La línea 3bis del metro de París ( en francés : Ligne 3 bis du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del metro de París . Conecta Gambetta y Porte des Lilas en el distrito 20 al este de París . Con una longitud de 1,3 kilómetros (0,81 millas) y cuatro estaciones, la línea es la más corta de la red. También es la línea menos utilizada, con poco más de 1,6 millones de pasajeros en 2003, detrás de los 3,5 millones de la línea 7bis .
La línea se construyó en la década de 1910 como prolongación de la línea 3 , pero ambas se separaron en 1971. A partir de entonces, la línea 3bis funcionó por separado. Al mismo tiempo, la línea 3 se amplió hasta Gallieni . A partir de 2010, circulan por la línea seis trenes MF 67 , cada uno compuesto por tres vagones.
El 13 de marzo de 1903, el Ayuntamiento de París concedió a la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) el derecho a construir una segunda línea de metro este-oeste, además de la línea 1. El 19 de octubre de 1904, se inauguró el tramo de la línea 3 que iba de Villiers a Père Lachaise ; el resto de la línea hasta Gambetta se inauguró el 25 de enero de 1905. La nueva línea contenía diecisiete estaciones. [1] Se puso en servicio progresivamente una extensión hacia el oeste, primero hasta Pereire el 23 de mayo de 1910 y más tarde hasta Porte de Champerret el 15 de febrero de 1911. [2]
El 14 de junio de 1901, el Ayuntamiento de París anunció su deseo de que se estudiara la construcción de una red que complementara las primeras líneas, con el objetivo de que ningún punto de la ciudad se encontrara a más de 400 metros de una estación de metro. El proyecto Fulgence Bienvenüe se presentó el 4 de diciembre de 1901 y proponía varias líneas nuevas y ampliaciones, entre ellas la línea 3 desde Gambetta hasta la puerta de Romainville ( Porte des Lilas ).
El 26 de junio de 1903 se aprobó un segundo préstamo de 179 millones de francos para las obras. El 28 de diciembre de 1905, el Consejo de París adjudicó el proyecto de ampliación al CMP. La decisión se formalizó el 23 de diciembre de 1907. Finalmente, el 10 de abril de 1908 se autorizó un tercer préstamo de 40 millones de francos, pero no se concedió hasta abril de 1910 debido a la declaración de utilidad pública asociada , un proceso requerido en Francia para demostrar los beneficios públicos de un proyecto propuesto. [3]
La prolongación prevista, que conectaría con la línea 7 (actualmente 7bis ) en la estación Pré-Saint-Gervais , tenía una longitud de 2,157 kilómetros. Se construyó bajo la avenida Gambetta hasta Porte Lilas, donde se instaló un bucle de retorno bajo las murallas de la ciudad. El terreno de la zona, especialmente húmedo e inestable (debido al antiguo lago Saint-Fargeau), dificultó la construcción. Como resultado, el túnel se construyó en una capa de yeso, muy profundamente bajo tierra; las estaciones estaban contenidas en una bóveda reforzada, con ascensores que conectaban los andenes con la superficie. Más allá de Porte des Lilas, un túnel de doble vía prolongado por dos túneles de vía única (la voie des Fêtes [túnel sur] y la voie navette [línea lanzadera], túnel norte) conectaban la prolongación con la línea 7, lo que permitió que esta última se extendiera hasta Porte des Lilas en el futuro.
La obra estaba casi terminada antes del inicio de la Primera Guerra Mundial, durante la cual se paralizó. El proyecto fue devuelto al CMP el 23 de febrero de 1920, pero el trabajo no se reanudó inmediatamente; el CMP esperó a que la ciudad proporcionara los fondos necesarios que se habían otorgado en el nuevo convenio de 1920. El trabajo final se completó en diciembre de 1920. Aunque originalmente estaba previsto, el plan de que los trenes de la línea 7 continuaran hasta Porte des Lilas finalmente se abandonó, ya que los trenes de la línea 3 proporcionaban un servicio adecuado en este ramal (en ese momento, ya que la línea 11 aún no existía hasta 1935). Sin embargo, para conectar las líneas 3 y 7, se planeó que un transbordador pasara por el túnel de conexión norte, más tarde llamado la voie navette . La variante Sprague-Thomson del material rodante daba servicio a este túnel, tomado de la línea 2. Esta variante medía 10,85 metros (35 pies 7 pulgadas) de longitud y consistía en un tren propulsado por dos motores. Con estas modificaciones, el túnel de la vía de las Fiestas y la estación de Haxo quedaron sin uso: el primero sirvió como depósito de trenes y el segundo quedó inaccesible al público. El tramo Gambetta-Porte des Lilas y la lanzadera se inauguraron el 27 de noviembre de 1921. [4]
El transbordador dejó de operar el 3 de septiembre de 1939 como parte de los recortes de servicio de la Segunda Guerra Mundial. [5]
Durante los años 60, la población se quejó de que el transporte público era insuficiente en la zona de Porte de Bagnolet, a pesar de la gran demanda. Por ello, se decidió ampliar la línea 3 hasta Bagnolet ( Gallieni ) desde Gambetta. Como se esperaba que el tráfico de pasajeros hacia Bagnolet fuera mucho mayor que hacia Porte des Lilas, se descartó la construcción de una bifurcación. Se abandonó la idea de utilizar Porte des Lilas como terminal en favor de la creación de una nueva terminal y se decidió construir un tramo independiente de vía que fuera desde Gambetta hasta Porte des Lilas, que se llamaría línea 3bis.
