La línea 11 del metro de París ( en francés : Ligne 11 du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del metro de París . Une Châtelet con Rosny–Bois-Perrier en los suburbios del noreste. Esta línea fue una de las últimas en ponerse en servicio en 1935; en ese momento estaba destinada a reemplazar al tranvía funicular de Belleville , que cerró en 1924. La línea tiene una longitud de 11,7 km (7,3 mi) y 19 estaciones.
Antes de su ampliación en 2024, era una de las líneas menos utilizadas, con menos de cuarenta millones de pasajeros en 2023. La RATP espera treinta y un millones más en 2025, con esta ampliación a cuatro grandes municipios de Seine-Saint-Denis .
Durante los años 1950 y 1960, la línea fue una línea experimental para las innovaciones desarrolladas por la RATP. Así, en 1956, fue la primera línea de metro del mundo equipada con neumáticos de caucho ; también se equipó con una estación de control centralizada y un sistema de funcionamiento automático de trenes en 1967, que se utilizó por primera vez en la red parisina. Se amplió desde Mairie des Lilas hasta Rosny-Bois-Perrier el 13 de junio de 2024, duplicando casi su longitud y añadiendo seis estaciones. Una ampliación propuesta hasta Noisy–Champs como parte del proyecto Grand Paris Express se ha pospuesto indefinidamente.
La red complementaria aprobada en 1909 preveía una línea corta que unía la plaza de la República con la puerta de las Lilas. [1] Este tramo fue declarado de utilidad pública por la ley del 30 de marzo de 1910, pero no se construyó. [2]
El 29 de diciembre de 1922, [3] el Ayuntamiento de París retomó el proyecto y votó la creación de una línea que sirviera mejor a los barrios populares del noreste de París conectando el barrio de Belleville con el barrio de Châtelet en el centro de la ciudad. Esta línea debía sustituir al funicular de Belleville y a las líneas de autobús del noreste de la capital. Uniría la estación de Châtelet (en la avenida Victoria) con la Porte des Lilas a través de la Place de la République.
La línea originalmente estaba destinada a seguir la Rue de Belleville en toda su longitud, pero un cambio en la ruta finalmente le permitió servir a la estación Place des Fêtes para proporcionar una conexión con la Línea 7 (en su ruta de entonces), a costa de pasar bajo edificios durante unos 800 m (2600 pies). [4] De manera similar, se planeó conectar las estaciones République y Hôtel de Ville haciendo la ruta lo más corta posible, con dos estaciones bajo la estrecha Rue du Temple, pero la ruta final corre más al oeste a través de Arts et Métiers y la nueva estación Rambuteau . [5]
El tramo que va desde la Place de la République hasta la Avenue Victoria fue declarado de utilidad pública por decreto del 14 de mayo de 1925. [2] Las obras comenzaron en septiembre de 1931, [6] con la excepción de la estructura bajo la Place de la République, que se había construido al mismo tiempo que las líneas 8 y 9. [2] Se llevaron a cabo en condiciones bastante difíciles, ya que la línea pasaba por debajo de calles estrechas y los cimientos de algunos edificios. Los pasos bajo el colector Coteaux, el canal Saint-Martin y por encima de un túnel en la Petite Ceinture también fueron complicados. La construcción de las estaciones Jourdain y Télégraphe también resultó difícil, dada su gran profundidad, 20 m (66 pies), y la naturaleza bastante inestable del terreno, formado por arcilla verde inconsistente. Al sur, cerca del Sena , la línea se construyó en un suelo aluvial que contenía un nivel freático . A pesar de estas dificultades, la infraestructura fue entregada a la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) el 3 de mayo de 1934, después de dos años y medio de obras.
