El Royal Aircraft Factory SE5 es un avión de combate biplano británico de la Primera Guerra Mundial . Fue desarrollado en la Royal Aircraft Factory por un equipo formado por Henry Folland , John Kenworthy y el mayor Frank Goodden . Fue uno de los aviones más rápidos de la guerra, a la vez que estable y relativamente maniobrable. Según el autor de aviación Robert Jackson, el SE5 era: "el ágil caza que desde entonces ha sido descrito como el ' Spitfire de la Primera Guerra Mundial'". [2]
En la mayoría de los aspectos, el SE5 tenía un rendimiento superior al de su rival , el Sopwith Camel , aunque respondía menos de inmediato a los controles. Los problemas con su motor Hispano-Suiza , en particular las primeras versiones con motor HS 8B de potencia reductora , hicieron que hubiera una escasez crónica de este modelo hasta bien entrado 1918. Así, aunque los primeros ejemplares habían llegado al frente occidental antes que el Camel, había menos escuadrones equipados con el SE5 que con el caza Sopwith .
Junto con el Camel, el SE5 fue fundamental para recuperar la superioridad aérea aliada a mediados de 1917 y mantenerla durante algún tiempo, asegurando que no se repitiera el " Abril sangriento " de 1917, cuando las pérdidas en el Royal Flying Corps fueron mucho mayores que en el Luftstreitkräfte . Los SE5 permanecieron en servicio en la RAF durante algún tiempo después del armisticio que puso fin al conflicto; algunos fueron transferidos a varios operadores militares en el extranjero, mientras que varios también fueron adoptados por operadores civiles.
El SE5 ( Scout Experimental 5 ) fue diseñado por Henry Folland , John Kenworthy y el Mayor Frank Goodden de la Royal Aircraft Factory en Farnborough . Fue construido alrededor del nuevo Hispano-Suiza 8 de 150 hp (112 kW) , un motor V8 que, aunque proporcionaba un rendimiento excelente, inicialmente estaba subdesarrollado y no era confiable. El primero de los tres prototipos voló el 22 de noviembre de 1916. Los dos primeros prototipos se perdieron en accidentes (el primero mató al piloto de pruebas jefe de la Royal Aircraft Factory, el Mayor Frank Goodden, el 28 de enero de 1917) debido a una debilidad en el diseño de sus alas. El tercer prototipo sufrió modificaciones antes de que comenzara la producción; el SE5 era conocido en servicio como un avión excepcionalmente fuerte que podía descender en picado a muy alta velocidad; las alas más cuadradas también proporcionaban un control lateral mucho mejor a bajas velocidades aerodinámicas. [3]
Al igual que otros aviones importantes de la Royal Aircraft Factory de la guerra ( BE2 , FE2 y RE8 ), el SE5 era inherentemente estable, lo que lo convertía en una excelente plataforma de artillería, pero también era bastante maniobrable. Fue uno de los aviones más rápidos de la guerra a 138 mph (222 km/h), igual al menos en velocidad al SPAD S.XIII y más rápido que cualquier modelo alemán estándar de la época. Si bien el SE5 no era tan ágil y efectivo en un combate aéreo cerrado como el Camel, era mucho más fácil y seguro de volar, particularmente para pilotos novatos. [4] Según "Dodge" Bailey, el ex piloto de pruebas jefe de Shuttleworth Collection , tenía "características de manejo algo similares a las de un De Havilland Tiger Moth , pero con mejor exceso de potencia". [5]
Solo se habían completado 79 aviones SE5 originales antes de que la producción se decidiera por un modelo mejorado, designado como SE5a . Los modelos iniciales del SE5a se diferenciaban de los ejemplos de producción tardía del SE5 solo en el tipo de motor instalado: un Hispano-Suiza 8b con engranajes de 200 hp , que a menudo hacía girar una gran hélice de cuatro palas con rotación en el sentido de las agujas del reloj, que reemplazaba al modelo HS 8A de 150 hp. En total, se construyeron 5265 SE5 por parte de seis fabricantes: Austin Motors (1650), Air Navigation and Engineering Company (560), Curtiss (1), Martinsyde (258), la Royal Aircraft Factory (200), Vickers (2164) y Wolseley Motors Limited (431). [6]
