La Powerglide es una transmisión automática de dos velocidades diseñada por General Motors . Estuvo disponible principalmente en Chevrolet desde enero de 1950 [1] hasta 1973, aunque algunos modelos de Pontiac también usaron esta transmisión automática después del incendio en la fábrica de Hydra-Matic en 1953. Los Powerglides se usaron ampliamente en Pontiac producidos para el mercado canadiense con sistemas de propulsión Chevrolet. . También se utilizaron con motores Nova en los jeeps DJ-5A producidos entre 1968 y 1970 por Kaiser-Jeep y ampliamente utilizados como vehículos de reparto por la Oficina de Correos de los Estados Unidos. Cuando se introdujo en los modelos Chevrolet de nivel superior en 1950, el Powerglide representó la primera transmisión automática ofrecida en un automóvil de bajo precio; Por el contrario, Ford no ofreció su transmisión automática hasta 1951, mientras que los compradores de automóviles Plymouth tuvieron que esperar hasta 1954. La transmisión era simple y muy duradera, lo que satisfizo a los clientes.
Las transmisiones Powerglide de 1950 a 1952 no cambiaban automáticamente entre baja y alta (transmisión directa), lo que provocaba despegues muy lentos y muchos conductores comenzaban en "Baja" y cambiaban a "Conducir" a aproximadamente 30 a 40 mph (48 a 64 km/h). Las unidades de 1953 y posteriores, cuando estaban en "Drive", comenzaron en velocidad baja y automáticamente subieron a velocidad alta a una velocidad determinada por la apertura del acelerador. A mediados de la década de 1950, más de la mitad de todos los Chevrolet nuevos se vendían con Powerglide.
En 1962, GM comenzó a fabricar Powerglides refrigerados por aire en aluminio , principalmente para su uso en el nuevo modelo Chevy II, que requería una transmisión liviana para su carrocería compacta, y descontinuó los Powerglides de hierro fundido en 1963. Se ofreció una versión resistente de Powerglide de aluminio. para los turismos equipados con el motor V8 de 409 pulgadas cúbicas y las camionetas ligeras Chevrolet que utilizan un juego de engranajes planetarios de reducción de 1,76:1, en lugar del habitual 1,82:1. Con un eje de 3,31, la revista Car and Driver observó una velocidad de cambio a toda velocidad de 122 km/h (76 mph) para dirigir con el motor de 409-4 bbl y 340 hp (250 kW) en una prueba de carretera contemporánea. La mayoría de las transmisiones V8/Powerglide venían con el juego de engranajes 1,76. Una excepción notable fue la versión de exportación de la transmisión, que ofrecía solo una relación de 1,82 y fue utilizada por Holden en Australia detrás de sus motores V8 y de 6 cilindros fabricados en Australia . Los vehículos Holden equipados con motores Chevrolet V8 utilizaban el juego de engranajes de relación 1,76.
El Powerglide continuó sirviendo como la principal transmisión automática de Chevrolet durante la década de 1960, cuando comenzó a introducirse gradualmente una nueva transmisión automática de tres velocidades llamada Turbo-Hydramatic 400 (introducción en 1965). Se introdujeron en Buicks y Cadillacs el año anterior.
Por lo general, los Powerglides se combinaban con los V8 de bloque pequeño , como el motor de 283 ci, y el motor de seis cilindros en línea de tercera generación y los motores de cuatro cilindros en línea . A finales de la década de 1960, la demanda de transmisiones automáticas de dos velocidades estaba disminuyendo a medida que los compradores exigían unidades de tres velocidades (Ford, Chrysler y American Motors ya habían cambiado por completo a las automáticas de tres velocidades en ese momento). En 1969, el Turbo Hydramatic 350 (THM350) de tres velocidades se introdujo como compañero liviano del Turbo-Hydramatic 400 y estuvo disponible en prácticamente todos los automóviles y camionetas Chevrolet con motores V8 de seis cilindros o de tamaño pequeño y mediano. , así como coches de tamaño intermedio de otras divisiones de GM. [2]
El Powerglide permaneció como una opción de transmisión automática de bajo costo principalmente para el Chevrolet Nova de seis cilindros y el Chevrolet Vega de cuatro cilindros hasta que fue eliminado gradualmente después del año modelo 1973, reemplazado por el Turbo Hydramatic 250 . También se utilizaron en los jeeps DJ-5 'Dispatcher' vendidos para uso comercial ligero y más conocidos por su servicio con el Servicio Postal de EE. UU . Su diseño simple y robusto ha llevado a los entusiastas de las carreras de resistencia a trabajar con él, dándole al Powerglide una vida útil efectiva de casi cinco décadas después de su obsolescencia prevista.
