El nombre Gran Sport se ha utilizado en varios automóviles de alto rendimiento construidos por General Motors para su marca Buick desde 1965. En la jerarquía de marcas de GM, Buick fue superado en lujo y confort sólo por Cadillac , que no produjo modelos de alto rendimiento. Como resultado, la serie Buick GS fue el modelo deportivo de GM más opulentamente equipado de su época.
Las mejoras de rendimiento del Gran Sport en todos los productos Buick durante esta era buscaron afirmar la tradición de Buick de producir productos potentes y cómodos que se remonta a la década de 1930, cuando todos los Buicks de la época se actualizaron al Buick Fireball Straight Eight y luego se instaló el 278 pulgadas cúbicas ( 4,6 L) Motor Roadmaster en el modelo más corto Special e introdujo el Century, conocido como "el hot rod del banquero" con transmisión manual sincronizada de tres velocidades. El Gran Sport buscó identificar autos que fueran divertidos de conducir con un enfoque de lujo.
.jpg/1280px-1965_Buick_Gran_Sport_(28974333863).jpg)
El Skylark Gran Sport de 1965 era el Buick Skylark intermedio con la opción Gran Sport agregada. Aunque ya se ofrecía un V8 de 300 pulgadas cúbicas (4,9 litros) en el Skylark, el Gran Sport tenía el motor más grande permitido por GM: un Buick V8 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 litros) (llamado 400 por Buick porque era el motor máximo). tamaño permitido en vehículos de carrocería intermedia). Este motor producía 325 hp (242 kW) y 445 lb·ft (603 Nm) y era conocido como el motor "cabeza de clavo". Buick vendió más de 15.000 Skylarks con la opción Gran Sport ese primer año, y casi la misma cantidad el siguiente. Fue rebautizado como GS 400 en 1967, y el Gran Sport se convirtió en su propio modelo (aproximadamente) ese mismo año junto con un nuevo motor "400" bastante diferente del famoso diseño de motor tipo clavo, confiable pero cada vez más obsoleto, que se introdujo por primera vez en 1953. Las ventas cayeron un poco frente a los muscle cars cada vez más populares y de mayor rendimiento de otras marcas, incluidos sus compañeros corporativos Pontiac GTO , Chevrolet Chevelle SS y Oldsmobile 442 , en comparación con los del Buick, más conservador y lujoso. Buick, sin embargo, dio un paso más cuando introdujo la opción Stage 1 en 1969. Esta versión de producción limitada (menos de 1.500 automóviles en 1969) entregaba 340 hp (253 kW) y 440 lb·ft (597 Nm).
El nombre Gran Sport reemplazó el apodo de GS con el Gran Sport de 1973, y fue revivido nuevamente a finales de los años ochenta en el modelo FWD Skylark con varias opciones de rendimiento agregadas.
Buick promocionó el California como "el automóvil personal distintivo de Americana on the GO", utilizando la plataforma Skylark. La creación comercial de Mickey Garrett de la costa oeste, el California GS, se convirtió en una de las entradas de Buick en lo que ahora se conoce como un musclecar junior. La intención de estos automóviles era proporcionar el impacto visual de los superdeportivos de la época con el bajo mantenimiento y el precio de un automóvil más económico, manteniendo al mismo tiempo niveles de rendimiento razonables. Cuando se revisó con estos pensamientos en mente, la California GS tuvo un desempeño bastante bueno. Fueron equipados con la transmisión GS de bloque pequeño y el exterior recibió el tratamiento completo que incluye techo de vinilo, paquete de molduras cromadas, emblemas GS y escrituras especiales de California. Este enfoque de marketing también se utilizó en Colorado, utilizando el nombre "Colorado" en lugar de "California". [1] [2]
1967 fue el año inaugural de la California GS. Estaba disponible solo en California y Buick no lo publicitó a nivel nacional. Construido sobre el chasis cupé de pilar delgado, venía equipado con un motor de 340 ci/260 hp y una transmisión Super Turbine 300 . Los asientos tipo banco eran estándar y los accesorios se mantenían al mínimo para ayudar a mantener el precio bajo. Car Life probó uno en su edición de junio y corrió el 1/4 en 16,7 segundos a 81 mph; también registraron una velocidad máxima de 105 mph. El artículo contiene una descripción detallada del automóvil y cómo se desempeñó durante las pruebas; es una lectura obligada para cualquier persona interesada en aprender más sobre el California GS del 67.