Poco después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , se plantearon planes para que varios fabricantes de aviones estadounidenses comenzaran la producción en masa de aviones que ya estaban en servicio con las potencias aliadas, uno de esos cazas era el SE5. Además de un pedido de 38 aviones SE5a construidos por Austin que se produjeron en Gran Bretaña y se asignaron a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense para equipar a los escuadrones del Ejército de los EE. UU. ya desplegados, el gobierno de los EE. UU. emitió múltiples pedidos a la Curtiss Aeroplane and Motor Company para la fabricación y entrega de alrededor de 1.000 SE5 que se producirían en los Estados Unidos. [7] Sin embargo, solo se completaría un avión construido por Curtiss antes del final del conflicto, después de lo cual la demanda del SE5 se había evaporado efectivamente, y la producción se detuvo rápidamente después de que se ensamblaran otros 56 aviones utilizando componentes ya entregados. [7]
Al principio, la construcción del fuselaje superó la oferta muy limitada de motores Hispano-Suiza de fabricación francesa y los escuadrones destinados a recibir el nuevo caza tuvieron que seguir adelante con los Airco DH 5 y Nieuport 24 hasta principios de 1918. El problemático modelo "-8b" con engranajes era propenso a tener serios problemas en el sistema de reducción de engranajes, a veces con la hélice (e incluso la caja de cambios completa en muy pocas ocasiones) separándose del motor y el fuselaje en vuelo, un problema compartido con el Sopwith Dolphin de potencia similar . [8] La introducción del Wolseley Viper de 200 hp (149 kW) , una versión de alta compresión y transmisión directa del Hispano-Suiza 8a fabricada bajo licencia por Wolseley Motors Limited , resolvió los problemas del motor del SE5a y fue rápidamente adoptado como el motor estándar del tipo. [9] Posteriormente, varios aviones se convirtieron a una configuración de dos asientos para servir como aviones de entrenamiento . [10]
El SE5b era una variante del SE5 con un morro aerodinámico y alas superiores e inferiores de diferente envergadura y cuerda. El único ejemplar, un SE5a reconvertido, voló por primera vez a principios de abril de 1918. Tenía un cono en la hélice y un radiador retráctil suspendido debajo. Su rendimiento era apenas mejor que el del SE5a, con la resistencia adicional del gran ala superior contrarrestando las ganancias del fuselaje más aerodinámico. El SE5b no se consideró para producción. En enero de 1919, se probó con alas estándar del SE5a y en esta forma sobrevivió como avión de investigación hasta principios de los años veinte. [11]
El Royal Aircraft Factory SE5 era un avión de combate biplano tractor convencional. El fuselaje era una estructura de vigas de cajón reforzadas con alambre, mientras que las alas estaban provistas de largueros de madera y costillas internas . El fuselaje era más estrecho que el de muchos aviones contemporáneos, lo que proporcionaba al piloto una buena visibilidad panorámica. [12] El avión tenía una resistencia estructural considerable, a la que se le atribuía el mérito de mejorar la resistencia al impacto y la capacidad de supervivencia del tipo . También podía soportar maniobras de alta gravedad y era relativamente resistente a los daños en batalla. [12] [8]
A diferencia de muchos de sus pares, que eran muy ágiles pero implacables, el SE5 era comparativamente estable y fácil de volar; su estabilidad permitía a los pilotos disparar con mayor facilidad a los enemigos desde más lejos y con un mayor grado de precisión. Tuvo una tasa de accidentes notablemente menor que las aeronaves comparables. [13] La excepción a su estabilidad general fue una cantidad excesiva de guiñada adversa . La guiñada se podía compensar con una aplicación equilibrada del alerón y el timón , mientras que el ajuste del compensador del elevador permitía volar sin intervención. [13]
