El RRS Discovery es un buque de vapor auxiliar con aparejo de barca construido en Dundee, Escocia, para la investigación antártica . Botado en 1901, fue el último barco tradicional de madera de tres mástiles construido en el Reino Unido . Su primera misión fue la Expedición Antártica Nacional Británica , en la que Robert Falcon Scott y Ernest Shackleton emprendieron su primer y exitoso viaje a la Antártida, conocido como la Expedición Discovery .
Después de servir como buque mercante antes y durante la Primera Guerra Mundial , el Discovery fue puesto al servicio del gobierno británico en 1923 para llevar a cabo investigaciones científicas en el Océano Austral , convirtiéndose en el primer Buque de Investigación Real . El barco emprendió una expedición de dos años (las Investigaciones Discovery ) en la que se registró información valiosa sobre los océanos y la vida marina, y fue la primera investigación científica sobre las poblaciones de ballenas . De 1929 a 1931, el Discovery sirvió como base para la Expedición Británica de Investigación Antártica Australiana y Neozelandesa (BANZARE) bajo el mando de Douglas Mawson . Se trató de una importante misión científica y territorial en lo que hoy es el Territorio Antártico Australiano .
A su regreso del BANZARE, el Discovery estuvo amarrado en Londres como buque escuela estático y atracción turística hasta 1979. Ese año fue puesto al cuidado del Maritime Trust como buque museo. En 1986 fue trasladado a Dundee , la ciudad donde fue construido. Después de una extensa restauración, el Discovery es ahora la pieza central de una atracción turística en la ciudad. Es uno de los dos únicos barcos de expedición supervivientes de la Era Heroica de la Exploración Antártica , el otro es el barco noruego Fram . El ARA Uruguay , que sobrevive y navegó en la Antártida en 1903, está excluido de este grupo, ya que no fue construido específicamente para la Exploración Antártica. [4]
A finales del siglo XIX, cuando la atención científica y política se centró cada vez más en el continente inexplorado de la Antártida , surgieron numerosas propuestas para una expedición británica al continente. La Marina Real Británica había sido una especie de pionera en la exploración antártica, organizando la expedición Ross en 1839, que descubrió la plataforma de hielo Ross . La atención se había centrado en el norte, en el Ártico , y en los intentos de llegar al Polo Norte . La Marina Real organizó la Expedición Británica al Ártico en 1874.
A finales de siglo, la presión para que se realizara una expedición similar a la región polar sur aumentó. El gobierno británico y el Almirantazgo no llegaron a organizar una expedición gubernamental, pero aceptaron financiar parcialmente un proyecto dirigido por las dos principales organizaciones científicas interesadas, la Royal Geographical Society y la Royal Society . El Almirantazgo proporcionaría apoyo práctico en el diseño y la dotación de un barco construido específicamente para la expedición, mientras que el barco sería propiedad de la RGS.
En las primeras discusiones sobre la construcción de un barco dedicado a la exploración polar se consideró la posibilidad de replicar el barco Fram de Fridtjof Nansen , pero ese buque fue diseñado específicamente para trabajar a través del hielo marino del Ártico . El barco británico tendría que cruzar miles de millas de océano abierto antes de llegar a la Antártida, por lo que se eligió un diseño más convencional. El encargado de su diseño general fue WE Smith, uno de los arquitectos navales de mayor rango del Almirantazgo . El motor, las calderas y el resto de la maquinaria del barco fueron diseñados por el ingeniero de flota Philip Marrack.
Smith tomó prestados muchos elementos de su diseño del Bloodhound , un barco ballenero construido en Dundee que entró en servicio en la Marina Real Británica como HMS Discovery para la Expedición al Ártico. En 1900, pocos astilleros del Reino Unido tenían la capacidad de construir barcos de madera del tamaño necesario; solo dos constructores navales presentaron ofertas para el contrato. Los diseñadores consideraron esencial que el barco estuviera hecho de madera, tanto por su resistencia como por su facilidad de reparación, y para reducir la interferencia magnética de un casco de acero. Querían obtener la navegación y la topografía más precisas.
La brújula principal estaba montada perfectamente en el centro del barco y no debía haber accesorios de acero o hierro a menos de 30 pies (9,1 m) de este punto. Los cojines originales de la sala de oficiales (justo a popa y debajo del puente principal) se cambiaron cuando se descubrió que incluían botones con respaldo de acero. De manera similar, algunas de las cabinas de oficiales se encontraban dentro de esta área y sus ocupantes tenían que dormir en colchones rellenos de crin de caballo. Otras ubicadas a cierta distancia tenían tipos más modernos de colchones con resortes de acero en su interior. Por la misma razón de navegación, las calderas y el motor se montaron hacia la popa del barco, una característica que también proporcionaba el máximo espacio para el equipo y las provisiones. Se proporcionó un laboratorio especial para tomar mediciones del campo magnético debajo del puente.
El comité del barco consideró la posibilidad de que el barco fuera construido en Noruega por Framnæs , el astillero que más tarde construiría el Endurance . Pero los partidarios creían que el dinero del gobierno británico debía gastarse en un astillero británico. El nuevo Discovery fue construido por la Dundee Shipbuilders Company , que fabricaba principalmente barcos más pequeños, como arrastreros , remolcadores y yates de vapor . El astillero había sido anteriormente propiedad de Alexander Stephen and Sons y había construido el Terra Nova , comprado por Scott para su última expedición , en 1884. El comité responsable de la construcción del barco ofreció una licitación separada para sus calderas, motor y maquinaria auxiliar en un esfuerzo por reducir los costos. Dundee Shipbuilders también ganó ese pedido, pero subcontrató el trabajo a Gourlay Brothers , otra firma de ingeniería de Dundee.
La construcción del barco costó 34.050 libras, más otras 10.322 libras para equiparlo con motores y maquinaria, y más de 6.000 libras para otros equipos y accesorios. El coste total del Discovery fue de 51.000 libras, equivalentes a 4,1 millones de libras en moneda actual. Gran parte del trabajo de detalle de acondicionamiento de los espacios interiores del barco, el equipo científico y las provisiones fue supervisado directamente por Scott y el ingeniero del barco recién nombrado, Reginald Skelton .
El Discovery estaba equipado con un motor de vapor de triple expansión alimentado con carbón de 450 caballos de fuerza , pero tuvo que depender principalmente de la vela porque los depósitos de carbón no tenían suficiente capacidad para llevar al barco en viajes largos. [5] A su económica velocidad de crucero de 6 nudos (11 km/h), el Discovery transportaba suficiente carbón para solo 7700 millas náuticas (14 300 km) de navegación; el viaje a Nueva Zelanda cubrió más de 12 000 millas náuticas (22 000 km). A 8 nudos (15 km/h), podía navegar solo 5100 millas náuticas (9400 km).
El barco se consideraba un velero con propulsión auxiliar a vapor: cuando se registró por primera vez en 1900, el Discovery estaba clasificado como velero. Sus propietarios legales eran la Royal Geographical Society. Como su presidente, Sir Clements Markham , era miembro del Royal Harwich Yacht Club, el Discovery estaba registrado como un velero privado de la RHYC. Llevaba el nombre oficial y el prefijo "SY Discovery". Izó el gallardete de la RHYC , el emblema de la RGS como bandera de la casa , y la bandera azul durante su primera expedición.
Estaba aparejada como una barca (los palos de proa y mayor eran de aparejo cuadrado y el palo de mesana llevaba una vela de proa a popa), y la superficie máxima total de las velas era de 12.296 pies cuadrados (1.142,3 m2 ) . Siguiendo la práctica de los veleros más modernos de la época, los veleros de vela , llevaba gavias divididas para reducir el tamaño de la tripulación de cubierta necesaria para manejarlas. Sus perchas y velas en el palo de proa y el palo mayor eran idénticas para reducir la cantidad de repuestos transportados y permitir reparaciones más fáciles.
El barco estaba equipado para llevar varias velas de estay grandes . La chimenea estaba articulada en la base para que pudiera colocarse en la cubierta cuando se aparejara la vela de estay de mesana una vez en el mar. El Discovery era ligeramente más rápido a vela que a motor: su récord de distancia recorrida en 24 horas es de 223 millas náuticas (413 kilómetros), equivalentes a 9,2 nudos (17,0 km/h).
El barco tiene un casco de madera maciza diseñado para resistir la congelación y el aplastamiento. En el momento de su botadura, el Discovery fue considerado el barco de madera más resistente jamás construido. Los armazones del casco, colocados mucho más cerca de lo normal, estaban hechos de secciones sólidas de roble de hasta 28 cm de espesor. El casco exterior estaba formado por dos capas: una de 15 cm de espesor y una capa exterior de unos 13 cm de espesor.
Se colocó un tercer revestimiento dentro de las cuadernas, formando un doble fondo y una piel alrededor de casi todo el casco. Esto significaba que en algunos lugares el casco tenía más de 61 cm de espesor, lo que proporcionaba no solo una resistencia formidable sino también un excelente aislamiento contra el frío. La construcción hacía imposible instalar ojos de buey (y colocarlos habría debilitado el casco), por lo que la tripulación dependía de "ventiladores en forma de hongo" en la cubierta para permitir que el aire y la luz entraran al interior.
La madera utilizada para el entablado variaba según el lugar del barco en el que se colocaba y el propósito estructural que cumplía: la capa interior es de pino silvestre, mientras que el revestimiento de 6 pulgadas (15 cm) está hecho de pino albar , caoba de Honduras o roble. El casco exterior está hecho de olmo inglés y Greenheart . Las vigas de roble corren a lo largo del casco formando tres cubiertas: las vigas de la cubierta inferior tienen una sección transversal de 11 pulgadas (28 cm) cuadradas y están colocadas a menos de 3 pies (91 cm) de distancia a lo largo de la eslora del barco. Siete mamparos transversales , también de madera, proporcionan resistencia adicional y aseguran que cualquier daño por hielo no inunde todo el barco.
Para evitar daños causados por los témpanos de hielo o aplastamientos, la hélice de dos palas podía izarse y el timón podía desmontarse y guardarse fácilmente a bordo. Se llevaba un segundo timón y palas de hélice de repuesto, y el barco podía gobernarse con las velas si el timón o el mecanismo de gobierno estaban completamente inutilizados. Las proas con forros de hierro estaban muy inclinadas para que, al chocar contra el hielo, se desviaran por el margen y aplastaran el hielo con su peso muerto.
Los depósitos de carbón de cada lado contenían un compartimento de acero, cada uno de los cuales podía contener 60 toneladas de agua dulce . Estos se llenarían durante el largo viaje oceánico de ida y vuelta a Nueva Zelanda, pero para la expedición a la Antártida la capacidad adicional de carbón era más importante, ya que el hielo y la nieve se podían derretir todos los días para proporcionar agua, por lo que los tanques se llenarían de carbón. Los tanques de metal también contribuyeron a la resistencia del casco inferior alrededor de los espacios de la caldera y el motor.
El 16 de marzo de 1900, en el contexto de importantes donaciones a la expedición por parte de los patrocinadores Llewellyn W. Longstaff y el Gobierno británico, la construcción del Discovery comenzó en Dundee , Escocia, a cargo de la Dundee Shipbuilders Company . Fue botado en el estuario de Tay el 21 de marzo de 1901 por Lady Markham, la esposa de Sir Clements Markham , presidente de la Royal Geographical Society . [6]
La Expedición Antártica Nacional Británica partió del Reino Unido menos de cinco meses después de la botadura del Discovery y sólo una semana después de que el barco partiera de Dundee. Como el tiempo entre la botadura del barco y su partida hacia la Antártida era limitado, hubo poco tiempo para las pruebas en el mar . Se probó su velocidad a vapor y resultó mejor de lo esperado: su velocidad máxima promedio durante las pruebas fue de 9 nudos en lugar de los 8 nudos planificados. Sin una tripulación completa disponible y con poco tiempo, ni sus constructores ni Scott pudieron probar su rendimiento o manejo a vela.
Gran parte de su equipo tampoco había sido probado, por lo que el largo viaje a Nueva Zelanda , realizado vía Madeira y Ciudad del Cabo , también sería el crucero de prueba del nuevo buque . Antes de llegar a Londres desde Dundee se encontró una fuga en la popa alrededor del timón. No hubo tiempo de poner el barco en dique seco para una reparación completa, y Skelton tuvo que conformarse con aplicar masilla adicional .
El barco estuvo atracado en Londres cargando suministros y equipo hasta julio de 1901, cuando navegó hacia Cowes, en la isla de Wight , donde ancló durante agosto. Durante este tiempo, sirvió como yate de la Royal Navy durante la Semana de Cowes y fue visitado por varios dignatarios, culminando con una visita del rey Eduardo VII y la reina Alejandra el 5 de agosto. La expedición partió de Cowes al día siguiente, el 6 de agosto de 1901.
La primera impresión que tuvo Scott del barco fue mala, considerando que era lento y poco reactivo, mientras que el casco poco profundo, construido sin protuberancias para trabajar bien en el hielo, proporcionaba una estabilidad mínima. El Discovery se inclinó mucho una vez en mar abierto (se registró que se inclinó 94 grados -47 grados a cada lado de la vertical- en el Océano Austral ) y tendía a "gripear" (una fuerte tendencia a virar hacia arriba con el viento). Shackleton describió el barco como un mal navegante, que llevaba demasiada vela a popa y no la suficiente a proa, mientras que a Scott también le preocupaba que el diseño del casco del barco no fuera adecuado para trabajar en el hielo .
Pero una vez que la expedición llegó a los Rugientes Cuarenta, el barco demostró tener excelentes cualidades de navegación y, debido a que era pesado y tenía una superficie vélica relativamente pequeña para su tamaño, podía avanzar bien con vientos fuertes y mares agitados sin tener que rizar . La inusual popa redondeada y saliente del Discovery (uno de los principales cambios con respecto al diseño original del Bloodhound ) no solo brindaba más protección al timón, sino que también impedía que todas las olas, excepto las más grandes, rompieran sobre la parte trasera del barco y mantenía las cubiertas secas, aunque la popa era propensa a "chocar" con las olas, lo que hacía que el alojamiento de los oficiales y la sala de oficiales fueran ruidosos.
La expedición viajó a Nueva Zelanda vía Madeira y Ciudad del Cabo para reabastecerse. El barco fue puesto en dique seco por primera vez en Lyttelton y el carpintero , Frederick Dailey, preparó un extenso informe detallando los numerosos agujeros de pernos vacíos y accesorios flojos del casco que encontró. Se habían filtrado 6 pies (1,8 m) de profundidad de agua en las sentinas del barco y la bodega inferior a través de juntas mal selladas en el entablado. Mientras se reparaban, hubo una disputa considerable entre la RGS y Dundee Shipbuilders sobre quién era responsable de los defectos, pero el Discovery partió hacia la Antártida el 21 de diciembre de 1901, después de tres semanas en Nueva Zelanda.
La costa antártica fue avistada el 8 de enero de 1902. Durante el primer mes, Scott comenzó a cartografiar la costa. Luego, como preparación para el invierno, ancló en el estrecho de McMurdo , en una bahía protegida del viento predominante del oeste por la península de Hut Point . El Discovery estaba amarrado directamente a la plataforma de hielo mediante anclas y Scott utilizó explosivos para volar parte de la plataforma y así proteger el barco por tres lados.
El 8 de febrero, el Discovery se vio rodeado por una plataforma de hielo por todos lados. La expedición se dividió entre el barco y la costa, utilizando el Discovery como alojamiento y la cabaña prefabricada, destinada a ser el cuartel de invierno de la expedición, como laboratorio. Aunque estaba rodeado de hielo, el barco aún no estaba congelado. Con vendavales cada vez más fuertes, el barco chocaba, golpeaba y rechinaba contra la plataforma de hielo, pero su sólido casco de madera de varias capas resistía las fuerzas que habrían desgarrado un barco convencional.
A finales de marzo, el Discovery quedó completamente congelado en el estrecho cubierto de hielo. El barco permanecería allí, atrapado en el hielo, durante los dos años siguientes; la expedición esperaba pasar el invierno allí y seguir adelante en primavera. A pesar de esto, la rutina y el trabajo del barco continuaron durante el invierno antártico. La expedición pudo determinar que la Antártida era, de hecho, un continente y pudieron reubicar el polo sur magnético . Scott, Shackleton y Edward Wilson también lograron un punto más al sur de 82 grados y 18 minutos.
El Discovery resultó ser un barco de alojamiento excelente. La única queja recurrente fue que los camarotes de los oficiales eran extremadamente fríos. Estaban situados en el centro del barco, a ambos lados de la sala de oficiales y encima de las calderas y los depósitos de carbón. Una vez que se apagaron las calderas, la masa de carbón sin calentar y congelada en los depósitos dificultaba mantener el calor en las habitaciones. Con frecuencia se formaba hielo en las paredes de los camarotes y Scott informó que, sentado en su escritorio, tenía que meter los pies en una caja de paja para mantenerse caliente.
En enero de 1903, el Morning , comandado por William Colbeck, llegó al estrecho de McMurdo con suministros adicionales para la expedición. Se esperaba (tanto por parte de la expedición en la Antártida como de los organizadores en Londres) que el Discovery se liberara cuando el hielo se rompiera en el verano antártico, lo que le permitiría continuar su viaje. Pero permaneció atrapado en el hielo y el barco y su tripulación tuvieron que pasar el invierno por segundo año, ya que el Morning partió en marzo.
En la primavera de 1903 se organizó otra expedición terrestre, en la que Scott estaba seguro de que un segundo verano permitiría al Discovery abandonar el estrecho. En enero de 1904 llegó una segunda expedición de socorro, comandada de nuevo por Colbeck, compuesta por el Morning y el Terra Nova , con órdenes de rescatar a toda la expedición y abandonar el Discovery si el barco no se liberaba del hielo antes del 25 de febrero.
Los dos barcos de socorro abrieron lentamente un camino a través del hielo mientras Scott organizaba grupos de trabajo en el Discovery para utilizar sierras y picos para cortar el hielo del casco. Sin embargo, el 10 de febrero el barco de investigación todavía estaba atrapado en el hielo y los barcos de socorro estaban a dos millas (3,2 kilómetros) del barco asediado. Scott comenzó a evacuar su equipo y muestras del Discovery en preparación para abandonarlo, pero el 16 de febrero de 1904 el hielo comenzó a romperse de repente. Después de realizar una serie de explosiones controladas con dinamita, el Discovery se liberó del hielo y poco después los barcos de socorro pudieron acercarse.
Se transfirieron cincuenta toneladas de carbón del Terra Nova , que había llevado combustible adicional para ese propósito, y el capitán del Morning entregó veinticinco toneladas adicionales. El Discovery comenzó a funcionar el 17 de febrero, pero antes de que el barco estuviera completamente preparado para navegar, se desató un vendaval. El barco se arrastró hasta el ancla y apenas tuvo suficiente presión en sus calderas para evitar que el viento lo empujara hacia la plataforma de hielo que le había proporcionado refugio durante dos años.
Scott intentó rodear Hut Point en medio del vendaval a las 11 de la mañana con una ligera marea baja, pero el barco encalló en un banco de arena desconocido . Se intentó forzar al barco a avanzar por encima del obstáculo y retroceder, pero el motor no tenía potencia y las entradas de agua para su condensador se bloquearon con hielo y tierra removida. El barco pasó casi diez horas encallado, siendo golpeado y golpeado contra el suelo por la acción de las olas y el viento.
Los capitanes de los barcos de socorro se mantuvieron a la espera de un rescate y la tripulación temía que, en el mejor de los casos, el barco quedara desarbolado y, en el peor, partido en dos. Scott describió esa noche como "realmente la más terrible" que había pasado durante la expedición. A las 3 de la mañana del 18 de febrero, el viento se moderó, la marea cambió y el barco comenzó a deslizarse hacia popa, alejándose del bajío, por su propio peso. Una vez que la popa estuvo a flote, se limpiaron las tomas de agua y el motor pudo sacar la proa. Las inspecciones mostraron que el Discovery había superado la dura prueba casi en su totalidad sin daños, perdiendo solo parte de su revestimiento externo de brea y sufriendo algunos daños menores en el timón. Al amanecer, el barco ya no tocaba tierra.
El carbón adicional transportado por los barcos de socorro significó que Scott no tuvo que tomar una ruta directa de regreso a Nueva Zelanda , y en su lugar siguió hacia el norte a través del Cabo Norte y las Islas Balleny , una ruta que también demostró la inexistencia de tierra cartografiada por la Expedición Exploratoria de los Estados Unidos en 1840. Frente al Cabo Adare, el timón dañado se desprendió y hubo que colocar el de repuesto.
Los tres barcos se reagruparon en las islas Auckland y atracaron en Lyttelton el 1 de abril. El Discovery se dirigió entonces hacia el este siguiendo la ruta de los clippers de vuelta al Reino Unido, realizando algunos sondeos oceanográficos y buscando la isla "fantasma" Dougherty en el camino. Después de pasar por el estrecho de Magallanes, se detuvo en las islas Malvinas para realizar estudios magnéticos. El Discovery llegó de nuevo a Spithead el 10 de septiembre de 1904, 1131 días después de su partida.
La British National Antarctic Expedition fue aclamada a su regreso, pero también estaba en serios problemas financieros, por lo que en 1905, el Discovery fue vendido a la Hudson's Bay Company por £ 10,000 (una quinta parte de su costo de construcción original) que lo utilizó como un buque de carga entre Londres y la Bahía de Hudson , Canadá. La HBC remodeló en gran medida el barco para su nuevo propósito, desmantelando todos los alojamientos y otras habitaciones debajo de su cubierta de intemperie para maximizar el espacio de carga. Elementos como su hélice de elevación, cabrestantes de dragado y su estufa de cocina original fueron retirados y vendidos. Los oficiales del barco ahora estaban alojados en las casetas de cubierta que albergaban los laboratorios del barco y los almacenes científicos, mientras que la tripulación atracaba en el castillo de proa . [5]
El Discovery realizó un viaje transatlántico anual para la HBC entre 1905 y 1911, transportando alimentos, combustible, materiales de construcción y pólvora desde Londres hasta la isla Charlton en Canadá (cerca del gran depósito de la HBC en Moose Factory ). El barco estaba cargado con el botín de pieles de la temporada para el viaje de regreso. Cada viaje de ida y vuelta duraba alrededor de dos meses y se realizaba en verano, aunque el barco a menudo todavía tenía que atravesar el hielo en los estrechos de Davis y Hudson .