A mediados del año 1968 se presentó oficialmente la California GS, y con frecuencia se la conoce como modelo del 69. [3] Buick preguntó: "¿Por qué conformarse con menos cuando el California GS, construido especialmente para USTED, no cuesta más?" Diseñado exclusivamente para los conductores de Golden State, Buick anunció el automóvil a nivel nacional como un automóvil deportivo familiar de alto rendimiento a un precio económico. Aunque el coche no estaba incluido en el catálogo anual de Buick, se mostraba en un folleto desplegable de dos páginas en blanco y negro. Los emblemas personalizados de California GS volvieron a adornar los guardabarros traseros, mientras que la ornamentación GS se podía encontrar en la parrilla y los paneles de vela. El tren motriz incluía el nuevo Buick del 68 350-4 V8 con compresión 10.25:1 y carburador Rochester (GM) 4GC Quadrajet de cuatro cilindros (cuatro estranguladores), [4] que producía 280 hp y 375 lb·pie de torque. La transmisión Super Turbine 300 de dos velocidades [3] (que impulsa un engranaje de eje trasero de 3,23:1, diseñada para cruceros en carretera) [3] y el interior del asiento tipo banco fueron nuevamente las únicas opciones. Buick también agregó ruedas cromadas y una tapa del filtro de aire al cupé de pilar delgado de dos puertas. Los neumáticos eran de 7,75 pulgadas (197 mm) sobre llantas de 14 pulgadas (36 cm). [3]
1969 fue el último año de producción de la California GS. El coche apareció por primera vez en el gran folleto de Buick. Se incluyeron una imagen en color de dos páginas del cupé de pilar delgado y fotografías del interior del asiento tipo banco nuevamente estándar junto con las descripciones del equipo. Tom McCahill probó el auto y registró un tiempo de 0 a 60 mph en 9,5 segundos y una velocidad máxima de 110 mph. Nuevamente el auto vino con el motor Buick 350-4 de 280 hp, pero ahora estaba acoplado a la nueva transmisión Turbo 350. Los emblemas personalizados de California volvieron a adornar los guardabarros traseros y las luces de posición traseras eran completamente rojas sin la inscripción 350 o 400 normal de Buick. Las capotas de vinilo, como en años anteriores, eran estándar con el distintivo logotipo GS de California en el panel de la vela.
En 1967, Buick añadió una versión de 340 pulgadas cúbicas (5572 cc), estaba el GS 340 y el submodelo GS California , poco más que el techo rígido Skylark con nuevas insignias y molduras. [5] El 340 producía 260 hp (194 kW ) y 365 lb·ft (495 Nm), y se vendieron menos de 4.000 coches. Fue reemplazado al año siguiente por el GS 350 y el GS California similar ; estos utilizaban el motor V8 de bloque pequeño "350" de 349,3 pulgadas cúbicas (5724 cc) de Buick . En 1969 apareció un cupé California de 2 puertas; [6] Las ventas totales de GS para el año, sin contar el nuevo cupé California, fueron 12.465 (4.933 GS 350, 7.532 GS 400). [6] Las ventas del GS 350 en 1970 aumentaron a 9.948; [7] Además, se construyeron 10,148 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) de 2 puertas. [7] El Gran Sport 350 sobrevivió a sus hermanos mayores y duró hasta que la producción del V8 Gran Sport se detuvo en 1975, reemplazado por el Gran Sport 231 .
.jpg/1280px-1968_Buick_GS_400_Convertible,_front_right_(Cruisin'_the_River_Lowellville_Car_Show,_July_10th,_2023).jpg)
En 1968 y 1969, Buick ofreció el GS 400 en un modelo convertible y con techo rígido. La edición estándar del GS 400 era un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (con una potencia nominal probablemente más baja para mantener las primas de seguro más bajas) de 340 caballos de fuerza (350 hp etapa 1) y 440 ft. lbs. torque, un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cilindros, escape doble, relación de transmisión estándar de 2.93 opcional (diferencial de deslizamiento limitado (3.64 etapa 1 opcional, 3.42 con aire acondicionado) y la transmisión automática turbo Super Turbine 400 de tres velocidades disponible (venerada como la mejor transmisión automática jamás construida, y comúnmente llamada Turbo 400), palanca de cambios y varillaje Hurst (transmisión automática) en forma de U, ubicado en una consola central. Una GS400 de 1968 o 1969 equipada con la transmisión automática TH400 era más rápida que muchas de sus contemporáneos gracias a una primera marcha inusualmente "baja". El patrón de cambios para el TH400 desde la posición más adelantada es Estacionamiento, Reversa, Neutral, Conducción, Segunda, Primera. También estaba disponible una caja de cambios manual estándar de tres velocidades u opcional de cuatro velocidades. La relación de compresión de este motor era moderadamente alta de 10,25: 1, lo que permitía el uso de gasolina de cualquier grado en conducción normal sin hacer ping. El filtro de aire de fábrica estaba cubierto con una gran cubierta cromada redonda, asegurada con una tuerca de mariposa. La pequeña toma de aire detrás de la línea de bisagra del capó en el modelo de 1968 era generalmente falsa, aunque podía ser funcional si se pedía con el muy raro paquete de aire ram. En 1969 se introdujo el aire ram como estándar en el GS.
