La línea 13 del metro de París (inaugurada como línea B ; en francés : Ligne 13 du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del metro de París . Fue construida por la Compañía Nord-Sud antes de convertirse en la línea 13 cuando Nord-Sud se fusionó con la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) en 1930. La línea 13 se amplió en 1976 para llegar al extremo norte de la línea 14 , que luego fue absorbida por ella. El número 14 finalmente se reutilizó para una nueva línea en 1998.
En un principio, se había previsto que la línea 13 fuera sustituida por una línea RER de norte a sur , pero se canceló tras la reorganización de la región de Île-de-France en 1965. En la actualidad, la línea 13 conecta la parte occidental de París con los suburbios de Asnières-sur-Seine , Gennevilliers , Clichy , Saint-Denis y Saint-Ouen-sur-Seine en el norte y con Malakoff , Vanves , Châtillon y Montrouge en el sur. Con 32 estaciones, es la quinta línea más concurrida de la red, con 131,4 millones de pasajeros en 2017.
La línea se automatizará a principios de la década de 2030 y se convertirá en la tercera línea del metro de París en funcionar sin conductor.
Con 24,3 km de longitud, contando sus dos ramales del norte, es la línea más larga del metro. En 2004, transportó a más de 114 millones de pasajeros, unos 540.000 por día laborable. [1] El tráfico anual aumentó en unos diez millones de pasajeros tras la apertura de dos nuevas estaciones en el ramal de Asnières el 14 de junio de 2008. Según datos de diciembre de 2009, hay 610.050 pasajeros por día. [2]
La utilización de los dos ramales del norte de la línea 13 para dar servicio a zonas densamente pobladas, su gran longitud, su extensión hacia la periferia y el rápido desarrollo de las zonas a las que da servicio han provocado una sobrecarga de la línea, puesta de manifiesto por las asociaciones que representan a los viajeros. Es la línea más concurrida de la red, sobre todo en el tramo más próximo a Saint-Lazare.
El 28 de diciembre de 1901, la Société du chemin de fer éléctrique souterrain Nord-Sud de Paris , o Compañía Nord-Sud , obtuvo una concesión de la ciudad de París para construir una red de tránsito rápido de dos líneas concurrentes con la más destacada CMP , que ya había inaugurado las primeras líneas del metro. [3]
La línea B, que conectaba la Porte de Saint-Ouen (metro de París) con Saint-Lazare (metro de París) , comenzó a construirse el 19 de junio de 1905 con 2,8 km de vías. Cuatro años más tarde, se comenzó a construir el ramal hacia la Porte de Clichy. La línea discurría bajo la Rue d'Amsterdam hasta su bifurcación en La Fourche , y cada ramal seguía la Avenue de Clichy o la Avenue de Saint-Ouen. No se proporcionó ninguna conexión con el CMP.
El 26 de febrero de 1911 se inauguró la línea B entre Saint-Lazare y Porte de Saint-Ouen, y un año más tarde se inauguró el ramal noroeste hasta Porte de Clichy. Debido a la estrecha anchura de la Rue d'Amsterdam, la estación de Berlín (rebautizada como Lieja) se construyó de forma inusual con andenes no alineados. La compañía Nord-Sud explotaba la línea B con 368 trenes al día, con un intervalo mínimo de 2,5 minutos.
El 1 de enero de 1930, la CMP absorbió la Compañía Nord-Sud y renombró la Línea B como Línea 13 de acuerdo con su política de nombres numéricos. También fue necesario cambiar el suministro eléctrico; la Compañía Nord-Sud utilizó energía aérea, mientras que la CMP dependió de la tecnología del tercer carril. Para permitir la interoperabilidad, la Línea 13 se cambió a energía del tercer carril.
La línea 13 es quizás la línea del metro menos apreciada por sus usuarios y es objeto de numerosas críticas por su constante masificación, sobre todo al norte de Saint-Lazare, donde la línea se divide en dos, lo que provoca una reducción de las frecuencias. No es raro que los pasajeros tengan que esperar a que se carguen varios trenes antes de poder subir a bordo debido al gran volumen de usuarios. En los trenes puede haber hasta 4,5 personas por metro cuadrado, mientras que los vagones de la línea 13 solo pueden albergar a cuatro personas por metro cuadrado.
En diciembre de 2003, la prolongación de la línea 14 hasta Saint-Lazare aumentó el número de pasajeros que utilizan la estación en más de un 50%: en un año, el número de usuarios de Saint-Lazare pasó de 40,8 millones a 64,1 millones, lo que no hizo más que agravar la congestión ya crónica de la línea 13.
El importante desarrollo económico de la Plaine Saint-Denis en torno a un vasto proyecto urbano desde la construcción del Stade de France también ha empeorado las condiciones en la línea, ya que varias empresas se han trasladado allí, obligando a más empleados a utilizar la línea para sus desplazamientos. [4]
En 2007, el retraso del sistema de control automático denominado Ouragan llevó a la RATP a proponer al STIF el empleo de "empujadores" ( pousseurs , asistentes de control), encargados de facilitar el acceso y el desembarque en las estaciones más concurridas de la línea 13.
Desde diciembre de 2006, se han añadido más de ochenta trenes adicionales para complementar el servicio, lo que supone un aumento de casi el 10% si se tiene en cuenta el ramal de Asnières. Dos años más tarde, se puso en marcha un sistema de inversión automática en Châtillon-Montrouge, que reduce el tiempo de retorno en diez segundos para que los trenes circulen cada 95 segundos. Esto ha obligado a su vez a instalar puertas de seguridad en los andenes para evitar que los pasajeros caigan a las vías cuando no hay ningún maquinista a bordo.
El 17 de diciembre de 2006, la línea 13 dispone de un puesto de mando y control centralizado (PCC) propio , gestionado desde Malakoff. Se trata de la coordinación de un número determinado de agentes para reducir el número de retrasos e incidentes en la línea. Desde el 29 de julio de 2008, el PCC integra las funciones de maniobra y de arranque que hasta ahora se realizaban en cada terminal.
A finales de 2010, se anunció que se instalarían puertas de andén en diez estaciones con el objetivo de aumentar la velocidad media de los trenes y reducir los incidentes relacionados con las vías. Tras una prueba realizada unos años antes, la RATP decidió que dichas puertas debían construirse a medida que aumentaba la afluencia de pasajeros para que los pasajeros no pudieran caerse del andén; para ello, la agencia contrató al Grupo Kaba para que se encargara de la automatización y la instalación en las líneas 1 y 13. La empresa utiliza el sistema de seguridad ClearSy para controlar la apertura y el cierre de las puertas. Sin embargo, las nuevas puertas de andén no son iguales a los prototipos instalados en Invalides .
El 29 de diciembre de 2009, la RATP anunció que Miromesnil sería la primera de las doce estaciones que se equiparían con estas puertas y que las obras comenzarían en junio de 2010 y finalizarían tres meses más tarde. Después, las siguientes estaciones recibirán puertas de andén: Saint-Lazare, Champs-Élysées – Clemenceau, Basilique de Saint-Denis, Saint-Denis – Porte de Paris, Invalides (sustitución), Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse-Bienvenüe y Place de Clichy.
Se han estudiado varias soluciones para aumentar la capacidad de la línea 13, [5] entre ellas dividir la línea en dos (una línea 13bis), ampliar la línea 14 hasta La Fourche y hacer que tome el relevo de un ramal de la línea 13, o ampliar la línea 14 hasta Porte de Clichy y Mairie de Saint-Ouen, proporcionando un enlace exprés a Saint-Lazare y al centro de la ciudad, así como una conexión directa entre los suburbios de Clichy y Saint-Ouen.
La última solución fue la que se adoptó, y la prolongación de la línea 14 hasta Mairie de Saint-Ouen se inauguró en diciembre de 2020. [6] Según Île-de-France Mobilités, esta prolongación ha eliminado entre el 19 y el 27% del tráfico en horas punta de la línea 13. [7]
En diciembre de 2022, Île-de-France Mobilités y RATP anunciaron que la línea estaría completamente automatizada en 2035, convirtiéndose en la tercera línea de metro de París en convertirse en una operación de trenes sin vigilancia después de la Línea 1 y la Línea 4. [8] La línea se modernizará en dos fases: la introducción de los nuevos trenes ( MF 19 ) a partir de 2027, seguida de la automatización de la línea a principios de la década de 2030. [9] Se estima que la automatización de la línea en sí costará alrededor de 837 millones de euros. [8]
Después de ampliar el ramal noroeste en 1,88 km con dos estaciones más, Les Agnettes y Les Courtilles, más adelante se añadirá una nueva ampliación con una tercera estación (Port de Gennevilliers).
Los trenes de la línea 13 fueron remodelados en la década de 2000 y el primer tren remodelado entró en servicio en enero de 2007. [10] Estos trenes remodelados tienen nuevas características como luces de advertencia en las puertas, mapas electrónicos y anuncios, que ahora se agregan a todo el material rodante nuevo o remodelado, pero también un número reducido de asientos para permitir que haya más pasajeros de pie. La capacidad de cada tren aumenta en 26. [11]
La línea 13 pasa cerca de varios lugares de interés:
