas dentro de la capa límite que existe cerca de la superficie, por lo que todos estos sistemas se describirían con mayor precisión como sistemas de "inducción de aire exterior", que se benefician de la entrada de aire exterior más frío y, por lo tanto, más denso, en comparación con el aire comparativamente más caliente y menos denso debajo del capó del automóvil.
Pontiac lo llamó simplemente "Ram Air" [20], fue el primero de una serie de motores disponibles de Pontiac como opciones de línea de producción regular y se lo llamó oficialmente Ram Air. Siguiendo el edicto vigente de GM que limitaba el tamaño del motor a 400 pulgadas cúbicas para sus autos medianos y más pequeños, el Ram Air V-8 de 400 pulgadas cúbicas y 360 hp (268 kW) (subestimado) [ cita requerida ] era la opción más potente y avanzada disponible en el GTO y Firebird de 1967. Sus cabezas fundidas "670" tenían alturas de resorte de válvula más altas que las cabezas de puerto D estándar, y la única cámara de combustión cerrada con ángulo de válvula de 14 grados hacía que estas cabezas fueran únicas. Presentaba el árbol de levas "744" 301/313, que ofrecía más duración y superposición que el "HO". Junto con el HO, también tenía los famosos "colectores" de hierro fundido de Pontiac, que eran mucho mejores para reducir la contrapresión que los colectores regulares. Las culatas 670 se utilizaron hasta mayo de 1967, cuando se actualizaron para convertirse en las culatas "97", que luego fueron reemplazadas a finales del año modelo por las culatas "997", que incorporaron las actualizaciones de las culatas "97".
El Ram Air II de 1968 se mantuvo en 400 pulgadas cúbicas, nuevamente disponible solo en el GTO y Firebird. Fue clasificado de fábrica en 366 hp a 5400 RPM y 445 lbs.ft. de torque a 3800 RPM en el GTO, y 340 CABALLOS DE FUERZA a 5300 RPM y 430 lb.ft. de torque a 3600 RPM en el Firebird, con solo una pequeña pestaña limitadora del acelerador en el Firebird que era diferente. [ cita requerida ] Fue el primer motor que incorporó el diseño de culata de puerto redondo de Pontiac en un vehículo de producción, sin embargo, el puerto de admisión era el mismo que otras culatas de puerto D, dejando una culata cuyo puerto de escape casi podía coincidir con la admisión en elevaciones de válvula altas. El Ram Air II también incorporó el primer árbol de levas diseñado por computadora. Este árbol de levas tenía una duración de 308/320 grados con una elevación de 0,47 pulgadas (12 mm). Este mismo árbol de levas también se utilizó en los automóviles de producción RA IV de Pontiac de 1969-1970. Sin embargo, el RA II estaba limitado a una relación de balancín de 1,50:1, mientras que el RA IV utilizaba una relación de 1,65:1, lo que producía una elevación total significativamente mayor y, por lo tanto, un flujo y una potencia superiores. [ cita requerida ]
Este motor, a menudo llamado "Ram Air III", se denominó oficialmente "400 Ram Air" en 1969 y luego simplemente "Ram Air" en el modelo del año 1970. Más tarde se conocería coloquialmente como "Ram Air III", aunque Pontiac nunca lo llamó así. Era un V8 de 400 pulgadas cúbicas equipado con aire a presión, que era una opción en el GTO y el Firebird Formula de 1969-70. Para los modelos de los años 1969 y 1970, fue el motor estándar tanto en el Firebird Trans Am como en el GTO Judge. Era el mismo motor que el 400 HO de 1967-1968 [21], pero para 1969 y 1970 incluía un sistema de inducción de aire exterior seleccionable por el conductor en el GTO (era una opción separada en el Firebird), con las rejillas de ventilación del capó que se abrían y cerraban mediante una perilla ubicada debajo del tablero, debajo y a la derecha del volante, cuyo soporte estaba etiquetado como "RAM AIR". En las versiones anteriores de transmisión manual, se utilizó el árbol de levas "744" (301-313), que luego se degradó a la versión "068", y la leva de duración 288/302 con transmisión automática. Su potencia nominal era de 366 bhp (273 kW) (brutos) en la versión GTO. Al igual que las generaciones anteriores de Ram Air, utilizaba los "colectores" de hierro fundido especiales de Pontiac. En 1969, tenía tapas de cojinetes principales de 2 pernos, pero se cambió a un bloque similar al de los Ram Air IV en 1969, que estaba perforado para tapas de cojinetes principales de 4 pernos (pero utilizaba un cigüeñal y bielas de fundición). En 1970, el bloque principal de 4 pernos Ram Air 400 con número de fundición #9799914 también utilizó las tapas principales de 4 pernos en las aplicaciones Ram Air.
