El escándalo de emisiones de Volkswagen , a veces conocido como Dieselgate [23] [24] o Emissionsgate , [25] [24] comenzó en septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) emitió un aviso de violación de la Ley de Aire Limpio para El fabricante de automóviles alemán Grupo Volkswagen . [26] La agencia había descubierto que Volkswagen había programado intencionalmente motores diésel turboalimentados de inyección directa (TDI) para activar sus controles de emisiones sólo durante las pruebas de emisiones de laboratorio, lo que provocó que la producción de NO x de los vehículos cumpliera con los estándares estadounidenses durante las pruebas reglamentarias. Sin embargo, los vehículos emitieron hasta 40 veces más NO x en la conducción en el mundo real. [27] Volkswagen implementó este software en aproximadamente 11 millones de automóviles en todo el mundo, incluidos 500.000 en los Estados Unidos, en los años de modelo 2009 a 2015. [28] [29] [30] [31]
En 2013, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) encargó al Centro de Emisiones y Motores de Combustibles Alternativos de la Universidad de Virginia Occidental (WVU CAFEE) que probara las emisiones en carretera de los automóviles diésel vendidos en los EE. UU. [32] [33] [34] Los investigadores de WVU CAFEE, que realizaron pruebas en carretera en vivo en California utilizando un sistema japonés de prueba de emisiones a bordo, detectaron emisiones adicionales de óxido de nitrógeno ( NO x ) en dos de los tres vehículos probados, ambos fabricados por Volkswagen. [33] [34] [35] [36] En mayo de 2014, ICCT publicó los hallazgos de WVU CAFEE y los informó a la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) y a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). [37] [38]
En septiembre de 2015, la EPA anunció que Volkswagen había violado la Ley de Aire Limpio al instalar software ilegal en sus vehículos diésel. [39] Los reguladores de varios países comenzaron a investigar al fabricante de automóviles, [39] y el precio de sus acciones cayó un tercio en los días inmediatamente posteriores a la noticia. El director general del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn , dimitió y el director de desarrollo de marca, Heinz-Jakob Neusser, el director de investigación y desarrollo de Audi , Ulrich Hackenberg, y el director de investigación y desarrollo de Porsche , Wolfgang Hatz, fueron suspendidos. [40] Volkswagen anunció planes en abril de 2016 para gastar 16.200 millones de euros ( 18.320 millones de dólares al tipo de cambio de abril de 2016) en relación con el escándalo, [41] y acordó en junio de 2016 pagar hasta 14.700 millones de dólares para resolver cargos civiles en el Estados Unidos. [42] En enero de 2017, Volkswagen se declaró culpable de cargos penales y firmó una declaración de hechos acordada, que establecía cómo la dirección de la empresa pidió a los ingenieros que desarrollaran los dispositivos de desactivación , porque sus modelos diésel no podían pasar las pruebas de emisiones de EE. UU. sin ellos, y trató deliberadamente de ocultar su uso. [43] En abril de 2017, un juez federal estadounidense ordenó a Volkswagen pagar una multa penal de 2.800 millones de dólares por "manipular vehículos propulsados por diésel para hacer trampa en las pruebas de emisiones del gobierno". [44] Winterkorn fue acusado en Estados Unidos de fraude y conspiración el 3 de mayo de 2018. [15] Al 1 de junio de 2020 [actualizar], el escándalo le había costado a VW 33.300 millones de dólares en multas, sanciones, acuerdos financieros y costes de recompra. [45] Actualmente se están llevando a cabo varias acciones gubernamentales y civiles en los EE.UU., así como en la Unión Europea, donde se encuentran la mayoría de los vehículos afectados; Si bien siguen siendo legales conducir allí, los grupos de consumidores y los gobiernos buscan asegurarse de que Volkswagen haya compensado a estos propietarios adecuadamente como lo tuvieron que hacer en los Estados Unidos.
El escándalo generó conciencia sobre los niveles más altos de contaminación emitidos por todos los vehículos con motor diésel de una amplia gama de fabricantes de automóviles, que en condiciones de conducción reales excedían los límites de emisiones legales. Un estudio realizado por ICCT y ADAC mostró las mayores desviaciones de Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën y Fiat , [46] [47] [48], lo que dio lugar a investigaciones que abrieron otros escándalos de emisiones de diésel . Se desató un debate sobre el tema de que las máquinas controladas por software son generalmente propensas a hacer trampa, y una salida sería abrir el código fuente del software para el escrutinio público. [49] [50] [51]
En general, los motores diésel tienen una mejor eficiencia de combustible y menos emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) que los motores de gasolina , pero emiten 20 veces más óxido de nitrógeno ( NO x ) a menos que se traten de algún modo, y convertidores catalíticos de tres vías , que han resultado muy eficaces. para reducir los NOx en los gases de escape de los motores de gasolina, no funcionan bien para ellos. [52] [53] Como los NO x son contaminantes atmosféricos dañinos , los reguladores en los Estados Unidos y Europa han implementado estándares de emisiones de NO x cada vez más estrictos para los automóviles de pasajeros desde principios de la década de 2000. [54] [53]
Para abordar este problema, en 2005 Volkswagen autorizó a Mercedes el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) basado en urea llamado BlueTec para el futuro desarrollo de motores diésel. [55] [52] Si bien era eficaz para reducir los NOx , un sistema SCR como Bluetec era costoso, requería mucho mantenimiento y requería más espacio que otros métodos, lo que lo hacía inadecuado para los automóviles compactos de Volkswagen como el Golf o el Jetta . [56] [52] Algunos gerentes de Volkswagen rechazaron BlueTec y prefirieron desarrollar su propio sistema económico de " trampa pobre de NOx ". [52] [57] [58] [55] En 2007, Volkswagen canceló el acuerdo de licencia para BlueTec y anunció que utilizaría su propia tecnología de control de la contaminación. [55] [58]
Volkswagen eligió el sistema de "trampa pobre en NO x " para sus modelos turbodiésel Golf y Jetta, pero la solución no funcionó bien ya que requería un gas de escape rico en combustible en el proceso de purificación y, como resultado, la economía de combustible se vio afectada. [52] No obstante, la empresa promovió el milagro tecnológico de los vehículos diésel rápidos, baratos y ecológicos, pero la impresión proyectada a los forasteros no reflejaba la realidad. [52] [53] En realidad, el sistema no logró combinar un menor consumo de combustible con emisiones de NO x compatibles , y Volkswagen optó alrededor de 2006 [59] por programar la unidad de control del motor (ECU) para cambiar de un menor consumo de combustible y un alto nivel de NO x. emisiones al modo compatible con bajas emisiones cuando detectó una prueba de emisiones, particularmente para el motor EA 189 . [52] Esto provocó que el motor emitiera niveles de NO x por encima de los límites en la operación diaria, pero cumpliera con los estándares estadounidenses de NO x cuando se probó, lo que constituye un dispositivo de desactivación . [58] [60] En 2015, la revista de noticias Der Spiegel informó que al menos 30 personas a nivel directivo en Volkswagen sabían del engaño durante años, lo que Volkswagen negó en 2015. [61]
A partir del año modelo 2009, el Grupo Volkswagen comenzó a migrar los motores diésel turboalimentados de inyección directa (TDI) de sus vehículos de pasajeros livianos a un sistema de inyección de combustible common-rail . Este sistema permite un suministro de combustible de mayor precisión utilizando inyectores de combustible controlados electrónicamente y una mayor presión de inyección, lo que teóricamente conduce a una mejor atomización del combustible , un mejor control de la relación aire/combustible y, por extensión, un mejor control de las emisiones . [62] [63] [3] [4] [64]
Volkswagen describió los motores diésel como tan limpios o más limpios que los requisitos de Estados Unidos y California , al tiempo que ofrecen buena economía de combustible y rendimiento. [65] [66] Debido a la buena economía de combustible proporcionada por su flota diésel, en 2014 Volkswagen se registró con una economía de combustible promedio corporativa (CAFE) de 34 mpg -US (6,9 L/100 km; 41 mpg -imp ). [67] Los bajos niveles de emisiones de los vehículos Volkswagen probados con el dispositivo de desactivación en funcionamiento permitieron a la empresa recibir subsidios para automóviles ecológicos y exenciones fiscales en los EE. UU. [68]
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Los automóviles Volkswagen y Audi identificados como infractores habían sido certificados para cumplir con la norma de emisiones Tier 2 / Bin 5 de la EPA de EE. UU. o la norma LEV-II ULEV de California. [73] Cualquiera de las dos normas exige que las emisiones de óxido de nitrógeno no excedan los 0,043 gramos por kilómetro (0,07 g/mi) para los motores en plena vida útil, que se define como 190.000 kilómetros (120.000 millas) o 240.000 kilómetros (150.000 millas), dependiendo del vehículo. y opciones de certificación opcionales. [74] [75]
Esta norma para las emisiones de óxido de nitrógeno se encuentra entre las más estrictas del mundo. A modo de comparación, las normas europeas contemporáneas conocidas como Euro 5 (2008 "compatible con EU5", [3] modelos 2009 [5] –2014) y Euro 6 (modelos 2015) solo limitan las emisiones de óxido de nitrógeno a 0,18 gramos por kilómetro (0,29 g/ mi) y 0,08 gramos por kilómetro (0,13 g/mi) respectivamente. [75] [76] Los dispositivos de desactivación están prohibidos en la UE. [77] El uso de un dispositivo de desactivación está sujeto a una sanción. [76]
Nature informó en 2015 que el 20 por ciento de los habitantes de las ciudades europeas estaban expuestos a niveles nocivos para la salud de dióxido de nitrógeno, y que en Londres, donde el tráfico rodado con diésel era responsable del 40 por ciento de las emisiones de NO x , 3.000 muertes por año podían atribuirse a la contaminación del aire. [78] Un documental de Channel 4 de enero de 2015 se refirió al cambio del gobierno del Reino Unido a un sistema de bandas de emisiones de CO 2 para el impuesto de circulación, que favorecía la energía diésel, como la "gran estafa de los automóviles", con el diputado Barry Gardiner, ex miembro del Partido Blair. gobierno, afirmando que la política, que redujo las emisiones de CO 2 pero aumentó la contaminación de NO x , fue un error. [79]
En 1998, un investigador sueco criticó la norma del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo por permitir grandes diferencias de emisiones entre las pruebas y la realidad. [80] El Washington Post también informó que a finales de la década de 1990, los ingenieros de la EPA en el Laboratorio de Pruebas de Virginia habían construido un sistema llamado ROVER, diseñado para probar las emisiones de un automóvil en la carretera. El proyecto se cerró en 2001, a pesar de que las pruebas preliminares indicaban diferencias entre las emisiones de las pruebas de laboratorio y las pruebas del mundo real de alrededor del 10 al 20 por ciento. [81]
En 2011, el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea publicó un informe que encontró que la emisión media de NO x en carretera de todos los vehículos diésel probados era de 0,93 ± 0,39 g/km, y la de los vehículos diésel Euro 5 probados era de 0,62 ± 0,19 g. /km. [82] Esas cifras excedían sustancialmente el respectivo límite de emisiones Euro 3-5. [82] En 2013, el centro de investigación advirtió:
Los sensores y componentes electrónicos de los vehículos ligeros modernos son capaces de "detectar" el inicio de una prueba de emisiones en el laboratorio (por ejemplo, basándose en sensores de aceleración o ruedas no motrices o que no giran). Es posible que algunas funciones del vehículo solo estén operativas en el laboratorio si está activado un modo de prueba predefinido. La detección de pruebas de emisiones es problemática desde la perspectiva de la legislación sobre emisiones, porque puede permitir el uso de dispositivos de desactivación que activan, modulan, retrasan o desactivan los sistemas de control de emisiones con el propósito de mejorar la efectividad de estos sistemas durante las pruebas de emisiones o reducir la efectividad de estos sistemas bajo operación y uso normal del vehículo. Si bien el uso de dispositivos de desactivación está generalmente prohibido, existen excepciones en los casos en que es necesario proteger el motor contra daños y garantizar el funcionamiento seguro del vehículo (CE, 2007). Estas excepciones dejan margen para la interpretación y ofrecen margen, junto con el procedimiento de prueba actualmente aplicado, para adaptar el comportamiento de las emisiones [...]. [83]
