El Métro de París ( francés : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; abreviatura de Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ), operado por la Régie autonome des transports parisiens ( RATP ), es un sistema de tránsito rápido en el área metropolitana de París , Francia . Símbolo de la ciudad , es conocido por su densidad dentro de los límites territoriales de la capital, arquitectura uniforme y entradas históricas únicas influenciadas por el Art Nouveau . El sistema tiene 226,9 kilómetros (141,0 millas) de largo, principalmente subterráneo. [3] Tiene 308 estaciones de las cuales 64 tienen transbordos entre líneas. [1] [4] Hay 16 líneas (con cuatro adicionales en construcción ), numeradas del 1 al 14, con dos líneas, 3bis y 7bis , nombradas porque comenzaron como ramales de la Línea 3 y la Línea 7 , respectivamente. La Línea 1 , Línea 4 [5] y Línea 14 están automatizadas . Las líneas se identifican en los mapas por número y color, y la dirección de viaje se indica en el término.
Es el segundo sistema de metro más transitado de Europa , después del Metro de Moscú , así como el décimo más transitado del mundo. [6] Transportó 1.498 millones de pasajeros en 2019, aproximadamente 4,1 millones de pasajeros al día, lo que lo convierte en el sistema de transporte público más utilizado en París. [7] Es uno de los sistemas de metro más densos del mundo, con 244 estaciones dentro de los 105,4 km 2 (41 millas cuadradas) de la ciudad de París. Châtelet–Les Halles , con cinco líneas de Metro y tres líneas de RER , es una de las estaciones de metro más grandes del mundo. [8] El sistema generalmente tiene mala accesibilidad ya que la mayoría de las estaciones se construyeron bajo tierra mucho antes de que se comenzara a tomar en consideración la facilidad de acceso.
La primera línea se abrió sin ceremonia el 19 de julio de 1900, durante la Exposición Universal . [3] El sistema se expandió rápidamente hasta la Primera Guerra Mundial y el núcleo estuvo completo en la década de 1920; En la década de 1930 se construyeron ampliaciones hacia los suburbios. La red alcanzó la saturación después de la Segunda Guerra Mundial con nuevos trenes para permitir un mayor tráfico, pero las mejoras adicionales se han visto limitadas por el diseño de la red y, en particular, las cortas distancias entre estaciones. Además del metro, el centro de París y su área urbana cuentan con cinco líneas RER (587 km (365 mi) con 257 estaciones), catorce líneas de tranvía (183,4 km (114,0 mi) con 271 estaciones), [9] ocho trenes suburbanos Transilien (1299 km (807 millas) con 392 estaciones), [10] así como tres líneas VAL en el aeropuerto Charles de Gaulle y el aeropuerto de Orly . [11] A finales de los años 1990, la línea 14 se puso en servicio para aliviar el RER A. La línea 12, que llegará a Mairie d'Aubervilliers en 2022 [12], es la ampliación más reciente de la red. Actualmente se está construyendo un gran programa de expansión ( Grand Paris Express ) con cuatro nuevas líneas orbitales de metro ( 15 , 16 , 17 y 18 ) alrededor de la región de Île-de-France , fuera de los límites de la ciudad de París. Actualmente se están construyendo otras ampliaciones en la Línea 11 y la Línea 14 . Existen otros planes para la Línea 1 , Línea 7 , Línea 10 , una fusión de la Línea 3bis y la Línea 7bis y una nueva Línea 19 .
Métro es el nombre abreviado de la empresa que originalmente operaba la mayor parte de la red: la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris SA ("Paris Metropolitan Railway Company Ltd."), abreviada como "Le Métropolitain". Rápidamente se abrevió como Métro , que se convirtió en una designación y marca común para los sistemas de tránsito rápido en Francia y en muchas ciudades de otros lugares.
El Metro es operado por la Régie autonome des transports parisiens (RATP), una autoridad de transporte público que también opera parte de la red RER, líneas de tren ligero y muchas rutas de autobús. El nombre Metro fue adoptado en muchos idiomas, lo que lo convierte en la palabra más utilizada para un sistema de transporte urbano (generalmente subterráneo). Es posible que "Compagnie du chemin de fer métropolitain" haya sido copiado del nombre de la compañía pionera del metro de Londres, [13] el Metropolitan Railway , que había estado en funcionamiento durante casi 40 años antes de la inauguración de la primera línea de París. [14]
En 1845, París y las compañías ferroviarias ya estaban pensando en un sistema ferroviario urbano que uniera los distritos del interior de la ciudad. Las compañías ferroviarias y el gobierno francés querían ampliar los ferrocarriles principales a una nueva red subterránea, mientras que los parisinos favorecían una red nueva e independiente y temían la toma nacional de cualquier sistema que construyera. [15] El desacuerdo duró de 1856 a 1890. Mientras tanto, la población se hizo más densa y la congestión del tráfico creció enormemente. El estancamiento ejerció presión sobre las autoridades y dio luz verde a la ciudad.