A partir de la temporada de 1912, el Discovery y el otro barco de la HBC, el Pelican , fueron reemplazados por un rompehielos a vapor nuevo y mucho más grande , el Nascopie , y el barco quedó amarrado en Londres. En octubre de 1913, fue vendido por 9.500 libras a Joseph Foster Stackhouse, un miembro de la Royal Geographical Society que estaba planeando otra expedición de investigación a la Antártida. Stackhouse pagó a la HBC un depósito inicial de 1.000 libras por el barco, pero no pudo reunir los fondos para pagar el saldo.
El comienzo de la Primera Guerra Mundial hizo que la expedición prevista se pospusiera y Stackhouse murió en el hundimiento del Lusitania en mayo de 1915, mientras regresaba de un viaje de recaudación de fondos a la ciudad de Nueva York . Tras la muerte de Stackhouse, la HBC conservó su depósito de 1000 libras para cubrir los costes provisionales de mantenimiento del Discovery .
El mes siguiente fue puesto en dique seco y reequipado a un costo de £55 como parte de un plan financiado y administrado por la HBC para transportar suministros de guerra desde todo el mundo a Francia . El Discovery sería uno de los aproximadamente 300 barcos fletados a través de 6600 contratos bajo el plan (fue el vapor n.° 141), administrado por una empresa fantasma especialmente formada llamada Bay Steamship Company. El Discovery zarpó de Londres con destino a Nueva York en abril, pero tuvo que hacer escala en Falmouth debido a una gran fuga alrededor de su timón.
El viaje duró 27 días con mal tiempo y el barco se encontraba en malas condiciones, con muchas fugas en las juntas de la cubierta y varios fallos mecánicos. Hizo el viaje hacia el este hasta La Rochelle con sosa cáustica , arpillera y pana . Se produjeron más fugas que inundaron los camarotes y los almacenes. Se descubrió que algunas de sus vigas estaban podridas y su condensador falló, por lo que fue necesario utilizar agua de mar en sus calderas, que luego necesitaron reparaciones.
En agosto de 1915, el barco fue reparado y reacondicionado en Swansea y luego zarpó hacia Arkhangelsk pasando por los puertos franceses de Nantes , Burdeos y Brest . Su cargamento consistía en 500 toneladas de municiones francesas que se transportaban para apoyar al Imperio ruso , siendo Arkhangelsk, en el Mar Blanco , el único puerto ruso en aguas europeas libre del bloqueo alemán.
El viaje a través del Cabo Norte trajo consigo más ejemplos del mal estado del barco, ya que sufrió más filtraciones y daños en los aparejos. Su carga de regreso fueron 557 barriles de metanol , que llevó a Le Havre . El infame vuelco del Discovery en mares agitados causó algunos daños a los barriles y su falta de una escotilla de cubierta de carga dedicada significaba que la carga y descarga demoraba mucho más que en un buque de carga especialmente diseñado.
En 1916, el Discovery fue cedido al gobierno británico para rescatar al grupo de Shackleton, que se encontraba varado en la isla Elefante . El Discovery fue reacondicionado en Plymouth y partió el 11 de agosto de 1916. Debido a la notoria baja velocidad del barco, fue remolcado por el carbonero Polesley hasta que alcanzó los vientos alisios favorables . Con la Primera Guerra Mundial todavía en pleno apogeo, el remolque fue escoltado por dos destructores de la Marina Real .
Apenas cuatro semanas después de salir del Reino Unido , el Discovery llegó a Montevideo y se enteró de que Shackleton había llevado a cabo el rescate de su tripulación en el Yelcho mientras el Discovery estaba en camino. Para cubrir algunos de los costos del viaje abortado, el Discovery tomó un cargamento de 5943 sacos de trigo a tarifas de transporte comerciales para su viaje de regreso. Regresó a Plymouth en noviembre, donde fue devuelto a la HBC. Navegó hasta Lorient , donde descargó el cargamento de grano. [7]
Entre enero de 1917 y marzo de 1918, el Discovery transportó carga a lo largo de la costa francesa del golfo de Vizcaya, entre Brest y Bayona . Fue liberado de sus deberes de convoy y regresó a la HBC en abril de 1918, y en junio realizó su último viaje transatlántico, navegando desde Cardiff hasta la isla Charlton vía Montreal . Se quedó atrapado dos veces en el hielo en el estrecho de Hudson, cerca del cabo Chidley y la isla Charles .
Su estado era tal que no se le permitió llevar las valiosas pieles en el viaje hacia el este, y sólo las llevó hasta Terranova en envoltorios especiales para protegerlas de las filtraciones de agua. Con un cargamento de productos generales cargado en St John's , el Discovery llegó de regreso a Liverpool en enero de 1919. Entre esa fecha y julio de ese año realizó más viajes costeros a lo largo de la costa atlántica francesa, a través del Canal de la Mancha hasta Amberes .
En julio de 1919, el Discovery fue retomado por el gobierno británico para otro viaje a Rusia, esta vez en apoyo de los rusos blancos en la Guerra Civil Rusa . Con el Ejército Rojo en control de las principales ciudades y puertos del noreste de Rusia, la única ruta de suministro era a través de los puertos en el Mar Negro . El Discovery partió de Kingston upon Hull y viajó a Gibraltar y cruzó el Mar Mediterráneo , llegó a Estambul a fines de agosto y pasó por los Dardanelos y atracó en Novorossiysk en septiembre. Aquí transfirió carga de otro barco de suministro de HBC en la misma ruta ( Pelican ) y procedió a Rostov del Don , a donde llegó el 6 de octubre.
El Discovery tuvo que esperar tres semanas para recibir el cargamento antes de que se cargaran casi 4000 barriles de cemento . El cargamento se llevó a El Pireo (llegó el 1 de diciembre) y luego el barco regresó a Estambul, donde cargó un cargamento general que incluía bolsas de nueces, linaza , alfombras y tapices, caviar , mohair y láminas de cobre . Partió hacia Londres a mediados de febrero de 1920 y repostó en Gibraltar el 28 de febrero. Descargó en los East India Docks de Londres a mediados de marzo.
El avance del conflicto en Rusia hizo que no fuera posible realizar más viajes. Una caída en el negocio naviero y la compra de nuevos barcos más modernos por parte de la HBC hicieron que el Discovery fuera un excedente de las necesidades. Pasó un mes amarrado a una boya en el Támesis en Deptford mientras se lo ofrecía para alquilarlo, pero en junio quedó amarrado en el South West India Dock. Todo su equipo fue retirado para almacenarlo o venderlo mientras que su maquinaria se conservó en una capa de grasa.
Todavía estaba atracada en el South West India Dock a principios de 1922 cuando la HBC acordó prestar el barco como sede temporal para los 16.º Scouts Marinos de Stepney .
.jpg/1280px-StateLibQld_1_149327_Discovery_(ship).jpg)
En 1923 su fortuna se recuperó cuando la Oficina Colonial del gobierno británico la compró para continuar con sus investigaciones. La Compañía de la Bahía de Hudson vendió el Discovery por 5000 libras y conservó el derecho de primera opción para recomprar el barco en caso de que se vendiera, con el fin de evitar que una empresa rival lo utilizara para competir en el comercio de pieles canadiense. El gobierno había comprado el barco para llevar a cabo proyectos a largo plazo de investigación, cartografía y análisis de las poblaciones de ballenas del océano Austral .