La Comisión Europea y los gobiernos europeos no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién era responsable de tomar medidas. [84] En el Reino Unido, el Departamento de Transporte recibió un informe del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) en octubre de 2014, que afirmaba que había un "problema de cumplimiento de óxidos de nitrógeno en el mundo real" con los turismos diésel. [85] La investigación del DEFRA del Reino Unido indicó una reducción significativa de NO x y partículas en suspensión entre 1983 y 2014. Las partículas suspendidas respirables con un diámetro de 10 micrómetros, también conocidas como PM 10 (incluidas las partículas diésel), se redujeron a la mitad desde 1996 a pesar del aumento del número. y tamaño de los coches diésel en el Reino Unido. [86]
A finales de 2012, el organismo independiente Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) buscaba propuestas de centros de investigación para estudiar las emisiones en carretera de los llamados automóviles "diésel limpios" vendidos en Estados Unidos. [87] [33] [88] Investigadores del Centro de Emisiones y Motores de Combustibles Alternativos de la Universidad de West Virginia (WVU CAFEE) presentaron una propuesta al ICCT y recibieron una subvención de 70.000 dólares estadounidenses para un estudio en el que tenían que probar vehículos diésel con dos tecnologías diferentes de reducción de emisiones: trampa pobre de NOx (LNT) y reducción selectiva de catalizadores (SCR). [33] [34] John German, codirector de la rama estadounidense de ICCT, dijo que la idea de esta prueba "muy común" vino de Peter Mock, director general de ICCT en Europa, y que eligieron someter a vehículos estadounidenses a pruebas. pruebas en carretera porque sus regulaciones sobre emisiones son más estrictas que las de la Unión Europea. El ICCT esperaba que los coches pasaran y pensó que podrían utilizar los resultados para demostrar a los europeos que era posible utilizar coches diésel con emisiones más limpias. [34] [89] [90]
A principios de 2013, los investigadores de WVU CAFEE comenzaron a probar las emisiones de los tres automóviles diésel: un Volkswagen Passat , un Volkswagen Jetta y un BMW X5 , en las carreteras de California. [33] [91] Querían probar un Mercedes también, pero no pudieron conseguirlo. [92] [90] [93] Utilizaron un sistema portátil de medición de emisiones , lo que permitió recopilar datos de emisiones de conducción en el mundo real, para compararlos con las pruebas de dinamómetro de laboratorio. [91] [88] [94] Todos los tres vehículos fueron certificados en una instalación de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las pruebas [92] por estar por debajo de los límites de emisiones cuando se utilizan los protocolos de prueba de laboratorio estándar. [95] [96] Pusieron 2.400 kilómetros (1.500 millas) en el Jetta y el X5. Para su prueba final, querían hacer aún más kilometraje con el Passat y lo condujeron desde Los Ángeles a Seattle y viceversa, prácticamente toda la costa oeste de los Estados Unidos , [90] a lo largo de 3200 kilómetros (2000 millas). [92] El BMW estaba "en el estándar o por debajo de él... con excepción de las condiciones de conducción rural cuesta arriba/cuesta abajo". [95] Pero los investigadores descubrieron que en condiciones de conducción del mundo real, el Jetta excedía los límites de emisiones de EE. UU. "en un factor de 15 a 35", mientras que el Passat excedía el límite "en un factor de 5 a 20". [95] [97]
Las emisiones excedieron con creces los límites legales establecidos por las normas europeas y estadounidenses. Uno de los evaluadores dijo: "... hicimos tantas pruebas que no podíamos cometer el mismo error una y otra vez". [98] [99] John German dijo que el engaño requirió más esfuerzo que simplemente agregar algún código al software del motor, ya que el código también tendría que ser validado. [98] Los resultados de las pruebas estadounidenses confirmaron los hallazgos del ICCT en Europa. [95] ICCT también adquirió datos de otras dos fuentes. Los nuevos datos de las pruebas en carretera y los datos adquiridos se generaron utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) desarrollados por varias personas a mediados de finales de la década de 1990 y publicados en mayo de 2014. [89] [95] [92] Los científicos de Virginia Occidental no identificar el dispositivo de desactivación, pero informaron sus hallazgos en un estudio que presentaron a la EPA y CARB en mayo de 2014. [100] [101] En mayo de 2014, los datos de las pruebas de emisiones reales RapidScreen de Colorado reforzaron los niveles de emisiones anormalmente altos sospechosos. [102] Después de una investigación que duró un año, un equipo internacional de investigadores identificó el dispositivo de desactivación como un fragmento de código denominado "condición acústica" que activaba los sistemas de reducción de emisiones cuando la computadora del automóvil identificaba que se estaba sometiendo a una prueba. [103]
El 18 de septiembre de 2015, la EPA de EE. UU. entregó un Aviso de infracción (NOV) de la Ley de Aire Limpio al Grupo Volkswagen alegando que los automóviles Volkswagen y Audi equipados con motores diésel TDI de 2 litros y vendidos en EE. UU. entre 2009 y 2015 habían se instaló un "dispositivo de desactivación" de cumplimiento de emisiones y ordenó la retirada de 482.000 vehículos. [104] [105] [106] [107] Un Aviso de infracción es una notificación al destinatario de que la EPA cree que ha cometido violaciones y no es una determinación final de responsabilidad. [108] [109]
El "dispositivo de desactivación" de Volkswagen es un firmware de unidad de gestión del motor especialmente escrito que detecta "la posición del volante, la velocidad del vehículo, la duración del funcionamiento del motor y la presión barométrica" [110] cuando se coloca en un dinamómetro mediante el FTP. -75 calendario de pruebas. [111] Estos criterios coinciden muy estrechamente con el protocolo de pruebas de emisiones requerido por la EPA [110] que permitió que el vehículo cumpliera con las regulaciones de emisiones activando adecuadamente todos los controles de emisiones durante las pruebas. El NOV de la EPA alegó que, en condiciones normales de conducción, el software suprimía los controles de emisiones, permitiendo una mejor economía de combustible, a expensas de emitir hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo permitido por la ley. [104] [112]
En febrero de 2017, Der Spiegel informó que en febrero de 2015, el ex diplomático israelí Avi Primor había mostrado a Ferdinand Piëch , entonces presidente de la junta directiva de Volkswagen, un documento en el que las agencias estadounidenses advertían tempranamente al director general Martin Winterkorn sobre la manipulación. Durante este encuentro a finales de febrero de 2015, Primor presentó a Piëch a su amigo Yuval Diskin , quien tras retirarse de la dirección del servicio secreto israelí del Interior Shin Bet , había fundado una empresa de ciberseguridad. Shin Bet aparentemente se enteró del escándalo desde el principio. Primor confirmó que la reunión tuvo lugar, pero tanto Primor como Diskin negaron haberle avisado a Piech. A principios de marzo de 2017, Piech preguntó a Winterkorn si había habido una advertencia por parte de las agencias estadounidenses, lo que Winterkorn negó. [113] [114] [115] [116]
Según la EPA, Volkswagen había insistido durante un año antes de que estallara el escándalo en que las discrepancias eran meros fallos técnicos. [117] Volkswagen reconoció plenamente que habían manipulado las pruebas de emisiones del vehículo sólo después de haber sido confrontados con evidencia sobre el "dispositivo de desactivación". [118] [119]
La primera señal de que Volkswagen estaba lista para confesar se produjo el 21 de agosto de 2015 en una conferencia sobre transporte ecológico en Pacific Grove, California , donde un representante anónimo de la compañía se acercó a Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA, y sorprendió admitió informalmente que la empresa había estado engañando a los reguladores. [120] Un funcionario de CARB estaba parado junto a Grundler en ese momento. [120]
Los ejecutivos de Volkswagen en Alemania y Estados Unidos reconocieron formalmente el engaño ante funcionarios de la EPA y de California durante una conferencia telefónica el 3 de septiembre, durante la cual los ejecutivos de Volkswagen discutieron materiales escritos proporcionados a los participantes que demostraban cómo el software del motor diesel de Volkswagen eludió las pruebas de emisiones estadounidenses. Esa admisión se produjo después de que la EPA amenazara con retener la aprobación de los modelos diésel Volkswagen y Audi 2016 de la compañía. [121]
Estoy consternado por los acontecimientos de los últimos días. Me sorprende que en el Grupo Volkswagen haya sido posible una conducta indebida de tal magnitud. Como director general acepto la responsabilidad por las irregularidades. Hago esto en interés de la empresa aunque no tengo conocimiento de ningún delito por mi parte.
Martin Winterkorn, — Declaración de renuncia del ex director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, 23 de septiembre de 2015. [122]
El director general de Volkswagen, Martin Winterkorn, afirmó: "Personalmente, lamento profundamente haber roto la confianza de nuestros clientes y del público". Winterkorn estuvo a cargo de Volkswagen desde principios de 2008 hasta septiembre de 2015. [123] Atribuyó las irregularidades admitidas a "los terribles errores de unas pocas personas". [124] Winterkorn inicialmente se resistió a los llamados para que renunciara a su puesto de liderazgo en VW, [125] [126] pero luego renunció como director ejecutivo el 23 de septiembre de 2015. [127] [128] [129]
El director general del Grupo Volkswagen de América, Michael Horn , fue más directo y dijo: "Hemos cometido un error total". [125] Horn agregó: "Nuestra empresa fue deshonesta con la EPA, la Junta de Recursos del Aire de California y con todos ustedes". [126] Olaf Lies, miembro de la junta directiva de Volkswagen y ministro de Economía de Baja Sajonia, dijo más tarde a la BBC que las personas "que permitieron que esto sucediera, o que tomaron la decisión de instalar este software" actuaron criminalmente y deben ser consideradas personalmente responsables. . También dijo que la junta se enteró de los problemas sólo "poco antes que los medios de comunicación" y expresó su preocupación sobre "por qué la junta no fue informada antes sobre los problemas cuando se conocieron hace más de un año en los Estados Unidos". [130]
Volkswagen anunció que 11 millones de automóviles estaban implicados en los informes de emisiones falsificados y que se destinarían más de siete mil millones de dólares a cubrir los costes de rectificación del software que está en el centro de las declaraciones de contaminación. [31] El nuevo director general de Volkswagen, Mathias Müller, afirmó que el software se activó sólo en una parte de esos 11 millones de coches, algo que aún no se ha determinado. [30] El tabloide alemán Bild afirmó que la alta dirección había sido consciente del uso del software para manipular los ajustes de escape ya en 2007. Bosch proporcionó el software con fines de prueba y advirtió a Volkswagen que sería ilegal utilizar el software para evitar el cumplimiento de las emisiones. durante la conducción normal. [131] Der Spiegel siguió a Bild con un artículo del 30 de septiembre de 2015 en el que afirmaba que algunos grupos de personas estaban conscientes de esto en 2005 o 2006. [132] El Süddeutsche Zeitung había informado de manera similar que Heinz-Jakob Neusser, uno de los altos ejecutivos de Volkswagen , había ignorado al menos las advertencias de un ingeniero sobre prácticas "posiblemente ilegales" en 2011. [133]
El 28 de septiembre de 2015, se informó que Volkswagen había suspendido a Heinz-Jakob Neusser, jefe de desarrollo de marca en su marca principal Volkswagen, Ulrich Hackenberg, jefe de investigación y desarrollo de su marca Audi, que supervisa el desarrollo técnico en todo el grupo Volkswagen, y Wolfgang Hatz, jefe de investigación y desarrollo de la marca de automóviles deportivos Porsche, quien también dirige el desarrollo de motores y transmisiones del grupo Volkswagen. [134] El mismo día se informó que, además de la investigación interna de los incidentes, el consejo de supervisión de Volkswagen había contratado al bufete de abogados estadounidense Jones Day para llevar a cabo una investigación independiente. [135] Computerworld sugirió que una pista de auditoría de software y registros de prueba eran formas de investigar qué ocurrió y cuándo. [136] En febrero de 2016, Volkswagen también contrató tres empresas de relaciones públicas (Kekst en Estados Unidos, Hering Schuppener en Alemania y Finsbury en Gran Bretaña), además de su habitual empresa estadounidense Edelman. [137] Para ayudar aún más a lidiar con el escándalo, Volkswagen contrató al ex director del FBI Louis Freeh , junto con la ex juez constitucional alemana Christine Hohmann-Dennhardt anteriormente empleada por Daimler , y a partir de 2016 en la junta directiva de Volkswagen como directora de integridad y asuntos legales. [138]
El 3 de noviembre de 2015, Volkswagen reveló que su investigación interna encontró que las cifras de emisiones de CO 2 y consumo de combustible también estaban afectadas por "irregularidades". Estos nuevos problemas, cuya reparación se estimó inicialmente en hasta 2.000 millones de euros , afectaban principalmente al diésel, pero también a algunos modelos de gasolina, y las estimaciones iniciales sugerían que aproximadamente 800.000 vehículos equipados con motores de 1,4, 1,6 y 2,0 litros de VW, Skoda , Audi y SEAT podría verse afectado. [6] El 9 de diciembre de 2015, Volkswagen revisó estas estimaciones, afirmando que sólo unos 36.000 vehículos se ven afectados por las irregularidades, al tiempo que afirmó que no había encontrado pruebas de cambios ilegales en los datos de emisiones de CO 2 . [9] La noticia provocó un aumento del 7,3 por ciento en las acciones preferentes de Volkswagen el mismo día. [9] [139]
En noviembre de 2016, los reguladores de California afirmaron haber descubierto un software instalado en algunos modelos de Audi que permitía al fabricante engañar las emisiones de CO 2 durante las pruebas estándar, enmascarando así también la contribución de los coches al calentamiento global. [12]
El 20 de noviembre de 2015, la EPA dijo que los funcionarios de Volkswagen dijeron a la agencia que todos los motores diésel TDI de 3.0 litros vendidos en los EE. UU. entre 2009 y 2015 también estaban equipados con un software de trampa de emisiones, en forma de "dispositivos de control de escape alternativos". Estos están prohibidos en los Estados Unidos, sin embargo, el software es legal en Europa. [140] Volkswagen reconoce la existencia de estos dispositivos, pero sostiene que no fueron instalados con un "final prohibido". [139] El 4 de enero de 2016, el Departamento de Justicia de EE. UU. presentó una denuncia ante un tribunal federal contra VW, alegando que los respectivos motores diésel de 3,0 litros cumplen los requisitos legales de emisiones únicamente en un modo de "acondicionamiento de temperatura" que se activa automáticamente. durante las condiciones de prueba, mientras que en "todos los demás momentos, incluso durante el funcionamiento normal del vehículo, los vehículos funcionan en un 'modo normal' que permite emisiones de NO x de hasta nueve veces el estándar federal". [141] La denuncia cubre alrededor de 85.000 vehículos diésel de 3,0 litros vendidos en los Estados Unidos desde 2009, incluidos los modelos Volkswagen Touareg , Porsche Cayenne , Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 , Audi A8L, Audi Q5 y Audi Q7 . [141]
*Modificación inicial
**Modificación posterior
El 29 de septiembre de 2015, Volkswagen anunció planes para reparar hasta 11 millones de vehículos afectados, equipados con motores diésel EA 189 de Volkswagen, incluidos 5 millones de la marca Volkswagen, 2,1 millones de Audi, 1,2 millones de Škoda y 1,8 millones de vehículos comerciales ligeros. SEAT dijo que 700.000 de sus modelos diésel se vieron afectados. Sólo en Europa, un total de 8 millones de vehículos se ven afectados. [144] En Alemania, habrá que retirar del mercado 2,8 millones de vehículos, seguida del Reino Unido, con 1,2 millones. En Francia se vieron afectados 984.064 vehículos, en Austria alrededor de 360.000, mientras que en la República Checa se vieron afectados 148.000 vehículos (de los cuales 101.000 eran Škodas ). En Portugal, Volkswagen dijo que había vendido 94.400 vehículos con el software. [145] [146] Es posible que la reparación no requiera un retiro formal ; en el Reino Unido, por ejemplo, la empresa simplemente ofrecerá reparar los coches de forma gratuita; sólo se requiere una retirada "cuando se identifica un defecto que... podría provocar daños graves". Como la violación de las reglas implicó habilitar los controles de emisiones durante las pruebas, pero desactivarlos en condiciones normales para mejorar el rendimiento o el consumo de combustible, se ha especulado que la actualización del software podría hacer que los automóviles funcionen de manera menos eficiente y afectar la economía de combustible ; Sin embargo, según VW, las soluciones propuestas estarán diseñadas para lograr el cumplimiento legal de emisiones de la UE sin afectar el rendimiento o el consumo del motor. [147]
En septiembre de 2015 [actualizar]no estaba claro si la reparación incluiría modificaciones de hardware, como actualizaciones de reducción catalítica selectiva (SCR). [148] [149] El retiro estaba programado para comenzar en enero de 2016, y se proyectaba que todos los automóviles afectados serían reparados para fin de año. La compañía también anunció una revisión de todas sus marcas y modelos, incluida su marca de superdeportivos Bugatti . [150]
El 8 de octubre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen en EE. UU., Michael Horn, dijo en un testimonio ante el Congreso de EE. UU. que podría llevar años reparar todos los automóviles, especialmente los modelos más antiguos, debido a los complejos cambios de hardware y software necesarios. Dijo que las correcciones probablemente preservarían las calificaciones de economía de combustible, pero "podría haber un ligero impacto en el rendimiento". [151] [152]
El 12 de octubre de 2015, Paul Willis, director general de Volkswagen en el Reino Unido, dijo al Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes que alrededor de 400.000 automóviles Volkswagen en el Reino Unido necesitarán una modificación de los inyectores de combustible y una reparación del software. [64] Los vehículos que requieren reparación de hardware son los modelos diésel de 1,6 litros. Los modelos diésel de 1,2 litros [153] y 2,0 litros sólo requerirán una reparación de software. [64] El mismo día, Volkswagen anunció que revisaría toda su estrategia diésel, diciendo que en Europa y América del Norte cambiaría "lo antes posible" al uso de tecnología de reducción catalítica selectiva para mejorar las emisiones de diésel. También anunció planes para acelerar el desarrollo de coches eléctricos e híbridos enchufables, así como de motores de gasolina, en lugar de diésel, para coches más pequeños. [154]
Del 12 al 13 de octubre de 2015, los conductores de vehículos del Grupo Volkswagen en el Reino Unido comenzaron a recibir cartas de notificación para "rectificar el problema". [155] [156] Volkswagen anunció más tarde un cronograma para las retiradas de vehículos diésel del Reino Unido, citando marzo de 2016 para motores de 2,0 litros, junio de 2016 para motores de 1,2 litros y octubre de 2016 para motores de 1,6 litros. [157]
A principios de octubre de 2015, Volkswagen sugirió dejar que los propietarios de automóviles decidieran si llevarían sus vehículos a rectificación. [158] [159] Sin embargo, la Autoridad Federal Alemana de Transporte Motorizado ( Kraftfahrt-Bundesamt , o KBA) [160] considera que el software es ilegal, [161] [162] y ha ordenado una retirada completa de todos los coches afectados en Alemania. Volkswagen decidió entonces retirar del mercado alrededor de 8,5 millones de automóviles en Europa, [159] aproximadamente un tercio de todas sus entregas de automóviles desde 2009. [163] KBA exige que Volkswagen envíe un plan de retirada a KBA antes de finales de octubre para los vehículos de 2,0 litros. y finales de noviembre para los coches de 1,2 y 1,6 litros. [162] Si KBA aprueba un plan, Volkswagen puede empezar a gestionar los coches. Las autoridades alemanas exigen que Volkswagen elimine el software y que Volkswagen garantice el cumplimiento de las normas sobre emisiones. [158] Los medios estiman que el procedimiento de la KBA sienta un precedente sobre cómo las autoridades de otros países manejan el caso. [163] [107]
El 18 de noviembre de 2015, Autoblog informó que la KBA estaba revisando una solución de Volkswagen para el motor diésel 1.6 afectado. [164] El 25 de noviembre de 2015, Volkswagen dijo que la solución implicaba una modificación menor de hardware en el sistema de admisión de aire del automóvil, junto con una actualización de software. [165] Esta solución de bajo costo contradijo las especulaciones anteriores sobre la posible instalación de nuevas boquillas de inyección y convertidores catalíticos. [164] En diciembre de 2015, Volkswagen dijo que los motores diésel de 1,2 litros y 2,0 litros afectados solo necesitaban una actualización de software. [166] [167] En noviembre de 2015, la KBA había aprobado las correcciones y los primeros retiros probablemente comenzarían en enero de 2016. [8] Según VW, las medidas tenían como objetivo lograr el cumplimiento legal de las emisiones de la UE sin afectar la potencia del motor, el combustible consumo o rendimiento. [147] Las soluciones simples con piezas y software económicos eran entonces posibles, aunque no estaban disponibles cuando se desarrollaron los motores, porque mientras tanto la comprensión de la tecnología del motor y las capacidades de simulación del flujo de admisión habían madurado, para abordar la quema de mezclas de diesel y aire a través del flujo de admisión. formación. [168] A partir de diciembre de 2015, debido a una legislación ambiental más estricta, se esperaba que las reparaciones para los vehículos estadounidenses tardaran más en producirse y fueran más complejas técnicamente. [147]
En febrero de 2016, había tres tamaños de motores diésel afectados y existen más de una docena de variaciones en las reparaciones, lo que llevó a Volkswagen a implementar los retiros del mercado en oleadas para cada grupo de vehículos; El primer modelo en ser reparado fue el Volkswagen Amarok de bajo volumen . [169] Clasificada como vehículo comercial ligero, la camioneta Amarok tiene un límite de emisiones de NO x Euro 5 más alto que los turismos que aún no tienen una solución aprobada disponible. La revista automovilística alemana Auto Motor und Sport probó dos camionetas Amarok TDI antes y después de la actualización de software y descubrió que, si bien la potencia del motor seguía siendo la misma, el consumo de combustible había aumentado en 0,5 litros/100 km. [170] Se cree que esto, a su vez, retrasó la siguiente ola de actualizaciones del modelo Passat de mayor volumen que se esperaba que comenzara el 29 de febrero de 2016 debido a las pruebas adicionales de la actualización por parte de la KBA. [171] Volkswagen confirmó el 11 de abril de 2016 que el retiro del mercado del Passat se retrasaría ya que las pruebas habían revelado un mayor consumo de combustible. [172] En 2017, la revista automovilística sueca Teknikens Värld realizó pruebas en 10 modelos diferentes y la mayoría de ellos mostraron una reducción en la potencia de salida y un aumento en el consumo de combustible después de aplicar la actualización. [173]
En Francia, la agencia de medios MediaCom, que compra publicidad para Volkswagen, advirtió a los periódicos franceses el 22 de septiembre de 2015 que cancelaría las campañas previstas de Volkswagen y Audi en caso de que cubrieran las infracciones de emisiones. [174] Dada la escala que el escándalo ya había adquirido en ese momento, la amenaza tuvo poco efecto en su cobertura. [ cita necesaria ]
Con motivo del Día de la Unidad Alemana , Volkswagen lanzó una campaña publicitaria en los periódicos dominicales alemanes con la que quería expresar su alegría por el 25º aniversario de la reunificación alemana, su orgullo por haber formado el país junto con todos los pueblos durante los últimos 25 años, dar gracias por la confianza de los clientes que ha experimentado durante todo este tiempo y que quería agradecer a todos sus empleados y socios comerciales en Alemania, y que en una frase, "haría todo lo posible para recuperar la confianza de sus clientes". [175]
En septiembre de 2015, el importador belga de Volkswagen, D'Ieteren, anunció que ofrecería actualizaciones de motor gratuitas a 800 clientes que hubieran pedido un vehículo con motor diésel que probablemente estuviera equipado con software ilegal. [176] [177]
A partir de octubre de 2015, las ventas de vehículos con motores EA 189 se detuvieron en algunos países europeos, incluidos España, Suiza, Italia, Países Bajos, Bélgica y Reino Unido. [176] [178]
En Estados Unidos, Volkswagen retiró su solicitud de certificación de emisiones para sus modelos diésel de 2016, dejando miles de vehículos varados en los puertos en octubre de 2015, que, según la compañía, contenían software que debería haber sido divulgado y certificado por la EPA. [179] La EPA puso en cuarentena algunos modelos de 2016 hasta que quedó claro que sus catalizadores funcionan igual en la carretera que en las pruebas. [180]
El 8 de octubre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen en EE. UU., Michael Horn, testificó ante el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos y declaró: "Esta no fue una decisión corporativa, desde mi punto de vista, y hasta donde sé hoy. Se trataba de un par de software ingenieros que ponen esto por cualquier motivo... algunas personas han tomado decisiones equivocadas para salirse con la suya en algo que habrá que descubrir." [181] [182] La respuesta fue ampliamente ridiculizada. [183] [184]