Antes de 1845, la red de transporte urbano consistía principalmente en un gran número de líneas de ómnibus, consolidadas por el gobierno francés en un sistema regulado con rutas y horarios fijos y sin conflictos. [16] La primera propuesta concreta para un sistema ferroviario urbano en París fue presentada por la ingeniera civil Florence de Kérizouet. Este plan requería un sistema de teleférico de superficie . [17] En 1855, los ingenieros civiles Edouard Brame y Eugène Flachat propusieron un ferrocarril urbano de mercancías subterráneo, debido al alto índice de accidentes en las líneas ferroviarias de superficie. [17] El 19 de noviembre de 1871, el Consejo General del Sena encargó a un equipo de 40 ingenieros la planificación de una red ferroviaria urbana. [18] Este equipo propuso una red con un patrón de rutas "que se asemeja a una cruz encerrada en un círculo" con rutas axiales que siguen grandes bulevares. El 11 de mayo de 1872, el Consejo aprobó el plan, pero el gobierno francés lo rechazó. [18] Después de este punto, se produjo un serio debate sobre si el nuevo sistema debería consistir en líneas elevadas o en su mayoría líneas subterráneas; Este debate involucró a numerosos partidos en Francia, incluidos Victor Hugo , Guy de Maupassant y la Sociedad Eiffel de Gustave Eiffel , y continuó hasta 1892. [19] Finalmente, la opción clandestina surgió como la solución preferida debido al alto costo de comprar terrenos para Se requieren derechos de paso en el centro de París para líneas elevadas, estimados en 70.000 francos por metro de línea para un ferrocarril de 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de ancho. [20]
El último obstáculo que quedaba era la preocupación de la ciudad por la interferencia nacional en su sistema ferroviario urbano. La ciudad encargó al renombrado ingeniero Jean-Baptiste Berlier , quien diseñó la red postal de tubos neumáticos de París, que diseñara y planificara su sistema ferroviario a principios de la década de 1890. [20] Berlier recomendó un ancho de vía especial de 1.300 mm ( 4 pies 3+3 ⁄ 16 pulgadas) (en comparación con elancho estándarde1435 mmo4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) para proteger el sistema de la toma de control nacional, lo que agravó sustancialmente el problema.[21]La cuestión se resolvió finalmente cuando el Ministro de Obras Públicas reconoció a regañadientes el derecho de la ciudad a construir un sistema local el 22 de noviembre de 1895, y por el diseño secreto de la ciudad de los trenes y túneles para que fueran demasiado estrechos para los trenes principales, al tiempo que adoptaba vía estándar como compromiso con el Estado.[21]
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El 20 de abril de 1896, París adoptó el proyecto Fulgence Bienvenüe , que debía servir únicamente a la ciudad propiamente dicha de París. A muchos parisinos les preocupaba que la ampliación de las líneas a los suburbios industriales redujera la seguridad de la ciudad. [ cita necesaria ] París prohibió las líneas hacia los suburbios del interior y, como garantía, los trenes del Metro debían circular por la derecha, a diferencia de las líneas suburbanas existentes, que circulaban por la izquierda.
A diferencia de muchos otros sistemas de metro (como el de Londres), este sistema fue diseñado desde el principio como un sistema de (inicialmente) nueve líneas. [22] Un proyecto tan grande requirió un acuerdo público-privado desde el principio: la ciudad construiría la mayor parte de la vía permanente, mientras que una empresa concesionaria privada suministraría los trenes y las centrales eléctricas, y arrendaría el sistema (cada línea por separado, para arrendamientos inicialmente de 39 años). [ se necesita más explicación ] [22] En julio de 1897, seis postores compitieron y la Compagnie Generale de Traction, propiedad del barón belga Édouard Empain , ganó el contrato; Esta empresa se reorganizó inmediatamente como Compagnie du chemin de fer métropolitain . [22]
La construcción comenzó en noviembre de 1898. [22] La primera línea, Porte Maillot – Porte de Vincennes , fue inaugurada el 19 de julio de 1900 durante la Exposición Universal de París . Las entradas a las estaciones fueron diseñadas en estilo Art Nouveau por Héctor Guimard . Todavía existen ochenta y seis de sus entradas.
El proyecto de Bienvenüe constaba de 10 líneas, que corresponden a las actuales Líneas 1 a 9. La construcción fue tan intensa que en 1920, a pesar de algunos cambios de cronograma, la mayoría de las líneas se habían completado. Se rechazó el método de construcción en forma de escudo en favor del método de corte y cobertura para acelerar el trabajo. [23] Bienvenüe, un ingeniero de gran prestigio, diseñó un procedimiento especial de construcción de túneles para permitir la rápida repavimentación de las carreteras, y se le atribuye una construcción en gran medida rápida y relativamente sin incidentes a través de suelos y rocas difíciles y heterogéneos. [24]
La Línea 1 y la Línea 4 fueron concebidas como líneas centrales este-oeste y norte-sur. También se planearon dos líneas, la línea 2 Nord (Línea 2 Norte) y la línea 2 Sud (Línea 2 Sur), pero la Línea 2 Sur se fusionó con la Línea 5 en 1906. La Línea 3 era una línea adicional de este a oeste al norte de la línea. 1 y la línea 5, una línea adicional de norte a sur al este de la Línea 4. La Línea 6 iría desde Nation hasta Place d'Italie . Las líneas 7 , 8 y 9 conectarían los distritos comerciales y de oficinas alrededor de la Ópera con las zonas residenciales del noreste y suroeste. Bienvenüe también planeó una línea circular, la ligne circulaire intérieure , para conectar las seis estaciones principales. En 1923 se abrió un tramo entre Invalides y el Boulevard Saint-Germain antes de que se abandonara el plan.