Para adaptarse a estos cambios, Gambetta, que en ese momento constaba de solo dos estaciones intermedias [ aclaración necesaria ] , sufrió una importante modificación. La estación intermedia sur fue demolida y la estación intermedia norte fue renovada para convertirse en la terminal de la nueva línea 3bis, con dos vías a cada lado de un andén central. Se construyeron nuevas vías para la línea 3 y se cerró la estación Martin Nadaud, que estaba a solo 235 metros (771 pies) de las antiguas estaciones (bajo la plaza del mismo nombre). Los nuevos andenes están en el sitio de esta antigua estación, en dirección a Pont de Levallois; esto explica los andenes más largos de lo normal en Gambetta.
La línea Gambetta se inauguró el 23 de agosto de 1969, pero la línea 3 bis no se inauguró hasta el 27 de marzo de 1971. [6] La ampliación a Bagnolet se inauguró el 2 de abril de 1971. En 1970, la línea 3 bis se conectó a un puesto de comando centralizado (PCC), o puesto de mando central, junto con la línea 3. A pesar de esto, la línea 3 bis no ha sido equipada con coches sin conductor, ya que la pequeña cantidad de tráfico en la línea no justificaba la instalación de un sistema de este tipo. [7]
La línea 3bis es totalmente subterránea y tiene una longitud total de 1,289 kilómetros. Con tan solo cuatro estaciones, la distancia media entre ellas es de 433 metros.
La línea comienza en la terminal de Gambetta con sus dos vías unidas por un andén central. La línea sigue la avenida Gambetta en dirección noreste, siguiendo un recorrido casi recto para pasar por las dos estaciones profundas de Pelleport y Saint-Fargeau , antes de llegar a su terminal en Porte des Lilas . La línea termina con un bucle de retorno, con una de las dos vías que permite el transbordo de trenes a la voie navette .
Hasta 2009, las líneas 3bis y 7bis eran las únicas que no estaban equipadas con SIEL , un sistema que permite saber el tiempo de espera hasta la llegada de los dos trenes siguientes. A finales de 2009 y principios de 2010, las dos líneas bis estaban equipadas con este sistema; en estas líneas, sin embargo, el sistema solo permite saber el tiempo de espera del siguiente tren que llega (en contraposición a los tiempos de espera de los dos trenes que llegan, o cuatro en el caso de las líneas 7 y 13 en el sentido del ramal). La instalación de este sistema en las dos líneas bis completó el despliegue del sistema en la red de transporte de París. [8]
La línea 3bis contiene las siguientes estaciones, comenzando por su terminal sur (las conexiones con otras líneas se indican mediante la presencia del número de la línea de conexión):
(Las estaciones en negrita sirven como salida o término de la línea)
Las estaciones de la línea contienen plataformas de 75 metros de longitud, a las que pueden acceder trenes de hasta cinco vagones. La línea se construyó a una profundidad considerable por debajo de la superficie, con las plataformas de Pelleport , Saint-Fargeau y Porte des Lilas a una profundidad de entre 19 y 25 metros por debajo de la superficie; a estas estaciones solo se puede acceder mediante ascensores. [10] El arquitecto Charles Plumet fue el encargado de diseñar las entradas exteriores a las estaciones de Pelleport , Saint-Fargeau y Porte des Lilas .
Teniendo en cuenta las críticas a las estaciones de otras líneas que obligaban a los pasajeros a descender primero a una zona donde se podían comprar billetes y luego a descender hasta los andenes, Plumet diseñó las estaciones de forma que los ascensores fueran accesibles directamente desde la superficie. Las tres estaciones están hechas de hormigón armado y cemento de Grenoble ; están decoradas con cerámicas de Gentil & Bourdet. Los contratistas de la estación fueron Pinton y Nion Lacroix. [11]
La línea contiene dos conexiones con el resto de la red: [12]
La última conexión está formada por las dos vías originales que originalmente estaban destinadas a conectar las líneas 3 y 7.
En dirección a la línea 3 hacia la línea 7, el túnel " Voie navette " va desde Pré Saint-Gervais hasta Porte des Lilas . Un transbordador funcionó por estas vías hasta que fue cerrado poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
En sentido contrario, el túnel " Voie des Fêtes " comienza en la estación Place des Fêtes y termina en la estación Haxo . Haxo nunca se abrió al público y nunca se construyeron accesos.