El 9 de noviembre de 2015, Volkswagen anunció que, además de los 2.000 dólares estadounidenses que ofrecía a los propietarios actuales de Volkswagen para el intercambio, 482.000 propietarios de Audi y Volkswagen diésel en los Estados Unidos tendrían derecho a recibir 1.000 dólares estadounidenses en vales. [185] El 18 de noviembre de 2015, Volkswagen dijo que aproximadamente una cuarta parte de los propietarios de vehículos afectados habían solicitado el programa, que se estimaba que costaría al menos 120 millones de dólares en beneficios. [186] Volkswagen confirmó que está ofreciendo vales incluso a clientes en Canadá. [187] Volkswagen America dijo que aceptar las tarjetas de regalo no impide que los propietarios presenten demandas. [188] Volkswagen también creó un fondo de reclamaciones que fue gestionado por equipos internos de Volkswagen junto con un administrador de reclamaciones de terceros, tras negociaciones exitosas entre Volkswagen, la EPA, el DOJ, la FTC y los abogados de la demanda colectiva de consumidores. Además, se consideró un fondo de reclamaciones alternativo como mecanismo para fomentar el acuerdo de la demanda colectiva, que sería gestionado por el conocido abogado mediador Kenneth Feinberg , pero finalmente no se utilizó. El fondo de reclamaciones ofreció paquetes de compensación completos (en forma de efectivo, recompras, reparaciones o automóviles de reemplazo) a los aproximadamente 600.000 propietarios estadounidenses afectados por el escándalo. [189] A pesar de insinuaciones anteriores en sentido contrario, en diciembre de 2015, el director general de Volkswagen, Matthias Müller, dijo que los clientes fuera de EE. UU. y Canadá también deberían esperar algún tipo de paquete de compensación: "estamos trabajando en un paquete atractivo, llamémoslo compensación, para la reducción en los valores residuales de nuestros coches". [190] [191] Sin embargo, el 11 de enero de 2016, un portavoz de Volkswagen dijo que "no habrá compensación. Todo indica que los valores residuales no se ven afectados"; [192] la empresa, que siguió enfrentándose a la presión de los funcionarios de la UE para compensar también a los conductores europeos, [193] atribuyó la confusión a "una ligera mala traducción". [192] La comisaria de la UE, Elżbieta Bieńkowska , dijo que Volkswagen estaba tratando injustamente a los consumidores europeos, y Volkswagen respondió que la situación en los mercados de EE. UU. y Canadá, donde la confianza en la tecnología diésel estaba "gravemente sacudida" y los clientes necesitaban esperar más tiempo para arreglar el motor debido a restricciones más estrictas. estándares de emisiones, no era "automáticamente comparable" con otros mercados. [193]
El 21 de abril de 2016, el tribunal de distrito federal del Distrito Norte de California, designado en diciembre de 2015 para supervisar casi todos los litigios estadounidenses, incluidas las reclamaciones presentadas por propietarios de vehículos y gobiernos estatales, anunció que Volkswagen ofrecería a sus clientes estadounidenses " una compensación sustancial" y recomprar cerca de 500.000 vehículos de 2,0 litros como parte de un acuerdo en América del Norte. [11] El tribunal nombró al exdirector del FBI, Robert Mueller, como mediador para supervisar las negociaciones entre los demandantes, los reguladores y Volkswagen, para producir un "decreto de consentimiento" final a finales de junio de 2016. [194] [195]
Tras sus planes de admisión y retirada de vehículos en Estados Unidos, Volkswagen también empezó a establecer planes similares en la Unión Europea, donde se calcula que se encuentran 8,5 millones de los 11 millones de vehículos diésel afectados por el escándalo. La Unión Europea advirtió a Volkswagen en 2018 que no creía que se estuviera moviendo lo suficientemente rápido como para emitir reparaciones en los autos retirados del mercado, brindar a los consumidores información adecuada sobre qué medidas estaba tomando Volkswagen para resolver el problema y qué compensación ofrecían a los consumidores afectados. [196] Volkswagen aceptó una multa de mil millones de euros impuesta por Alemania por no monitorear a los empleados que modificaron el software detrás del escándalo en 2018. [197]
En Alemania, entre 2015 y 2019, los propietarios de Volkswagen presentaron más de 60.000 demandas civiles de diversos grados que representan a unos 450.000 ciudadanos, buscando una compensación similar a la que Volkswagen había otorgado a los conductores estadounidenses. Volkswagen presentó un caso iniciado por la Federación de Organizaciones de Consumidores Alemanas (VZBV). Volkswagen argumentó ante el Oberlandesgericht (Tribunal Superior Regional de Braunschweig) que, mientras que Estados Unidos había prohibido los vehículos afectados, ningún Estado miembro de la UE había prohibido el vehículo afectado y, por lo tanto, no había base para ninguna compensación. Sin embargo, el juez Michael Neef rechazó un juicio sumario para Volkswagen en septiembre de 2019, permitiendo que siguiera adelante lo que se anticipaba sería un caso de varios años. [198] [199] Volkswagen había llegado a un acuerdo con VZBV por unos 830 millones de euros , proporcionando entre 1.350 y 6.257 euros a aproximadamente 260.000 propietarios de Volkswagen a través de VZBV, en febrero de 2020. [200] Muchos consumidores estaban enojados por este acuerdo, representando solo una fracción de lo que Volkswagen había pagado a los propietarios estadounidenses. Uno de los otros casos civiles, que sirvió de modelo para los no cubiertos por el caso VZBV, llegó al Tribunal Federal de Justicia , el tribunal más alto de Alemania, y en mayo de 2020 dictaminó que el consumidor tenía derecho al valor total de mercado del automóvil. , varias veces mayor de lo que habría ofrecido el acuerdo. No está claro cuánto deberá Volkswagen como resultado de las demandas civiles restantes. [201] [202]
Actualmente se está llevando a cabo en el Reino Unido una demanda colectiva similar contra Volkswagen que representa a más de 91.000 propietarios, buscando una mayor compensación por la venta de vehículos que Volkswagen sabe que son defectuosos. El Tribunal Superior de Justicia había emitido conclusiones preliminares en el caso en abril de 2020 de que existe la posibilidad de que Volkswagen vendiera vehículos con un "dispositivo de desactivación" e intentara abusar del proceso, lo que permitió que el juicio siguiera adelante. [203]
Un estudio revisado por pares publicado en Environmental Research Letters estimó que aproximadamente 59 muertes prematuras serán causadas por el exceso de contaminación producida entre 2008 y 2015 por vehículos equipados con el dispositivo de desactivación en los Estados Unidos, la mayoría debido a la contaminación por partículas (87 por ciento). y el resto se debe al ozono (13 por ciento). El estudio también encontró que hacer que estos vehículos cumplan con las normas de emisiones para finales de 2016 evitaría 130 muertes prematuras adicionales. [205] [204]
Estudios anteriores no revisados por pares publicados en medios de comunicación citaban estimaciones que oscilaban entre 10 y 350 muertes excesivas en los Estados Unidos relacionadas con los dispositivos de desactivación basándose en diversas suposiciones. [206]
Un estudio de economistas realizado en 2022 encontró que cada automóvil Volkswagen fraudulento por cada 1.000 automóviles provocó un aumento de la tasa de bajo peso al nacer del 1,9 por ciento y un aumento de la tasa de mortalidad infantil del 1,7 por ciento. [207]
Desde que no
2Al ser un precursor del ozono troposférico, puede causar problemas respiratorios "entre ellos asma, bronquitis y enfisema ". [208] [209] [210] Los óxidos de nitrógeno amplifican el efecto de las partículas finas de hollín que causan problemas cardíacos, una forma de contaminación del aire que se estima que mata a 50.000 personas anualmente en los Estados Unidos. [211]
Un estudio revisado por pares publicado en Environmental Pollution estimó que las emisiones fraudulentas estarían asociadas con 45 mil años de vida ajustados en función de la discapacidad (AVAD) y un valor de vida perdido de al menos 39 mil millones de dólares estadounidenses. [212]
En junio de 2016, Axel Friedrich, ex miembro del equivalente alemán de la EPA y cofundador del Consejo Internacional de Transporte Limpio, declaró: "No es solo fraude, es agresión física". [213]
Los NO x también contribuyen a la lluvia ácida y a las nubes visiblemente marrones o al smog debido tanto a la naturaleza visible del NO
2, y el ozono a nivel del suelo creado por NO. No y no
2no son gases de efecto invernadero, mientras que N
2O es. [214] NO
2Es un precursor del ozono a nivel del suelo.
En octubre de 2015, la Comisión Australiana de Competencia y Consumidores anunció que no investigaría a Volkswagen por posibles violaciones de los estándares de emisiones, citando que un consumidor razonable no estaría preocupado por las emisiones del tubo de escape de su vehículo y, por lo tanto, no sería un factor decisivo en su compra. [215] En marzo de 2017, el Sydney Morning Herald informó que Audi y Volkswagen emitieron un retiro voluntario de los automóviles afectados para actualizaciones de software y, en algunos casos, actualizaciones de hardware que habían comenzado en diciembre de 2016. [216] A partir de enero de 2018 [actualizar], varias demandas colectivas cayeron frente a Volkswagen, Audi y Skoda. [217]
En diciembre de 2019, Volkswagen recibió una multa de 125.000.000 de dólares australianos por hacer declaraciones falsas y engañosas sobre el cumplimiento de las normas australianas sobre emisiones de diésel. [218]
En octubre de 2015, la Cámara de Representantes belga creó un comité especial sobre el Dieselgate. [219] Finalizó un informe de consenso en marzo de 2016, para que el gobierno implementara las recomendaciones, con aprobación casi unánime el 28 de abril de 2016. [220]
En enero de 2016, la emisora pública VRT informó que los automóviles Opel Zafira tenían menores emisiones después de una actualización en comparación con antes de recibirla. Opel negó haber implementado actualizaciones de software que influyeran en las emisiones y la Inspección Económica del Gobierno Federal inició una investigación a petición del Ministro de Protección al Consumidor, Kris Peeters . [221]
En octubre de 2015, Volkswagen Brasil confirmó que 17.057 unidades de sus camionetas Amarok de tamaño mediano producidas entre 2011 y 2012 y vendidas en Brasil estaban equipadas con el software de trampa de emisiones. El Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama) inició una investigación advirtiendo que Volkswagen podría enfrentar multas de hasta R$ 50.000.000. [222]
En septiembre de 2017, Volkswagen Brasil fue condenada a pagar R$ 1.000.000.000 a los 17.000 propietarios de camionetas Amarok equipadas con dispositivos de desactivación, según lo decidió el 1º Tribunal Comercial del Tribunal de Justicia de Río de Janeiro. El fabricante de automóviles aún puede apelar la decisión. El monto total alcanza R$ 1.092.648.000 ( US$ 348 millones al tipo de cambio de septiembre de 2017) y cada consumidor recibirá R$ 54.000 ( US$ 17.000 ) por daños materiales y otros R$ 10.000 ( US$ 3.000 ) por daño moral. Además, el magistrado ordenó a la automotriz pagar R$ 1.000.000 adicionales al Fondo Nacional de Protección al Consumidor. Según el juez, el objetivo era "indemnizar a la sociedad brasileña como un daño moral colectivo de carácter pedagógico y punitivo por el fraude colectivo causado en el mercado automotor nacional". [223]
En septiembre de 2015, Environment Canada anunció que había iniciado una investigación para determinar si se instalaron "dispositivos de desactivación" en los vehículos Volkswagen para eludir las pruebas de control de emisiones en Canadá. [224] El 15 de diciembre de 2016 se alcanzó un acuerdo [225] que permitía recompras o permutas basadas en el valor de mercado el 18 de septiembre de 2015 o ajustando una modificación de emisiones aprobada. Las tres opciones también agregaron un pago en efectivo entre 5100 y 8000 dólares canadienses . [226]
Las autoridades provinciales de Ontario ejecutaron una orden de registro en las oficinas de Volkswagen Canadá en el área de Toronto el 19 de septiembre de 2017 [227] como parte de su investigación sobre el escándalo de emisiones que sacudió a la compañía hace dos años. El Ministerio de Medio Ambiente y Cambio Climático acusó a Volkswagen AG de un cargo en virtud de la Ley de Protección Ambiental de la provincia, alegando que la empresa alemana no cumplió con las normas de emisiones de Ontario. Las acusaciones no han sido probadas ante los tribunales. [228]
En julio de 2018, Volkswagen Group Canada anunció planes para que su nueva filial Electrify Canada lanzara una red de estaciones públicas de carga rápida en las principales ciudades y a lo largo de las principales autopistas, comenzando con 32 sitios de carga en las cuatro provincias más pobladas: Ontario, Quebec, Columbia Británica y Alberta. [229] [230]
El 9 de diciembre de 2019, Volkswagen AG fue acusada de 60 cargos de contravención de la Ley Canadiense de Protección Ambiental de 1999 . [231] El 22 de enero de 2020, Volkswagen se declaró culpable de todos los cargos y recibió una multa de 196,5 millones de dólares canadienses . [232]
En octubre de 2015, la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China anunció el retiro del mercado de 1.946 SUV Tiguan importados y cuatro sedán Passat B6 importados , para solucionar los problemas del software de emisiones. [233] [234]
En septiembre de 2015, investigadores y agencias reguladoras gubernamentales iniciaron procedimientos en Francia, Italia, Alemania, Suiza, España, Países Bajos, República Checa y Rumania. Varios países [ vagos ] pidieron una investigación a nivel europeo. [235] [236] [237] En octubre de 2015, Werner Hoyer , presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), dijo que el banco estaba considerando retirar los préstamos de Volkswagen y anunció su propia investigación sobre el asunto. [238] El 27 de octubre de 2015, el Parlamento Europeo votó una resolución instando al bloque a establecer una autoridad federal para supervisar las emisiones de los automóviles, tras informes en la prensa de que altos funcionarios medioambientales de la UE habían advertido, desde principios de 2013, que los fabricantes están modificando los vehículos. funcionar mejor en el laboratorio que en la carretera. La resolución instaba a que se implementaran pruebas de emisiones más estrictas en su totalidad en 2017, en lugar de implementarse gradualmente entre 2017 y 2019, como se había planeado originalmente. [239] Sin embargo, la Comisión Europea procedió a aprobar una legislación que permitió a la industria automotriz un año más antes de tener que cumplir con la nueva regulación. Además, fue revelado [ ¿por quién? ] que la nueva prueba "realista" de emisiones de conducción de la UE seguirá permitiendo que los automóviles emitan más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno ( NO x ) a partir de 2019 y hasta un 50 por ciento más a partir de 2021. [240] La legislación, solo se opuso por los Países Bajos, es considerado [ ¿por quién? ] una gran victoria para la industria automovilística y ha suscitado duras críticas por parte de otros eurodiputados. El eurodiputado holandés Bas Eickhout se refirió a la nueva prueba como "una farsa", [240] mientras que la eurodiputada demócrata liberal Catherine Bearder describió la legislación como "una vergonzosa trampa de los gobiernos nacionales, que una vez más anteponen los intereses de los fabricantes de automóviles a los intereses públicos". salud". [240] En diciembre de 2015, el Parlamento de la UE votó a favor de establecer un comité especial para investigar si los reguladores y los funcionarios ejecutivos, incluida la Comisión Europea, no supervisaron la industria automotriz y sus regímenes de pruebas de contaminación. [241]
En junio de 2016, documentos filtrados a la prensa indicaban que en 2010, su equipo científico interno había advertido a funcionarios de la Comisión Europea que al menos un fabricante de automóviles posiblemente estaba utilizando un dispositivo de desactivación relacionado con NOx para eludir la regulación de emisiones. [242] Kathleen Van Brempt , presidenta de la investigación de la UE sobre el escándalo, encontró los documentos "impactantes" y sugirió que planteaban serias preocupaciones con respecto al futuro de los funcionarios de la Comisión: "Estos documentos muestran que ha habido una sorprendente ceguera ante la cuestión del dispositivo de derrota en la Comisión Europea, así como en otras instituciones de la UE". [242]
En septiembre de 2020, las leyes de la Unión Europea cambiaron y la Comisión Europea tiene derecho a comprobar la conformidad de los automóviles con las normas de emisiones y a retirar vehículos cuando sea necesario. Las multas pueden alcanzar hasta 30.000 euros por coche. [243]
Las sedes de Renault y Peugeot fueron allanadas por investigadores de fraude en enero y abril de 2016, respectivamente. En enero de 2016, Renault retiró del mercado 15.000 vehículos para realizar pruebas y reparaciones de emisiones. [244] [245] [246] Las autoridades francesas abrieron una investigación en marzo de 2016 [247] sobre Volkswagen por la manipulación de las pruebas de emisiones, y los fiscales investigaron sospechas de "engaño agravado". [178]
En septiembre de 2015, el ex director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, dimitió por el escándalo y dijo que no tenía conocimiento de la manipulación de los resultados de emisiones. Una semana después, los fiscales alemanes iniciaron una investigación contra él. [248] El 1 de octubre, un fiscal alemán aclaró que estaba investigando denuncias de fraude de personas no identificadas, pero que Winterkorn no estaba bajo investigación formal. [249] El 8 de octubre de 2015, la policía allanó la sede de Volkswagen. [250] Al 16 de octubre de 2015, veinte investigadores trabajaban en el caso, apuntando a "más de dos, pero mucho menos de 10" empleados de Volkswagen. [251] Hasta noviembre de 2015, Kraftfahrt-Bundesamt KBA probó 50 automóviles de diferentes fabricantes, tanto en laboratorio como en carretera con PEMS. [252] En mayo de 2016, el ministro de transporte alemán, Alexander Dobrindt , dijo que Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Opel y Porsche ajustarían configuraciones que aumentaban los niveles de emisiones, como el dióxido de nitrógeno, en algunos automóviles diésel. [253] El 16 de marzo de 2017, las autoridades alemanas allanaron las oficinas centrales de Audi en Baviera y Volkswagen en Wolfsburg. [254]
El 15 de abril de 2019, Winterkorn y otros cuatro ejecutivos fueron acusados por fiscales en Braunschweig , Alemania. [19] En agosto de 2019, un tribunal de distrito dictaminó que el software actualizado no abordaba adecuadamente las emisiones, citando un motor turbodiésel Tiguan probado que solo redujo las emisiones en el rango de temperatura ambiente de 10 a 32 °C (50 a 90 °F). . [255]
El entonces director ejecutivo de Audi, Rupert Stadler, fue puesto bajo custodia alemana en junio de 2018 hasta su liberación en octubre de 2018, cuando también fue destituido de su cargo de director ejecutivo. [256] En julio de 2019, Stadler fue acusado de fraude en Munich debido al escándalo. [257]
El Departamento de Protección Ambiental de Hong Kong prohibió el Volkswagen Caddy el 16 de octubre de 2015. [258] Al 16 de octubre de 2015, el departamento también había probado los vehículos diésel comerciales Amarok y Transporter , pero descubrió que no tenían el dispositivo de desactivación. [259]
A partir del 25 de septiembre de 2015 [actualizar], el gobierno indio ordenó a la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) que investigara si los vehículos de Volkswagen habían eludido las leyes y regulaciones indias sobre pruebas de emisiones de vehículos. [260] [261] El 22 de septiembre de 2015, la Fundación India de Transporte, Investigación y Capacitación (IFTRT) exigió una investigación sobre el proceso de confirmación de producción de Volkswagen para los vehículos vendidos en la India. [262] En octubre, el Gobierno de la India amplió posteriormente el plazo para recibir los resultados de las pruebas hasta finales de octubre de 2015. [263] El 11 de enero de 2017, se publicó la investigación de ARAI sobre los dispositivos de desactivación y reveló que Volkswagen India había instalado una derivación del Software utilizado en EE. UU. para superar los procedimientos de prueba de emisiones en toda la gama de productos del grupo Volkswagen en India con la serie de motores EA 189. Esto incluía variantes de motores diésel de 1,2 L, 1,5 L, 1,6 L y 2,0 L en tres marcas diferentes: Audi, Skoda y Volkswagen. El informe calificó el dispositivo de desactivación como "no un fallo del producto sino un claro caso de trampa". [264]
El 6 de octubre de 2015, el regulador de competencia de Italia anunció planes para investigar si Volkswagen incurrió en "prácticas comerciales inadecuadas" al promocionar sus vehículos diésel afectados. [265] El 15 de octubre de 2015, la policía estatal italiana allanó las oficinas de Volkswagen en Verona y las oficinas de Lamborghini de Volkswagen en Bolonia, colocando a seis ejecutivos bajo investigación. [266]
En octubre de 2015, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón celebró una reunión de un comité de expertos para discutir este tema. Se identificaron 36 automóviles que habían sido importados de forma privada, aunque no se vendieron a través de revendedores autorizados en Japón. [267]
En diciembre de 2016, la autoridad holandesa de consumidores ACM decidió investigar si se habían infringido las leyes holandesas y se había engañado a los consumidores; el informe estaba previsto para junio de 2017. 5.000 propietarios holandeses de Volkswagen se han inscrito en una demanda colectiva. [ ¿cuando? ] [268] Los Países Bajos han gastado miles de millones de euros en subsidios para automóviles energéticamente eficientes en los últimos años. [ vago ] Jesse Klaver del partido político GroenLinks respondió [ ¿cuándo? ] que los Países Bajos deben reclamar la devolución del dinero a los fabricantes de automóviles si se descubre que han cometido fraude en los Países Bajos. [269]
Los fiscales de Noruega abrieron una investigación penal sobre posibles delitos económicos cometidos por VW. [270]
En mayo de 2016, el fondo soberano de Noruega, el mayor del mundo (850.000 millones de dólares) y también uno de los mayores inversores de la empresa, anunció que se presentarían acciones legales contra Volkswagen en Alemania como parte de una demanda colectiva que se estaba preparando allí. [271]
El 1 de octubre de 2015, el Registro Automotriz Rumano (RAR) dejó de emitir documentos de matriculación para los vehículos Volkswagen equipados con motores diésel Euro 5. [272]
El 28 de septiembre de 2015, los departamentos de Asuntos Ambientales y Transporte y el Regulador Nacional de Especificaciones Obligatorias dijeron que aún necesitaban determinar si los automóviles locales se habían visto afectados por la manipulación de las pruebas de emisiones de vehículos estadounidenses. [273]
El 19 de enero de 2016, Corea del Sur, el octavo mercado de automóviles diésel más grande del mundo, planeó un caso penal contra ejecutivos de Volkswagen. [274] El 22 de septiembre de 2015, las autoridades de Corea del Sur anunciaron investigaciones de control de la contaminación en automóviles fabricados por Volkswagen y otros fabricantes de automóviles europeos. Park Pan-kyu, subdirector del Ministerio de Medio Ambiente de Corea del Sur, dijo: "Si las autoridades surcoreanas encuentran problemas en los vehículos diésel Volkswagen, la investigación podría ampliarse a todos los vehículos diésel alemanes". [275]
En noviembre de 2015, después de que se encontraran dispositivos de desactivación en algunos modelos de Volkswagen, el Ministro de Medio Ambiente impuso una multa de 14.100.000.000 de won y ordenó la retirada de los coches. [276] Al 20 de enero de 2016, la agencia ambiental del país había presentado cargos penales contra VW, solicitando multas de hasta 48 mil millones de dólares. Johannes Thammer, director general de Audi Volkswagen Corea, fue puesto bajo investigación y enfrentaba hasta cinco años de prisión y una multa de hasta 30.000.000 de won . [277] El plan de retirada de Volkswagen para Corea del Sur, presentado el 6 de enero de 2016, fue rechazado por las autoridades porque no cumplía una serie de requisitos legales clave. [274] También se informa que las autoridades rechazaron un plan revisado el 23 de marzo de 2016 por las mismas razones. [278] En mayo de 2016, tras una investigación más amplia de 20 automóviles con motor diésel, las autoridades surcoreanas acusaron a Nissan de utilizar un dispositivo de desactivación para manipular los datos de emisiones del Nissan Qashqai de fabricación británica, acusaciones que el fabricante de automóviles japonés negó. [279]
En agosto de 2019, el gobierno anunció la prohibición de ocho modelos de automóviles diésel del Grupo VW por incumplir las normas de emisiones. [280] [281]
El 28 de octubre de 2015, un tribunal español había abierto una investigación penal contra Volkswagen AG para determinar si las acciones de la empresa infringían alguna ley local. [282]
El 29 de septiembre de 2015, el fiscal jefe de Suecia estaba considerando iniciar una investigación preliminar sobre las infracciones de emisiones de Volkswagen. [283]
El 26 de septiembre de 2015, Suiza prohibió las ventas de automóviles diésel de Volkswagen, lo que marcó la medida más severa adoptada hasta el momento por un gobierno en reacción a la crisis de emisiones. [284]
El Departamento de Transporte anunció el 24 de septiembre de 2015 que comenzaría a volver a probar automóviles de una variedad de fabricantes para garantizar que el uso de "dispositivos de desactivación" no se extendiera a toda la industria. [285] El Comité Selecto de Transporte Parlamentario del Reino Unido abrió una investigación sobre las infracciones de emisiones de Volkswagen con sesiones de prueba el 12 de octubre de 2015 y el 25 de enero de 2016. El Comité Selecto publicó una carta de Paul Willis, director general de Volkswagen Group UK Ltd, del 21 de diciembre de 2015, en la que afirmaba : "En términos muy simples, el software modificó las características de NO x en las pruebas. Los vehículos cumplieron con los estándares EU5, por lo que contribuyó claramente a cumplir los estándares EU5 en las pruebas". [286]
Un informe sobre pruebas en el "mundo real" encargado por el Gobierno y publicado en abril de 2016 mostró que las emisiones de 37 motores diésel eran hasta 14 veces superiores a las afirmadas, y que cada vehículo superaba el límite legal de emisiones de óxido de nitrógeno. [287] Sólo se encontró que los vehículos del grupo Volkswagen tenían software de detección de ciclos de prueba.