La última línea de la red creada antes de la antigua línea 14 , debía pasar por debajo de todas las demás líneas de metro, con la excepción de una parte de la línea 3 , que se convirtió en la 3 bis , en Porte des Lilas. La línea 11 se inauguró el 28 de abril de 1935. En esta ocasión, las estaciones de Châtelet (líneas 1 y 4) y Pont Notre-Dame - Pont au Change ( línea 7 ) se conectaron mediante un corredor a la estación de la línea 11 y se unieron bajo el nombre de Châtelet en 1934. [4] La nueva línea tenía una longitud de 5,5 km y doce estaciones, todas abovedadas , con una longitud de andén de 75 m. La línea era servida entonces por veintidós trenes de cuatro vagones. [7]
Una primera prolongación hasta Fort de Rosny fue declarada de utilidad pública en 1929. Pero hubo que esperar hasta el 7 de febrero de 1937 [8] para ver la línea prolongada con una sola estación hasta Mairie des Lilas , la única estación de esta ciudad, que se convirtió en la 13ª estación y terminal de la línea. La continuación de esta prolongación se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, el 12 de mayo de 1944, el ejército alemán requisó la línea para instalar sus talleres de armas subterráneos y cerró la línea al tráfico. De hecho, construida a gran profundidad, estaba fuera del alcance de las bombas que golpeaban la ciudad. Después de la Liberación , el funcionamiento del metro se reanudó progresivamente con dificultades debido a la escasez de carbón y, por tanto, de corriente de tracción eléctrica, pero la línea 11 fue la única que permaneció cerrada a consecuencia del grave deterioro de su infraestructura, incluida la retirada de parte de las vías por los alemanes. Para su reapertura al público, tras unas reformas esenciales, hubo que esperar hasta el 5 de marzo de 1945. [9]
Los experimentos con vehículos sobre raíles con neumáticos se remontan a la década de 1930. Los vehículos sobre raíles tienen la ventaja de acelerar y frenar mejor, lo que a su vez aumenta el rendimiento de la línea, algo que se nota especialmente en una línea de metro con paradas frecuentes y poco espaciadas. La tecnología también reduce el ruido de rodadura y las vibraciones.
En 1950 aparecieron en el mercado los primeros neumáticos con refuerzo metálico, capaces de soportar una carga de 4 t (4,4 toneladas) con ruedas de diámetro inferior a 1 m (3 ft 3 in). La RATP realizó en 1951 una campaña de pruebas en la pista de lanzaderas, con un prototipo, el MP 51. A partir del 13 de abril de 1952, el público pudo acceder todas las tardes a la lanzadera, que continuó sus pruebas hasta el 31 de mayo de 1956. [10]
Como las pruebas resultaron concluyentes, se decidió entonces utilizar esta tecnología en la línea 11, que presentaba la particularidad de ser bastante corta, sinuosa y muy empinada, para probar esta nueva tecnología en una línea secundaria a gran escala antes de generalizarla en la red prevista por la RATP.
La línea fue reconvertida para circular sobre neumáticos de caucho entre 1954 y 1956. Los trabajos se realizaron principalmente en horario nocturno para no perturbar el funcionamiento de la línea; sin embargo, el servicio se redujo una hora por la tarde. Se probaron cuatro métodos de colocación de las pistas sobre neumáticos, respondiendo a dos conceptos opuestos. Uno consistía en limitar al máximo los trabajos de modificación a realizar, manteniendo así el balasto que sostenía la vía tal como estaba. El otro consistía en aprovechar el hecho de que la elasticidad del soporte de la vía ya no era útil, pasando a ser soportado por los neumáticos, lo que permitía eliminar las intervenciones periódicas de rebaste del balasto que eran necesarias para asegurar una correcta geometría de la vía.