Se fabricaron dos tipos o versiones principales del Powerglide. La transmisión "Cast Iron Powerglide" introducida en 1950 presentaba una caja de hierro fundido ; después de 1963, el "Aluminium Powerglide" sustituyó las versiones de aluminio de la caja y varias otras piezas. Los primeros modelos se refrigeraban por aire y las versiones posteriores de los años 60 utilizaban un refrigerador por líquido en el radiador. El Powerglide de aluminio y Tempestorque se utilizaron desde 1962 hasta que fue reemplazado por la serie de transmisión Turbo-Hydramatic en 1973. El Powerglide de aluminio todavía se utiliza hoy en día como transmisión de carreras elegida por muchos corredores, principalmente por el hecho de que solo cambia una vez. , y por su extrema durabilidad. También es posible comprar todas las piezas necesarias para construir un Powerglide de aluminio desde cero en la mayoría de los proveedores de piezas de carreras.
Para el año modelo 1968, Chevrolet introdujo una versión semiautomática de Powerglide comercializada con el nombre Torque-Drive . Esta unidad era básicamente Powerglide sin el modulador de vacío, lo que requería que el conductor cambiara manualmente de marcha entre Baja y Alta. El indicador de cuadrante en los automóviles Torque-Drive era Park-RN-Hi-1st . El conductor arrancaría el automóvil en "1ª" y luego movería la palanca a "Hola" cuando lo deseara.
Torque-Drive solo se ofrecía en motores de baja potencia para Camaro y Nova . Estaba disponible en el motor Nova de cuatro cilindros y en los Turbo-Thrift Sixes tanto para Camaro como para Nova. A pesar de su bajo precio de lanzamiento de 68,65 dólares estadounidenses (601 dólares en dólares de 2023 [3] ), la mayoría de los compradores aparentemente consideraron que el cambio Torque-Drive era una molestia, y por cien dólares más podían obtener Powerglide completamente automático, lo que hacía que las instalaciones Torque-Drive fueran muy extraño. Aparentemente, la transmisión no era muy duradera, ya que dependía de la capacidad del conductor para cambiar de marcha de una manera que no dañara la unidad. Después de 1971, Chevrolet canceló Torque-Drive y continuó ofreciendo Powerglide hasta 1974, cuando todos los motores podían pedirse con el Turbo Hydramatic de tres velocidades .
Las transmisiones de General Motors tienen marcas para identificar;
Antes de 1967, los números de identificación de transmisión contenían el código de prefijo de la planta, el mes y la fecha de producción (expresados numéricamente) y un código de turno (D = Día, N = Noche). A partir de 1967, el número de identificación contenía el tipo de transmisión o prefijo de planta, la fecha (codificada a continuación) y un código de turno. Las constantes al decodificar el número de identificación trans son la fecha en que se produjo la transmisión.
El número de identificación de la transmisión o el número de serie de origen (VIN del chasis) generalmente se encuentra cerca del código de transmisión. Este número contendrá un número de identificación de división, el año del modelo y la planta de ensamblaje y la secuencia de producción (últimos 6 dígitos) del número de identificación del vehículo (VIN) estampado en la transmisión.
El Powerglide utilizó una secuencia de selección PNDLR hasta 1957, cambiada en 1958 a la secuencia PRNDL ahora estándar. La secuencia anterior había sido criticada por motivos de seguridad por colocar la marcha atrás después de una marcha adelante, en lugar de tener punto muerto entre las marchas atrás y adelante. Por ejemplo, un conductor podría fácilmente sobrepasar L y pasar a R, posiblemente causando daños permanentes y/o fallas catastróficas, aunque era necesario levantar la palanca de cambios para poder cambiar a reversa.
De 1957 a 1961, Chevrolet también produjo el Turboglide , una transmisión automática con turbinas concurrentes impulsadas por fluidos, cuyo diseño era similar al del Flight Pitch Dynaflow de Buick, posteriormente llamado Triple Turbine (descripción técnica completa). El Turboglide, que sólo se ofrecía con motores V8, era más caro (alrededor de 50 dólares) que el Powerglide y no tuvo una amplia aceptación, en parte debido a fallas en los modelos de 1957-58, que fueron solucionadas con una versión significativamente mejorada para 1959.
Corvair Powerglide , que utilizaba los principios básicos de diseño de Powerglide, era opcional en el Corvair compacto de seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire y con motor trasero , disponible para todos los años de su producción (1960-1969).
Muchos Powerglides comparten la misma longitud, eje de salida de 27 estrías y montaje de transmisión que el THM 350; por lo tanto, las transmisiones son fácilmente intercambiables para los propietarios que desean tres velocidades en lugar de dos. [5] Otros Powerglides venían con un eje de salida de 16 estrías incompatible. [6]
Aunque es un diseño muy antiguo, el Powerglide todavía tiene muchos seguidores en las carreras de resistencia debido a su fuerza y simplicidad. [7] Los Powerglides también son populares en las carreras de barro y de camiones monstruo . En los primeros años después de su introducción, se los conoció como " Slip-N-Slide Powerglide ", debido al acoplamiento hidráulico, a diferencia del acoplamiento mecánico de una caja de cambios accionada por embrague, y la "transmisión Positive-Pop". Esto último se debe al característico "golpe" o "pop" que se produce cuando la transmisión se pone en marcha desde punto muerto.
Actualmente, Robert Campisi de Australia ostenta el récord mundial de carrera más rápida con una transmisión Powerglide, registrando 5,95 segundos a 260 mph en su Ford Mustang Twin Turbo en septiembre de 2011. [8]