En enero de 2017, un grupo de acción anunció que tenía 25.000 propietarios de vehículos que pedían una compensación de entre 3.000 y 4.000 libras esterlinas por vehículo. [ cita necesaria ]
En mayo de 2022, VW UK resolvió demandas colectivas en el Reino Unido de alrededor de 90.000 conductores, por un total de £193 millones, sin admitir responsabilidad. [288] Debido a limitaciones de tiempo, las víctimas del Dieselgate que no forman parte de este litigio grupal probablemente no podrán presentar un reclamo a partir de mayo de 2022 en adelante. [289]
VW suspendió las ventas de automóviles equipados con TDI en los EE. UU. el 20 de septiembre de 2015. El 21 de septiembre de 2015, la EPA anunció que, si se probaban las acusaciones, el Grupo Volkswagen podría enfrentar multas de hasta 37.500 dólares estadounidenses por vehículo (alrededor de 18.000 millones de dólares estadounidenses en total). . [290] Además de posibles multas civiles, la División de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Departamento de Justicia de los Estados Unidos estaba realizando una investigación penal sobre la conducta de Volkswagen AG. [291] [292] 22 de septiembre de 2015 El Subcomité de Supervisión e Investigaciones de Energía de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos anunció que celebraría una audiencia sobre el escándalo de Volkswagen, mientras que el Fiscal General de Nueva York, Eric Schneiderman, dijo que su investigación ya estaba en marcha. [293] Al 29 de octubre de 2015, más de 25 fiscales generales de otros estados y la Oficina Federal de Investigaciones de Detroit estaban involucrados en investigaciones similares. [270] El 12 de noviembre de 2015, el FBI confirmó a la revista de ingeniería Ingeniøren que tenía una investigación en curso, [294] después de informes anteriores no confirmados. [45]
A partir del 6 de octubre de 2015, la EPA decidió ampliar sus investigaciones a 28 modelos diésel fabricados por BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover y Mercedes-Benz. La agencia se centraría inicialmente en un vehículo usado de cada modelo y ampliaría la investigación si encontrara datos sospechosos. [295] La EPA ha descrito [ ¿cuándo? ] la contaminación oculta de Volkswagen como "un peligro consciente". [296] En mayo de 2016, los propietarios de Mercedes-Benz confirmaron que el Departamento de Justicia de EE. UU. pidió a Daimler AG que también llevara a cabo una investigación interna sobre sus pruebas de emisiones de diésel. [253]
El 4 de enero de 2016, el Departamento de Justicia, en nombre de la EPA, presentó una demanda contra Volkswagen en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Este de Michigan en Detroit. La demanda, que buscaba multas de hasta $46 mil millones por violaciones a la Ley de Aire Limpio, [297] alegaba que Volkswagen equipó ciertos vehículos con motores diésel de 2.0 y 3.0 litros con software de trampa de emisiones, lo que provocó que la contaminación por NOx excediera los estándares de la EPA durante condiciones normales de conducción. . Afirmó además que las entidades de Volkswagen proporcionaron información engañosa y que omisiones materiales impidieron y obstruyeron "los esfuerzos para conocer la verdad sobre las (excesos) de emisiones". [297] mientras que "hasta el momento las conversaciones sobre retirada con la empresa no han dado como resultado un camino aceptable a seguir". [141] [298] El 9 de enero de 2016, funcionarios estadounidenses criticaron a Volkswagen por citar la ley alemana para retener documentos de un grupo de estados que investigaban las acciones de la compañía. Schneiderman también se quejó de la lentitud de Volkswagen en la producción de documentos de sus archivos estadounidenses, afirmando que la compañía "ha tratado de retrasar las respuestas hasta que complete su 'investigación independiente' dentro de varios meses". [297]
El 12 de enero de 2016, los reguladores estadounidenses rechazaron los planes de retirada de Volkswagen para sus motores diésel de 2,0 litros afectados, presentados a CARB en diciembre de 2015, alegando que "no abordan adecuadamente los impactos generales sobre el rendimiento, las emisiones y la seguridad del vehículo". [299] [300] Volkswagen confirmó que sus conversaciones con CARB continuarán y dijo que la compañía está trabajando para crear "un paquete que satisfaga a nuestros clientes ante todo y luego también a los reguladores". [299] Los estados de Arizona , Virginia Occidental , Nuevo México y Texas , así como el condado de Harris, Texas , presentaron demandas separadas en busca de restitución por parte de VW. La empresa también enfrenta investigaciones por parte de 48 fiscales estatales de Estados Unidos (a febrero de 2016 [actualizar]). [301] [302] [303]
El 29 de marzo de 2016, Volkswagen fue demandada adicionalmente por la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos por publicidad falsa debido a afirmaciones fraudulentas realizadas por la empresa en su promoción de los modelos afectados, que promocionaban las "ventajas medioambientales y económicas" de los motores diésel y contenían afirmaciones. de producción baja en emisiones. La demanda se consolidó en un litigio existente sobre el asunto en San Francisco, lo que permitiría a la FTC participar en acuerdos globales sobre el asunto. [304]
El Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU. dictaminó el 1 de junio de 2020 que Volkswagen era responsable de otras demandas por daños legales presentadas por los gobiernos estatales y locales por el fraude de emisiones. El fallo unánime del tribunal allanó el camino para que dos condados de Florida y Utah procedieran con litigios contra Volkswagen, así como posibles casos adicionales presentados por jurisdicciones de Estados Unidos. En junio de 2020, VW ya había gastado 33.300 millones de dólares en acuerdos y otros costos, incluidas recompras de vehículos diésel excesivamente contaminantes. En un comunicado, VW dijo que pediría al tribunal de circuito que revisara el fallo y que, de ser necesario, la empresa llevaría el caso a la Corte Suprema de Estados Unidos . [305]
El 9 de septiembre de 2016, James Robert Liang, un ingeniero de Volkswagen que trabajaba en las instalaciones de pruebas de Volkswagen en Oxnard, California, admitió, como parte de un acuerdo de culpabilidad con el Departamento de Justicia de EE. UU., que el dispositivo de desactivación se había instalado deliberadamente en vehículos estadounidenses con el conocimiento de su equipo de ingeniería: "Liang admitió que a partir de 2006, él y sus cómplices comenzaron a diseñar un nuevo motor diésel "EA 189" para la venta en los Estados Unidos... Cuando él y sus cómplices se dieron cuenta de que "No podían diseñar un motor diésel que cumpliera con los estándares de emisiones más estrictos de Estados Unidos, diseñaron e implementaron el software [del dispositivo de desactivación]". [59]
El 7 de enero de 2017, el FBI arrestó a Oliver Schmidt, ex director superior de cumplimiento de emisiones de Volkswagen en Estados Unidos, acusado de conspiración para defraudar a Estados Unidos. [306] El 11 de enero de 2017, Volkswagen se declaró culpable de tejer una vasta conspiración para defraudar al gobierno de los Estados Unidos y obstruir una investigación federal y acordó pagar una multa penal de 2.800 millones de dólares y 1.500 millones de dólares en sanciones civiles. Además, seis ejecutivos han sido acusados penalmente. [307]
El 3 de mayo de 2018, el ex director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, fue acusado de fraude y conspiración en el caso del escándalo de emisiones. Ha negado repetidamente cualquier conocimiento de las pruebas de emisiones amañadas. [15]
El 25 de octubre de 2016, un juez aprobó un acuerdo final. Alrededor de 475.000 propietarios de Volkswagen en Estados Unidos tuvieron la opción entre una recompra o una reparación gratuita y una compensación, si hubiera una reparación disponible. Volkswagen comenzará a administrar el acuerdo de inmediato, habiendo dedicado ya varios cientos de empleados a manejar el proceso. Las recompras varían en valor entre $12,475 y $44,176, incluidos los pagos de restitución, y varían según el kilometraje. Las personas que opten por una solución aprobada por la Agencia de Protección Ambiental recibirán pagos que oscilarán entre $5,100 y $9,852, dependiendo del valor contable de su automóvil.
De la recompra, 138.000 se habían completado antes del 18 de febrero de 2017 y 150.000 más estaban por devolverse. 52.000 optaron por conservar sus coches. Se autorizó la reparación de 67.000 automóviles diésel del año modelo 2015, pero dejó incertidumbre sobre el futuro de 325.000 VW diésel de "Generación Uno" de los años modelo 2009-2014, que utilizan la "trampa pobre de NO x " y serían más difíciles de reparar. [308] [309]
En marzo de 2018, Reuters informó que 294.000 automóviles del programa de recompra se habían almacenado en 37 sitios regionales de Estados Unidos; [310] algunos de los primeros sitios reportados incluyeron: Colorado Springs, Colorado; [311] Pontiac, Míchigan; [312] Baltimore, Maryland; [313] San Bernardino, California; [314] y Gary, Indiana. [315]
Volkswagen también pagará 2.700 millones de dólares para mitigación ambiental y otros 2.000 millones de dólares para infraestructura de emisiones limpias. [316] Con ese fin, Volkswagen formó una subsidiaria estadounidense llamada Electrify America , LLC., con sede en Reston, Virginia, que administrará los programas de infraestructura de vehículos de cero emisiones y de marca neutral por valor de 2 mil millones de dólares y las campañas de marketing durante los próximos diez años. El grupo recibirá cuatro cuotas de 500 millones de dólares, a las 2+Intervalos de 1 ⁄ año , sujeto a la aprobación de la Junta de Recursos del Aire de California y de la EPA de EE. UU . [317] Volkswagen planea instalar cientos de cargadores con velocidades de carga de 50, 150 e incluso algunos ultrarrápidos de 320 kW, comenzando en California en 2017. [318] [319] Las redes de carga de la competencia (y los fabricantes de automóviles) vieron el esfuerzo como controvertido. [320] [321] En agosto de 2018, Electrify America lanzó la primera campaña publicitaria en los medios nacionales para promover los vehículos eléctricos; presentaba el Chevy Bolt, con otros vehículos eléctricos en cameos. [322]
El 14 de marzo de 2019, la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. presentó una denuncia contra Volkswagen y su ex director ejecutivo, Martin Winterkorn, alegando que defraudaron a los inversores vendiendo bonos corporativos y valores respaldados por activos mientras, a sabiendas, hacían declaraciones falsas y engañosas a los reguladores gubernamentales, suscriptores y consumidores en cuanto a la calidad de sus automóviles. [323]
Hasta el 27 de septiembre de 2015, se habían presentado al menos 34 demandas colectivas en los Estados Unidos [324] [325] [326] y Canadá [327] [328] en nombre de los propietarios de Volkswagen y Audi, acusando a Volkswagen de incumplimiento de contrato . ocultación fraudulenta, publicidad engañosa y violaciones de las leyes federales y estatales, y postulando el "valor disminuido" de los motores diesel que se arreglarán para cumplir con las regulaciones de contaminación, debido a posibles reducciones en la potencia y la eficiencia del combustible. [329] Según Reuters, una de las razones por las que los abogados de demandas colectivas pudieron movilizarse tan rápido es que el marketing de la empresa dirigido a profesionales de alto nivel, incluidos juristas, había fracasado. [330]
Al 30 de septiembre de 2015 [actualizar], se había presentado en los Estados Unidos al menos una demanda de un inversor que buscaba el estatus de demanda colectiva para los tenedores de Volkswagen American Depositary Receipts en busca de compensación por la caída del valor de las acciones debido al escándalo de las emisiones. [331]
El 7 de octubre de 2015, Los Angeles Times informó que el número de demandas colectivas presentadas había aumentado a más de 230. [332]
El 19 de noviembre de 2015, ABC News Australia informó que más de 90.000 propietarios de vehículos diésel VW, Audi y Skoda habían presentado una demanda colectiva contra Volkswagen en el Tribunal Federal del país. [188]
El 8 de diciembre de 2015, el Panel Judicial de los Estados Unidos sobre Litigios Multidistritales emitió una orden que consolidaba más de 500 demandas colectivas contra Volkswagen en un único litigio multidistrital , titulado In re: Litigio de Responsabilidad de Productos, Prácticas de Ventas y Marketing de Diesel Limpio de Volkswagen , MDL No. .2672, y transfirió la MDL completa al juez Charles R. Breyer del tribunal de distrito federal para el Distrito Norte de California . [333] [309]
El 21 de enero de 2016, el juez Breyer celebró una audiencia sobre las solicitudes de más de 150 abogados de los demandantes para algún tipo de papel de liderazgo en el gigantesco Volkswagen MDL, de los cuales más de 50 buscaban actuar como abogados principales o presidir el comité directivo de los demandantes. [334] Más de 100 de esos abogados intentaron meterse en su sala del tribunal de San Francisco para argumentar sus solicitudes en persona, y algunos de ellos tuvieron que permanecer en los pasillos o en el pasillo exterior. [334] Esa tarde, el juez Breyer emitió una orden nombrando a 22 abogados para un comité directivo de demandantes, y de ellos, seleccionó a Elizabeth Cabraser de Lieff Cabraser como presidenta del comité. [334] Por otro lado, Volkswagen contrató a Robert Giuffra de Sullivan & Cromwell como su principal abogado defensor en el MDL. [335]
El 14 de marzo de 2016, Volkswagen AG fue demandada en Alemania por supuestamente no informar a los mercados financieros a tiempo sobre los dispositivos de desactivación utilizados en los motores diésel. La demanda, en nombre de 278 inversores institucionales, busca una compensación de 3.300 millones de euros ( 3.700 millones de dólares al tipo de cambio de marzo de 2016). [336] BlackRock Inc. , el administrador de activos más grande del mundo, se unió a otros inversores institucionales en la demanda en septiembre de 2016. [337]
En noviembre de 2015, Moody's Investors Service rebajó la calificación crediticia de los bonos Volkswagen de A2 a A3. [338] Fitch Ratings rebajó la calificación de incumplimiento de emisor a largo plazo de Volkswagen en dos niveles hasta BBB+, con perspectiva negativa. [185] [339]
En mayo de 2016, The Children's Investment Fund Management , dirigida por Chris Hohn y que conserva una participación del 2 por ciento en las acciones preferenciales de Volkswagen, lanzó una campaña con el objetivo de reformar el sistema de remuneración de los ejecutivos de la compañía, argumentando que "durante años, la administración ha sido recompensada generosamente con compensaciones masivas". a pesar de presidir un colapso de la productividad y los beneficios", provocando así un "comportamiento de gestión agresivo" y contribuyendo al escándalo de las emisiones de diésel. [340] Más tarde, ese mismo mes, el grupo inversor alemán DSW pidió una auditoría independiente de las prácticas de trampa de emisiones de Volkswagen, argumentando que la investigación interna de la empresa no necesariamente haría que todo fuera transparente para los accionistas más pequeños. [341]
El 28 de junio de 2016, Volkswagen acordó pagar 15.300 millones de dólares [342] para resolver las diversas demandas civiles públicas y privadas en los Estados Unidos, el mayor acuerdo jamás realizado en una demanda colectiva de consumidores relacionada con el automóvil en la historia de los Estados Unidos. [343] El 25 de octubre de 2016, un juez federal estadounidense aprobó el acuerdo. [344] Se pagarán hasta 10.000 millones de dólares a 475.000 propietarios de Volkswagen o Audi cuyos coches estén equipados con motores diésel de 2,0 litros. Los propietarios también pueden optar por reparar su coche de forma gratuita o revenderlo a la empresa, que les reembolsará el valor estimado antes de que comenzara el escándalo. Los contratos de arrendamiento también pueden rescindirse sin incurrir en multas. Independientemente de las opciones seleccionadas, los propietarios seguirán recibiendo una compensación que oscila entre $5,000 y $10,000 por automóvil afectado. Además, si deciden rechazar la oferta, son libres de emprender acciones legales independientes contra la empresa. [345] El acuerdo también incluye $2.7 mil millones para mitigación ambiental, $2 mil millones para promover vehículos de cero emisiones y $603 millones para reclamos de 44 estados, Washington, DC y Puerto Rico. [346] Volkswagen acordó no revender ni exportar ningún vehículo que recompre a menos que se haya completado una reparación de emisiones aprobada. [342] Al 28 de junio de 2016 [actualizar], no se había identificado públicamente ninguna solución práctica de ingeniería que permitiera que los vehículos cumplieran con las normas de emisiones. [342] El acuerdo del consumidor resolverá todos los reclamos de los consumidores participantes contra Volkswagen y todos sus asociados, excepto cualquier reclamo potencial contra Robert Bosch GmbH . [342] Bosch suministró dos componentes de tratamiento de gases de escape y software de control del motor. [166] En el caso de los motores V6 TDI de 3.0 litros, Volkswagen sugirió que puede proporcionar una solución sencilla que hará que los vehículos cumplan con los requisitos sin afectar negativamente el rendimiento, una medida que la compañía espera evite una costosa recompra de estos automóviles. [347]
En enero de 2016, documentos obtenidos por CEE Bankwatch Network proporcionaron más detalles para una declaración del Banco Europeo de Inversiones de que sus préstamos a Volkswagen podrían haber estado relacionados con el uso por parte de los fabricantes de automóviles de dispositivos fraudulentos para manipular las pruebas de emisiones. El préstamo "Antrieb RDI" supuestamente estaba destinado a crear sistemas de propulsión más limpios.