El 31 de enero de 1904, se otorgó una segunda concesión a la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (compañía de ferrocarriles eléctricos subterráneos de París Norte-Sur), abreviada como empresa Nord-Sud (Norte-Sur). Se encargó de construir tres líneas propuestas:
La línea A fue inaugurada el 4 de noviembre de 1910, tras ser aplazada a causa de las inundaciones de enero de ese año. La línea B se inauguró el 26 de febrero de 1911. Debido a los elevados costes de construcción, se pospuso la construcción de la línea C. Nord-Sud y CMP utilizaron trenes compatibles que podrían usarse en ambas redes, pero los trenes CMP utilizaron un tercer carril de 600 voltios y un cable aéreo NS de -600 voltios y un tercer carril de +600 voltios. Esto fue necesario debido a las fuertes pendientes en las líneas NS. NS se distinguió de sus competidores por la decoración de alta calidad de sus estaciones, el gran confort de los trenes y una bonita iluminación.
Nord-Sud no llegó a ser rentable y la quiebra se hizo inevitable. A finales de 1930, el CMP compró Nord-Sud. La Línea A pasó a ser Línea 12 y la Línea B Línea 13 . La Línea C fue construida y rebautizada como Línea 14 ; esa línea fue reorganizada en 1937 con las Líneas 8 y 10. Esta línea parcial es ahora la parte sur de la Línea 13.
El último tren Nord-Sud fue dado de baja el 15 de mayo de 1972. [25]
El proyecto de Bienvenüe estuvo casi terminado durante la década de 1920. París planeó tres nuevas líneas y ampliaciones de la mayoría de las líneas hacia los suburbios del interior, a pesar de la desgana de los parisinos. Habiendo sido abandonada la línea circular interior de Bienvenüe, la parte ya construida entre Duroc y Odéon para la creación de una nueva línea este-oeste que se convirtió en la Línea 10 , se extendió al oeste hasta Porte de Saint-Cloud y los suburbios interiores de Boulogne .
La línea C proyectada por Nord-Sud entre la estación de Montparnasse y Porte de Vanves se construyó como Línea 14 (diferente de la actual Línea 14 ). Se extendía hacia el norte abarcando la parte ya construida entre Invalides y Duroc, inicialmente planeada como parte de la circular interior. El funicular de Belleville, muy transitado, sería sustituido por una nueva línea, la línea 11 , ampliada hasta Châtelet . Las líneas 10, 11 y 14 fueron así las tres nuevas líneas previstas en este plan.
La mayoría de las líneas se extenderían a los suburbios del interior. La primera en salir de la ciudad propiamente dicha fue la Línea 9, ampliada en 1934 hasta Boulogne-Billancourt ; más siguieron en la década de 1930. La Segunda Guerra Mundial obligó a las autoridades a abandonar proyectos como la extensión de la Línea 4 y la Línea 12 hacia los suburbios del norte. En 1949, se habían ampliado ocho líneas: Línea 1 hasta Neuilly-sur-Seine y Vincennes , Línea 3 hasta Levallois-Perret , Línea 5 hasta Pantin , Línea 7 hasta Ivry-sur-Seine , Línea 8 hasta Charenton , Línea 9 hasta Boulogne -Billancourt, Línea 11 hasta Les Lilas y Línea 12 hasta Issy-les-Moulineaux .
La Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto enorme en el Metro. Los servicios fueron limitados y muchas estaciones cerraron. El riesgo de bombardeo significó que el servicio entre Place d'Italie y Étoile se transfiriera de la Línea 5 a la Línea 6, de modo que la mayoría de las partes elevadas del Metro estarían en la Línea 6. Como resultado, las Líneas 2 y 6 ahora forman un círculo. La mayoría de las estaciones eran demasiado poco profundas para ser utilizadas como refugios antiaéreos. La Resistencia francesa utilizó los túneles para realizar rápidos asaltos por todo París. [26]
Llevó mucho tiempo recuperarse después de la liberación en 1944. Muchas estaciones no habían reabierto en la década de 1960 y algunas cerraron definitivamente. [ cita necesaria ] El 23 de marzo de 1948, el CMP (el metro) y el STCRP (autobuses y tranvías) se fusionaron para formar la RATP , que todavía opera el Metro.