La disposición en T consistía en atornillar las piezas de apoyo azobé sobre las cabezas de traviesas colocadas sobre el balasto; la disposición en D fijaba las piezas de apoyo sobre bloques de hormigón o sobre bloques vertidos sobre la losa de cimentación; la disposición en I era similar pero con inyección de mortero de cemento en el balasto y la disposición en S se adoptó en las estaciones, con las piezas de apoyo azobé apoyadas sobre muros de hormigón vertidos sobre la losa de cimentación. Esta última disposición mejoraba el aspecto y el mantenimiento de la vía y reducía la gravedad de los accidentes con personas (caídas accidentales a la vía o suicidios) por la presencia de un foso central. [11]
La línea estuvo equipada con los nuevos trenes MP 55 desde el 1 de octubre de 1956 hasta noviembre de 1957, en sustitución de los antiguos trenes Sprague, el último de los cuales abandonó la línea definitivamente el 11 de octubre de 1957. [12] El primer tren con neumáticos se inauguró el 8 de noviembre de 1956 [13] [14] y la nueva operación de la línea 11 comenzó el 13 de noviembre de 1956, el primer día de servicio comercial. Los viejos trenes de la línea fueron trasladados gradualmente a medida que se entregaban nuevos, con el fin de reforzar el servicio en la línea 2 , cuyos trenes se incrementaron de cuatro a cinco vagones en junio de 1958. El equipo sobrante permitió retirar del servicio veintinueve vagones de motor y treinta y siete remolques, la mayoría de los cuales databan de 1908 y 1909. [15]
En 1967, la línea se equipó con un centro de control centralizado y una operación automatizada de los trenes, que se utilizó por primera vez en la red parisina. Los equipos MP 55 se retiraron progresivamente entre 1982 y 1999 y fueron reemplazados por equipos MP 59 , de la línea 4. [ 16] La línea 11 no había experimentado ningún desarrollo significativo desde esa fecha hasta la puesta en servicio del nuevo centro de control centralizado en Bagnolet el 1 de junio de 2021. [17]
El diseño del material rodante y la pronunciada pendiente del recorrido la convierten en una de las líneas más transitadas de la red parisina, junto con la línea 4. [18]
En el marco de la prolongación de la línea desde Mairie des Lilas hasta Rosny-Bois-Perrier, la mayoría de las estaciones fueron objeto de obras de renovación y adaptación, incluida la creación de nuevos accesos. El patio trasero de Châtelet, que era demasiado corto para dar cabida a los futuros trenes de metro MP 14 de cinco vagones , tuvo que ampliarse en un espacio restringido bajo los edificios. [19] Para llevar a cabo esta obra excepcional, fue necesario interrumpir temporalmente la línea en Hôtel de Ville. El cierre de Châtelet, efectivo el 18 de marzo de 2019, debía durar hasta el 16 de diciembre [20] , pero la huelga de transportes que estalló el 5 de diciembre de 2019 paralizó casi por completo las operaciones en la línea, por lo que la línea no se reabrió hasta el 31 de diciembre de 2019. [21]
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Los municipios de Romainville , Noisy-le-Sec , Montreuil y Rosny-sous-Bois , así como el consejo de Seine-Saint-Denis , habían propuesto un proyecto para extender la línea desde Mairie des Lilas hasta Rosny-Bois-Perrier , 6 km adicionales (3,7 mi) que se cubrirían en 12 minutos, y el viaje completo tomaría, según la RATP, 24 minutos desde Châtelet hasta Rosny-Bois-Perrier, en comparación con los 55 minutos de ese momento. [22] [23] Esto implicó implementar en una nueva forma un proyecto que tenía más de un siglo de antigüedad. [a]
Esta prolongación permite una interconexión con el RER E , así como el servicio desde París, en metro, hasta el centro comercial Rosny 2. Una de las nuevas estaciones, Romainville–Carnot , también proporciona una interconexión con la futura prolongación del tranvía T1 hacia el sur, cuyo nuevo término estaría en Val de Fontenay. El proyecto de la línea 15 este del metro, que se inaugurará tras la prolongación de la línea 11, también tendrá una estación en Rosny-Bois-Perrier, lo que permitirá eventualmente una conexión adicional en esta estación. [24] Todas las nuevas estaciones serían accesibles para personas con movilidad reducida y se pondría en servicio en esta ocasión un nuevo material rodante, el MP 14 , [25] en un diseño de cinco coches (en lugar de los cuatro que había al principio).