Como todas las versiones GM de este estilo de carrocería en este período, el chasis convertible era considerablemente más robusto que la versión de techo rígido. De hecho, el chasis convertible era un chasis de caja completa que tenía numerosos agujeros para aligerar. El chasis del techo rígido era un marco de caja de 3/4 sin orificios para aligeramiento. El único techo rígido de GM jamás construido con el chasis convertible de "queso suizo" fue el GTO Judge. Mismo chasis. Todos los convertibles GS400 se fabricaron en la línea de montaje de GM en Fremont, California.
El 400 fue reemplazado en 1970 por el motor Buick V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) , utilizado en el GS 455 . El modelo base tenía una potencia de 350 bhp (355 PS; 261 kW) y 510 lb⋅ft (691 N⋅m; 71 kg⋅m) a 2800 rpm de torque. En la versión opcional Etapa 1 equipada con un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros tenía una potencia de 360 bhp (365 PS; 268 kW) SAE bruto a 4600 rpm y 510 lb⋅ft (691 N⋅m; 71 kg⋅m) de par a 2800 rpm. [8] Al igual que con todos los motores estadounidenses producidos antes del año modelo 1972, estas eran clasificaciones brutas SAE, que generalmente son significativamente más altas que las clasificaciones netas SAE y no son indicativas de lo que producen los motores de producción reales en su condición "tal como están instalados" (con todos los accesorios del motor y el sistema de escape completo en su lugar). Los resultados más rápidos de las pruebas de revista de este período los obtuvo la revista MOTOR TREND, que logró extraer un 13.38 ET a 105.5 mph de su auto de prueba cupé GS Stage 1 de 3,810 libras. Utilizando la fórmula Trap Speed de Hale, este resultado indicó un HP máximo real "tal como está instalado" de aproximadamente 360 SAE Net (irónicamente, la misma cifra bruta anunciada, lo que significa que este motor tenía una clasificación muy conservadora para ese período de tiempo).
Dennis Manner, ingeniero de desarrollo de motores Buick, todavía recuerda los resultados de las pruebas de dinamómetro de motores de la línea de producción de 1970, donde la potencia de HP más baja de los 15 motores 455 Stage 1 probados fue de 376 hp.
La edición de diciembre de 2004 de la revista Musclecar Enthusiast llevó a cabo una prueba con dinamómetro de motor de un 455 Stage 1 de 1970 recién reconstruido y bien documentado (agujero de 0,040" a 464 pulgadas cúbicas y menos el ventilador del motor de fábrica, el conjunto del filtro de aire y los silenciadores que roban energía) En esa condición y con la sincronización de fábrica y el ajuste del carburador, el motor produjo un máximo de 360,9 caballos de fuerza brutos. El ajuste óptimo del carburador y del encendido produjo una lectura máxima de HP bruto de 381,7 caballos de fuerza, nuevamente sin ventilador del motor, filtro de aire ni silenciadores en su lugar. Si bien la leyenda urbana nos hace creer que estos motores generaban "420 HP de fábrica", los resultados empíricos reales demuestran lo contrario. Aunque otra prueba de dinamómetro en un Skylark GS Stage I de 1970 mostró 471 HP brutos SAE, que es más consistente con el motor que produce alrededor de 360 caballos de fuerza netos SAE [ cita necesaria ]
La opción del motor Etapa 1 usaba culatas que, si bien usaban piezas fundidas en bruto del mismo patrón que todos los demás Buick 455 que comparten el mismo año de modelo, se mecanizaron de manera diferente para aceptar válvulas más grandes (entrada de 2,13" y escape de 1,755"). y producir cámaras de compresión más pequeñas para aumentar la relación de compresión estática. La opción también incluía un árbol de levas más agresivo, un carburador Quadrajet de 4 cilindros especialmente afinado, sincronización de encendido más agresiva, tubo de recogida de aceite de 5/8 de pulgada y una transmisión final numérica más alta, y estaba disponible con Turbo Hydra-matic 400 de 3 velocidades. transmisión automática, o una transmisión manual Muncie M-22 de 4 velocidades (aunque más tarde se descubrió y confirmó que un convertible GS Stage 1 de 1970 se produjo con una transmisión manual de 3 velocidades y una relación de eje Positraction estándar de 3,64:1). Los coches de la etapa 1 equipados con aire acondicionado recibieron una relación de eje de 3,42.