La red se saturó durante la década de 1950. La tecnología obsoleta limitó el número de trenes, lo que llevó a la RATP a dejar de ampliar líneas y concentrarse en la modernización. Se construyó el prototipo MP 51 , probando tanto la conducción en metro con neumáticos como la conducción automática básica en la vía navette . Los primeros reemplazos de los trenes Sprague más antiguos comenzaron con trenes articulados experimentales y luego con los principales Métro MP 55 y MP 59 con neumáticos de caucho , algunos de estos últimos todavía en servicio (Línea 11). Gracias a los trenes más nuevos y a una mejor señalización, los trenes circulaban con mayor frecuencia.
La población experimentó un auge entre 1950 y 1980. La propiedad de automóviles se hizo más común y los suburbios se alejaron del centro de París. Las principales estaciones de ferrocarril, terminales de las líneas de cercanías, estaban abarrotadas durante las horas punta. [ cita necesaria ] La corta distancia entre las estaciones de Metro ralentizó la red y hizo que no fuera rentable construir extensiones. La solución en la década de 1960 fue revivir un proyecto abandonado a finales del siglo XIX [ cita necesaria ] : unir líneas suburbanas a nuevos tramos subterráneos en el centro de la ciudad como Réseau Express Régional (red rápida regional; RER).
El plan RER incluía inicialmente una línea este-oeste y dos líneas norte-sur. RATP compró dos líneas SNCF no rentables: la Ligne de Saint-Germain (en dirección oeste) y la Ligne de Vincennes (en dirección este) con la intención de unirlas y dar servicio a múltiples distritos del centro de París con nuevas estaciones de metro. La nueva línea creada por esta fusión se convirtió en la Línea A. La Ligne de Sceaux, que servía a los suburbios del sur y fue comprada por el CMP en la década de 1930, se ampliaría hacia el norte para fusionarse con una línea de la SNCF y llegar al nuevo Charles de Gaulle. Aeropuerto de Roissy. Esta se convirtió en la Línea B. Estas nuevas líneas se inauguraron en 1977 y su gran éxito superó todas las previsiones más optimistas, hasta el punto de que la línea A es la línea ferroviaria urbana más utilizada del mundo, con casi 300 millones de viajes al año. [ cita necesaria ]
Debido al enorme coste de estas dos líneas, se abandonó la tercera línea planificada y las autoridades decidieron que los desarrollos posteriores de la red RER serían más baratos para la SNCF, además de seguir gestionando otras líneas suburbanas. Sin embargo, el RER desarrollado por la SNCF nunca alcanzará el éxito de las dos líneas RER de la RATP. En 1979, la SNCF desarrolló la Línea C uniendo las líneas suburbanas de la Estación de Austerlitz y la Estación de Orsay , reconvertida esta última en un museo dedicado a las pinturas impresionistas. Durante la década de 1980, desarrolló la Línea D , que era la segunda línea prevista por el horario inicial del RER, pero que daba servicio a Châtelet en lugar de République para reducir costes. En Châtelet-Les Halles se creó un enorme centro de Metro-RER , que se convirtió en una de las estaciones de metro más grandes del mundo. [27]
El mismo proyecto de los años 60 también decidió fusionar la Línea 13 y la Línea 14 para crear una conexión rápida entre Saint-Lazare y Montparnasse como una nueva línea norte-sur. Las distancias entre las estaciones de la línea 13 ampliada difieren de las de otras líneas para hacerla más "rápida" y, por tanto, ampliarla más en las afueras. La nueva Línea 13 fue inaugurada el 9 de noviembre de 1976.
En octubre de 1998 se inauguró la Línea 14 . Fue la primera línea de Metro completamente nueva en 63 años. Conocida durante su concepción como Météor (Métro Est-Ouest Rapide), fue la primera de las tres líneas ahora totalmente automáticas de la red, junto con la Línea 1 y la Línea 4. Fue la primera con puertas mosquiteras en los andenes para prevenir suicidios y accidentes. . Fue concebido pensando en ampliaciones hacia las afueras, similar a las ampliaciones de la línea 13 construidas durante la década de 1970. Como resultado, la mayoría de las estaciones están separadas por al menos un kilómetro. Al igual que las líneas RER diseñadas por la RATP, casi todas las estaciones ofrecen conexiones con varias líneas de Metro. La línea inicialmente discurría entre Saint-Lazare y Olympiades y posteriormente se extendió hacia el norte hasta Mairie de St.Ouen en 2020.
Las líneas 13 y 7 son las dos únicas de la red que se dividen en ramales. La RATP desea deshacerse de estas ramas saturadas para mejorar la eficiencia de la red. [ cita necesaria ] Existía un proyecto para atribuir a la línea 14 un ramal de cada línea y extenderlos más hacia los suburbios. Este proyecto fue abandonado. En 1999 se inauguró la línea E del RER . Conocida durante su concepción como Eole (Est-Ouest Liaison Express), es la quinta línea de RER. Termina en Haussmann-Saint-Lazare , pero un nuevo proyecto, financiado por EPAD, la autoridad pública que gestiona el distrito comercial de La Défense , debería extenderlo hacia el oeste hasta La Défense-Grande Arche y los suburbios más allá.