Sin embargo, durante la rueda de prensa anual del banco el 14 de enero de 2016, el presidente del banco, Werner Hoyer , admitió que el préstamo de 400.000.000 de euros podría haberse utilizado para la creación de un dispositivo de reducción de emisiones. [348] Muchos documentos redactados obtenidos por Bankwatch, junto con el hecho de que el BEI no revela los detalles del préstamo, insinúan que el banco posiblemente ya sabía que había algunas discrepancias con el préstamo 'Antrieb RDI'. [349]
En 2017, la Oficina Europea Antifraude (OLAF) descubrió que Volkswagen había engañado al banco sobre el uso de software de trampa de emisiones por parte de la compañía automovilística, en un escándalo que se conoce como Dieselgate . [348]
También en 2017, Hoyer dijo que el banco no encontró "ningún indicio" de que sus préstamos hubieran sido mal utilizados. Sin embargo, seis meses después, el sitio web de noticias Politico informó que Olaf había llegado a la conclusión de que Volkswagen adquirió el préstamo del BEI mediante "fraude" y "engaño". [348]
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El 22 de septiembre de 2015, Volkswagen había admitido que 11 millones de vehículos vendidos en todo el mundo estaban afectados, además de los 480.000 vehículos con motor 2,0 L TDI vendidos en Estados Unidos. [350] Según Volkswagen, los vehículos vendidos en otros países con el motor TDI de 4 cilindros de 1,6 L y 2,0 L conocido como Tipo EA189 también se ven afectados. También se dice que este software afecta al EA188 y a la generación EA288 2015 del cuatro cilindros. [351] En todo el mundo, alrededor de 1,2 millones de Skodas [352] y 2,1 millones de Audis pueden contener el software, incluidos TT y Q. [353] VW afirma que el modelo Euro6 en Alemania no se ve afectado, mientras que los modelos estadounidenses de 2015 con los mismos motores EA288 sí se ven afectados. Esto sugiere que las mediciones de funcionamiento normal que sitúan las emisiones de NO x EA288 entre los límites de los dos estándares estaban disponibles en la sede de Volkswagen en Alemania. Según Müller, los modelos de 1,2 y 2,0 litros pueden actualizarse mediante software, mientras que los alrededor de 3 millones de 1,6 litros requieren distintas soluciones de hardware y algunos coches pueden incluso sustituirse. Los coches son tan diversos que se requieren muchas soluciones diferentes. [354]
Más de una cuarta parte de las ventas de Volkswagen en Estados Unidos son vehículos propulsados por diésel. La corporación ha elegido una estrategia de mercado que prioriza el diésel limpio por encima de los coches eléctricos o los vehículos eléctricos híbridos . [355]
Los vehículos afectados por el retiro del mercado en EE. UU. incluyen los siguientes años de modelo: [356] [357] [358] [359] [360]
La EPA reveló el 2 de noviembre de 2015 que Volkswagen había enviado modelos diésel adicionales con dispositivos de desactivación, incluidos el VW Touareg 2014 y el Porsche Cayenne 2015 . Los modelos Audi Quattro diésel del año 2016 también se encontraron afectados, incluidos varios modelos Audi Quattro 2016 (Audi Quattro A6 , A7 , A8 , A8L y Q5 2016 ). [361] Cynthis Giles, administradora adjunta de la Oficina de Aplicación y Garantía de Cumplimiento de la EPA, criticó a la empresa por seguir negándose a asumir responsabilidad por su incumplimiento de la ley. Según la Ley Federal de Aire Limpio de Estados Unidos, Volkswagen podría ser responsable de multas de hasta 375 millones de dólares. [362]
A partir del 26 de octubre de 2015 [actualizar], el valor de reventa de los modelos de automóviles afectados en los EE. UU. se redujo del 5 a casi el 16 por ciento según el modelo, según lo compilado por Black Book y Kelley Blue Book basándose en los precios de subasta de automóviles usados, cuyo volumen también disminuyó. . [363]
El 15 de marzo de 2016, Volkswagen Financial Services realizó una amortización de 353.000.000 € para cubrir una posible caída en el valor residual de la flota de sus vehículos arrendados. [364]
El 21 de septiembre de 2015, el primer día de negociación después de que se hiciera público el Aviso de infracción de la EPA a Volkswagen, los precios de las acciones de Volkswagen AG cayeron un 20 por ciento en la Bolsa de Valores de Frankfurt. [366] El 22 de septiembre, las acciones cayeron otro 12 por ciento. El 23 de septiembre, la acción cayó rápidamente un 10,5 por ciento, cayendo por debajo de los 100 euros hasta un mínimo histórico de cuatro años antes de recuperar algo del terreno perdido. [367] [368] Los precios de las acciones de otros fabricantes de automóviles alemanes también se vieron afectados, con BMW cayendo un 4,9 por ciento y Daimler un 5,8%. [369] Un año después, las acciones de Volkswagen cayeron un 30 por ciento. [370]
Qatar, uno de los mayores accionistas de Volkswagen con una participación del 17 por ciento en la empresa, perdió casi 5.000 millones de dólares a medida que cayó el valor de las acciones de la empresa. [371]
Las ventas de Volkswagen en Estados Unidos fueron de 23.882 vehículos en noviembre de 2015, una disminución del 24,7 por ciento con respecto a noviembre de 2014. [372] [373]
En Corea del Sur, las ventas en noviembre aumentaron un 66 por ciento a 4.517 unidades respecto al año anterior debido a los agresivos esfuerzos de marketing de Volkswagen, como un descuento de hasta 18.000.000 ₩ ( 15.600 dólares estadounidenses al tipo de cambio de diciembre de 2015) para algunos modelos. [374]
En Gran Bretaña, el escándalo no afectó a las ventas, que aumentaron en 2016 hasta alcanzar un máximo histórico, colocando a Volkswagen en segundo lugar en la liga de los coches más vendidos. [375]
Las ventas de VW en toda Europa volvieron a crecer en abril de 2016 por primera vez desde que estalló el escándalo, con una cuota de mercado del grupo del 25,2 por ciento, en comparación con su nivel anterior del 26,1 por ciento. [376]
Renault cree que los automóviles diésel se volverían significativamente más caros si se los rediseñara para cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones como resultado de las revelaciones de Volkswagen, hasta el punto de que los automóviles diésel podrían no ser competitivos. [377] En toda la industria, los pequeños motores diésel están siendo reemplazados por otros más grandes, [378] [379] y las ventas de automóviles eléctricos han aumentado. [370]
Suzuki había ganado el caso para rescindir su asociación con Volkswagen en la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional y disolvió la asociación de capital hasta septiembre de 2015, [380] y no estuvo involucrada en este escándalo.
El 16 de junio de 2016, Volkswagen anunció planes para realizar importantes inversiones en la producción de vehículos eléctricos; Matthias Müller predijo que Volkswagen introduciría 30 modelos totalmente eléctricos en los próximos 10 años y que los vehículos eléctricos representarían alrededor de una cuarta parte de sus ventas anuales para 2025. Volkswagen planea financiar la iniciativa racionalizando sus operaciones y participando en la reducción de costos. corte. Müller afirmó que los cambios "nos exigirían, tras el grave revés provocado por el problema del diésel, aprender de los errores cometidos, rectificar las deficiencias y establecer una cultura corporativa abierta, basada en valores y arraigada en la integridad". [381] Volkswagen planea construir una fábrica de baterías cerca de Salzgitter para compensar la reducción del número de motores de pistón. [382] [383]
En noviembre de 2016, Volkswagen y sus sindicatos acordaron reducir la fuerza laboral en 30.000 personas hasta 2021 como resultado de los costos derivados de las violaciones. Sin embargo, se crearían 9.000 nuevos puestos de trabajo si se produjeran más coches eléctricos. [384] El director general de Volkswagen, Herbert Diess, declaró a la publicación financiera alemana Handelsblatt que la empresa planeaba dejar de comercializar modelos diésel en los EE.UU., citando "el marco legal". [385]
Un estudio realizado por los investigadores Prof. Itai Ater de la Universidad de Tel Aviv y Nir S. Yoseph, candidato a doctorado de la Universidad de Tel Aviv , [386] exploró el efecto del escándalo en el mercado secundario en Israel. Según este estudio, publicado en The Journal of Industrial Economics, el escándalo de las emisiones de Volkswagen tuvo un efecto negativo estadísticamente significativo en el número de transacciones en el mercado secundario de los modelos afectados (casi -18 por ciento) y en su precio de reventa (casi -18 por ciento). -6 por ciento). El estudio también encuentra que la reducción en el número de transacciones fue impulsada principalmente por vendedores privados y que los vendedores no privados apenas rehuyeron el mercado. Estos hallazgos sugieren que la oferta de automóviles usados entre los vendedores privados es mucho más elástica en relación con la oferta de automóviles usados entre los vendedores no privados. [387] Los autores del estudio sostienen que la menor disposición a pagar y la selección adversa después del Dieselgate también podrían explicar esos resultados. [388]
Después de que se conoció la noticia de que Volkswagen hacía trampa con las emisiones de diésel, muchos otros fabricantes de vehículos fueron sorprendidos falsificando datos de emisiones, además de exceder los límites legales de emisiones. Esto descubrió un problema mayor en toda la industria que va mucho más allá del Grupo Volkswagen.