Si bien eran potentes en su forma de producción, los motores Buick 455 (incluido el Stage 1) tenían bloques de motor problemáticos. Todas las tapas de cojinetes principales de 2 pernos usadas; el sistema de lubricación era de tamaño insuficiente para uso a altas revoluciones (incluidos los motores de etapa 1) y las paredes delgadas en los valles del elevador promovían el agrietamiento. La magia de la Etapa 1, al parecer, fue principalmente atribuible a sus culatas avanzadas (para la época), su par increíblemente alto y la potencia relativamente alta en el rango medio que producían.
La opción de motor mejorada del GS 455 de 1970, el paquete Stage 1 de precio moderado, atrajo una gran cantidad de atención y controversia en el mundo de los autos potentes cuando en la década de 1980 figuraba como más rápido que cualquiera de los autos Chrysler Hemi del modelo original. Lista de los "50 muscle cars más rápidos". Este Hemi vs. La controversia de la etapa 1 ha provocado varios concursos para resolver el problema; sigue siendo un asunto sin resolver y ha sido de gran ayuda para las ventas de revistas de automóviles a lo largo de los años.
También se produjo una rara opción "Etapa 2". Este era un paquete instalado por el concesionario (conocido como "opción del concesionario"), ofrecido por primera vez en 1969. Incluía una leva, cabezales, colector de admisión, pistones forjados de alta compresión, varillas de empuje huecas y algunos cambios de calibración en el encendido y el carburador. En 1970, el paquete Stage 2 se diseñó para el 455 e incluía cabezales Stage 2 con puerto de escape redondo especial, cabezales de la marca Kustom a juego, una leva radical, pistones forjados de alta compresión, admisión de aluminio Edelbrock B4B, carburador Holley # 4781 850 cfm y otros equipos. para carreras. Incluso existen pocos Stage 2 y Buick solo montó en fábrica 1 unidad de prueba Stage 2; era una mula de prueba clon GSX de fábrica con transmisión manual de 4 velocidades utilizada para pruebas de velocidad. Esa mula de prueba GSX estaba equipada con un engranaje de 4,78 y fue conducida por las calles y pistas de la costa oeste. La existencia del paquete de la Etapa 2 no se hizo pública hasta 1972, cuando las piezas de la Etapa 2 podían pedirse en cualquier combinación. Hay poca documentación sobre los autos de la Etapa 2 que se vendieron. Se sabe que existen tres y los tres autos fueron construidos como autos de Etapa 1 en la fábrica. Uno era propiedad de Kenne-Bell, un especialista de alto rendimiento de Buick respaldado por una fábrica con sede en California. Patrocinado por Reynolds Buick. Este automóvil se utilizó como automóvil de prueba en el desarrollo de los componentes de la Etapa 2 junto con la ingeniería de Buick. La segunda etapa 2 se conoció como el coche Jones-Benisek. Se sabe que el coche de Jones/Benisek se entregó como coche de la Fase 1. El capó y la toma de aire de la Etapa 2 se agregaron más tarde. El propietario compró las cabezas de hierro de la Etapa 2 en un concesionario Buick local. El coche tuvo una carrera muy exitosa en las carreras de resistencia, con muchas victorias y también algunos récords mundiales. La tercera Etapa 2 se conoce como Wiley Coyote y como el auto Turner. Originalmente fue propiedad de Bob Thetford e hizo campaña como "Wiley Coyote" en la NHRA. Patrocinado por Kenne-Bell y Dunn Buick en Oklahoma City, Oklahoma. Más tarde fue propiedad de Jim Turner y tuvo mucho éxito en la NMCA ganando 5 récords nacionales.