Entre 2007 y noviembre de 2011, la Línea 1 pasó a funcionar sin conductor. La línea funcionó con una combinación de trenes operados por conductor y trenes sin conductor hasta la entrega del último de sus trenes MP 05 sin conductor en febrero de 2013. La misma conversión para la Línea 4 se completó el 13 de enero de 2022, con el último no- El tren automático se eliminó de esa línea el 17 de diciembre de 2023, y la RATP ahora quisiera automatizar la Línea 13. [28] [29] La Línea 14 se automatizó desde el día 1, [30] al igual que las líneas 15 a 18 que se están construyendo. como parte del Gran Expreso de París .
En los últimos años se han abierto varias ampliaciones a los suburbios. La línea 8 se amplió hasta Pointe du Lac en 2011, la línea 12 se amplió hasta Aubervilliers en 2012, la línea 4 se amplió hasta Mairie de Montrouge en 2013, la línea 14 se amplió 5,8 km (3,6 millas) hasta Mairie de Saint-Ouen en diciembre 2020, y la Línea 4 se amplió hasta Bagneux en enero de 2022.
Dado que el Metro fue construido para dar servicio integral a la ciudad dentro de sus muros, las estaciones están muy cerca: 548 metros (1.798 pies) de distancia en promedio, desde 424 metros (1.391 pies) en la Línea 4 [31] hasta 1.158 metros (3.799 pies) en la nueva línea 14, lo que significa que París está densamente interconectada con estaciones. [32] Los suburbios circundantes son servidos por extensiones de línea posteriores, por lo que el tráfico de un suburbio a otro debe pasar a través de la ciudad (la línea circular 15 , actualmente en construcción, permitirá algunos viajes que no necesitan pasar por París). La baja velocidad media prohíbe efectivamente el servicio al área metropolitana de París.
El metro es mayoritariamente subterráneo (197 km o 122 mi de 214 km o 133 mi). Las secciones sobre el suelo consisten en viaductos ferroviarios elevados dentro de París (en las líneas 1, 2, 5 y 6) y los extremos suburbanos a nivel de las líneas 1, 5, 8 y 13. Los túneles están relativamente cerca de la superficie debido a la naturaleza variable del terreno, que complica las excavaciones profundas; las excepciones incluyen partes de la Línea 12 bajo la colina de Montmartre y la línea 2 bajo Ménilmontant . Los túneles siguen en su mayoría las curvas y vueltas de las calles de arriba. Durante la construcción en 1900, se impuso un radio de curvatura mínimo de sólo 75 metros (246 pies), pero ni siquiera este bajo estándar se cumplió en la Bastilla y Notre-Dame-de-Lorette .
Al igual que el metro de Nueva York , y a diferencia del metro de Londres , el metro de París utiliza principalmente túneles de doble sentido. Como en la mayoría de los sistemas de metro y tranvía franceses, los trenes circulan por la derecha ( los trenes SNCF circulan por la vía izquierda). Las orugas son de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas)de calibre estándar. La energía eléctrica es suministrada por untercer carrilque transporta 750voltios CC.
El ancho de los vagones, 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas), es más estrecho que el de los sistemas franceses más nuevos (como los vagones de 2,9 metros o 9 pies 6 pulgadas en Lyon) [33] [34] y los trenes. en las Líneas 1, 4 y 14 tienen capacidad de 600 a 700 pasajeros; esto es en comparación con 2.600 en los trenes Altéo MI 2N de RER A. La ciudad de París optó deliberadamente por construir túneles estrechos del Metro para impedir el paso de los trenes principales; la ciudad de París y el estado francés tuvieron históricamente malas relaciones. [22] A diferencia de muchos otros sistemas de metro históricos (como Nueva York, Madrid, Londres y Boston), todas las líneas tienen túneles y operan trenes con las mismas dimensiones. Cinco líneas del Metro de París (1, 4, 6, 11 y 14) circulan sobre un sistema de neumáticos de caucho desarrollado por la RATP en los años 1950, exportado al metro de Montreal , Santiago , Ciudad de México y Lausana .
El número de vagones de cada tren varía línea por línea. Las más cortas son las líneas 3bis y 7bis con trenes de tres vagones. La línea 11 funcionó con cuatro hasta el verano de 2023, cuando los trenes MP 59 de cuatro vagones , el tipo más antiguo en servicio en ese momento, fueron reemplazados gradualmente por nuevos trenes MP 14 de cinco vagones (a un ritmo de 3 a 5 nuevos MP 14 cada lunes). ). Las líneas 1 y 4 circulan con trenes de seis vagones. Actualmente, la línea 14 utiliza una combinación de trenes de seis y ocho vagones; En el futuro sólo funcionará con 8 coches. Todas las demás líneas funcionan con cinco. Dos líneas, la 7 y la 13, tienen ramales al final y la línea 10 tiene un circuito unidireccional. Los trenes dan servicio a todas las estaciones de cada línea, excepto cuando están cerradas por reformas.