El Discovery fue sometido a una remodelación de 114.000 libras en Vosper & Company , que equivalió a una reconstrucción para corregir años de desgaste y equipar el barco para su nuevo propósito. Gran parte del costo fue asumido por el Gobierno de las Islas Malvinas , ya que el territorio dependía cada vez más de la caza de ballenas para su economía y el viaje proporcionaría información esencial sobre la ubicación, el tamaño y la gestión de las poblaciones de ballenas. Debido a esto, la propiedad del Discovery pasó a manos del consejo ejecutivo de las Islas Malvinas y su puerto de registro se cambió de Londres a Port Stanley . Ahora, al servicio oficial del gobierno británico, también fue designado como buque de investigación real .
Debido a que su nuevo papel requeriría muchos miles de millas de navegación en alta mar, se realizaron cambios para mejorar el manejo y el rendimiento de navegación del Discovery . Como sugirieron Scott y Shackleton en 1900, sus palos de proa y mayor se movieron hacia adelante (por 4 y 8 pies (1,2 y 2,4 metros) respectivamente) para hacerla más equilibrada y estable en un rumbo, mientras que las nuevas vergas y la adición de velas de juanete divididas aumentaron su área vélica en un 20 por ciento para mejorar su velocidad. Tal como se construyó, el timón del barco se colocó cerca de la popa y se conectó al timón mediante cadenas, mientras que el barco se manejaba desde el puente por delante del palo mayor, lo que creó problemas de comunicación entre quienes comandaban el barco y quienes realmente lo dirigían.
En su reacondicionamiento se colocó una segunda rueda en el puente, que operaba el timón a través de un nuevo motor de dirección a vapor. El timón y el mecanismo de dirección originales se conservaron como sistema de emergencia. Los tres revestimientos de su casco fueron revestidos en gran medida y partes de su quilla fueron reemplazadas con nuevas secciones de roble de Quebec importado , ya que resultó imposible obtener roble inglés de la forma, el tamaño y la resistencia requeridos. Se construyeron nuevos camarotes y otras habitaciones tanto bajo cubierta como en las casetas de cubierta. Estos incluían laboratorios biológicos y químicos, una biblioteca, un cuarto oscuro y nuevos camarotes y otras instalaciones, incluida una nueva sala de oficiales .
El barco estaba equipado con varios cabrestantes para manejar líneas de sondeo y redes de arrastre de aguas profundas con cables de miles de brazas de longitud, además de una ecosonda electrónica primitiva . Esto le permitió al barco no solo cartografiar la profundidad del océano mientras navegaba, sino también recuperar muestras del lecho marino, agua de mar y especímenes de peces de aguas profundas. Estaba equipado con iluminación eléctrica alimentada por un generador de vapor y un motor de parafina para usarla cuando navegaba y ahora también contaba con un almacén refrigerado para provisiones frescas. Llevaba cuatro lanchas a motor de varios tamaños. En su nueva forma fue registrado nuevamente como un barco de vapor.
Stanley Wells Kemp fue nombrado director de investigación del proyecto, mientras que Joseph Stenhouse , veterano de la deriva del Aurora , fue nombrado capitán del Discovery . El barco partió de Portsmouth en julio de 1925. Los aspectos finales de la reparación y las pruebas se habían apresurado para llegar al océano Austral antes del inicio de la temporada de caza de ballenas en noviembre, lo que provocó que se desarrollaran una serie de fallas en el barco mientras navegaba por el Golfo de Vizcaya y tuvo que llegar a Dartmouth para reparaciones y modificaciones que duraron dos meses.
Partió definitivamente el 24 de septiembre y llegó a Ciudad del Cabo el 20 de diciembre, tras detenerse únicamente en la isla Ascensión . Allí se aprovisionó y cargó carga y correo para entregarlos en Tristán de Acuña en su camino hacia Georgia del Sur . Durante todos sus movimientos más allá de este punto, el Discovery se detuvo regularmente para realizar estudios oceanográficos que podían llevar hasta seis horas en completarse en cada posición preestablecida.
El barco llegó a Georgia del Sur el 20 de febrero y permaneció allí dos meses mientras su tripulación de científicos y marineros trabajaba junto a los balleneros, tanto en tierra en Grytviken como en el mar, examinando los restos de las ballenas capturadas y procesadas y observando su número y movimientos. El propio Discovery realizó estudios hidrográficos y oceanográficos de los mares que rodean Georgia del Sur y también se realizaron estudios de la propia isla, que no está bien cartografiada, y de su fauna.
Debido a su tardía salida de Gran Bretaña, estos viajes se realizaron en pleno invierno del Atlántico Sur y el excesivo balanceo del barco, la gran resistencia al viento y la limitada potencia del motor causaron dificultades en su trabajo. El 17 de abril de 1926, el Discovery partió de Grytviken y navegó hacia las Islas Malvinas antes de regresar a Ciudad del Cabo el 29 de junio, después de haber tardado cinco semanas en realizar el viaje hacia el este en mares agitados mientras realizaba su trabajo de investigación.
Las dificultades encontradas llevaron al Discovery a permanecer en dique seco en la base naval de Simon's Town durante tres meses para equiparlo con quillas de achique que mejoraran su estabilidad. Por la misma razón, se le quitaron el juanete del palo de proa y todas las vergas y masteleros del palo mayor para reducir el peso que transportaba en altura y "endurecer" el barco. Por la misma razón se le quitó la caldera auxiliar , montada en el castillo de proa.
Para la siguiente temporada de trabajo, el Discovery contó con la colaboración del nuevo barco de investigación construido especialmente para el gobierno británico, el RRS William Scoresby . El barco regresó a Georgia del Sur el 15 de diciembre y su tripulación descubrió que las modificaciones habían mejorado enormemente su comportamiento en el mar y habían reducido el pronunciado balanceo. Realizó un estudio del plancton en los mares circundantes hasta febrero de 1927, cuando se dirigió a las islas Shetland del Sur , donde llevó a cabo un programa para "marcar" ballenas con el fin de rastrear sus movimientos.
En marzo, el Discovery visitó la isla Decepción , que en ese momento servía como puerto natural a ocho grandes buques factoría para realizar estudios adicionales. Durante el invierno austral, el barco navegó por la costa de la península Antártica , realizando estudios para dibujar y corregir cartas náuticas . El estrecho Discovery fue explorado y estudiado por primera vez y recibió el nombre del barco. El 24 de marzo estuvo en el cabo Renard , antes de regresar al norte, a la isla Decepción, donde siguió realizando estudios oceanográficos y tomando muestras biológicas de forma regular.
El Discovery fue el primer barco que tomó lecturas oceanográficas en el tormentoso y peligroso Pasaje de Drake , incluida una estación de estudio a pocas millas del Cabo de Hornos . Esta secuencia proporcionó los datos que faltaban para construir la primera visión completa de las corrientes antárticas. Después de anclar frente a las islas Hermite y atravesar el estrecho de Le Maire , el Discovery ancló en Puerto Stanley el 6 de mayo de 1927.
Se realizó un último viaje de reconocimiento a Ciudad del Cabo antes de que concluyera el trabajo de la expedición y el Discovery zarpara hacia Gran Bretaña. Llegó a Falmouth el 29 de septiembre de 1927. Sidney Frederic Harmer calificó el viaje como "la expedición científica más importante que ha salido de nuestras costas desde la época del Challenger ".
Mientras el Discovery se encontraba en el océano Austral, la Conferencia Imperial de 1926 consideró la cuestión de la soberanía imperial británica en la Antártida. En ese momento, solo dos territorios de la Antártida formaban parte formalmente del Imperio británico : las islas Malvinas y la Dependencia de Ross . La conferencia identificó otras siete partes del continente, con un total de más de 3 millones de millas cuadradas (8 millones de kilómetros cuadrados) que Gran Bretaña podía reclamar con el argumento de haber sido el primer descubrimiento.