La producción y las ventas de los automóviles de la línea de montaje disminuyeron después de 1970, en gran parte debido a la reducción de las relaciones de compresión del motor y a un cambio de la potencia bruta a la potencia neta. En años posteriores, las regulaciones de calidad del aire limitaron aún más la potencia, en parte debido a la adición de convertidores catalíticos y tubos de escape únicos. Sin embargo, las piezas de la Etapa 2 estaban disponibles en el mostrador de piezas de Buick, aunque los cabezales de la Etapa 2 se suspendieron después de que se produjeron aproximadamente 75 juegos. La discontinuación se debió a problemas de porosidad con las piezas fundidas. La interrupción de la Etapa 2 también se debió a los estándares de emisiones cada vez más estrictos, lo que resultó en un menor rendimiento.
.jpg/1280px-1970_Buick_GSX_455_Coupe_(33285990451).jpg)
GSX / GSX Stage 1 fue la contribución de Buick a la lista de American Muscle Car de la era clásica, basada en el GS455, que a su vez se basó en la plataforma Skylark y agregó un paquete de apariencia, rendimiento y manejo disponible a partir del año modelo 1970. El paquete GSX Performance and Handling era una opción de $1,100 en el GS455 ($8,630 en dólares de 2023 [9] ) además del precio minorista indicado de $3,098 ($24,306 en dólares de 2023 [9] ) para el Buick Gran Sport en el que se basó el GSX. . El GSX fue el intento de Buick de aumentar el tráfico en la sala de exposición con un estilo de carrocería Skylark de nuevo diseño para 1970, que comenzó lentamente pero las ventas mejoraron. El GSX fue la respuesta de Buick al GTO Judge de Pontiac, al 4-4-2 W-30 de Oldsmobile y al Chevelle SS de Chevrolet. Buick lo anunció como "Una nueva marca de Buick" y "Otro auto 'Enciende tu fuego' de Buick". Viene de serie con un motor 455ci con o sin las actualizaciones opcionales del motor de rendimiento Etapa 1 durante el primer año de lanzamiento. Aunque se encuentra cerca de la cima de la jerarquía de marcas de GM, la carrocería básica del GSX con techo rígido era la misma que la del Chevrolet Chevelle 1970 de menor precio, pero con diferentes protecciones, parrilla, parachoques, puertas, etc., mientras que los cupés medianos con techo rígido de Pontiac y Oldsmobile compartían una apariencia ligeramente diferente. cuerpo.
Debido a la tardía introducción de la GSX, en febrero de 1970 se exhibió un prototipo muy especial en el Salón del Automóvil de Chicago para probar la reacción de los consumidores. Esta GSX en particular tenía pintura blanca madreperla, un capó especial de fibra de vidrio/acero con tomas de aire modificadas únicas, un alerón trasero único de 3 piezas y un alerón delantero prototipo, interior de cuero multicolor personalizado con asientos con diseño de X en blanco y negro a cuadros y paneles de puertas. Se convirtió en un éxito y la producción comenzó con la GSX de fábrica luciendo ligeramente diferente al prototipo GSX. La GSX no apareció en el catálogo de modelos estándar de 1970, sin embargo, se puso a disposición del público un folleto de GSX. Un folleto de cuatro páginas de tamaño completo anunciaba la GSX con imágenes y especificaciones dibujadas por artistas. Sólo se produjeron 678 GSX en la segunda mitad del año modelo 1970, comenzando en marzo de 1970 y finalizando en mayo de 1970. Sólo 278 estaban equipados con el 455 estándar, otros 400 compradores seleccionaron el paquete de rendimiento opcional Etapa 1. El impresionante rendimiento se debe en parte al peso ligero del 455, que es aproximadamente 150 lb (68 kg) menos que el Chrysler 426 Hemi o el Chevrolet 454. Con 510 lb-ft, el Buick 455 produjo la mayor torsión de cualquier rendimiento de producción estadounidense. auto, un récord que se mantuvo durante 33 años hasta que finalmente lo superó el Viper Serie 2 V10 en 2003. [ cita necesaria ] El Buick GSX de 1970 tiene, sin duda, la lista más extensa de características de alto rendimiento de equipamiento estándar de cualquier muscle car de la era clásica. Es este último hecho lo que realmente coloca a la GSX en una clase propia en comparación con sus pares de finales de los 60 y principios de los 70. Cada GSX Stage 1 de 1970 producida recibió la lista completa de piezas de rendimiento y manejo. Podrías comprar un Chevelle SS con malas opciones, un Hemi Roadrunner con asiento tipo banco y suspensión de hojas o incluso un Pontiac GTO Judge con el motor más pequeño de 400 ci y frenos de tambor, pero no existe una GSX 1970 mal equipada.