El primer tren sale de cada terminal a las 5:30 am. En algunas líneas, los trenes adicionales parten de una estación intermedia. El último tren, a menudo llamado "balai" (escoba) porque barre a los pasajeros restantes, llega a la terminal a la 1:15 am, excepto los viernes (desde el 7 de diciembre de 2007), [35] sábados y noches previas a un feriado. , cuando el servicio finaliza a las 2:15 am
En Nochevieja , Fête de la Musique , Nuit Blanche y otros eventos, algunas estaciones de las líneas 1, 4, 6, 9 y 14 permanecen abiertas toda la noche.
Los boletos se venden en mostradores con personal y en máquinas automáticas en el vestíbulo de la estación. La entrada a los andenes se realiza mediante una puerta automatizada, que se abre mediante tarjetas inteligentes y billetes de papel. Billetes de regreso de las puertas para que los pasajeros los conserven durante todo el viaje. Normalmente no existe un sistema para recoger o comprobar los billetes al final del viaje, y los billetes se pueden inspeccionar en cualquier momento. La salida de todas las estaciones está claramente marcada hasta el punto a partir del cual ya no es necesario poseer un billete.
El billete estándar para un viaje sencillo es el Billete t+. Es válido para un viaje con múltiples traslados dentro de los 90 minutos siguientes a la primera validación. Se puede utilizar en Metro, autobuses y tranvías, y en la zona 1 del RER. Permite transferencias ilimitadas entre el mismo medio de transporte (es decir, de metro a metro, de autobús a autobús y de tranvía a tranvía), entre autobús y tranvía, y entre metro y RER zona 1. El billete está disponible en papel o puede cargarse a un pase Navigo Easy . A partir de 2023, cuesta 2,10 € por billete y también está disponible en un paquete de diez billetes (un cuaderno ) por 19,10 € en formato papel o 16,90 € en Navigo Easy. [36]
Hay pases diarios, semanales y mensuales disponibles para los usuarios de una tarjeta Navigo , una tarjeta inteligente sin contacto basada en RFID .
Paris Visite es un billete en papel destinado a los visitantes que ofrece viajes ilimitados de uno, dos, tres o cinco días, para las zonas 1 a 3 que cubren el centro de París, o las zonas 1 a 5 que cubren toda la red, incluido el RER. a los aeropuertos, Versalles y Disneyland París.
El 26 de junio de 2012, se anunció que el Metro tendría Wi-Fi en la mayoría de las estaciones. El acceso proporcionado sería gratuito, y se propondría una oferta alternativa premium paga para una conexión a Internet más rápida. [37] A partir de 2020, toda la red RATP estaba conectada con el servicio 4G, incluso dentro de los túneles. [38] Las líneas 1 , 4 y 14 , así como las estaciones congestionadas de la línea 13 , tienen puertas en el borde del andén ('porte palière') que separan las vías del andén.
La gran mayoría de las estaciones de Metro no son accesibles para todos. [39] [40] Las 13 estaciones de la Línea 14 (que se inauguró por primera vez en 1998) son totalmente accesibles y las extensiones de líneas desde 1992 han incluido ascensores. [41] Para 2025, 23 estaciones del Metro serán accesibles, tras las ampliaciones de las líneas existentes. [42] En el futuro, las nuevas líneas del Grand Paris Express serán totalmente accesibles. [43] [44]
La Ley de Igualdad de Derechos y Oportunidades, Participación y Ciudadanía de las Personas con Discapacidad de 2005 no exige que el Metro sea accesible. [40] [45] La RATP afirma que modernizar la red costaría entre 4 y 6 mil millones de euros y que sería imposible hacerlo en determinadas estaciones. [46] [40] A partir de 2022 [actualizar], no hay planes para modernizar las estaciones existentes con ascensores. [47] [45] RATP señala que los autobuses y tranvías de París son totalmente accesibles, y que muchas estaciones de RER y Transilien son accesibles. [48]
El Metro tiene 226,9 kilómetros (141,0 millas) de vía [3] y 308 estaciones, [1] 64 de conexión entre líneas. Estas cifras no incluyen la red RER. La distancia promedio entre estaciones es de 562 m (1,844 pies). Los trenes paran en todas las estaciones. [49] Las líneas no comparten vías, ni siquiera en las estaciones de intercambio (transferencia). [34]
Los trenes promedian 20 km/h (12,4 mph) con un máximo de 70 km/h (43 mph) en todos menos los trenes automatizados sin conductor de la Línea 14 , que promedian 40 km/h (25 mph) y alcanzan 80 km/h ( 50 mph). Un viaje interestatal promedio dura 58 segundos. [50] Los trenes circulan por la derecha. La vía es de ancho estándar , pero el ancho de carga es más pequeño que el de la red principal SNCF. La alimentación es desde un tercer carril lateral , 750 V DC , excepto en las líneas de neumáticos donde la corriente proviene de barras guía . [34]
El ancho de carga es pequeño en comparación con los de los sistemas de metro más nuevos (pero comparable al de los primeros metros europeos), con capacidades de entre 560 y 720 pasajeros por tren en las líneas 1 a 14. Muchos otros sistemas de metro (como los de Nueva York y Londres) adoptaron dimensiones de túneles ampliadas para sus líneas más nuevas (o utilizaron túneles de múltiples tamaños casi desde el principio, en el caso de Boston), a costa de operar flotas de trenes rodantes incompatibles. existencias. París construyó todas las líneas con las mismas dimensiones que sus líneas originales. Antes de la introducción de las líneas de neumáticos de caucho en la década de 1950, este tamaño común compartido teóricamente permitía que cualquier material rodante de Métro operara en cualquier línea, pero en la práctica a cada línea se le asignaba una lista regular de trenes. [ cita necesaria ]
Una característica es el uso de trenes con neumáticos en cinco líneas: esta técnica fue desarrollada por RATP y entró en servicio en 1951. [51] La tecnología se exportó a muchas redes en todo el mundo (incluidas Montreal , Ciudad de México y Santiago ). Las líneas 1, 4, 6, 11 y 14 cuentan con adaptaciones especiales para dar cabida a trenes con neumáticos. Los trenes se componen de 3 a 8 vagones dependiendo de la línea, siendo lo más común 5 vagones, pero todos los trenes de una misma línea tienen el mismo número de vagones.