Los fabricantes de automóviles que han sido sorprendidos usando un dispositivo de desactivación dentro de un vehículo diésel, de manera similar a Volkswagen, incluyen: Jeep y Ram bajo FCA [389] (ahora parte de Stellantis ), Opel [390] (cuando estaba bajo GM ) y Mercedes. -Benz . [391]
Otros fabricantes han sido acusados, con distintas pruebas, de utilizar dispositivos de desactivación de diésel en sus vehículos, pero aún no se ha demostrado. Algunos de los fabricantes acusados incluyen: Toyota , [392] [393] Suzuki , [394] BMW , [395] Citroën y Peugeot bajo PSA [396] (ahora parte de Stellantis ), Mitsubishi , [397] Nissan y Renault . [398] Chevrolet y GMC , [399] Ford , [400] Cummins , [401] así como Hyundai y Kia . [402]
Si bien no todos utilizan dispositivos de desactivación, los vehículos diésel fabricados por una amplia gama de fabricantes de automóviles, incluidos Volvo, Renault, Mercedes, Jeep, Hyundai, Citroen, BMW, Mazda, Fiat, Ford y Peugeot [47] [48], se sometieron a pruebas independientes. por ADAC que demostró que, en condiciones normales de conducción, muchos vehículos diésel excedían los límites legales europeos de emisiones de óxido de nitrógeno ( NO x ), algunos en más de 10 veces y uno en 14 veces. [48] Los investigadores han criticado la insuficiencia de las regulaciones actuales y han pedido el uso de una prueba aprobada por la ONU llamada Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial que refleja mejor las condiciones de conducción de la vida real, así como las pruebas de emisiones en carretera a través de PEMS . Los dos tipos de nuevas pruebas comenzaron a entrar en vigor en 2017, y los críticos afirman que las empresas automotrices han presionado ferozmente para retrasar su implementación, debido al alto costo de cumplir controles ambientales más estrictos. [47]
El escándalo de Volkswagen ha aumentado el escrutinio sobre los motores de combustión en general, y se ha demostrado que Volkswagen y varias otras marcas de automóviles contaminan más de lo permitido. [46] [47] [48] Un informe del gobierno francés en 2016 investigó 86 automóviles diferentes, y se encontró que aproximadamente 1/5 de ellos cumplían con las leyes de emisiones. Se midió que un automóvil emitía 17 veces más de lo permitido. [403] Una descripción general de las pruebas mostró que los automóviles apagaron el dispositivo de mejora del escape en muchas condiciones normales, [404] y 5 de 38 automóviles cumplieron con las regulaciones en una prueba inglesa. [405] Una prueba alemana mostró que 10 de 53 automóviles cumplían con las normas cuando se exponen a temperaturas inferiores a 10 grados Celsius. [406] Una prueba francesa mostró que 4 de 52 automóviles cumplían con las normas cuando se probaron al aire libre (no en un laboratorio). [407]
En marzo de 2017, 38 de 40 automóviles diésel de todas las marcas probados por ADAC no pasaron una prueba de NOx basada en estándares gubernamentales. [408]
Más allá de vehículos exclusivamente diésel o de pasajeros, fabricantes de automóviles como: Hino [409] (filial de Toyota ), Hyundai y Kia , [410] Nissan , [411] Mazda , Yamaha Motors , Suzuki , [412] Subaru , [413] y otros Se ha demostrado que falsifican la economía de combustible o las emisiones en vehículos comerciales y/o que no funcionan con diésel.
En enero de 2018, se reveló que Volkswagen había experimentado con monos en mayo de 2015 para demostrar que los gases de escape diésel no eran perjudiciales para los primates. La divulgación de las pruebas se denominó Monkeygate. [414] [415] Sin embargo, el auto de prueba fue un Volkswagen Beetle equipado con el dispositivo de desactivación que produjo muchas menos emisiones en el experimento que las que produciría en la carretera. [416] [417] El principal cabildero de Volkswagen, Thomas Steg, fue suspendido el 23 de enero de 2018. [418]
La canciller alemana , Angela Merkel, afirmó que esperaba que todos los hechos en este asunto se dieran a conocer lo antes posible, e instó a una "completa transparencia". Además, señaló que el Ministro de Transporte de Alemania, Alexander Dobrindt , estaba en comunicación constante con Volkswagen. [419]
Michel Sapin , el Ministro de Finanzas francés, pidió una investigación sobre los coches con motor diésel que abarcaría todo el continente europeo. [420]
Catherine Bearder , eurodiputada por el Sudeste de Inglaterra, comentó el 27 de octubre de 2015 en el Parlamento Europeo que "ahora tenemos el impulso político para una reforma radical que garantice que los fabricantes de automóviles no puedan eludir las normas", defendiendo una resolución de la UE destinada específicamente a "recortar los riesgos mortales". contaminación por vehículos diésel". [239] Sin embargo, cuando la Comisión Europea procedió a aprobar legislación que dio a la industria automovilística más tiempo para cumplir con la nueva regulación, al mismo tiempo que permitía que los automóviles, incluso bajo las pruebas más "realistas", emitieran más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno ( NOx ) a partir de 2019 y hasta un 50 por ciento más a partir de 2021, Bearder denunció la legislación como "una trampa vergonzosa de los gobiernos nacionales, que una vez más anteponen los intereses de los fabricantes de automóviles a la salud pública" . [240]
Stephen Knight , miembro de la Asamblea de Londres , sugirió el 1 de noviembre de 2015 que los vehículos diésel deberían prohibirse en el futuro o someterse a pruebas rigurosas antes de permitirles ingresar a la zona de bajas emisiones de Londres . El teniente de alcalde de Medio Ambiente de la ciudad, Matthew Pencharz, respondió que tales medidas podrían provocar graves problemas económicos. [421]
Los principales fabricantes de automóviles, incluidos Toyota, GM, PSA Peugeot Citroen, Renault, Mazda, Daimler (Mercedes Benz) y Honda, emitieron comunicados de prensa reafirmando que sus vehículos cumplen con todas las regulaciones y legislaciones de los mercados en los que operan; La Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores describió el problema como que afecta a "sólo una empresa", sin pruebas que sugieran que toda la industria pueda verse afectada. [422]
El director general de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, afirmó que sería difícil para un fabricante de automóviles ocultar internamente un intento de falsificar los datos de emisiones de los vehículos, como ha ocurrido en Volkswagen AG: "No creo que se pueda hacer algo así escondido entre los arbustos. " [423]
Jim Holder, director editorial de Haymarket Automotive, que publica WhatCar y AutoCar , opinó que nunca había habido un escándalo de esta magnitud en la industria automotriz. [424]
Un comentario en Spiegel Online afirma que el escándalo de Volkswagen afectará a toda la industria alemana y que las empresas alemanas que operan en el extranjero se enfrentarán a una disminución de su competitividad. [425]
Alan Brown, presidente del Consejo Asesor Nacional de Concesionarios de Volkswagen, comentó sobre el impacto negativo del escándalo en los concesionarios estadounidenses, que ya estaban luchando con productos sobrevalorados y una relación en deterioro entre la empresa y el organismo de concesionarios. [426] Car and Driver enfatizó de manera similar la incapacidad de Volkswagen para operar eficientemente en el mercado estadounidense, al tiempo que sugirió que la compañía había subestimado enormemente el poder de la EPA e inexplicablemente no salió a bolsa antes de que se conociera la historia, a pesar de haber recibido amplias advertencias. [427]
Se le preguntó al director general de Tesla Motors, Elon Musk, su opinión sobre si el escándalo debilitará la visión de los consumidores sobre las tecnologías verdes; respondió diciendo que espera que suceda lo contrario: "Lo que Volkswagen realmente está demostrando es que hemos alcanzado el límite de lo que es posible con el diésel y la gasolina. Ha llegado el momento de pasar a una nueva generación de tecnología". [428]
De manera similar, los analistas de Fitch sugirieron que la crisis de emisiones de diésel de Volkswagen probablemente afectaría a toda la industria automotriz, con los autos de gasolina potencialmente disfrutando de un resurgimiento en Europa y una mayor inversión en vehículos eléctricos. [79] Otros comentaristas argumentaron que, no obstante, el motor diésel recuperará su posición en el mercado, debido a su carácter indispensable a nivel internacional, sus bajas emisiones de CO 2 y su fuerte presencia en los segmentos de camionetas pickup y comerciales de Estados Unidos. [427]
El 29 de septiembre de 2015, S&P Dow Jones Indices y RobecoSAM declararon que las acciones de Volkswagen AG dejarán de cotizar en los índices Dow Jones Sustainability tras el cierre de operaciones el 5 de octubre de 2015. Entre los motivos de la exclusión de la lista, se encuentra la declaración emitida por RobecoSAM citó razones sociales y éticas y confirmó que Volkswagen ya no será identificado como líder del grupo industrial en el grupo industrial "Automóviles y componentes". [429]
A principios de octubre, Green Car Journal rescindió sus premios Coche Verde del Año , para los modelos que "mejor elevan el listón en desempeño ambiental", que fueron otorgados a los modelos Volkswagen Jetta TDI 2009 y Audi A3 TDI 2010. [430]
En diciembre de 2015, un grupo de líderes empresariales y medioambientales, incluido el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, dirigió una carta abierta a CARB, instando a la agencia a absolver a Volkswagen de retirar del mercado los 85.000 vehículos diésel afectados por el escándalo en EE. UU., y argumentó que Volkswagen debería En lugar de ello, se le pedirá que asigne recursos a un lanzamiento acelerado de vehículos de cero emisiones ("curar el aire, no los coches"). La carta, que incluye un plan de cinco pasos legalmente ejecutable, sostiene que este curso de acción podría resultar en una "reducción de 10 por 1 o más en las emisiones contaminantes en comparación con la contaminación asociada con el engaño de la flota diésel", al tiempo que sugiere que el Los vehículos afectados en las carreteras de California "representan una porción insignificante de las emisiones totales de vehículos en el estado" y "no presentan, individualmente, ningún riesgo relacionado con las emisiones para sus propietarios u ocupantes". [431] [432] La Asociación Estadounidense del Pulmón presentó solicitudes similares , que solicitó a la EPA que determinara que Volkswagen promovera vehículos de cero emisiones, construyera infraestructura de transporte sostenible y modernizara los modelos diésel más antiguos con controles de emisiones superiores. [433]
Volkswagen obtuvo el Premio Ig Nobel de Química en 2016 de la revista de humor científico Annals of Improbable Research por "resolver el problema de las emisiones excesivas de contaminación de los automóviles produciendo de forma automática y electromecánica menos emisiones cada vez que se prueban los coches". [434]
El escándalo de las emisiones del Volkswagen TDI ha recibido una amplia exposición negativa en los medios, [435] [436] [437] [438] [439] [440] con titulares en los sitios web de múltiples organizaciones de información y recopilación de noticias. [65] [112] [441] [442] Reuters dijo que la crisis de Volkswagen podría ser una amenaza mayor para la economía alemana que las consecuencias del incumplimiento de la deuda soberana griega de 2015 . [443] Deutsche Welle , una de las emisoras estatales de Alemania, dijo que se avecinaba un "tsunami de demandas" para Volkswagen y que el escándalo había asestado un golpe a la psique del país y a la marca "Made in Germany". [444] Popular Mechanics dijo que el escándalo "es mucho peor que un retiro del mercado", destacando que Volkswagen se había involucrado en un patrón de "engaño cínico". [445]
El escándalo de las trampas de emisiones de Volkswagen se ha sumado a otras historias con el sufijo -gate , y los medios acuñaron tanto Dieselgate como Emissionsgate para describirlo. [161] [173] [219] [446] [447] [448]
A pesar del escándalo, una encuesta realizada para Bild sugirió que la mayoría de los alemanes (55 por ciento) todavía tienen "gran fe" en Volkswagen, y más de tres cuartas partes creen que otros fabricantes de automóviles son igualmente culpables de manipulación. [449] De manera similar, una encuesta realizada por la consultora de gestión Prophet en octubre de 2015 indicó que dos tercios de los alemanes creen que el escándalo es exagerado y continúan considerando a Volkswagen como un fabricante de "automóviles excelentes". [450] Una encuesta realizada por la Kellogg School of Management , Brand Imperatives y Survata de la Universidad Northwestern dijo que casi el 50 por ciento de los consumidores estadounidenses tenían una impresión positiva o muy positiva de Volkswagen, mientras que el 7,5 por ciento tenía una impresión "muy negativa". [451] Otra encuesta estadounidense realizada por el investigador de mercado AutoPacific encontró que el 64 por ciento de los propietarios de vehículos no confían en Volkswagen y sólo el 25 por ciento de ellos tiene una visión positiva de Volkswagen después del escándalo. [452] [453]
Se espera que la decisión de la KBA siente un precedente sobre cómo otros reguladores con responsabilidades similares en toda la UE abordan el escándalo.
VW había propuesto una retirada voluntaria de los coches, lo que habría significado que los conductores sólo llevarían sus coches a reparar si querían quitar el dispositivo de desactivación. Volkswagen ha dicho a los automovilistas que sus coches siguen siendo legales para conducir sobre la base de que hayan pasado las pruebas de emisiones, incluso si esto se debe únicamente al dispositivo de desactivación.
Alexander Dobrindt, el ministro de Transporte alemán, confirmó que habría un retiro obligatorio. Dijo: "Se ordena a VW que elimine el software de todos los vehículos y que tome las medidas adecuadas para garantizar que se cumplan las normas sobre emisiones".
Originalmente, la marca quería emitir un retiro voluntario, lo que habría impuesto a los conductores individuales la responsabilidad de acudir a cualquier solución. Sin embargo, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) de Alemania ordenó la retirada obligatoria de todos los vehículos afectados.
Volkswagen decidió ampliar el retiro más allá de las fronteras alemanas para tratar el problema como si fuera europeo.
Das KBA detuvo el software en el mercado diesel-fahrzeugen des VW-Konzerns für ilegal
KBA ist der Meinung, dass die von Volkswagen eingesetzte Software rechtswidrig sei
La retirada obligatoria es la base para las devoluciones de llamada en toda Europa
Integrado durante el período de ventas (2008-2015), estimamos que el exceso de emisiones causará 59 (IC del 95%: 10 a 150) muertes prematuras en los EE. UU.
Renault (RENA.PA) espera que los motores diésel desaparezcan de la mayoría de sus automóviles europeos, dijeron fuentes de la compañía a Reuters, después de que el fabricante de automóviles francés revisara los costos de cumplir con estándares de emisiones más estrictos tras el escándalo de Volkswagen.