Según los estudios de la RATP financiados por el contrato de proyecto Estado-Región (CPER) 2000-2006 , esta prolongación permitiría aumentar en 68.700 el número de pasajeros de la línea 11 cada día laborable. [26] La consulta pública lanzada en 2010 estimó el coste del proyecto en 820 millones de euros, a los que habría que añadir 140 millones de euros para la renovación del material rodante y unos 100 millones de euros para la renovación de las estaciones existentes. [27] El acuerdo aprobado por el STIF el 7 de octubre de 2015 fijó en 1.084 millones de euros la necesidad de financiación ( Región Île-de-France 500,3 millones de euros; SGP 305,3 millones de euros; Estado 214,4 millones de euros; Seine-Saint-Denis 64 millones de euros) para la ampliación, a los que hay que añadir 214 millones de euros (RATP 73 millones de euros; París Ciudad 61 millones de euros; Región 56 millones de euros; Estado 24 millones de euros) para la adaptación de las estaciones existentes y 151 millones de euros de Île-de-France Mobilités para la renovación del material rodante. [28]
La Región ha incluido este proyecto en el Plan Director de la Región de Île-de- France (SDRIF), adoptado por el Consejo Regional de Île-de-France el 25 de septiembre de 2008. Inicialmente, el SDRIF preveía una ampliación por fases, con una primera ampliación hasta Montreuil–Hôpital entre 2007 y 2013, y una segunda hasta Rosny-Bois-Perrier entre 2014 y 2020. El proyecto CPER 2007-2013 prevé liberar 10 millones de euros en créditos de estudio para la ampliación de la línea, [29] lanzando oficialmente el proyecto. Estos estudios comenzaron en 2008 y cubren la totalidad del proyecto. [30] También se votó una dotación financiera de 239 millones de euros (168 millones de euros de la región Île-de-France y 71 millones de euros del Estado) para varios proyectos, incluida la ampliación de la línea 11.
El STIF hizo público el expediente de objetivos y características principales el 9 de diciembre de 2009. [31] Se llevó a cabo una consulta [32] del 6 de septiembre de 2010 al 8 de octubre de 2010, [27] cuyas conclusiones se publicaron a principios de febrero de 2011. Propone dos líneas muy similares: una primera de 6 km (3,7 mi) que incluye cinco estaciones antes de llegar desde el sur a Rosny-Bois-Perrier, [33] y una segunda de 5,5 km (3,4 mi) que incluye estaciones similares más una estación en superficie antes de llegar desde el norte para dar servicio al barrio de Londeau. [34] Según el STIF, se esperaba que 10.100 pasajeros utilizaran esta nueva prolongación durante la hora punta de la mañana. [22]
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El Consejo del STIF aprobó los resultados de la consulta el 9 de febrero de 2011. Dos tendencias se pusieron de manifiesto: se prefería la línea 2, ya que permitiría la apertura del barrio de Londeau en Noisy-le-Sec y daría servicio a dos institutos, así como a los centros comerciales Domus y Rosny 2 en Rosny-sous-Bois. Además, favorecería el desarrollo de las «zonas de desarrollo concertado » (ZAC) del sector. Por tanto, los estudios se centrarían exclusivamente en esta línea. Además, los electos y los habitantes se opusieron firmemente a la realización del proyecto por fases: por ello, el STIF previó realizar las obras en una sola etapa. La consulta pública tuvo lugar del 16 de septiembre al 30 de octubre de 2013. [35] [36] La comisión de consulta pública emitió un dictamen favorable sin reservas. [37] El proyecto fue declarado de utilidad pública el 28 de mayo de 2014. [38] Tras el inicio de los trabajos preparatorios en 2015, estaba previsto que las obras estructurales comenzaran a finales de 2016 y que la línea se inaugurara en 2023. [39] El plan para esta fase se adoptó en septiembre de 2015. [40] La construcción comenzó oficialmente el 10 de diciembre de 2016. [41] [42]
En el marco de la ampliación, se han acondicionado las estaciones existentes, incluida la creación de nuevos puntos de acceso. Las estaciones Mairie des Lilas y Porte des Lilas se han equipado con ascensores para facilitar el acceso a personas con movilidad reducida; de este modo, todas las estaciones de la línea 11 entre Porte des Lilas y Rosny-Bois-Perrier son ahora accesibles. [43]
A los pies de la futura estación Serge Gainsbourg , se mostró un pozo de trabajo a los funcionarios electos a fines de mayo de 2016. El trabajo continuó con la excavación de un túnel de 3 km (1,9 mi) desde la nueva estación La Dhuys hasta Les Lilas, mientras que otro tramo de 1,5 km (0,93 mi) se construyó al aire libre, evitando el centro comercial Rosny 2. [44]
La excavación del primer lote (3 km de túnel, zanja cubierta de 200 m de longitud y movimiento de tierras, así como la instalación de muros pantalla y pozos para la posterior construcción de cuatro estaciones de metro) fue adjudicada a un grupo dirigido por Implenia en asociación con socios en un consorcio formado por NGE, Demathieu Bard y Pizzarotti. Los trabajos debían comenzar en octubre de 2016.