El SE5 estaba propulsado por varios motores, adoptando inicialmente un motor Hispano-Suiza 8 V8 . El motor Hispano-Suiza era avanzado para la época, incorporando características tales como un bloque de cilindros de aluminio con revestimientos de acero, encendido dual y lubricación forzada que ayudaba a la refrigeración; especialmente en comparación con los motores rotativos contemporáneos , tenía la ventaja de ser fácil de operar por la mayoría de los pilotos. Un tanque de expansión para el sistema de refrigeración estaba integrado en el borde de ataque de la sección central del ala superior. [13] Una de sus mayores ventajas sobre el Sopwith Camel era su rendimiento superior en altitud, lo que lo convertía en un rival mucho mejor para el Fokker D.VII cuando ese caza llegó al frente. [4]
El SE5 estaba armado con una única ametralladora Vickers sincronizada de .303 pulgadas en contraste con las dos del Camel, pero también tenía una ametralladora Lewis montada en el ala equipada con un montaje Foster , que permitía al piloto disparar a un avión enemigo desde abajo. [8] [9] Esta configuración de armamento fue muy apreciada por los pilotos de los primeros escuadrones SE5, ya que el nuevo mecanismo de sincronización "CC" de enlace hidráulico para la ametralladora Vickers no era confiable al principio. El cañón Vickers estaba montado en la superficie dorsal izquierda delantera del fuselaje con la recámara dentro de la cabina , en un ligero ángulo hacia arriba. Por lo general, los cargadores de repuesto para la ametralladora Lewis se habrían colocado en la mayor parte del espacio libre en la cabina, incluidas las áreas delanteras, como el panel de instrumentación. [13]
El panel de instrumentos estándar incluía una brújula , un altímetro , un tacómetro, un indicador de presión de aceite, un medidor de velocidad aerodinámica, un dial de temperatura del radiador, un indicador de presión de aire del combustible, un selector de combustible y un intercambiador de aire; estos eran algo difíciles de ver debido a su posición baja en la cabina. [5] Según "Dodge" Bailey, piloto de pruebas jefe de Shuttleworth Collection , la cabina del SE5 era "la mejor de todas de la época". [5] Estaba situada en el centro del barco, lo que dificultaba la visión por encima del largo fuselaje delantero, pero por lo demás la visibilidad era buena. [4]
Los SE5 individuales en servicio a menudo recibían personalizaciones y ajustes especificados por el usuario a pedido de sus pilotos. [12] Los cambios populares incluyeron la reducción del diedro de las alas para aumentar su maniobrabilidad y la eliminación del carenado de la cabeza para aumentar la visibilidad del piloto hacia atrás. James McCudden , un piloto estrella y ex mecánico de RFC, era famoso por su prolífico ajuste fino de su avión para producir un mejor rendimiento de él; McCudden pudo aumentar la velocidad máxima en 9 mph y elevar el techo de servicio del estándar de 17.000 pies a 20.000 pies. Sus adaptaciones incluyeron reemplazar los pistones estándar con versiones de alta compresión, acortar el escape (ahorrando peso y mejorando la limpieza del escape) y cambios en la mezcla, el encendido y otros ajustes del motor, así como instalar un cono de hélice alemán rescatado (al que él mismo atribuyó ganar 3 mph solo). [12]
Los autores de aviación Donald Nijboer y Dan Patterson describen al SE5 como "posiblemente el mejor caza construido por los británicos de la Primera Guerra Mundial". [8]
En marzo de 1917, el SE5 entró en servicio con el Escuadrón Nº 56 RFC , aunque el escuadrón no se desplegó en el Frente Occidental hasta el mes siguiente. [14] Todo el mundo desconfiaba de los grandes parabrisas de "invernadero" instalados en los primeros modelos de producción. Estos estaban diseñados para proteger al piloto en su posición de asiento inusualmente alta, que a su vez estaba destinada a mejorar la visión sobre el ala superior. El escuadrón no voló su primera patrulla con el SE5 hasta el 22 de abril, [15] momento en el que, por insistencia del Mayor Blomfield, oficial al mando del Escuadrón 56, [4] todos los aviones habían sido equipados con pequeñas pantallas rectangulares de diseño convencional. El problema de la posición alta del asiento se resolvió simplemente bajándola, ya que los pilotos en cualquier caso preferían una posición de asiento más convencional (y cómoda). No parece que se hayan presentado quejas sobre la vista desde la cabina; de hecho, esto se citó a menudo como uno de los puntos fuertes del tipo.