El Ram Air IV reemplazó al Ram Air II en 1969. Se lo llamó Ram Air IV debido al uso planificado de cuatro entradas de aire. Aunque los autos de producción solo tenían las dos entradas de aire del capó, el nombre se mantuvo. Todos los bloques Ram Air 400 1968-69 #9792506 tienen tapas de 4 pernos. El Ram Air IV usó el árbol de levas del Ram Air II, pero la elevación en el Ram Air IV se aumentó a 0,52 in (13 mm) gracias al uso de balancines de relación 1,65 (en comparación con 1,50). Las cabezas del Ram Air IV tenían puertos de admisión 1/8" más altos, un volumen de puerto de admisión más grande con más flujo de aire, pero compartían los puertos de escape redondos del Ram Air II. Además, una cámara de combustión de cuña esférica menos profunda movió las cabezas de válvula tulipadas 0,040" más cerca del pistón en el PMS, mejorando considerablemente el consumo de mezcla durante la carrera de admisión. El Ram Air IV también utilizó un colector de admisión de aluminio liviano que produjo un ahorro de peso de 10 a 15 lb (4,5 a 6,8 kg). Desde 1969 hasta 1970, el Ram Air IV estuvo disponible tanto en forma A-Body (GTO, incluido Judge) como F-body (Firebird, incluido Trans Am). Si bien la producción de automóviles Ram Air IV con carrocería A de 1969-70 fue baja, con solo 1563 unidades (759 GTO de 1969, incluidos 302 Judge, y 804 GTO de 1970, incluidos 397 Judge), los automóviles Ram Air IV con carrocería F de los años modelo 1969 y 1970 fueron aún más raros, con solo 245 unidades en total producidas. En 1969, se fabricaron solo 157 Firebirds Ram Air IV, incluidos 55 Trans Am. En 1970, el Trans Am fue el único Firebird disponible con el Ram Air IV, y se fabricaron 88 durante la producción abreviada de carrocerías F de 1970. Se fabricaron un total de 1.808 coches de producción Ram Air IV durante sus 2 años de producción. Pontiac siguió utilizando su diseño de culata de puerto redondo entre 1971 y 1972 en el 455 HO. Sin embargo, las relaciones de compresión se redujeron drásticamente, lo que marcó el principio del fin de la era de los muscle cars.
