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Repco es una empresa minorista y de ingeniería automotriz australiana . Su nombre es una abreviatura de Spare Parts Company y durante muchos años fue conocida por el reacondicionamiento de motores y por la fabricación especializada, por lo que ganó una gran reputación. Ahora es más conocido como minorista de repuestos y accesorios de motor .
La compañía ganó fama por desarrollar los motores que impulsaban los autos Brabham de Fórmula Uno en los que Jack Brabham y Denny Hulme ganaron los títulos del Campeonato Mundial de Pilotos de 1966 y 1967 . En los mismos dos años, Brabham-Repco recibió la Copa Internacional de Fabricantes de F1.
Actualmente, Repco tiene una serie de tiendas en Australia y Nueva Zelanda que se especializan en la venta de repuestos y accesorios.
Repco fue fundada por Geoff Russell en 1922 y se comercializó por primera vez con el nombre de Automotive Grinder Company, desde sus instalaciones en Collingwood, Victoria . [1] [2]
Repco cotizó en la Bolsa de Valores de Australia (ASX) en 1937. [3] Fue adquirida por Pacific Dunlop en 1988 y excluida de la lista . [4]
En septiembre de 2001, Repco fue comprada por un consorcio de capital privado , antes de volver a cotizar en bolsa, esta vez con doble cotización en ASX y New Zealand Exchange . [5] [6] Tras la adquisición de todas las acciones por parte de CCMP Capital en diciembre de 2006, Repco volvió a ser excluida de la lista. [7] [8] El 1 de julio de 2013, Genuine Parts Company adquirió Repco y todo el grupo Exego (compuesto por Ashdown-Ingram, Mcleod Accessories y Motospecs) . [2] [9]
Desde 2021 , la empresa posee los derechos de denominación del Bathurst 1000 y del Supercars Championship . [10] Anteriormente patrocinó a Garry Rogers Motorsport y Dick Johnson Racing y la Ronda de Australia de 1979 . [11] [12]
En 1964 se creó la serie Tasman de Australia y Nueva Zelanda con un límite de capacidad de 2500 cc aplicado a los motores. Jack Brabham se acercó a Repco para desarrollar un motor adecuado y juntos decidieron basar el diseño SOHC en el bloque Oldsmobile Jetfire 215 ci con seis pernos de culata por cilindro. Combinado con un cigüeñal plano de carrera corta , culatas de cilindros, árboles de levas y transmisión de levas de engranajes/cadena de dos etapas diseñados por Repco, se construyó un motor de 2,5 L en 1965 con su culata fundida por Commonwealth Aircraft .
En 1963, el organismo internacional de automovilismo, la FIA , anunció que la cilindrada máxima del motor para la categoría de Fórmula Uno se duplicaría a tres litros a partir de la temporada de 1966 . A pesar de que se habían hecho llamados para un "regreso al poder", pocos equipos estaban preparados ya que el principal proveedor de motores en el Reino Unido, Coventry Climax , decidió salir de la fabricación de motores de carrera. [13]
Jack Brabham aprovechó su amistad con el ingeniero Phil Irving en Repco. Propuso que diseñaran y construyeran una versión de 3 L del motor de 2,5 L utilizando un cigüeñal plano de carrera más larga .
La junta directiva de Repco aceptó su propuesta a la luz de que el esperado motor rival Coventry Climax FPF DOHC de 2,75 L tiene una configuración de cuatro cilindros y se considera casi obsoleto, y el plan para construir el Cosworth DFV (revelado a finales de 1965 por Ford , su patrocinador) aún no se conocía. Un pequeño equipo de Repco dirigido por Phil Irving desarrolló el motor de F1, equipado con dos válvulas por cilindro y culatas SOHC a partir de la versión de 2,5 litros.