Aunque los pilotos, algunos de los cuales inicialmente estaban decepcionados con el SE5, rápidamente llegaron a apreciar su fuerza y excelentes cualidades de vuelo, popularmente se consideró que tenía poca potencia; esta falla se solucionó con la introducción del más poderoso SE5a. En junio de 1917, el SE5a entró en servicio y rápidamente comenzó a reemplazar al SE5. [14] En ese momento, el Escuadrón 56 todavía era la única unidad que volaba el nuevo caza; de hecho, era la única unidad operativa que estaba completamente equipada con el SE5 inicial de 150 hp (todos los demás escuadrones SE5 usaron oficialmente el SE5a de 200 hp desde el principio), aunque se entregaron algunos SE5 a otros escuadrones debido a una grave escasez del SE5a. Las entregas del SE5a sufrieron retrasos debido a la escasez de motores disponibles con los que propulsar el modelo. [14]
Debido a la escasez de aviones, hubo una formación inicial muy lenta de nuevos escuadrones SE5a, que duró hasta bien entrado 1918. Una vez que el modelo con motor Wolseley Viper se hizo abundante, muchas más unidades fueron reequipadas con el tipo. Al final de la guerra, el SE5a fue empleado por un total de 21 escuadrones del Imperio Británico , así como dos unidades estadounidenses. Muchos de los principales ases aliados de la Gran Guerra volaron este caza, incluidos Billy Bishop , Andrew Beauchamp-Proctor , Edward Mannock y James McCudden . El legendario as británico Albert Ball inicialmente despreció al SE5, pero al final se adjudicó 11 de sus 44 victorias volando con él. McCudden escribió sobre el SE5: "Era muy bueno estar en una máquina que era más rápida que los hunos, y saber que uno podía huir justo cuando las cosas se ponían demasiado calientes". [16]
Sholto Douglas , que comandaba el Escuadrón Nº 84 RFC , que inicialmente estaba equipado con el SE5a, enumeró las cualidades del modelo como: "Cómodo, con una buena visión panorámica, manteniendo su rendimiento y maniobrabilidad a un alto nivel, estable y rápido para ganar velocidad en picado, capaz de un zoom muy fino, útil tanto en ataque como en defensa, fuerte en diseño y construcción, [y] con un motor confiable". [ cita requerida ]
Poco después del armisticio , el SE5a fue retirado del servicio de la RAF. Se mantuvo durante un tiempo en Canadá y en 1921 un SE5a con motor Viper fue llevado a Japón por la Misión de Aviación Británica ante la Armada Imperial Japonesa . [17]
Australia recibió 35 SE5a como donación imperial en 1919, y el tipo pasó a ser el principal tipo de caza de la recién formada RAAF hasta fines de la década de 1920.