Aunque nunca se instaló de fábrica en ningún automóvil, el motor definitivo de la línea de motores Ram Air fue el Ram Air V de puerto de túnel. En 1969, Pontiac creó cuatro versiones del motor Ram Air V: una versión de plataforma corta de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) para carreras SCCA Trans-Am , una variante de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) para NASCAR , una versión de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) para uso en la calle en GTO y Firebirds , así como una adaptación de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) para carreras de aceleración . [22] El diseño de la culata es similar a la culata de puerto de túnel Ford FE utilizada en las carreras de las series GT40 y Can-Am . Los puertos de admisión son tan grandes que las varillas de empuje pasan por el centro de cada puerto a través de tubos prensados, además de perfiles aerodinámicos aerodinámicos sobre los propios tubos para mejorar la forma del puerto y aumentar la velocidad del flujo. El 303 tenía bielas más cortas, muñones más pequeños de 64 mm (2,5 in) y una versión de elevador sólido del árbol de levas Ram Air IV. Adoptó un diámetro de 104,8 mm (4,125 in) con una carrera de 72,1 mm (2,84 in), compartida con el 303 de plataforma estándar, para una cilindrada de 4976 cc (303,63 in3). El motor de plataforma corta pesaba aproximadamente 18 kg (40 lb) menos que las otras variantes y tenía una línea roja de 8000 rpm. El programa SCCA Trans-Am de Pontiac era prometedor, con motores listos para la carrera que producían entre 475 hp (354 kW) y 525 hp (391 kW), sin embargo, las Reglas de Competición General de la serie exigían que el fabricante produjera no menos de 250 vehículos con el 303. Se hicieron planes para producir Firebirds y GTO con potencias publicitadas de 355 hp (265 kW) y 375 hp (280 kW) respectivamente, pero las preocupaciones sobre las emisiones, la respuesta del lobby de seguridad automotriz y las implicaciones de la garantía de un motor de calle de altas revoluciones llevaron a la cancelación del programa. [ ¿ Por qué? ] [ Cita requerida ]
Si bien no se conoce con certeza el número total exacto de motores Ram Air V producidos, solo se produjeron unos 25 motores de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) y alrededor de una docena de 428 y 366. Pontiac produjo más motores de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que de las otras versiones; las estimaciones varían entre 80 y 200 unidades. Algunos 400 fueron instalados por los concesionarios. [22]
Las piezas para los motores Ram Air V no están fácilmente disponibles. Las culatas de los cilindros de la versión 400 CID tenían un volumen de puerto de admisión de 290 cc (17,70 pulgadas cúbicas), casi el doble del tamaño de una culata Pontiac de puerto D estándar típica, y fluían en el área de 315 pies cúbicos/min (8,9 m 3 /min) a una elevación de válvula de 0,8 pulgadas (20 mm); en el ámbito del Chrysler 426 Hemi que dominaba la NASCAR . [ cita requerida ]
El 421SD estaba disponible en 1961 como una opción del concesionario o en venta libre, luego en 62 y 63 de fábrica, y estaba equipado con una lista de modificaciones internas diseñadas únicamente para soportar el abuso de las carreras de aceleración. El árbol de levas era un McKellar No. 10 #541596 con 308/320 grados de duración y elevación de 0,445/0,447 pulgadas (11,3/11,4 mm) con balancines de relación 1,65:1 y elevadores sólidos, bielas especiales de acero forjado #529238, pistones Mickey Thompson de aluminio forjado de 4,09 pulgadas (104 mm) de diámetro, cigüeñal de acero forjado #542990 con una carrera de 4 pulgadas (101,6 mm) y 3+Muñones principales de 1 ⁄ 4 de pulgada (82,6 mm) de diámetro. Carburador de doble cárter de 500 pies cúbicos/min (14 m3 / min) n.° 3433S (delantero) y n.° 3435S (trasero) con estranguladores manuales y conexión mecánica. Bomba de aceite de alta presión de servicio pesado de fábrica y cárter de ocho cuartos, tapas de cojinetes principales de cuatro pernos con cojinetes de aluminio Moraine y distribuidor de doble punto n.° 1110976 sin avance de vacío. Se utilizaron dos piezas de fundición de culata diferentes para el año modelo 1962, ambas con un volumen de cámara de combustión de 68 cc (4,15 pulgadas cúbicas) para producir una relación de compresión de 11,0:1. El modelo n.º 540306 tenía válvulas de 1,92/1,66 pulgadas (49/42 mm) y era el mismo del año modelo anterior. La producción se detuvo en marzo de 1962 y luego entró en producción el modelo n.º 544127 con válvulas más grandes de 2,02/1,76 pulgadas (51/45 mm). Ninguno de los modelos estaba equipado con un crossover de escape.