El Metro está diseñado para proporcionar un servicio local punto a punto en París propiamente dicho y servicio a la ciudad desde algunos suburbios cercanos. Las estaciones dentro de París están muy juntas para formar una estructura de cuadrícula, lo que garantiza que cada punto de la ciudad esté cerca de una estación de Metro (menos de 500 metros o 1640 pies), pero esto hace que el servicio sea lento 20 km/h (12 mph). , excepto en la Línea 14 donde las estaciones están más alejadas y los trenes viajan más rápido. La baja velocidad prácticamente impide el servicio a los suburbios más lejanos, a los que llega el RER.
El Metro de París pasa principalmente bajo tierra; Los tramos en superficie incluyen tramos sobre viaductos en París (Líneas 1, 2, 5 y 6) y en superficie en las afueras (Líneas 1, 5, 8 y 13). En la mayoría de los casos, ambas vías se colocan en un único túnel. Casi todas las líneas siguen carreteras, construidas mediante el método de corte y cobertura cerca de la superficie (las primeras a mano). La línea 1 sigue el curso recto de los Campos Elíseos y en otras líneas, algunas estaciones ( Lieja , Comercio ) tienen andenes que no se alinean: la calle de arriba es demasiado estrecha para que quepan ambos andenes uno frente al otro. Muchas líneas tienen curvas muy pronunciadas. Las especificaciones establecidas en 1900 exigían un radio de curva mínimo muy bajo según los estándares ferroviarios, pero ni siquiera esto a menudo se respetaba plenamente, por ejemplo cerca de la Bastilla y Notre Dame de Lorette. Partes de la red se construyen en profundidad, en particular un tramo de la línea 12 bajo Montmartre , los tramos bajo el Sena y toda la línea 14 .
Las líneas 7 y 13 tienen dos ramales terminales, mientras que la línea 7bis discurre en un bucle unidireccional en un extremo. Un extremo de las líneas 2 y 5 cada uno y ambos extremos de la línea 6 tienen su estación terminal en un bucle de globo . Los trenes de un extremo de las líneas 3bis y 7bis funcionan esencialmente de esta manera, pero en cambio en sentido inverso. En un extremo de las líneas 2, 3bis y 4 los trenes quedan fuera de servicio en un circuito de globo antes de volver a entrar en servicio. En todas las demás terminales, los trenes continúan una cierta distancia más allá de la terminal, antes de regresar a la estación en una plataforma diferente en dirección contraria.
El material rodante tiene ruedas de acero ( MF para matériel fer ) y trenes con neumáticos de goma ( MP para matériel pneu ). Las diferentes versiones de cada tipo se especifican por año de diseño. Algunos trenes tienen sufijos para diferenciarlos: CC ( Conduite Conducteur ) para trenes conducidos por un conductor y CA ( Conduite Automatique) para trenes que son conducidos automáticamente .
La estación típica consta de dos vías centrales flanqueadas por dos andenes de cuatro metros de ancho. Unas 50 estaciones, generalmente terminales actuales o anteriores, son excepciones; la mayoría tienen tres vías y dos andenes ( Porte d'Orléans ), o dos vías y un andén central ( Porte Dauphine ). Algunas estaciones son de vía única, ya sea debido al terreno difícil ( Saint-Georges ), una calle estrecha arriba ( Lieja ) o bucles de vías ( Église d'Auteuil ).
La longitud de la estación era originalmente de 75 m (246 pies), suficiente para dar cabida a los trenes de cinco vagones utilizados en la mayoría de las líneas. Esto se amplió a 90 m (295 pies) en líneas de alto tráfico (Línea 1 y Línea 4) que operan trenes de seis vagones, con algunas estaciones a 105 m (344 pies) para acomodar trenes de siete vagones (la diferencia hasta ahora no usado).