Dada la creciente importancia económica y estratégica de la Antártida y sus aguas, se consideró vital formalizar la reclamación británica. Se enviaría una expedición con oficiales autorizados para reclamar tierras en nombre del gobierno y, al mismo tiempo, realizar más trabajos de reconocimiento, exploración y científicos. La expedición sería responsabilidad conjunta de Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda , y se convertiría así en la Expedición Británica de Investigación Antártica de Australia y Nueva Zelanda , abreviada con frecuencia como BANZARE.
El gobierno australiano se encargaría de los aspectos prácticos de la expedición, bajo la dirección del Consejo Nacional de Investigación de Australia . El ANRC identificó al Discovery como el único barco adecuado para albergar la expedición. El barco todavía estaba bajo el control del comité de investigaciones del Discovery y era propiedad del gobierno de las Islas Malvinas, que inicialmente se mostró reacio a desprenderse del barco, ya que su trabajo aún estaba en curso.
Cuando la expedición de Noruega anexó la isla Bouvet para Noruega en diciembre de 1927, la presión política hizo que se organizara rápidamente el arrendamiento gratuito del Discovery a Australia. El veterano antártico Douglas Mawson fue designado líder del BANZARE y asignó a John King Davis , de la expedición Nimrod de Shackleton y de la propia expedición antártica australasia de Mawson, como capitán del Discovery .
El Discovery partió de Londres el 1 de agosto de 1929, con una dotación de 25 oficiales y soldados, algo de equipo científico y un avión ligero De Havilland DH.60 Moth parcialmente desmantelado en su cubierta, que se utilizaría para trabajos de reconocimiento aéreo. Después de cargar carbón y más suministros en Cardiff , el barco se dirigió al Atlántico para seguir la ruta de los clippers hasta Ciudad del Cabo , donde Mawson y el personal científico (la mayoría de los cuales eran australianos) se unirían al barco.
Al igual que Scott, y a pesar de las modificaciones que se le hicieron al barco durante la reconstrucción de 1923, a Davis no le impresionó inicialmente el Discovery como velero, ya que lo encontraba lento y torpe con los vientos suaves de las calmas ecuatoriales y, a menudo, no podía apuntar a menos de 75 grados del viento. También tuvo problemas con la inexperiencia de la tripulación, ya que ninguno de los oficiales y (a pesar de sus esfuerzos) pocos miembros de la tripulación tenían experiencia en veleros oceánicos.
Al igual que con sus capitanes anteriores, la opinión de Davis sobre el barco cambió cuando alcanzaron los fuertes vientos de las latitudes más altas. En un vendaval el 1 de octubre, el Discovery pudo llevar todas sus velas y se registró que navegaba a 10 nudos. El barco llegó a Ciudad del Cabo el 5 de octubre, haciendo el viaje en tres días menos de lo que había hecho en su viaje inaugural bajo el mando de Scott.
Los preparativos para la expedición propiamente dicha incluyeron (siguiendo las experiencias de Stenhouse en las mismas aguas) la retirada de todas las vergas del palo mayor del barco y el desmontaje de las vergas del juanete de proa y su almacenamiento en cubierta para reducir el centro de gravedad, disminuir el balanceo y, con suerte, mejorar el rendimiento durante la navegación. Se añadieron al barco dos nuevos barcos, incluido un ballenero a motor, así como 40 toneladas de alimentos y suministros, una biblioteca de 100 libros, 2000 cajas de equipo científico y más de 300 toneladas de carbón.
Los doce científicos, entre ellos zoólogos, biólogos, un ornitólogo, un cartógrafo y un hidrólogo, así como el veterano fotógrafo antártico Frank Hurley , también se unieron al barco aquí. El Discovery partió de Ciudad del Cabo el 19 de octubre e hizo escala en Île de la Possession , las islas Kerguelen y la isla Heard ; a esta última se llegó el 26 de noviembre, y grupos desembarcaron para estudiar la vida silvestre y realizar estudios geográficos en cada lugar. El clima era casi perpetuamente tormentoso y después de salir de la isla Heard, el barco fue azotado por tres días de vendaval continuo.
El tiempo se calmó a medida que avanzaban hacia el sur y el 8 de diciembre el Discovery alcanzó el campo de hielo antártico y entró en el hielo tres días después. El barco continuó trabajando a través de un denso campo de hielo, densamente poblado por pingüinos y focas. El avión, equipado como un hidroavión, se utilizó para trabajos de exploración y reconocimiento, convirtiéndose en el primer avión en operar en la Antártida. Se realizaron trabajos oceanográficos y de arrastre de vida marina a varias profundidades a intervalos regulares.
Un vuelo del 1 de enero de 1930, con Mawson a bordo, avistó nuevas tierras y montañas, que fueron bautizadas como Tierra de Mac Robertson . Davis se negó a acercar el barco lo suficiente para aterrizar, una actitud que sería una fuente habitual de conflictos entre el capitán y Mawson. El 4 de enero, el barco llegó a Tierra de Kemp , lo que confirmó su presencia, ya que no había sido visto desde su descubrimiento inicial en la década de 1830. El 12 de enero, el Discovery avistó Tierra de Enderby . El primer aterrizaje se produjo al día siguiente, cuando Mawson plantó la Union Jack en la isla Proclamation .
Dos días después, el Discovery se encontró con su barco compañero de expedición, el Norvegia , que seguía realizando un trabajo exploratorio y territorial similar en nombre de Noruega. Mawson había recibido mensajes inalámbricos regulares informándole del paradero de su rival. El líder noruego, Hjalmar Riiser-Larsen , fue recibido a bordo del Discovery . La longitud del encuentro, 44°38′E, se convirtió en el límite entre las posteriores reclamaciones territoriales australianas y noruegas .
Después de que los barcos se separaron, el Discovery fue arrastrado 150 millas hacia el oeste antes de una feroz tormenta, impresionando una vez más a los que estaban a bordo con su navegabilidad. El capitán Davis estaba empezando a preocuparse por sus suministros de carbón, lo que llevó a más desacuerdos con Mawson, quien se negó a dejar de lado el trabajo científico de la expedición, lo que aumentó considerablemente el consumo de combustible y la distancia recorrida.
Volviendo hacia el este, la expedición inspeccionó y fotografió el cabo Ann y confirmó que se trataba del promontorio que John Biscoe había registrado en 1831. Sin que la tripulación del BANZARE lo supiera, los noruegos también habían tomado fotografías aéreas del mismo punto y habían llegado a la misma conclusión apenas unas semanas antes. Como Davis seguía negándose a arriesgar el barco cerca de la costa, Mawson realizó un vuelo sobre la Tierra de Enderby el 25 de enero y bajó una segunda bandera tres millas (4,8 km) tierra adentro.
Al día siguiente, Davis informó a Mawson que sólo quedaban 120 toneladas de carbón en los depósitos del Discovery y que debían regresar a casa. Mawson consideró que debían quedarse hasta que quedaran 80 toneladas, dado que, a pesar de la eliminación de algunas de sus vergas y aparejos, el Discovery todavía era plenamente capaz de navegar a vela. Davis recibió el apoyo de W. Griggs, su ingeniero, quien consideró que las calderas necesitarían una limpieza en tres semanas.
Mawson aceptó a regañadientes dirigirse al norte. En el viaje de regreso a las islas Kerguelen se llevaron a cabo algunos trabajos oceanográficos, donde se cargaron 190 toneladas de carbón y se lavaron las calderas. El mal tiempo obligó a Mawson a abandonar sus planes de realizar un crucero a la Tierra de la Reina María y, en su lugar, el Discovery realizó un mes de trabajos biológicos y oceanográficos en las aguas que rodean las islas hasta que se dirigió a Australia, donde llegó a Adelaida el 1 de abril de 1930.