En 1970, la opción GSX estaba disponible en sólo dos colores, Amarillo Saturno y Blanco Apolo y siempre con el extractor de tocones 455ci e interior negro (en 1971 y 1972 había otros 6 colores disponibles para la GSX). Todas las GSX tenían la distintiva franja negra de longitud completa que cruzaba sobre el alerón trasero del equipo estándar y estaba delineada con franjas rojas. Una gran área del capó también era negra con un tacómetro montado en el capó (a los ingenieros de Buick no les gustaba el tacómetro del capó porque era una pieza de Pontiac) y un alerón delantero negro. También el equipo estándar eran asientos individuales negros, palanca de cambios en el piso, neumáticos ovalados anchos, dirección de relación rápida y barras estabilizadoras delanteras y traseras y suspensión de cuatro brazos unida a un diferencial trasero de deslizamiento limitado. Algunas otras opciones eran transmisión automática o manual de cuatro velocidades, aire acondicionado o sin aire acondicionado. Las versiones restauradas de números coincidentes se han vendido en las subastas de Barrett-Jackson y Mecum por hasta 200.000 dólares.
Durante 1971 y 1972, el paquete GSX se convirtió en una opción disponible en cualquier Gran Sport. La producción cayó en 1971 a sólo 124, y nuevamente a 44 en 1972. Estas cifras incluyen la opción disponible de 350-4 bbl, el 455 estándar y los motores Stage 1. Muchas GSX sobreviven hasta el día de hoy y se pueden ver en los Buick Gran Sport Nationals que se celebran anualmente en Bowling Green, KY, a mediados de mayo (durante los últimos años, esta fecha se cambió a septiembre debido a preocupaciones climáticas) junto con muchas otros ejemplos de modelos de alto rendimiento Buick de los años 60, 70 y 80. Otro evento de Buick son los Buick Performance Group Nationals, que se llevan a cabo en el National Trail Raceway en Columbus, Ohio, a principios del mes de agosto de cada año.
El Riviera Gran Sport era una versión de lujo de alto rendimiento del Buick Riviera , producido entre 1965 y 1975.
En 1965, se llamó Riviera Gran Sport y los modelos posteriores todavía se llamaban oficialmente Gran Sport, pero mostraban insignias GS en lugar de Gran Sport. A diferencia de los modelos GS de tamaño mediano, el paquete Riviera y Wildcat GS incluía un eje trasero estándar de tracción positiva de 3,42 hasta 1973. El Riviera Gran Sport de 1965 (y opcional en 1966) también venía con un motor "Super Wildcat" de 425 cúbicos, con carbohidratos dobles. y filtro de aire cromado con doble snorkel. Podría agregar la opción H2 (paquete de conducción y manejo) para un manejo en carretera aún mejor. Relación de transmisión más corta para la dirección, suspensión 1 pulgada más baja.
Otro paquete de opciones GS estaba disponible en el Buick Wildcat y el Wildcat Custom, con techo rígido y convertible. El paquete GS incluía una parte trasera con relación de 3,42, resortes de suspensión de tasa variable, caja de dirección de relación rápida, barras estabilizadoras de alta resistencia y una transmisión Turbo Hydra-matic 400 de paso conmutado. La adición de la opción Y48 le dio al comprador un par de carburadores de cuatro cilindros Carter AFB y tapas de válvulas de aluminio con aletas en el motor 425 con cabeza de clavo. Esta era una opción de sólo un año, que existía únicamente en 1966. La opción Y48 se entregó en el maletero y la instaló el concesionario.
.jpg/1280px-1973_Buick_Century_Gran_Sport_Stage_I,_rear_left_(Greenwich_2018).jpg)
En 1973-75 y en 1986, hubo un Century Gran Sport. Para 1973, Buick cambió el nombre de su línea intermedia de Skylark a Century, una placa de identificación utilizada anteriormente en los autos de alto rendimiento de Buick de 1936 a 1942 y de 1954 a 1958. Como todos los intermedios de GM, el Century de 1973 recibió un nuevo estilo Colonnade, que equivalía a pilares. sedanes, cupés y camionetas con techo rígido, cada uno de los cuales utilizaba ventanas sin marco junto con ventanas laterales traseras fijas, y los convertibles fueron descontinuados. en el Buick Century de tercera generación, la insignia GS se convirtió en "Gran Sport" y ahora era un paquete opcional en los cupés Century Colonnade semi-fastback. La opción "Gran Sport" incluía calcomanías en los guardabarros traseros y la tapa del maletero que decían "gran sport" junto con mejoras en la suspensión y la apariencia.
El motor estándar era un V8 350 de dos cilindros y 150 caballos de fuerza, que era el motor estándar para todos los Century. Además del V8 350 de cuatro cilindros y 175 caballos de fuerza (con escape único), el V8 350 de cuatro cilindros y 190 caballos de fuerza (con escape doble) estaba disponible solo en el Gran Sport. Había dos V8 de 455 pulgadas cúbicas disponibles, incluido el de cuatro cilindros y 250 caballos de fuerza y el de cuatro cilindros Etapa 1 con 270 caballos de fuerza (ambos con escape doble), todas cifras netas y similares a los modelos de 1972. En 1973 solo se ensamblaron los modelos 979 Century Gran sport 455 y 728 Century Gran sport 455 Stage 1. Para los motores 350 había 3 transmisiones disponibles, manual de 3 velocidades o manual M21 de 4 velocidades y Turbo Hydra-matic 350 automática y para motores 455 solo M21. Manual de cuatro velocidades y transmisión Automática Turbo Hydra-matic 400.
El "gran sport" del siglo 1974 recibió cambios en el acabado interior y exterior. La misma selección de motores se transfirió de 1973, incluidos el 350 de cuatro cilindros, el 455 de cuatro cilindros y el 455 Etapa 1 de cuatro cilindros (los 455 reducidos a 245 y 255 caballos de fuerza netos respectivamente). En este año 455, la etapa 1 fue uno de los primeros automóviles GM que recibió un distribuidor de encendido de alta energía . Al igual que el año modelo 1973, para los motores 350 había una transmisión manual M21 de 3 velocidades o una manual M21 de 4 velocidades y una transmisión Turbo Hydra-matic 350 automática y para los motores 455 una transmisión manual M21 de cuatro velocidades y una transmisión automática Turbo Hydra-matic 400. Los neumáticos radiales eran una nueva opción para 1974 junto con los asientos individuales Strato reclinables. En 1974 sólo se ensamblaron los modelos 579 Century Gran sport 455 y 478 Century Gran sport 455 Stage 1.
En 1975, el Century GS, o "gran sport", entró en su tercer y último año con la carrocería Colonnade. Se redujo a un mero paquete de apariencia/manejo cuando se descontinuaron las opciones 455/Stage 1 y el revivido V6 de 231 pulgadas cúbicas de Buick era el motor estándar, acoplado a una transmisión manual estándar de tres velocidades o al Turbo Hydra-matic opcional. Los únicos motores opcionales eran dos 350 V8, una versión de dos cilindros y 155 caballos de fuerza o la opción de cuatro cilindros con 175 caballos de fuerza y que se ofrecía solo con el Turbo Hydra-matic. Ambos motores también se acoplaron a convertidores catalíticos por primera vez este año, lo que exigía el uso de gasolina sin plomo e impedía la disponibilidad de verdaderos sistemas de escape duales. Los neumáticos radiales ahora eran equipo estándar y la opción del asiento envolvente Strato volvió a la versión no reclinable.
Cifras de producción:
Tanto el Century GS como el Riviera GS más grande (que también se había producido continuamente desde 1965) fueron descontinuados después del año modelo 1975 debido a la caída de las ventas de autos de alto rendimiento luego de la crisis energética de 1973-74 y las tendencias posteriores hacia modelos más pequeños y con mayor consumo de combustible. -coches eficientes. Las versiones de alto rendimiento del Century (y su línea complementaria Regal) y Riviera regresarían a fines de la década de 1970 con la llegada del 231 V6 turboalimentado de Buick introducido en 1978 en los intermedios Century/Regal y el LeSabre Sport Coupe de tamaño completo y luego el recién introducido. Riviera con tracción delantera en 1979 para el "S-Type", que más tarde se convirtió en el T-Type, un apodo que finalmente reemplazaría la insignia GS para los Buicks deportivos y de alto rendimiento a principios de la década de 1980.
El modelo Century GS regresó en 1986 para lo que ahora era el automóvil de tamaño intermedio con tracción delantera de Buick (Regal continuó como cupé en la carrocería G de tracción trasera de 1978 hasta 1987). El GS solo se ofrecía como un cupé de dos puertas y estaba propulsado por un V6 de 3,8 litros (231 pulgadas cúbicas) con inyección de combustible acoplado a una transmisión automática de cuatro velocidades con sobremarcha, pero con muchos menos caballos de fuerza que el turboalimentado del Regal GN de tracción trasera. /versión con intercooler con potencia de 245 caballos de fuerza. Este Century GS fue una oferta de un solo año en 1986 y se vendió junto con el cupé y el sedán Century T-Type.