En general, las estaciones se construyeron cerca de la superficie mediante el método de corte y cubierta y son abovedadas. Las estaciones de la antigua red Norte-Sur (Línea 12 y Línea 13) tienen techos más altos, debido a la antigua presencia de una catenaria en el techo. Hay excepciones a la regla de la bóveda cercana a la superficie:
Varias estaciones fantasma ya no cuentan con servicio de tren. Uno de los tres andenes de la estación Porte des Lilas se encuentra en un tramo de vía actualmente en desuso, que a menudo se utiliza como telón de fondo en las películas.
En 2018, las estaciones más transitadas fueron Saint-Lazare (46,7 millones de pasajeros), Gare du Nord (45,8), Gare de Lyon (36,9), Montparnasse – Bienvenüe (30,6), Gare de l'Est (21,4), Bibliothèque François Mitterrand ( 18,8), République (18,3), Les Halles (17,5), La Défense (16,0) y Bastilla (13,2). [55]
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Los vestíbulos están decorados en el estilo Art Nouveau definido en la inauguración del Metro en 1900. El espíritu de esta estética generalmente se ha respetado en las renovaciones.
Las estaciones abovedadas estándar están revestidas por pequeños azulejos de barro blanco, elegidos debido a la baja eficiencia de la iluminación eléctrica de principios del siglo XX. Desde el principio las paredes se han utilizado para publicidad; Los carteles de las primeras estaciones están enmarcados por mosaicos de colores con el nombre del operador original ( CMP o Nord Sud ). Las estaciones del antiguo Nord Sud (la mayor parte de la línea 12 y partes de la línea 13) suelen tener una decoración más cuidada. Los nombres de las estaciones suelen estar inscritos en placas metálicas con letras blancas sobre un fondo azul o en azulejos blancos sobre un fondo de azulejos azules.
Las primeras reformas se produjeron después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la instalación de luces fluorescentes puso de manifiesto el mal estado del revestimiento original. Se sucedieron tres estilos principales de redecoración.
Varias estaciones tienen decoraciones originales para reflejar la importancia cultural de sus ubicaciones. El primero en recibir este tratamiento fue Louvre – Rivoli en la línea 1, que contiene copias de las obras maestras expuestas en el museo. Otros ejemplos notables incluyen Bastille (línea 1), Saint-Germain-des-Prés (línea 4), Cluny – La Sorbonne (línea 10) y Arts et Métiers (línea 11).
Las entradas originales de estilo Art Nouveau son símbolos icónicos de París. Actualmente hay 83 de ellos. Diseñado por Héctor Guimard en un estilo que causó cierta sorpresa y controversia en 1900, existen dos variantes principales:
Las estaciones y redecoraciones posteriores han aportado estilos cada vez más simples a las entradas.
Un puñado de entradas tienen una arquitectura original ( Saint-Lazare ); algunos están integrados en edificios residenciales o independientes ( Pelleport ).
Además de los proyectos que ya están en construcción o actualmente en estudio activo, también se han presentado propuestas para:
El Metro tiene un significado cultural que va mucho más allá de la ciudad de París. El nombre Métropolitan (o Métro) se ha convertido en un nombre genérico para los metros y ferrocarriles subterráneos urbanos.
Los quioscos de entrada a la estación , diseñados por Hector Guimard , fomentaron el estilo de construcción Art Nouveau (antes conocido como "le style Métro"); [68] Sin embargo, algunos comentaristas franceses criticaron los quioscos de la estación Guimard, incluido su color verde y sus letreros, por considerarlos difíciles de leer. [69]
El éxito de las líneas sobre neumáticos llevó a su exportación a sistemas de metro de todo el mundo, empezando por el Metro de Montreal . [70] El éxito de Montreal "contribuyó en gran medida a acelerar el auge internacional del metro" de los años 1960 y 1970 y "asegurar la preeminencia de los franceses en el proceso". [71] Los sistemas con neumáticos se adoptaron en la Ciudad de México, Santiago, Lausana, Turín, Singapur y otras ciudades. Los japoneses adoptaron metros sobre neumáticos (con su propia tecnología y empresas de fabricación) en los sistemas de Kobe, Sapporo y partes de Tokio.
El " Conejo del Metro de París " es un conejo antropomórfico visible en pegatinas en las puertas de los trenes de 1977 para advertir a los pasajeros (especialmente a los niños) del riesgo de quedar atrapadas las manos al abrir las puertas, así como del riesgo de lesiones. en escaleras mecánicas o quedar atrapado en las puertas que se cierran. Este conejo es ahora un ícono cultural en París similar a la frase " mind the gap " en Londres.
Desde 2025, un total de 23 nuevas estaciones accesibles: Des prolongements accesss dès le renouvellement des rames sur la Ligne 4 (2 estaciones), la Ligne 11 (6 estaciones), la Ligne 12 (2 estaciones). Además, para chacun des prolongements 2 estaciones existentes rinden accesibles.
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