La primera ventaja de este Repco 620 V8 fue su tamaño compacto y su ligereza, lo que permitió atornillarlo a un chasis de Fórmula Uno de 1,5 litros existente. Con no más de 310 CV (231 kW), el Repco era con diferencia el menos potente de los nuevos motores de 3 litros, pero a diferencia de los demás era frugal, ligero y compacto. [14] Además, a diferencia de los demás, era confiable y, debido a su bajo peso y potencia, la tensión sobre el chasis, la suspensión, los frenos y los neumáticos era baja. [15]
Que este motor esté basado en el bloque británico/estadounidense Rover V8 / Buick 215 [16] es un error común. La versión Oldsmobile de este motor, aunque compartía la misma arquitectura básica, tenía culatas y tapas de válvulas en ángulo diseñadas por ingenieros de Oldsmobile para parecerse a un Olds V8 tradicional y se produjo en una línea de montaje separada. La intención de Oldsmobile de producir una versión Jetfire turboalimentada de mayor potencia generó diferencias significativas con el Buick 215, principalmente en el diseño de la culata: Buick usó un patrón de 5 pernos alrededor de cada cilindro, mientras que Oldsmobile usó un patrón de 6 pernos. El sexto perno se agregó al lado del colector de admisión de la culata, un perno adicional para cada cilindro, destinado a aliviar el problema de deformación de la culata en las versiones de alta compresión. Esto significaba que las cabezas de Buick encajarían en bloques de Oldsmobile, pero no al revés. Cambiar la relación de compresión en un Oldsmobile 215 requería cambiar las culatas, pero en un Buick 215, solo los pistones, lo cual era menos costoso y más sencillo. El uso posterior de General Motors de diagramas de piezas dibujados para Oldsmobile en el catálogo de piezas de Buick que mostraban un bloque de cilindros de seis pernos sembró más confusión. [ cita necesaria ] Las versiones posteriores de Rover del bloque de aluminio y los bloques pequeños de hierro posteriores de Buick adoptaron un patrón de 4 pernos por cilindro. [ ¿ importante? ]
En 1966, el motor Repco fue lo suficientemente bueno como para conseguir tres poles para Jack Brabham. En su BT19 , le ayudó a conseguir cuatro victorias consecutivas y ambos títulos en una temporada de nueve carreras, un logro único para un piloto y un constructor. Este fue su tercer título.
El V8 Repco de 2.995,58 cc tenía un diámetro y carrera de 3,50 × 2,375 "(88,9 × 60,3 mm). Inicialmente daba alrededor de 285 bhp (213 kW; 289 PS). Una cifra en el banco de pruebas de 315 bhp (235 kW; 319 PS). ) a 7.800 rpm con 230 lb⋅ft (310 N⋅m) de torque a 6.500 rpm. En versión de carrera, alrededor de 299 bhp (223 kW; 303 PS) estaban disponibles. En 1967, el diámetro y la carrera permanecieron inalterados. Ese año, a menudo se citaba 330 CV (246 kW; 335 CV) a 8.500 rpm. En el banco de pruebas se registró una cifra de 327 CV (244 kW; 332 CV) a 8.300 rpm. Para 1968, se presentó una versión de 32 válvulas con Se planearon 400 CV (298 kW; 406 CV) a 9.500 rpm, pero sólo se alcanzaron unos 380 CV (283 kW; 385 CV) a 9.000 rpm.
En 1967 el concurso había avanzado. Repco produjo una nueva versión del motor, la serie 700, esta vez con un bloque diseñado por Repco. Brabham consiguió dos poles a principios de año, pero entonces apareció el nuevo Ford Cosworth DFV V8 en el Lotus 49 , marcando un nuevo ritmo con sus 410 CV (310 kW) a 9.000 rpm, con Jim Clark y Graham Hill consiguiendo todas las poles. resto de la temporada. Como el Lotus todavía estaba frágil, los pilotos de Brabham lograron dos victorias cada uno. Brabham utilizó piezas nuevas en sus coches, lo que no siempre fue útil, por lo que Denis Hulme consiguió más resultados y el título, seguido por el propio Brabham, que volvió a ganar el título de constructores.
El nuevo motor Ford, que también estuvo disponible para otros equipos en 1968, convenció a Brabham de que se necesitaba más potencia. En retrospectiva, Brabham comentó que la confiabilidad del motor de leva única puede haber sido suficiente para suplantar a los Cosworth más potentes en una fecha tan tardía como la temporada de 1968. En 1968 se produjo una nueva versión del Repco V8, con doble árbol de levas en cabeza accionado por engranajes y cuatro válvulas por cilindro, para mantener su competitividad. Se pretendía una cifra de 400 CV (298 kW; 406 CV) a 9.500 rpm, pero sólo se alcanzaron unos 380 CV (283 kW; 385 CV) a 9.000 rpm. La temporada fue un desastre, ya que resultó muy poco fiable debido a la insuperable falta de fiabilidad del engranaje de válvulas. También hubo un derivado de 4,2 litros para las 500 Millas de Indianápolis . Jochen Rindt , que se había marchado a Brabham en el momento equivocado, consiguió ese año dos poles y dos podios, mientras que el propio Brabham sólo consiguió dos puntos. El proyecto Repco siempre se había visto obstaculizado por las largas líneas de comunicación entre el Reino Unido y Australia, lo que hacía muy difícil corregir los problemas. Repco, después de haber gastado mucho más dinero del previsto originalmente y haber vendido muy pocas versiones de su motor a los clientes, detuvo el proyecto.
Para 1969, el equipo Brabham oficial y la mayoría de los participantes privados de Brabham también utilizaron el omnipresente motor Cosworth. Un par de Brabham-Repcos más antiguos fueron inscritos en el Gran Premio de Sudáfrica de 1969, que abrió la temporada , con los pilotos locales Sam Tingle y Peter de Klerk , pero no se anotaron puntos en la última aparición de la marca de motores en el campeonato mundial.