Poco después del regreso de la expedición se autorizó un segundo año de investigación y se extendió el préstamo gratuito del Discovery por parte del gobierno británico . Mawson todavía estaba al mando. El capitán Davis no mostró interés en regresar para la segunda expedición, pero recomendó personalmente al primer oficial, Kenneth N. MacKenzie , como capitán. La segunda expedición partió de Hobart el 22 de noviembre de 1930. Llevaba 73 toneladas de suministros, que incluían 20 ovejas vivas (alojadas en un corral en la parte superior de la caseta de cubierta del cabrestante de sondeo) con una tonelada de forraje. También había dos toneladas de mantequilla más una "vaca eléctrica" que mezclaría agua y leche en polvo , seis toneladas de patatas, 7800 huevos, media tonelada de carne fresca en el armario refrigerado y 30 toneladas de agua dulce (cargada a bordo desde una sola manguera en el muelle). También llevaba 430 toneladas de carbón.
Con una carga estándar, el Discovery normalmente calaba 4 metros de agua, pero al salir de Hobart caló 5,8 metros. A cinco días de salir del puerto, la expedición hizo su primer descubrimiento: una dorsal submarina que se elevaba 1.800 metros desde un fondo marino plano. Más tarde se descubriría que formaba parte de la zona de falla de Macquarie .
El 1 de diciembre, el barco ancló frente a la isla Macquarie , donde se enviaron grupos de desembarco para estudiar la vida silvestre, los lagos interiores y las plantas, mientras el Discovery realizaba sondeos y estudios en las aguas costeras. El 15 de diciembre, la expedición se reunió con un barco ballenero para cargar 100 toneladas de carbón y 25 toneladas de agua dulce, una operación que duró 16 horas. Se realizaron registros científicos de las ballenas que se procesaban en el barco factoría mientras se realizaba el traslado.
La expedición se dirigió hacia una pequeña franja de costa conocida llamada Tierra Adelia , con la esperanza de descubrir y reclamar tierras a ambos lados. El verano austral de 1930 resultó ser un verano de hielo extremadamente denso, con 111 icebergs avistados desde el barco en un solo día (21 de diciembre). Las ráfagas de nieve, la niebla y los vendavales obstaculizaron la navegación, pero en días claros el Discovery podía hacer casi 150 millas al día, pero durante el período navideño el barco quedó bloqueado por el hielo. Un ballenero noruego se encontró el 29 de diciembre, que regaló al Discovery otras 50 toneladas de carbón.
El 31 de diciembre, el barco fue golpeado por una violenta tormenta con vientos de hasta 70 mph (fuerza 11 en la escala Beaufort ). El barco fue empujado contra el hielo, mientras que los icebergs más grandes fueron arrastrados hacia el barco por el viento. Durante ocho horas, el Discovery se estrelló repetidamente contra el hielo grueso y fue azotado por icebergs, pero MacKenzie pudo hacer avanzar lentamente el barco mar adentro utilizando el motor y, a pesar del fuerte viento, las velas. El barco encontró un anclaje seguro en el antiguo campamento base de Mawson en Cape Denison , donde el viento se moderó a fuerza 9. Aquí se tomaron lecturas del campo magnético durante 18 horas, que reubicaron el Polo Sur Magnético y mostraron que se había movido al noroeste desde las lecturas anteriores de Mawson en 1913.
El 5 de enero de 1931, se realizó otra ceremonia de plantación de bandera y proclamación, ya que Mawson reclamó la costa recién estudiada, el cabo Denison y toda la tierra entre la costa y el polo para el Imperio Británico como Tierra de Jorge V. Durante el resto del mes, el Discovery continuó trabajando hacia el oeste, ya que el hielo pesado le impidió acercarse a menos de 100 millas de la costa. La mayor parte del trabajo de estudio y fotografía se llevó a cabo por avión mientras el equipo a bordo continuaba con su trabajo oceanográfico y biológico.
El equipo aéreo reubicó una línea costera que originalmente había descubierto la Expedición Exploratoria de los Estados Unidos en 1840 y la rebautizó, junto con la tierra recién estudiada a su alrededor, como Costa de Banzare . El trabajo se vio interrumpido con frecuencia por vendavales y tormentas, que trajeron muchos icebergs y témpanos de hielo de gran tamaño alrededor del barco.
El 11 de febrero, tanto el tiempo como el mar mejoraron, lo que permitió al Discovery acercarse a menos de 10 millas de la costa, lo que permitió realizar inspecciones desde el barco y vuelos terrestres con el avión. Esta tierra, completamente desconocida antes de la llegada del BANZARE, recibió el nombre de Tierra de la Princesa Isabel , que fue reclamada mediante el lanzamiento de la bandera desde el aire. El monolito Murray fue descubierto y reclamado unos días después. Para entonces, el barco estaba de regreso en la costa de la Tierra de Mac Robertson, que había sido cartografiada el año anterior. Ahora las condiciones eran las adecuadas para enviar un grupo a tierra para realizar otra ceremonia de plantación de bandera.
El 18 de febrero, los depósitos de carbón sólo contaban con 100 toneladas de combustible, que tanto Mawson como MacKenzie habían acordado que sería el mínimo para el viaje de regreso del barco. Al día siguiente, el Discovery se refugió al abrigo de un gran iceberg mientras se aparejaban las vergas de juanete para preparar el barco para la travesía oceánica. Los primeros días del viaje hacia el norte transcurrieron bajo otro vendaval furioso. Con sólo dos velas en el palo de proa, el Discovery todavía promedió 8,5 nudos (15,7 km/h) durante 24 horas, en mares con olas de más de 100 pies (30 metros) de altura y con crestas separadas por 1.300 pies (400 metros).
En su diario, MacKenzie describió esos días al Discovery como "mi pequeño y maravilloso barco". El tiempo mejoró después de tres días y el Discovery regresó a Hobart el 19 de marzo de 1931, tras haber recorrido 10.557 millas (16.990 km) desde que partió.
El barco y la mayor parte de su tripulación aún tenían que regresar a Gran Bretaña. Lo hicieron a través de la ruta tradicional de los clippers a través del Cabo de Hornos , que doblaron el 1 de junio. Regresaron a su amarre habitual en el East India Dock de Londres el 1 de agosto de 1931, exactamente dos años después de su partida.
Tras su regreso a Gran Bretaña, los días de investigación del Discovery habían terminado. Además del RRS William Scoresby , el gobierno británico también tenía un nuevo barco de vapor disponible para trabajos de investigación. El RRS Discovery II había sido botado en 1929, en parte para ayudar al Comité Discovery (que todavía continuaba con la investigación sobre ballenas y océanos iniciada en 1923; las investigaciones del Discovery no concluirían hasta 1951) mientras el Discovery original realizaba el BANZARE, pero también en reconocimiento de la antigüedad del barco original.
Ya había pasado treinta años trabajando duro en algunos de los mares más duros del mundo. Sus limitaciones, al no haber sido diseñado originalmente para trabajos de investigación en alta mar, eran evidentes: a pesar de las mejoras, seguía siendo lento, pesado y notoriamente propenso a balancearse. Como descubrieron Davis y MacKenzie, era cada vez más difícil encontrar tripulantes con la experiencia suficiente para manejar veleros tradicionales y, cuando se utilizaba únicamente como barco de vapor, el Discovery carecía de la potencia del motor y la capacidad de combustible para el trabajo requerido.