Estos dos conjuntos de vías se reúnen en Porte des Lilas y se utilizan a menudo para filmar películas.
El material rodante de la línea 3bis se conserva junto con el de la línea 3 en el depósito de Saint-Fargeau, accesible desde la estación de Gambetta.
En el depósito de Choisy se realizan reparaciones y mantenimientos regulares (por ejemplo, baterías, cableado eléctrico y pintura), al igual que en el resto de la red ferroviaria de París. Inaugurado en 1931, está situado en el distrito 13 , cerca del bulevar periférico y se puede acceder a él a través de un ramal de la línea 7. El depósito se divide en dos partes: una parte se encarga del mantenimiento de los trenes de la línea 7 (AMT) y la otra de la renovación de todos los trenes del metro. El depósito ocupa una superficie total de unas 3.435 hectáreas (8,5 acres). En 2007, trabajaban en él 330 personas.
En 2010, un trayecto completo por la línea duraba tan sólo cuatro minutos. Como en las principales líneas de la red de metro, las primeras salidas se producen alrededor de las 5:30 h (5:27 h desde Porte des Lilas y 5:32 h desde Gambetta); las últimas salidas se producen a la 1:04 h desde Porte des Lilas y a la 1:11 h desde Gambetta, excepto los viernes y sábados por la noche y los días festivos. A pesar del poco tráfico en la línea, el intervalo entre servicios es corto: de media, de 3 a 5 minutos durante el día y de 8 a 9 minutos por la noche; de 6 a 8 minutos los domingos por la mañana y unos 10 minutos los viernes y sábados por la noche (después de la 1:15 h) y los días festivos (después de las 12:30 h). [13]
Hasta 1971, el material rodante de la línea 3bis era el mismo que el de la línea 3. [ 6] Entre 1972 y julio de 1981 se utilizó la variante Sprague-Thomson , pero luego fue sustituida por trenes MF 67 de sólo tres vagones (debido al bajo volumen de pasajeros), que todavía circulan por la línea en la actualidad. Estos trenes son idénticos a los de la línea 9 , excepto que los trenes 3bis no tienen strapontins (asientos plegables).
Los empleados de la red se dividen en dos categorías: agentes de estación y conductores. Los agentes de estación son responsables de vender billetes, asegurarse de que los pasajeros no hayan entrado al metro de forma ilegal (es decir, evitar la evasión de tarifas ), gestionar las estaciones y garantizar la correcta instalación de los carteles informativos y otros elementos según las necesidades del servicio. Algunos agentes son relevados en ocasiones de sus tareas habituales para poder operar la taquilla. Los conductores, por otro lado, garantizan el correcto funcionamiento de los trenes. El servicio se divide en tres turnos: diurno, mixto y nocturno. [14]
Las tarifas son idénticas a las del resto de la red metropolitana; se puede acceder a la línea con los mismos abonos de transporte. El billete t+ permite realizar un viaje de ida en la línea, independientemente del número de conexiones realizadas con otras líneas de metro o con el RER (siempre que el RER se utilice únicamente dentro de la ciudad de París, es decir, París intramuros ).
La financiación de la explotación de la línea está garantizada por la RATP . Las tarifas y los precios de los abonos están regulados por el gobierno y, de hecho, sus ingresos no cubren la totalidad de los costes de explotación de la red. La diferencia se compensa con la financiación aportada por Île-de-France Mobilités (IDFM), presidida desde 2005 por el presidente del Consejo regional de Île-de-France y dirigida por representantes electos locales. El organismo define las condiciones generales de explotación, incluidas la duración y la frecuencia de los servicios. El presupuesto de explotación está garantizado por una subvención anual concedida a la red general de transporte de la región; esta subvención se financia mediante un impuesto (el versement transport (VT), que se aplica a todas las empresas de la región que emplean a más de nueve personas, así como otros fondos públicos.
El tráfico a lo largo de la línea 3bis está incluido en las estadísticas de la línea 3 , que se presentan a continuación: [15]
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La fusión propuesta con la línea 7bis se pospuso indefinidamente en marzo de 2013. En octubre de 2013 se reprogramó en principio para 2030. Tal fusión podría implicar la reapertura de la Voie des Fêtes y la Voie navette , lo que eventualmente permitiría la apertura de la estación fantasma Haxo .
La línea 3bis sólo cubre cuatro estaciones en el distrito 20 de París y no pasa por ninguna zona frecuentada por turistas, por lo que es una línea poco conocida, salvo para los habitantes locales. La atmósfera casi extraña de la línea [ aclaración necesaria ] (similar a la de la línea 7bis ) contrasta mucho con las populares líneas 1 , 4 y 13 : los trenes transportan pocos pasajeros y las estaciones están casi desiertas.