Además, los LDS equipados con Repcos se utilizaron en el Gran Premio de Sudáfrica a finales de la década de 1960, así como en la serie nacional de F1 allí.
Repco había estado involucrado en el automovilismo australiano muchos años antes de la asociación con Brabham. Lo más famoso fue el desarrollo del motor de la serie Maybach Specials en la década de 1950 con varias victorias, incluido el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1954 .
El proyecto Brabham-Repco estaba inicialmente dirigido a la Serie Tasman , donde el obsoleto motor FPF de cuatro cilindros de Coventry-Climax era dominante a mediados de los años 1960. La versión de 2,5 litros del Repco V8 nunca tuvo mucho éxito en esta serie, ya que inicialmente no producía más potencia que el FPF. Sin embargo, registró una victoria en la ronda de la Serie Tasman con Jack Brabham conduciendo su Brabham BT23A con motor Repco hacia la victoria en el Trofeo del Pacífico Sur de 1967 en el Circuito de Longford en Tasmania .
Los Brabham-Repco también se prepararon y participaron en las 500 Millas de Indianápolis de 1968 y 1969 . En 1969, Peter Revson terminó quinto con un coche de este tipo. También ganó una carrera de la USAC ese mismo año.
Se produjeron más versiones del motor V8, incluida una variante de 4,3 litros para carreras de autos deportivos y una versión turboalimentada destinada a carreras del Automobile Club de Estados Unidos . Ninguna de las versiones tuvo éxito internacional; el turbo en particular fue etiquetado como 'Puff the Tragic Wagon' por su equipo de desarrollo debido a su falta de potencia (en comparación con " Puff, the Magic Dragon ").
Sin embargo, el motor de automóvil deportivo (aumentado en tamaño a 5,0 litros) fue dominante a nivel nacional, impulsando a los automóviles a varias victorias en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos y a su predecesor, el Australian Tourist Trophy , sobre todo impulsando los automóviles deportivos Matich construidos y conducidos por Frank. Matich y Elfin Sports Cars construidos y conducidos por Garrie Cooper .
Cuando Jack Brabham comenzó a construir coches de carreras en Inglaterra, llamó a sus coches Repco Brabhams, [17] resultado de un acuerdo de patrocinio entre Brabham y Repco. [18] Este nombre se aplicó independientemente del motor utilizado, [19] y el acuerdo existió hasta finales de la década de 1960. [20] El acuerdo vio el marketing internacional de Repco de sus repuestos y equipos de servicio para automóviles respaldado por los logros en carreras de Brabham. [19]
Repco también desarrolló y construyó el motor Repco-Holden Fórmula 5000 para las carreras de Fórmula 5000 . Repco utilizó el bloque y la culata del motor Holden 308 V8 como base, [21] pero presentó muchas modificaciones, incluida la inyección de combustible Lucas, el encendido Bosch de doble bobina y más de 150 componentes especiales diseñados por Repco. [22] El motor tuvo éxito por primera vez en el Gran Premio de Australia de 1970 , que ganó Frank Matich conduciendo un McLaren M10B con motor Repco-Holden .
Luego, el motor se utilizó ampliamente en vehículos de carreras, incluidos los autos que competían en la Serie Tasman , el Campeonato Australiano de Pilotos , el Campeonato Australiano de Autos Deportivos y el Campeonato Australiano de Sedan Deportivos .
En 1976, la potencia del Repco-Holden V8 de 5,0 L tenía una potencia nominal de aproximadamente 500 bhp (373 kW; 507 PS). Esto en comparación con aproximadamente 520 bhp (388 kW; 527 PS) para el otro motor principal en las categorías de Fórmula 5000 australiana y sedanes deportivos, el Chevrolet V8 de 5.0 L.
Debido al éxito del Repco-Holden V8, Holden reclutó a Repco para llevar a cabo el trabajo de desarrollo (solo en el dinamómetro , según el jefe del equipo Holden Dealer , Harry Firth ) en el motor 308 de Holden para su Torana SL/R 5000 que fue lanzado en 1974. Firth creía que desarrollar el motor en el banco de pruebas y no en la pista de carreras generaba problemas continuos para el motor, como el aumento de aceite, especialmente en las carreras de turismos. También afirmó haber solucionado los problemas de aceite mientras desarrollaba el Torana GTR XU-1 V8 muerto en 1972 y que Holden ignoró sus advertencias sobre el motor Repco.
La lista de victorias en carreras, campeonatos y series de motores de Fórmula 5000 de Repco-Holden incluye:
Campeonato australiano de pilotos
Campeonato australiano de coches deportivos
Campeonato australiano de sedán deportivo
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position) (los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