El SD-455, disponible únicamente en los modelos Firebird Formula y Trans Am de 1973 y 1974, constaba de un bloque de cilindros reforzado que incluía cojinetes principales de 4 pernos y material adicional en varias ubicaciones para mejorar la resistencia. Los planes originales exigían un cigüeñal forjado, aunque los SD455 de producción reales recibieron cigüeñales de hierro nodular con mejoras menores. Se especificaron bielas forjadas y pistones de aluminio forjado, así como culatas de cilindros únicas de alto flujo. Se especificó un árbol de levas con 301/313 grados de duración anunciada, 0,407 pulgadas (10,3 mm) de elevación neta de válvulas y 76 grados de superposición de válvulas para los motores de producción reales en lugar del árbol de levas con especificaciones Ram Air IV significativamente más agresivo que se había planeado originalmente para el motor (inicialmente clasificado en 310 hp (231 kW) con esa leva), pero que finalmente demostró ser incapaz de cumplir con los estrictos estándares de emisiones de la época con el margen suficiente para satisfacer a los ingenieros de emisiones de Pontiac dadas las variaciones esperadas en la producción en volumen. El árbol de levas muy modesto, combinado con una relación de compresión baja de 8,4 (publicitada) y 7,9:1 real, dio como resultado 290 hp (216 kW) SAE NETO. Los primeros autos de prensa que se entregaron a las diversas revistas de entusiastas (por ejemplo, HOT ROD y CAR AND DRIVER) estaban equipados con el árbol de levas de especificación Ram Air IV y tomas de aire funcionales en el capó, un hecho que ha sido confirmado por varias fuentes de Pontiac. Algunos autos de prueba de producción funcionaron considerablemente más lento y rindieron 1 ⁄ 4 de milla (402 m)tiempos en el rango de 14,5 segundos/98 mph (158 km/h) en la puesta a punto de la sala de exposición (fuentes no citadas), resultados que son bastante consistentes para un coche con un peso en vacío de 3.850 libras (1.746 kg) y la cifra SAE NET nominal de 290 hp (216 kW) que algunas fuentes sugieren que estaba "subestimada". Sin embargo, en la edición de junio de 1974 de SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED, un nuevo Trans Am 1974 con el motor SD-455 corrió 14,25 a 101 mph (163 km/h). Este era un coche completamente de serie prestado por un propietario privado para la prueba. Además, este coche tenía transmisión automática, aire acondicionado, un eje de 3,08 y pesaba 4.010 libras (1.819 kg). Esta prueba tendería a dar credibilidad a las pruebas CAR AND DRIVER y HOT ROD de los coches Super Duty de 1973 con marchas 3.42, sin aire y 160 lb (73 kg) menos de peso como representativas de los ejemplares de producción capaces de realizar pasadas de 13 segundos de media a alta a 104 mph (167 km/h). Pontiac indicó la potencia nominal de 290 hp (216 kW) a 4000 rpm para un motor que tenía una línea roja de 5700 rpm en el tacómetro de fábrica. Varias fuentes de Pontiac han afirmado enfáticamente que NO se instalaron versiones de 310 hp (231 kW) del SD-455 en los coches de producción normal. El motor SD-455 se incluyó como una opción en los folletos de los concesionarios para el Grand Am y el LeMans GTO de 1973 (y también estaba previsto para el Grand Prix), aunque no se produjo ninguno para la venta. Sin embargo, en la edición de octubre de 1972 de MOTOR TREND aparece una prueba de carretera de un Grand Am SD-455 de 1973. El Manual de servicio de fábrica de 1975 menciona el SD-455, pero este no cumplió con las emisiones para el modelo del año 1975 y fue cancelado.
Este proyecto se inició con el objetivo final de construir un Hemi 427. [23] Pontiac pidió ayuda a Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) para diseñarlo y hacerlo funcionar. Sorprendentemente, Mopar aceptó y envió a varios de los ingenieros que diseñaron tanto el Hemi 392 como el 426. El objetivo de fabricar un Pontiac Hemi se cumplió, pero el motor nunca se fabricó.
Características:
Probablemente motivada por el desarrollo del motor de seis cilindros OHC de Pontiac, la división GM construyó tres motores V8 SOHC 421 CID experimentales diferentes a principios de los años 60. Según los ingenieros que trabajaron en el proyecto, los motores SOHC 421 producían alrededor de 625 hp y eran capaces de girar a 7000 rpm.
Una versión del motor tenía árboles de levas accionados desde la parte delantera del motor, otro diseño tenía las levas accionadas por engranajes desde la parte trasera del motor. Aparentemente, al menos uno de estos motores sobrevive bajo el capó del Pontiac personal de un ingeniero. [25]