Después de la guerra, varias máquinas encontraron un papel en la aviación civil. El 30 de mayo de 1922, el primer uso de la escritura en el cielo con fines publicitarios se produjo cuando Cyril Turner, un ex oficial de la RAF, deletreó "London Daily Mail " con humo negro desde un SE5a en The Derby . [18] Otras se utilizaron para carreras aéreas ; una de estas aeronaves de propiedad privada ganó la carrera Morris Cup en 1927. [19]
Un SE5a original puede verse en la Shuttleworth Collection en Old Warden , Inglaterra, Reino Unido. Este avión fue originalmente serializado F904 del No. 84 Squadron RAF , luego voló como G-EBIA desde septiembre de 1923 hasta febrero de 1932. [23] Estuvo almacenado entre 1933 y 1955, antes de ser restaurado a una condición apta para volar por el personal del Royal Aircraft Establishment y luego pasó a la Shuttleworth Collection. Una extensa remodelación de este avión se realizó en 2007. Ha sido re-registrado como G-EBIA , primero fue pintado como D7000 , luego como F904 . [23]
Un SE5e original se puede ver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton , Ohio, EE. UU. El museo adquirió el SE5e a través de una donación del patrimonio del teniente coronel William C. Lambert , retirado de la USAF, un as de la Primera Guerra Mundial con 21,5 victorias. Lambert voló el SE5a como miembro estadounidense del Royal Flying Corps y la Royal Air Force. La Air Force Museum Foundation también ayudó a comprar la aeronave. Está pintada para representar un SE5e del 18.º Escuadrón del Cuartel General, Bolling Field, Washington, DC, en 1925. [24]
Otros cuatro fuselajes originales se exhiben estáticamente en: el Museo de Ciencias , Londres, Reino Unido; el Museo de la Real Fuerza Aérea , Londres, Reino Unido; el Museo Nacional Sudafricano de Historia Militar , Johannesburgo, Sudáfrica; y el Memorial de Guerra Australiano , Canberra, Australia. [ cita requerida ]
Miles Aircraft construyó dos réplicas a escala real de aviones SE5a en 1965 para su uso en la realización de películas y fueron transferidas al registro de aeronaves civiles irlandesas en 1967, mientras que las dos fueron empleadas en escenas de vuelo para la película de guerra de 1966 The Blue Max . [25]
The Vintage Aviator Limited, de Nueva Zelanda, construyó tres reproducciones aptas para volar (designadas SE5a-1) junto con un único ejemplar estático. Según el grupo, la aeronave de reproducción, que fue el primer proyecto de la empresa, combinaba algunos componentes auténticos, como los motores Hispano utilizados, con piezas de nueva fabricación basadas en dibujos originales archivados. [26]
El Museo de Vuelo de Seattle , Washington , EE. UU., exhibe la reproducción del SE.5a que Bobby Strahlman y sus socios completaron para el coleccionista Doug Champlin en 1989. Esta reproducción presenta una ametralladora Vickers calibre .303 y una ametralladora Lewis calibre .303, y lleva el esquema de pintura del as estadounidense George Vaughn, que sirvió en el Royal Flying Corps. El SE.5 se exhibió en el museo de cazas de Champlin en Mesa , Arizona , EE. UU., hasta que la colección se transfirió a Seattle en 2003. [27]
El SE5 de la Royal Aircraft Factory ha aparecido, tanto en aviones originales como en réplicas, en varias películas, entre ellas Wings (1927), Hell's Angels (1930), Flying Down to Rio (1933), Crimson Romance (1934), Test Pilot (1939) y The Aviator (2004). [28] Se utilizaron aviones de entrenamiento/turismo Stampe et Vertongen SV.4 reconvertidos para representar a los SE5 en la producción anglo-francesa de 1976 Aces High .
La película Zeppelin de 1971 hace referencia al uso del SE5 como arma de defensa contra los zepelines alemanes que atacaban Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, la película está ambientada en el otoño de 1915, un año y medio antes de que el SE 5 entrara en servicio en el escuadrón. La escena de pelea aérea cerca del final de la película presenta réplicas del SE5a. [28]
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Datos del Museo Nacional Sudafricano de Historia Militar [29] El Aviador Clásico [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