En los años posteriores a su regreso de Australia, el Discovery quedó amarrado y se ofreció para alquilarlo. Se propusieron varias expediciones al barco (a menudo por poco o ningún costo) o se expresó interés en utilizarlo, pero ninguna se concretó. O bien la expedición propuesta no logró recaudar los fondos necesarios en los años de la Gran Depresión o los organizadores consideraron que el Discovery no era adecuado para su propósito.
Los Agentes de la Corona , la corporación legal que era el propietario legal final del barco, tomaron medidas para vender o disponer del barco en 1935. Dos miembros del Comité de Descubrimiento trabajaron para encontrar un medio para asegurar la supervivencia del barco y el reconocimiento de su importancia nacional. La solución se encontró en 1936 cuando fue presentado a la Asociación de Boy Scouts como un barco de entrenamiento estático para los Sea Scouts en Londres . [8] Se mantuvo en un amarre en el centro de Londres en el Victoria Embankment cerca del Puente de Westminster .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Discovery sirvió como cuartel general y buque de depósito para el Servicio de Emergencias Fluviales, una red de puestos de primeros auxilios y "ambulancias flotantes" que utilizaban embarcaciones de recreo requisadas. En 1941, un globo de barrera rompió sus amarres y se enredó en la verga del curso principal del barco . Cuando se cortó el globo para liberarlo, se descubrió que la verga estaba podrida y se quitaron todas las vergas y los mástiles. [5] En 1943, se quitaron sus calderas y maquinaria.
Anteriormente se pensaba que habían sido desechados para proporcionar material para el esfuerzo de guerra, pero en 2016 se encontró un anuncio de 1943 de una empresa de salvamento que ofrecía todo el contenido de la sala de máquinas a la venta como un solo lote, lo que sugiere que el equipo fue retirado para su reutilización, aunque se desconoce su destino final. [9]
Para mantener el equilibrio y la estabilidad del barco tras la pérdida de su maquinaria, las sentinas y el túnel del eje se rellenaron con lastre en forma de pequeñas rocas (grava). El antiguo espacio de máquinas se convirtió en un comedor y la sala de calderas y los depósitos de carbón se convirtieron en un aula. Durante el Festival de Gran Bretaña en el verano de 1951 (celebrado en South Bank, justo al otro lado del río del amarre del Discovery ), el barco albergó una exposición sobre la Antártida y la historia de su exploración. Esto requirió la apertura de gran parte de los camarotes de la tripulación existentes como espacio de exposición pública y los antiguos tanques de agua se retiraron y se reemplazaron por nuevos camarotes para la tripulación. [5]
En la década de 1950, el viejo barco resultó demasiado costoso de mantener para la Asociación Scout y fue transferido al Almirantazgo en 1954 y comisionado formalmente como HMS Discovery para su uso como barco de instrucción para la Reserva Voluntaria Naval Real y el Servicio Auxiliar Naval Real , y también como barco de entrenamiento para el Cuerpo de Cadetes Navales de Westminster.
La RN llevó a cabo otra remodelación que vio virtualmente todo el alojamiento y los accesorios restantes de la construcción original del barco de 1900 y la reconstrucción de Vospers de 1923 removidos o remodelados. [5] En 1960, luego de las reformas a las fuerzas de reserva, el HMS Discovery se convirtió en parte de la recién unificada Reserva Naval Real y fue el buque insignia del Almirante Comandante de Reservas , convirtiéndose así en uno de los dos únicos barcos de vela en enarbolar la Bandera Blanca y la bandera de un Almirante durante el siglo XX, junto con el HMS Victory .
La Armada se ocupó del mantenimiento del barco, pero rara vez lo hizo de una manera que tuviera como objetivo principal conservar su estructura histórica o su integridad como velero, y cuando el barco de madera cumplió 70 años (y estuvo 40 años amarrado en el Támesis sin entrar en dique seco), su estado se deterioró. Cuando ya no fue de utilidad para la Armada, estuvo en peligro de ser desguazado.
El Maritime Trust , a cuyo cuidado pasó en 1979, lo salvó del desguace. Con su futuro asegurado, fue atracado primero en el río Támesis junto al HMS Chrysanthemum y el HMS President , y más tarde en los muelles de St Katharine . Durante este tiempo, siguió siendo el buque base y de entrenamiento del Cuerpo de Cadetes del Mar de Westminster. A pesar del importante deterioro superficial y algunas vigas podridas en su casco exterior y superior, se comprobó que el Discovery se encontraba en buen estado por debajo de la línea de flotación y estructuralmente sólido.
Recuperó la designación de Buque de Investigación Real (RRS) y se abrió al público como museo. La unidad de Cadetes del Mar se trasladó finalmente a unas instalaciones en tierra en Pimlico, situadas en el sótano reformado de una finca municipal local. El Maritime Trust gastó unas 500.000 libras en una restauración esencial hasta que pasó a ser propiedad del Dundee Heritage Trust en 1985.
El 28 de marzo de 1986, el Discovery partió de Londres a bordo del barco semisumergible Happy Mariner para emprender el viaje de regreso a la ciudad escocesa que lo había construido. Llegó al muelle Victoria en el río Tay el 3 de abril [5] [10] , la primera vez que regresaba a Dundee desde su construcción.
Ubicado en un muelle construido a medida en 1992, Discovery es ahora la pieza central de la atracción turística de Dundee, Discovery Point.
Se exhibe en una configuración lo más parecida posible a su estado de 1923, cuando fue reacondicionado en el astillero Vosper en Portsmouth. Está catalogado como parte de la Flota Histórica Nacional . Discovery Point es un museo plenamente acreditado y ha ganado numerosos premios nacionales, [11] además de ser una atracción turística con calificación de 5 estrellas por Visit Scotland . En 2008, Discovery y las colecciones polares asociadas fueron nombradas Colección Reconocida de Importancia Nacional.
Desde los años 90, el museo Discovery Point se ha centrado en la interpretación del buque en todos sus viajes, con objetos personales de la tripulación del barco, así como información sobre sus actividades científicas. Los objetos abarcan desde los juegos que jugó la tripulación en su primera expedición hasta ejemplos de la fauna marina. Entre los objetos estrella que se exhiben se encuentran el rifle y la pipa del capitán Scott.
Los tres viajes principales del Discovery , la Expedición Antártica Nacional (1901-1904), la Expedición Oceanográfica Discovery (1925-1927) y la expedición BANZARE (1929-1931), se exploran en el museo a través de evidencias cinematográficas y fotográficas con artefactos de cada era representados. El museo también conserva otras piezas de la posterior expedición Terra Nova de Scott y la expedición Endurance de Shackleton .
El barco también figura en el escudo de armas del Territorio Antártico Británico . [12]
Posteriormente hubo tres buques de investigación reales llamados Discovery . El segundo, RRS Discovery II (1929), y el tercero, RRS Discovery (1962), abandonaron el servicio posteriormente. Un cuarto buque es el actual RRS Discovery , que se construyó en 2013. [13] [14]
La nave espacial Discovery One, en la novela 2001: Una odisea del espacio de Arthur C. Clarke de 1968, recibió el nombre de Clarke en honor a RRS Discovery ; Clarke solía comer su almuerzo a bordo de ella, ya que estaba amarrada cerca de la oficina donde trabajaba en Londres.
El transbordador espacial Discovery recibe su nombre del RRS Discovery , [15] y otros barcos famosos del mismo nombre, en particular el HMS Discovery del capitán Cook y el Discovery de Henry Hudson .
Medios relacionados con RRS Discovery en Wikimedia Commons56°27′25″N 2°58′0″O / 56.45694, -2.96667