En 1974, el GSX consistía en un paquete de equipamiento del pequeño Apollo con carrocería X de Buick. Había tres motores disponibles en la GSX de 1974: el Chevrolet suministraba 250 de 6 cilindros y dos motores Buick: las versiones 350 de 2 cilindros y 350 de 4 cilindros.
De 1988 a 2004 y de 2010 a la actualidad existen los modelos Buick Regal GS y Gran Sport. Para la tercera generación del Buick Regal existía un modelo en versión Gran Sport. La opción Gran Sport generalmente contenía los siguientes elementos:
A partir de finales de 1990, estuvo disponible el motor Serie I V6 de 3,8 litros (231 pulgadas cúbicas) que producía 170 caballos de fuerza (130 kW). Para 1996, se actualizó al Serie II V6 con 205 caballos de fuerza (153 kW). El estilo de carrocería 1997-2004 presentaba un V6 sobrealimentado Serie II de 3,8 litros (3,8 litros) de 240 caballos de fuerza (179 kW).
.jpg/1280px-2011_Buick_Verano_(5490346021).jpg)
Para el Buick Regal de cuarta generación, el Regal GS sobrealimentado V6 de 3,8 litros tenía un ET de 1/4 de milla de 14,9 segundos y una aceleración a 97 km/h (60 mph) tardaba 6,7 segundos. El Regal GS, equipado con el motor V6 sobrealimentado de 3,8 litros (L67), producía 240 hp (179 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque. El PCM del Regal GS tiene programación que activa la gestión del par para reducir el patinaje de las ruedas en el lanzamiento. El Regal GS tenía una clasificación de la EPA de 18/27 MPG en ciudad/autopista. En los años modelo 2003 y 2004, Buick, en colaboración con SLP Performance, lanzó el Buick Regal GSX. Ofrecieron opciones instaladas por el concesionario y accesorios suministrados por el concesionario para los modelos GS. Al igual que los GS Buick anteriores, el SLP GSX venía en tres paquetes de tren de potencia, denominados etapas. El paquete Etapa 1 agregó 10 caballos de fuerza con la adición de un sistema de escape doble de acero inoxidable y un sistema de inducción de aire frío de flujo libre. Para el paquete Etapa 2, se incluyó un programador de energía Hypertech con un ajuste de calibración personalizado SLP con los componentes de la Etapa 1, bueno para 20 caballos de fuerza adicionales. El paquete Stage 3 de gama alta agregó una polea de sobrealimentador de 3,5 pulgadas de diámetro más pequeño para aumentar el impulso. Con 30 caballos de fuerza más anunciados que el stock, la GSX Stage 3 tenía una potencia conservadora de 270 caballos de fuerza y 312 libras-pie de torsión. Dado que las piezas estuvieron disponibles en SLP sin receta durante muchos años, ha habido bastantes sedanes Regal GS que se han clonado en un GSX tanto por motivos de apariencia como de rendimiento. Aunque el modelo no debutó oficialmente hasta 2003, un distribuidor SLP autorizado podría realizar la transformación en cualquier Regal GS de 1997 a 2004. Se puede verificar un GSX verdadero a partir de una etiqueta en la jamba de la puerta SLP con el número de pieza correcto para el kit.
Para el Buick Regal de quinta generación, la versión GS del Regal se basó en el Opel Insignia OPC y el Vauxhall Insignia VXR. Este sedán GS con tracción delantera cuenta con el sistema de control de conducción interactivo de Buick con modo GS, la opción de una transmisión manual de seis velocidades FGP Germany F40-6 o una transmisión automática de seis velocidades Aisin AF-40 (G2), frenos de alto rendimiento con frenos delanteros Brembo. pinzas y suspensión delantera con puntal de alto rendimiento (HiPerStrut). Las llantas de 19 pulgadas serán estándar y estarán disponibles llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas. Se espera que el GS acelere de cero a 60 millas por hora en menos de siete segundos. [ necesita actualización ] Está equipado con una versión de alto rendimiento exclusiva para GS del motor turbo Ecotec de 2.0 L con 270 hp (201 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de torque. El motor GM LHU utilizado en la versión GS genera 135 CV por litro.
Para el Regal de sexta generación, a partir de 2018 Buick lanzó una versión actualizada del Regal GS. El nuevo Regal está equipado con un GM LGX V6 3.6 que produce 310 caballos de fuerza combinado con una transmisión automática de 9 velocidades que produce una aceleración de cero a 60 mph en menos de seis segundos.