En agosto de 2018, la A86 estuvo cerrada al tráfico durante una semana entre Rosny-sous-Bois y Nogent-sur-Marne para permitir el deslizamiento de una estructura de ingeniería de 1.773 t (1.954 toneladas) que se instalaría bajo la calzada entre las futuras estaciones de Coteaux Beauclair y Rosny-Bois-Perrier . [22] En junio de 2019, la apertura de la ampliación se pospuso oficialmente hasta 2023. [45] El 20 de septiembre de 2019, en presencia del prefecto regional Michel Cadot, la presidenta de la Región Valérie Pécresse y la alcaldesa de París Anne Hidalgo , la RATP bautizó con el nombre de Sofia (en honor a la agente de estación de la línea 11, Sofia Amalou) a la tuneladora que comenzó a excavar el túnel entre Les Lilas y Rosny-sous-Bois el 16 de diciembre. [46] Llegó a la estación Serge Gainsbourg, su punto de salida, el 16 de julio de 2021. [47]
En febrero de 2023, Île-de-France Mobilités anunció que la línea permanecería cerrada todos los domingos entre julio y agosto de 2023 para acelerar las obras de ampliación. La entrada en servicio de la ampliación se pospuso hasta la primavera de 2024. [48] [49] La ampliación se inauguró y entró en servicio el 13 de junio de 2024, [50] como se había anunciado un mes antes. [51]
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Al ser la primera línea de metro en ser reconvertida a un sistema de funcionamiento neumático con neumáticos, el primer conjunto de material rodante con neumáticos que estuvo en servicio en la Línea 11 fue el MP 55 , que funcionó desde octubre de 1956 hasta enero de 1999. Luego fue reemplazado por el material rodante renovado MP 59 de la Línea 4. El material rodante MP 55 constaba de 4 vagones, además del material rodante actual MP 59. Un MP 73 de la línea 6 también está en servicio en la 11.
Según Île-de-France Mobilités , el plan era sustituir la flota de la línea 11 por la serie MP 14 , en torno a la fecha de inauguración de la ampliación a Rosny-sous-Bois . Aunque los nuevos trenes serán operados por el conductor con el mismo método que la flota actual, tendrán 5 vagones de largo y pasillos abiertos. [35] [52]
Se ordenaron 20 trenes iniciales en febrero de 2018 y 19 trenes adicionales en julio de 2021. [53] La producción comenzó a fines de 2020 y las pruebas se realizaron en el verano de 2021. [53]
En junio de 2023, se desplegaron nuevos MP 14 CC (tránsito manual) con cuatro nuevos trenes que entraron en servicio cada martes en reemplazo de cuatro MP 59 transferidos al taller de Rosny-sous-Bois los lunes hasta su retiro. Se desplegarán veinte nuevos MP 14 de tránsito manual hasta el verano de 2023, y diecinueve trenes nuevos tuvieron que desplegarse en la primavera de 2024 debido a la extensión a Rosny–Bois-Perrier . [54]
El último recorrido ceremonial del MP 59 tuvo lugar el 23 de mayo de 2024, pero los últimos trenes se retiraron el 12 de junio de 2024. [ cita requerida ]
El 6 de marzo de 2013 se dio a conocer un plan revisado para el proyecto Grand Paris Express propuesto . Las revisiones prevén una segunda ampliación de la línea 11 hacia Noisy-Champs, considerada parte del proyecto Grand Paris Express, para 2030, aunque no está claro si este objetivo será alcanzable. En caso de que comience la segunda ampliación, está previsto que venga acompañada de una automatización completa de la línea 11. [55] La automatización no se implementó con la ampliación de Rosny, aunque la RATP y la STIF habían considerado la posibilidad de automatizar la línea más adelante.
La línea 11 pasa cerca de varios lugares de interés:
