El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ( USAAS ) [1] (también conocido como "Servicio Aéreo" , "Servicio Aéreo de los EE. UU." y antes de su establecimiento legislativo en 1920, el "Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos" ) fue el componente de servicio de guerra aérea del Ejército de los Estados Unidos entre 1918 y 1926 y un precursor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Fue establecido como una rama independiente pero temporal del Departamento de Guerra de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial por dos órdenes ejecutivas del presidente Woodrow Wilson : el 24 de mayo de 1918, reemplazando a la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales como la fuerza aérea de la nación; y el 19 de marzo de 1919, estableciendo un Director militar del Servicio Aéreo para controlar todas las actividades de aviación. [2] Su vida se extendió por otro año en julio de 1919, tiempo durante el cual el Congreso aprobó la legislación necesaria para convertirlo en un establecimiento permanente. La Ley de Defensa Nacional de 1920 asignó al Servicio Aéreo el estatus de " brazo combatiente de la línea " del Ejército de los Estados Unidos con un general mayor al mando. [3]
En Francia, el Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense , una entidad separada bajo el mando del general John J. Pershing que dirigía las operaciones de combate de la aviación militar estadounidense, comenzó el servicio de campo en la primavera de 1918. Al final de la guerra, el Servicio Aéreo utilizó 45 escuadrones para cubrir 137 kilómetros (85 millas) de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedan . A 71 pilotos de persecución se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones alemanes mientras estaban en servicio en Estados Unidos. En total, el Servicio Aéreo destruyó 756 aviones enemigos y 76 globos en combate. 17 compañías de globos también operaron en el frente, realizando 1.642 ascensiones de combate. 289 aviones y 48 globos se perdieron en batalla.
El Servicio Aéreo fue la primera forma de la fuerza aérea en tener una estructura organizativa e identidad independientes. Aunque los oficiales tenían simultáneamente rangos en varias ramas, después de mayo de 1918 su designación de rama en la correspondencia oficial mientras estaban en misión de aviación cambió de "ASSC" (Sección de Aviación, Cuerpo de Señales) a "AS, USA" (Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos). [4] Después del 1 de julio de 1920, su personal se convirtió en miembros de la rama del Servicio Aéreo, recibiendo nuevas comisiones. Durante la guerra, sus responsabilidades y funciones se dividieron entre dos agencias coordinadas, la División de Aeronáutica Militar (DMA) y la Oficina de Producción Aeronáutica (BAP), cada una de las cuales reportaba directamente al Secretario de Guerra, creando una autoridad dual sobre la aviación militar que causó dificultades de unidad de mando .
Los siete años de historia del Servicio Aéreo de posguerra estuvieron marcados por un prolongado debate entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente. Aviadores como el general de brigada Billy Mitchell apoyaron el concepto de una fuerza aérea independiente. Los altos mandos del Ejército de la Primera Guerra Mundial , la Armada de los Estados Unidos y la mayoría de los líderes políticos del país favorecieron la integración de toda la aviación militar en el Ejército y la Armada. Con la ayuda de una ola de pacifismo tras la guerra que redujo drásticamente los presupuestos militares, los opositores a una fuerza aérea independiente prevalecieron. El Servicio Aéreo pasó a llamarse Cuerpo Aéreo del Ejército en 1926 como un compromiso en la lucha continua.
Aunque la guerra en Europa impulsó al Congreso a aumentar enormemente las asignaciones para la Sección de Aviación en 1916, no obstante presentó un proyecto de ley que proponía un departamento de aviación que incorporara todos los aspectos de la aviación militar. La declaración de guerra contra Alemania el 6 de abril de 1917, que puso a los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , llegó demasiado rápido (menos de ocho meses después de su uso en México persiguiendo a Pancho Villa ) para resolver los problemas emergentes de ingeniería y producción. La reorganización de la Sección de Aviación había sido inadecuada para resolver los problemas de entrenamiento, dejando a los Estados Unidos totalmente desprevenidos para luchar en una guerra aérea en Europa. La Sección de Aviación estaba compuesta por 131 oficiales, 1087 soldados y aproximadamente 280 aviones. [5] [n 1]
En mayo de 1917 , la administración del presidente Woodrow Wilson creó una Junta asesora de producción aeronáutica , compuesta por miembros del ejército, la marina y la industria, para estudiar la experiencia de los europeos en la producción aeronáutica y la estandarización de las piezas de los aviones. La Junta envió al mayor Raynal C. Bolling , abogado y pionero de la aviación militar, junto con una comisión de más de 100 miembros, a Europa en el verano de 1917 para determinar las necesidades aeronáuticas estadounidenses, recomendar prioridades para la adquisición y producción, y negociar precios y regalías. [6] El Congreso aprobó una serie de leyes en los siguientes tres meses que destinaban enormes sumas para el desarrollo de la aviación militar, incluida la mayor asignación individual para un solo propósito hasta ese momento, 640 millones de dólares [n 2] en la Ley de Aviación (40 Stat . 243), aprobada el 24 de julio de 1917. [7] [n 3] Cuando se aprobó el proyecto de ley, el término Servicio Aéreo era de uso generalizado, aunque no oficial, para describir colectivamente todos los aspectos de la aviación del Ejército. [8]
Aunque consideró la creación de un departamento de aviación separado para que actuara como autoridad centralizada para la toma de decisiones, tanto el Departamento de Guerra como el de Marina se opusieron, y el 1 de octubre de 1917, el Congreso en su lugar legalizó la existencia de la APB y cambió su nombre a " Junta de Aeronaves ", transfiriendo sus funciones del Consejo de Defensa Nacional a los secretarios de Guerra y Marina. [9] Aun así, la Junta de Aeronaves en la práctica tenía poco control sobre los contratos de adquisición y funcionaba principalmente como un proveedor de información entre entidades industriales, gubernamentales y militares. Tampoco ejercía tal control la "División de Equipos" del Cuerpo de Señales. Establecida por la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO) como uno de los componentes operativos de la Sección de Aviación, su tarea era unificar y coordinar las diversas agencias involucradas pero su jefe era un ex miembro comisionado de la APB que no hizo nada para crear ninguna coordinación efectiva. [10] Además, los diseños de fuselaje de la Primera Guerra Mundial, en su mayoría de madera y tela, no se prestaban a ser fabricados con los métodos de producción en masa de la industria automotriz , que utilizaba cantidades considerables de materiales metálicos en su lugar, y se descuidó la prioridad de producir en masa piezas de repuesto. Aunque áreas individuales dentro de la industria de la aviación respondieron bien, la industria en su conjunto fracasó. Los esfuerzos para producir en masa aviones europeos bajo licencia fracasaron en gran medida porque los aviones, hechos a mano, no eran aptos para los métodos de fabricación estadounidenses más precisos. Al mismo tiempo, la División Aeronáutica de la OCSO pasó a llamarse División Aérea con la responsabilidad continua de la capacitación y las operaciones, pero sin influencia en la adquisición o la doctrina. Al final, el proceso de toma de decisiones en la adquisición de aviones quedó muy fragmentado y la producción a gran escala resultó imposible. [10]
La Junta de Aeronaves fue objeto de duras críticas por no cumplir con los objetivos o sus propias afirmaciones de producción de aeronaves, seguida de una investigación personal muy publicitada por Gutzon Borglum , un crítico muy vocal de la junta. Borglum había intercambiado cartas con el presidente Wilson, un amigo personal, de las que asumió que se había autorizado un nombramiento para investigar, lo que la administración pronto negó. [11] Tanto el Senado de los EE. UU. como el Departamento de Justicia comenzaron a investigar posibles tratos fraudulentos. El presidente Wilson también actuó nombrando un Director de Producción de Aeronaves el 28 de abril de 1918 y abolió la División Aérea de la OCSO, creando una División de Aeronáutica Militar (DMA) con el general de brigada William L. Kenly traído de Francia para ser su jefe, para separar la supervisión de la aviación de los deberes del Jefe Oficial de Señales. Menos de un mes después, Wilson utilizó una disposición sobre poderes de guerra de la Ley Overman del 20 de mayo de 1918 para emitir la Orden Ejecutiva N.º 2862 que suspendía durante la guerra más seis meses las responsabilidades estatutarias de la Sección de Aviación y eliminaba por completo a la DMA del Cuerpo de Señales (que reportaba directamente al Secretario de Guerra). Se le asignó a la DMA la función de adquirir y entrenar una fuerza de combate. Además, la orden ejecutiva creó una Oficina de Producción Aeronáutica (BAP), una organización militar con un director civil, como una oficina ejecutiva separada para proporcionar las aeronaves necesarias. [1] [12]
Este acuerdo duró solo hasta que el Departamento de Guerra implementó la orden ejecutiva el 24 de mayo al emitir la Orden General No. 51 para coordinar las dos agencias independientes, con el objetivo final de crear un Director del Servicio Aéreo . [13] (El término "Servicio Aéreo" había estado en uso en Francia desde el 13 de junio de 1917, para describir la función de las unidades de aviación adjuntas a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense). Retrasó el nombramiento de un director mientras el BAP funcionó como una oficina ejecutiva separada. En agosto, el Senado completó su investigación de la Junta de Aeronaves y, si bien no encontró culpabilidad penal, informó que se habían producido desperdicios masivos y retrasos en la producción. Como resultado, el Director de Producción de Aeronaves (que también era presidente de la Junta de Aeronaves), John D. Ryan, fue designado para el puesto vacante de Segundo Secretario Asistente de Guerra y designado Director del Servicio Aéreo, nominalmente a cargo de la DMA. [1] El informe del Departamento de Justicia siguió dos meses después y también culpó de los retrasos a deficiencias administrativas y organizativas en la Sección de Aviación. El nombramiento de Ryan llegó demasiado tarde para una consolidación efectiva de ambas agencias, [14] [n 4] continuando una división obstructiva de autoridad que nunca se resolvió durante la guerra. [15]
Tras el armisticio, Ryan dimitió el 27 de noviembre, dejando a la BAP y a la DMA, así como a la Junta Aeronáutica original, sin líder. Además, ciertos poderes, principalmente los de tratar legalmente con la Spruce Production Corporation , propiedad del gobierno , habían sido delegados a Ryan por su nombre, no a su puesto de Director de Producción Aeronáutica, y como tal no podían ser conferidos legalmente a ningún sucesor. El mayor general Charles Menoher fue designado para la vacante el 2 de enero de 1919, pero la naturaleza fragmentada de las leyes y órdenes ejecutivas que habían creado las diversas partes del Servicio Aéreo le impidió ejercer todos sus poderes legales y poner fin a los problemas de unidad de mando causados por la autoridad dual. [16] [17]
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Estados Unidos comenzó la Primera Guerra Mundial con 65 pilotos, algunos de los cuales eran veteranos de la Expedición Mexicana y algunos que todavía estaban en entrenamiento. Ninguno estaba familiarizado con los sistemas de control que se usaban en Europa. [18] Al igual que el resto del Ejército, la Sección de Aviación concluyó que entrenar a oficiales de reserva era la solución a sus necesidades de personal y envió un panel de tres representantes de cada una de las seis universidades estadounidenses a Toronto del 7 al 11 de mayo de 1917 para estudiar el programa de entrenamiento de pilotos de Canadá . El Jefe de Señales asignó al Mayor Hiram Bingham III , un aventurero y oficial de reserva en la facultad de Yale , para organizar un programa de entrenamiento según el modelo canadiense. Se creó un programa de Cadetes Voladores [n 5] de tres fases y, aunque sistemático, las necesidades apremiantes de personal hicieron que muchas fases se superpusieran. [19]
La primera fase fue un curso de ocho semanas de duración impartido por la División de Escuelas de Aeronáutica Militar, organizada en las seis (más tarde ocho) universidades estadounidenses, [n 6] y comandada por Bingham. La primera clase de las escuelas de tierra comenzó el 21 de mayo de 1917 y concluyó el 14 de julio de 1917, graduándose 147 cadetes e inscribiéndose otros 1.430. [20] [n 7] A mediados de noviembre, 3.140 se habían graduado y más de 500 se habían convertido en oficiales calificados . [21]
De más de 40.000 solicitantes, 22.689 fueron aceptados y 17.540 completaron el entrenamiento de la escuela de tierra. [22] Aproximadamente 15.000 avanzaron al entrenamiento de vuelo primario (preliminar), un curso de seis a ocho semanas [n 8] realizado por instructores de vuelo militares y civiles, utilizando variantes del Curtiss Jenny como entrenador principal. La escuela de entrenamiento de vuelo primario generalmente producía un candidato para la puesta en servicio en 15 a 25 horas de vuelo. Ante la garantía de los franceses de que podrían ser entrenados rápidamente en todas las fases, 1.700 cadetes que se habían graduado de la escuela de tierra fueron enviados a Europa para realizar toda la parte de vuelo de su entrenamiento en Gran Bretaña , Francia e Italia . En diciembre de 1917, después de recibir a 1.400 de los cadetes, los franceses solicitaron que se detuviera el movimiento de cadetes debido a los retrasos en el entrenamiento de hasta seis meses, y no se enviaron más estudiantes pilotos a Francia hasta que hubieran completado su entrenamiento primario y fueran comisionados. Durante el retraso, más de 1.000 cadetes fueron utilizados como cocineros, guardias, trabajadores y otros trabajos menores, mientras se les pagaba el salario de cadete (en el grado y rango de soldado de primera clase ), por lo que se los conoció burlonamente como la "Guardia del Millón de Dólares". [23] [n 9] El retraso finalmente se eliminó abriendo una escuela primaria del Servicio Aéreo en Tours y dedicando parte de la escuela avanzada en Issoudun al entrenamiento preliminar durante un período de tiempo.
El programa de entrenamiento estadounidense produjo más de 10.000 pilotos como nuevos primeros tenientes en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales (SORC). 8.688 recibieron calificaciones de Aviador Militar de Reserva en los Estados Unidos y fueron asignados a escuadrones recién creados o como instructores. [24] 1.609 más fueron comisionados en Europa, [25] [n 10] con sus comisiones retroactivas en febrero y marzo de 1918 a las de sus pares entrenados en los Estados Unidos. [26] Los pilotos en Europa completaron una fase avanzada en la que recibieron entrenamiento especializado en persecución, bombardeo u observación en las escuelas del Servicio Aéreo adquiridas de los franceses en Issoudun, Clermont-Ferrand y Tours, respectivamente. [27]
Para el 11 de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo, tanto en el extranjero como en el país, contaba con 195.024 efectivos (20.568 oficiales; 174.456 soldados rasos) y 7.900 aeronaves, [28] lo que constituía el cinco por ciento del Ejército de los Estados Unidos. [29] 32.520 efectivos prestaban servicio en la Oficina de Producción Aeronáutica y el resto en la División de Aeronáutica Militar. El Servicio Aéreo puso en servicio a más de 17.000 oficiales de reserva. Más de 10.000 mecánicos fueron formados para dar servicio a la flota aeronáutica estadounidense. [30] De las aeronaves fabricadas en Estados Unidos, el de Havilland DH-4B (3.400) fue el más numeroso, aunque solo 1.213 se enviaron al extranjero y solo 1.087 de ellos se ensamblaron, [31] la mayoría utilizados en unidades de observación. Las instalaciones del Servicio Aéreo en los Estados Unidos sumaban 40 campos de vuelo, 8 campos de globos, 5 escuelas de aeronáutica militar, [n 11] 6 escuelas técnicas y 14 depósitos de aeronaves. 16 escuelas de entrenamiento adicionales estaban ubicadas en Francia, y los oficiales también se entrenaban en tres escuelas operadas por los Aliados. [32]
Un subproducto del programa de entrenamiento fue la creación del sistema de correo aéreo estadounidense . El 3 de mayo de 1918, el coronel Henry H. Arnold , subdirector de la DMA, recibió la orden de armar una ruta diaria para trasladar el correo por avión entre la ciudad de Nueva York , Filadelfia y Washington, D.C. Asignó la tarea al oficial ejecutivo de entrenamiento de vuelo, el mayor Reuben H. Fleet . El Servicio Aéreo, utilizando seis pilotos (cuatro pilotos instructores y dos recién graduados) y seis entrenadores Curtiss JN-4H "Jenny" modificados para transportar correo, comenzó el servicio de correo el 15 de mayo. Más tarde extendió la ruta a Boston y agregó Curtiss R-4LM a su pequeña flota, transportando correo hasta el 12 de agosto de 1918, cuando la Oficina Postal de EE. UU. tomó el control. [33]
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Enviado a Europa en marzo de 1917 como observador, el teniente coronel Billy Mitchell llegó a París sólo cuatro días después de que Estados Unidos declarara la guerra [34] y estableció una oficina para el "servicio aéreo" estadounidense. A su llegada a Francia en junio de 1917, el comandante general de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, John J. Pershing , se reunió con Mitchell, quien le informó a Pershing que su oficina estaba lista para proceder con cualquier proyecto que Pershing pudiera requerir. [35] El oficial de aviación de Pershing, el mayor Townsend F. Dodd , utilizó por primera vez el término "Servicio Aéreo" en un memorando al jefe de personal de la AEF el 20 de junio de 1917. [36] El término también apareció el 5 de julio de 1917, en la Orden General (GO) No. 8 de la AEF, en tablas que detallaban la organización y los deberes del personal. [37] Mitchell reemplazó a Dodd el 30 de junio de 1917, con el puesto renombrado "Jefe del Servicio Aéreo" y sus deberes descritos. Después de que Kenly reemplazara a Mitchell en septiembre, permaneció como jefe ex officio a través de su influencia sobre Kenly como Comandante Aéreo de la Zona de Avanzada (ACA).
El Servicio Aéreo de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses se creó formalmente el 3 de septiembre de 1917 con la publicación de la AEF GO No. 31 y se mantuvo hasta su desmovilización en 1919. [2] Kenly, un oficial de artillería, había sido estudiante el invierno anterior en el Curso de Oficiales de Campo en la Escuela de Aviación de San Diego, y luego sirvió como oficial ejecutivo de la escuela para adquirir experiencia administrativa en asuntos de aviación. Mitchell, Bolling y Dodd fueron promovidos a coronel y se les otorgaron puestos superiores en la jerarquía del Servicio Aéreo. Bolling fue nombrado Director de Suministros del Servicio Aéreo (DASS) para administrar la "Zona de la Línea de Comunicaciones" (sic), más tarde llamada el Servicio de Suministros, y Dodd fue nombrado Director de Instrucción del Servicio Aéreo (DAI). Kenley resultó ser solo un comandante interino, ya que el general de brigada Benjamin Foulois lo reemplazó el 27 de noviembre de 1917, llegando a Francia con un personal grande pero sin entrenamiento de no aviadores. Esto resultó en un resentimiento considerable por parte del personal más pequeño de Mitchell que ya estaba en el lugar, muchos de los cuales en posiciones clave, incluidos Bolling, Dodd y el teniente coronel Edgar S. Gorrell , fueron inmediatamente desplazados. [38] Mitchell, sin embargo, no fue reemplazado y se convirtió en una fuente de discordia persistente con Foulois.
Pershing reiteró las responsabilidades de la AEF del Servicio Aéreo con la GO No. 81, del 29 de mayo de 1918, en la que reemplazó a Foulois como Jefe de la AEF del Servicio Aéreo por un compañero de clase de West Point y no aviador, el mayor general Mason Patrick . La planificación del personal del Servicio Aéreo había sido ineficiente, con considerables disensiones internas, así como conflictos entre sus miembros y los del Estado Mayor de Pershing. Los totales de aeronaves y unidades estaban muy por detrás de los prometidos en 1917. Los oficiales de las unidades de combate se resistían a recibir órdenes del personal no volador de Foulois. El nombramiento de Patrick dio lugar a una considerable limpieza del personal existente, trayendo oficiales de personal experimentados para administrar y estrechando las líneas de comunicación. [39] [n 12]
En septiembre de 1917, Pershing había pedido la creación de 260 escuadrones de combate aéreo estadounidenses para diciembre de 1918, pero la lentitud de la acumulación redujo la cifra el 17 de agosto de 1918 a un plan final de 202 para junio de 1919. [40] En opinión de Pershing, las dos funciones del Servicio Aéreo de la AEF eran repeler los aviones alemanes y realizar la observación de los movimientos del enemigo. El corazón de la fuerza propuesta serían sus 101 escuadrones de observación (52 de observación del cuerpo y 49 de observación del ejército), que se distribuirían entre tres ejércitos y 16 cuerpos. Además, 60 escuadrones de persecución, 27 escuadrones de bombardeo nocturno y 14 escuadrones de bombardeo diurno debían realizar operaciones de apoyo. [41]
Sin el tiempo ni la infraestructura en los Estados Unidos para equipar unidades para enviarlas al extranjero utilizando aviones diseñados y construidos en los EE. UU., el Servicio Aéreo de la AEF adquirió diseños de aviones aliados que ya estaban en servicio en los servicios aéreos francés y británico. El 30 de agosto de 1917, los gobiernos estadounidense y francés acordaron un contrato para la compra de 1.500 bombarderos-aviones de reconocimiento Breguet 14 B.2 ; 2.000 SPAD XIII y 1.500 Nieuport 28 Pursuit para su entrega antes del 1 de julio de 1918. En el momento del armisticio, la AEF recibió 4.874 aviones de los franceses, además de 258 de Gran Bretaña, 19 de Italia y 1.213 de fabricación estadounidense, para un total de 6.364 aviones. 1.664 fueron clasificados como aviones de entrenamiento. [31]
Estados Unidos reconoció que la mano de obra calificada francesa estaba severamente limitada por las bajas de guerra y prometió entrenar y desplegar 7.000 mecánicos de automóviles para ayudar al Cuerpo de Transporte Motorizado Francés. En diciembre de 1917, la Sección de Aviación desarrolló una organización de mantenimiento de cuatro grandes unidades denominadas Regimientos de Mecánicos de Automóviles, Cuerpo de Señales , cada regimiento consistía en cuatro batallones de cinco compañías con un total de más de 3.600 hombres. El elemento innovador clave fue el uso de oficiales subalternos reclutados en la industria automotriz como "oficiales técnicos" para supervisar el mantenimiento. En febrero de 1918, el coronel SD Waldon del Cuerpo de Señales regresó de observar los métodos de fábrica y de campo británicos en las operaciones de aviación, justo cuando la Oficina de Producción Aeronáutica concluyó que los franceses no podían cumplir con sus objetivos de producción aeronáutica. Waldon recomendó que los regimientos se reorganizaran para la mecánica aeronáutica en lugar de la mecánica automotriz. El cambio llegó demasiado tarde para afectar a los regimientos 1.º y 2.º, que desembarcaron en Francia en marzo de 1918, pero tanto el 3.º como el 4.º se reorganizaron, retrasando su despliegue hasta finales de julio. Cuando se firmó el armisticio, los cuatro regimientos se configuraron como unidades de reparación y mantenimiento de aeronaves y se designaron Regimientos de Mecánicos del Servicio Aéreo .
Los aviones principales utilizados por la AEF en el frente (la "Zona de Avance") fueron el SPAD XIII (877), el Nieuport 28 (181) y el SPAD VII (103) como aviones de persecución, el DeHaviland DH-4B (696) y el Breguet 14 (87) para bombardeo diurno, y el DH-4 y el Salmson 2 A.2 (557) para observación y reconocimiento fotográfico. El SE-5 operó como el entrenador principal para el Servicio Aéreo. Las compañías de globos operaron el Goodyear Type R de diseño francés , un globo de observación cautivo " Caquot " atado con cabrestante, lleno de hidrógeno y con una capacidad de 32.200 pies cúbicos (912 metros cúbicos), desplegando un globo por compañía. [n 13]
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Estados Unidos adoptó una insignia nacional para todos los aviones militares en mayo de 1917 utilizando los colores especificados para la bandera estadounidense, que consiste en una estrella blanca de cinco puntas dentro de un círculo azul circunscrito, con un círculo rojo en el centro de la estrella que tiene un diámetro tangente al pentágono de las puntas interiores de la estrella. La insignia se ordenó pintar en ambas puntas de las alas de la superficie superior del ala superior, la superficie inferior de las alas inferiores y el fuselaje de todos los aviones del Ejército el 17 de mayo de 1917. Sin embargo, debido a las preocupaciones sobre la confusión con las marcas de los aviones enemigos , a principios de 1918 se ordenó pintar un redondel rojo, azul y blanco similar a los utilizados por las potencias aliadas, en la antigua disposición de colores del extinto Servicio Aéreo Imperial Ruso , en todos los aviones estadounidenses que operaban en Europa, permaneciendo vigente hasta 1919. [42] [n 14] [43]
El 6 de mayo de 1918, Foulois estableció una política que autorizaba la creación de emblemas para las unidades de aviación y ordenó a todos los escuadrones crear una insignia oficial que se pintaría en cada lado del fuselaje de un avión: "El escuadrón diseñará su propia insignia durante el período de entrenamiento organizativo. El diseño debe presentarse al Jefe del Servicio Aéreo, AEF, para su aprobación. El diseño debe ser lo suficientemente simple como para ser reconocible a distancia". [44] [n 15]
El primer escuadrón de aviación estadounidense en llegar a Francia fue el 1.er Escuadrón Aero , que zarpó de Nueva York en agosto de 1917 y llegó a Le Havre el 3 de septiembre. Un miembro del escuadrón, el teniente Stephen W. Thompson , logró la primera victoria aérea del ejército estadounidense mientras volaba como artillero-observador con un escuadrón de bombardeo diurno francés el 5 de febrero de 1918. [45] A medida que se organizaban otros escuadrones, fueron enviados al extranjero, donde continuaron su entrenamiento. El primer escuadrón estadounidense en ver combate, el 19 de febrero de 1918, fue el 103.er Escuadrón Aero , una unidad de persecución que volaba con fuerzas francesas y compuesta en gran parte por antiguos miembros de la Escuadrilla Lafayette y el Cuerpo de Vuelo Lafayette . El primer aviador estadounidense muerto en acción durante un combate aéreo ocurrió el 8 de marzo de 1918, cuando el capitán James E. Miller , al mando del 95.º Escuadrón de Persecución , fue derribado mientras realizaba una patrulla voluntaria cerca de Reims . [n 16] La primera victoria aérea de una unidad estadounidense fue obra del primer teniente Paul F. Baer , del 103.º Escuadrón Aéreo, y anteriormente miembro del Cuerpo Aéreo Lafayette, el 11 de marzo. Las primeras victorias acreditadas a pilotos entrenados por los estadounidenses llegaron el 14 de abril de 1918, cuando los tenientes Alan F. Winslow y Douglas Campbell, del 94.º Escuadrón de Persecución, anotaron. [46] [n 17] La primera misión de un escuadrón estadounidense a través de las líneas ocurrió el 11 de abril, cuando el 1.º Escuadrón Aéreo, dirigido por su comandante, el mayor Ralph Royce , voló una misión de reconocimiento fotográfico a las cercanías de Apremont . [45]
El primer grupo de globos aerostáticos estadounidense llegó a Francia el 28 de diciembre de 1917. Se dividió en cuatro compañías que fueron asignadas individualmente a centros de entrenamiento y recibieron instrucción sobre los procedimientos de los globos aerostáticos franceses, y luego fueron equipadas con globos Caquot, cabrestantes y paracaídas. La 2.ª Compañía de Globos [n.º 18] se unió a la 91.ª Compañía de Globos francesa en el frente cerca de Royaumeix el 26 de febrero de 1918. [47] El 5 de marzo tomó el control de la línea y comenzó las operaciones de apoyo a la 1.ª División de los EE. UU ., convirtiéndose en la "primera unidad completa del Servicio Aéreo Estadounidense en la historia en operar contra un enemigo en suelo extranjero". [48]
Al comienzo de la Ofensiva Mosa-Argonne, la AEF del Servicio Aéreo estaba formada por 32 escuadrones (15 de persecución, 13 de observación y 4 de bombardeo) en el frente, [49] mientras que para el 11 de noviembre de 1918, se habían reunido para el combate 45 escuadrones (20 de persecución, [n.º 19] 18 de observación, [n.º 20] y 7 de bombardeo [n.º 21] ). Durante la guerra, estos escuadrones desempeñaron papeles importantes en la Batalla de Château-Thierry , la Ofensiva de St-Mihiel y la Mosa-Argonne. Varias unidades, incluido el 94.º Escuadrón de Persecución bajo el mando del capitán Eddie Rickenbacker , y el 27.º Escuadrón de Persecución , que tenía al "revientaglobos" Teniente Primero Frank Luke como uno de sus pilotos, lograron récords distinguidos en combate y siguieron siendo una parte permanente de las fuerzas aéreas.
Los aviones de observación a menudo operaban individualmente, al igual que los pilotos de persecución para atacar un globo o para encontrarse con el enemigo en un combate aéreo . Sin embargo, la tendencia era hacia el vuelo en formación, tanto para la persecución como para las operaciones de bombardeo, como táctica defensiva. La dispersión de los escuadrones entre las unidades terrestres del ejército (cada cuerpo y división tenía un escuadrón de observación adjunto) dificultó la coordinación de las actividades aéreas, por lo que los escuadrones se organizaron por funciones en grupos , el primero de ellos fue el Grupo de Observación del I Cuerpo , organizado en abril de 1918 para patrullar el Sector Toul entre Flirey y Apremont en apoyo de la 26.ª División de EE. UU . [50] El 5 de mayo de 1918, se formó el 1.er Grupo de Persecución y, para el armisticio, la AEF tenía 14 grupos más pesados que el aire (7 de observación, 5 de persecución y 2 de bombardeo). [51] De estos 14 grupos, sólo el 1.er Grupo de Persecución y el 1.er Grupo de Bombardeo de Día mantuvieron su linaje en el Servicio Aéreo de posguerra. En julio de 1918, la AEF organizó su primera formación de escuadrón , el 1.er Grupo de Persecución, compuesto por el 2.º Grupo de Persecución, el 3.er Grupo de Persecución y el 1.er Grupo de Bombardeo de Día.
Cada escalón de ejército y cuerpo de las fuerzas terrestres tenía un jefe de servicio aéreo designado para dirigir las operaciones. El Servicio Aéreo del Primer Ejército se activó el 26 de agosto de 1918, lo que marcó el comienzo de las operaciones aéreas estadounidenses coordinadas a gran escala. Foulois fue nombrado jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército en lugar de Mitchell, que había estado dirigiendo las operaciones aéreas como jefe del Servicio Aéreo del I Cuerpo desde marzo, pero Foulois renunció voluntariamente a su puesto en favor de Mitchell y se convirtió en el Jefe Asistente del Servicio Aéreo, Tours, para desenredar los retrasos en el personal, el suministro y el entrenamiento. Mitchell pasó a ser general de brigada y jefe del Servicio Aéreo del Grupo de Ejércitos a mediados de octubre de 1918, sucedido en el Primer Ejército por el coronel Thomas Milling . El Servicio Aéreo del Segundo Ejército se activó el 12 de octubre con el coronel Frank P. Lahm como jefe, pero no estuvo listo para las operaciones hasta poco antes del armisticio. El Servicio Aéreo del Tercer Ejército se creó inmediatamente después del armisticio para proporcionar apoyo aéreo al ejército de ocupación, principalmente a partir de unidades veteranas transferidas del Primer Servicio Aéreo del Ejército.
A pesar de su relación conflictiva, Mitchell y Foulois coincidían en la necesidad de formar una "fuerza aérea" para centralizar el control sobre la aviación táctica. En la Ofensiva de St-Mihiel, que comenzó el 12 de septiembre de 1918, la ofensiva estadounidense y francesa contra el saliente alemán fue apoyada por 1.481 aviones dirigidos por Mitchell, que sumaban un total de 24 escuadrones del Servicio Aéreo, 58 de la Aeronáutica Militar Francesa y tres de la Real Fuerza Aérea en operaciones coordinadas. Los aviones de observación y persecución apoyaron a las fuerzas terrestres, mientras que los otros dos tercios de la fuerza aérea bombardearon y ametrallaron tras las líneas enemigas. Más tarde, durante la ofensiva de Meuse-Argonne , Mitchell empleó una concentración menor de poder aéreo, casi todo estadounidense esta vez, para mantener al ejército alemán a la defensiva.
Poco después del armisticio, la AEF formó el Tercer Ejército de los Estados Unidos para marchar inmediatamente a Alemania, ocupar el área de Coblenza y estar preparado para reanudar el combate si las negociaciones del tratado de paz fracasaban. Se formaron tres cuerpos a partir de ocho de las divisiones más experimentadas del Ejército, [n 22] y Mitchell fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo del Tercer Ejército el 14 de noviembre de 1918. [52]
Al igual que con las fuerzas terrestres, las unidades más veteranas del Servicio Aéreo fueron seleccionadas para formar el nuevo Servicio Aéreo. Una unidad de persecución, el 94.º Escuadrón Aéreo "Hat in the Ring"; un escuadrón de bombardeo diurno, el 166.º; y cuatro escuadrones de observación (1.º, 12.º, 88.º y 9.º Nocturno) fueron asignados inicialmente. [53] La desmovilización de la AEF se aceleró en diciembre y enero, y todos menos dos de estos escuadrones regresaron a los Estados Unidos. Mitchell fue reemplazado en enero como comandante del Tercer Servicio Aéreo del Ejército por el coronel Harold Fowler , un veterano de combate del Royal Flying Corps y ex comandante del 17.º Escuadrón de Persecución estadounidense.
El 15 de abril de 1919, el Segundo Servicio Aéreo del Ejército en Francia también cerró sus puertas. Sus antiguas unidades aéreas fueron transferidas al Tercer Servicio Aéreo del Ejército en Alemania. El Tercer Ejército y su servicio aéreo fueron desactivados en julio de 1919 después de la firma del Tratado de Versalles . [54]
Oficial de aviación, AEF
Jefes del Servicio Aéreo, AEF
"Aunque las bajas en la fuerza aérea fueron pequeñas en comparación con la fuerza total, la tasa de bajas del personal de vuelo en el frente fue algo superior a la de la artillería y la infantería... Los resultados de la experiencia aliada y estadounidense en el frente indican que dos aviadores pierden la vida en accidentes por cada aviador muerto en batalla". — Informe del Secretario de Guerra, 1919 [49]
El Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense contaba con 78.507 efectivos (7.738 oficiales y 70.769 soldados rasos) en el momento del armisticio. De este total, 58.090 sirvieron en Francia, 20.075 en Inglaterra y 342 en Italia. Las tropas de globos aerostáticos constituían aproximadamente 17.000 miembros del Servicio Aéreo, de los cuales 6.811 estaban en Francia, y llevaban a cabo y apoyaban la peligrosa tarea de detectar a la artillería en el frente. [32] [55] En total, 211 escuadrones de todo tipo se entrenaron en Gran Bretaña, y 71 llegaron a Francia antes del armisticio. [56] En su apogeo en noviembre de 1918, el Servicio Aéreo tenía su base en 31 estaciones en los Servicios de Suministro (áreas de retaguardia) y 78 aeródromos en la Zona de Avance (área de combate). [57] [n 23]
Los 740 aviones de combate [58] [n 24] que equipaban a las unidades en el frente el 11 de noviembre de 1918 eran aproximadamente el 11% de la fuerza total de aviones de combate de las fuerzas aliadas. [59] [n 25] Los 45 escuadrones en la Zona de Avance tenían 767 pilotos, 481 observadores y 23 artilleros aéreos, cubriendo 137 kilómetros de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedán . Volaron más de 35.000 horas sobre las líneas del frente. [60] El Servicio Aéreo realizó 150 misiones de bombardeo, la más larga a 160 millas detrás de las líneas alemanas, y lanzó 138 toneladas (125 kg) de bombas. Sus escuadrones habían confirmado la destrucción de 756 aviones alemanes y 76 globos alemanes, creando 71 ases del Servicio Aéreo . Rickenbacker terminó la guerra como el principal as estadounidense, con 26 aviones destruidos. [61] [n 26] También se desplegaron en Francia 35 compañías de globos, 17 en el frente y seis en ruta hacia el Segundo Ejército, y realizaron 1.642 ascensiones de combate por un total de 3.111 horas de observación. [62] Se asignaron 13 secciones fotográficas a escuadrones de observación y se realizaron 18.000 fotografías aéreas. [60]
43 escuadrones de entrenamiento de vuelo, parque aéreo (suministro), depósito (mantenimiento) y construcción estaban ubicados en los Servicios de Suministro. [59] Un importante depósito aéreo en Colombey-les-Belles ; [n 27] otros tres depósitos de mantenimiento en Behonne , LaTrecey y Vinets ; cuatro depósitos de suministro en Clichy , Romorantin , Tours e Is-sur-Tille ; y 12 escuadrones de parque aéreo mantenían las fuerzas de combate y entrenamiento. [63] Las aeronaves adquiridas de fuentes europeas eran aceptadas en el Parque de Aceptación de Aeronaves N.º 1 en Orly , mientras que las enviadas desde los Estados Unidos para su ensamblaje en Francia eran entregadas al Centro de Producción de Servicio Aéreo N.º 2, construido en el sitio de un antiguo bosque de pinos en Romorantin. [64] Las operaciones de transporte de más de 6.300 nuevos aviones a los depósitos aéreos en condiciones climáticas "a menudo... lejos de ser perfectas" dieron como resultado la entrega exitosa del 95% y la pérdida de solo ocho pilotos. [63]
También se creó un gran centro de formación. [n 28] En Francia, el Cuartel de Concentración del Servicio Aéreo en Saint-Maixent recibió a todas las tropas recién llegadas del Servicio Aéreo, distribuyéndolas en 26 campos de entrenamiento y escuelas en las regiones central y occidental del país. [65] Las escuelas de entrenamiento de vuelo, equipadas con 2.948 aviones, proporcionaron 1.674 pilotos completamente entrenados y 851 observadores al Servicio Aéreo, con 1.402 pilotos y 769 observadores sirviendo en el frente. Los observadores entrenados en Francia incluyeron 825 oficiales de artillería de las divisiones de infantería que se ofrecieron como voluntarios para cubrir una escasez crítica en 1918. [66] Después del Armisticio, las escuelas graduaron a 675 pilotos adicionales y 357 observadores para servir con el Tercer Servicio Aéreo del Ejército en el Ejército de Ocupación . [67] El Tercer Centro de Instrucción de Aviación en Issoudun proporcionó 766 pilotos de persecución. [68] 169 estudiantes y 49 instructores murieron en accidentes de entrenamiento. [69] Los candidatos a volar en globo realizaron 4.224 ascensos de práctica durante el entrenamiento.
Las pérdidas en combate del Servicio Aéreo fueron 289 aviones y 48 globos [48] [70] [n 29] con 235 aviadores muertos en acción, [n 30] 130 heridos, 145 capturados y 654 miembros del Servicio Aéreo de todos los rangos muertos por enfermedad o accidentes. [71] El personal del Servicio Aéreo recibió 611 condecoraciones en combate, incluidas 4 Medallas de Honor y 312 Cruces de Servicio Distinguido (54 eran racimos de hojas de roble ). [n 31] Se otorgaron 210 condecoraciones a aviadores por parte de Francia, 22 por Gran Bretaña y 69 por otras naciones. [72]
La Orden Ejecutiva 3066, emitida por el Presidente Wilson el 19 de marzo de 1919, consolidó formalmente el BAP y el DMA en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . [73] [n 32] Anticipándose a la orden, el Director del Servicio Aéreo, el mayor general Charles Menoher, emprendió una reorganización radical el 15 de marzo, utilizando el " sistema divisional " de la AEF como modelo. [2] Menoher creó una junta asesora que representaba a las ramas clave del Ejército y nombró un Ejecutivo para coordinar la política entre cuatro grupos, cada uno encabezado por un Ejecutivo Asistente: Suministros, Información, Entrenamiento y Operaciones, y Administrativo. [74] [75] Con la firma del Tratado de Versalles el 28 de junio de 1919, el presidente Wilson renunció a sus poderes de guerra bajo la Ley Overman, y el 11 de julio el Congreso otorgó autoridad legislativa para continuar el Servicio Aéreo como una rama independiente temporal del Departamento de Guerra por otro año, aliviando los temores de los aviadores de que el Servicio Aéreo sería desmovilizado hasta dejar de existir. [76] [n 33]
A finales de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo estaba formado por 185 escuadrones de vuelo, 44 de construcción, 114 de suministro, 11 de reemplazo y 150 de producción de aviones nuevos ; 86 compañías de globos aerostáticos; seis cuarteles generales de grupos de globos aerostáticos; 15 compañías de construcción; 55 secciones fotográficas y unas pocas unidades misceláneas. Su dotación de personal era de 19.189 oficiales y 178.149 soldados. [77] Su inventario de aeronaves consistía principalmente en aviones de entrenamiento Curtiss JN-4 , aviones de reconocimiento De Havilland DH-4B , cazas SE-5 y Spad S.XIII y bombarderos Martin MB-1 . [78]
La desmovilización completa del Servicio Aéreo se logró en un año. Para el 22 de noviembre de 1919, el Servicio Aéreo se había reducido a una construcción, una de reemplazo y 22 escuadrones de vuelo; 32 compañías de globos aerostáticos; 15 secciones fotográficas; y 1.168 oficiales y 8.428 soldados rasos. [77] La fuerza de combate del Servicio Aéreo era de sólo cuatro escuadrones de persecución y cuatro de bombardeo. Aunque los líderes del Servicio Aéreo reorganizado persuadieron al Estado Mayor General para aumentar la fuerza de combate a 20 escuadrones en 1923, la fuerza de globos aerostáticos fue desmovilizada, incluidos los dirigibles , y el personal se redujo aún más, a sólo 880 oficiales. Para julio de 1924, el inventario del Servicio Aéreo era de 457 aviones de observación, 55 bombarderos, 78 aviones de persecución y 8 aviones de ataque, con aviones de entrenamiento para hacer el número total de 754. [78]
El Servicio Aéreo reemplazó su estructura de guerra con la formación de seis grupos permanentes en 1919, cuatro de los cuales estaban basados en los Estados Unidos y dos en el extranjero. El primero de los nuevos grupos, el Grupo de Vigilancia del Ejército, se organizó en julio para dirigir las operaciones de tres escuadrones [n 34] que patrullaban la frontera con México, donde había estallado la revolución, desde Brownsville, Texas hasta Nogales, Arizona . Además, se formó el Grupo de Bombardeo del 1.er Día para controlar cuatro escuadrones de bombardeo en Kelly, [n 35] mientras que el 1.er Grupo de Persecución de cuatro escuadrones de persecución [n 36] se trasladó desde Selfridge Field, Michigan, para sumar su peso al esfuerzo. Colectivamente, los tres grupos (toda la fuerza de combate del Servicio Aéreo en los Estados Unidos continentales) comprendían el 1.er Ala . En enero de 1920, solo el grupo de vigilancia continuó las patrullas, que disminuyeron gradualmente hasta junio de 1921, cuando cesaron por completo. [79] [n 37]
En 1920 se organizó otro grupo en el extranjero para administrar escuadrones en Filipinas . En 1921, los tres grupos con base en los Estados Unidos fueron numerados secuencialmente del uno al tres y se les asignaron diferentes roles de combate. El cuarto fue desactivado. Al año siguiente, los grupos en el extranjero fueron numerados del cuatro al seis como grupos "compuestos". En 1922 se formularon planes para tres grupos más para dar cuerpo al esperado GHQ Air Force, pero solo se formó uno, el 9.º de Observación. Se designaron el 7.º Grupo de Bombardeo y el 8.º Grupo de Cazas, pero no se activaron hasta finales de la década.
Sección 13a. Se crea por la presente un Servicio Aéreo. El Servicio Aéreo estará integrado por un Jefe del Servicio Aéreo con el rango de mayor general, un asistente con el rango de general de brigada, 1.514 oficiales en grados desde coronel hasta segundo teniente, inclusive, y 16.000 soldados rasos, incluidos hasta 2.500 cadetes de vuelo... — Sección 13a, Ley Pública 242, 41 Stat . 759 [80]
Con la aprobación de la Ley de Defensa Nacional, el 4 de junio de 1920 (Ley Pública 66-242, 41 Stat . 759-88), [n 38] el Servicio Aéreo fue reconocido por ley como un brazo combatiente de la línea junto con la Infantería , la Caballería , la Artillería de Campaña , la Artillería Costera , el Cuerpo de Ingenieros y el Cuerpo de Señales , y se le dio una organización permanente con un complemento fijo de personal. Sin embargo, esto también legisló la forma del Servicio Aéreo a la deseada por el Estado Mayor de mantener el brazo de aviación como un componente auxiliar controlado por comandantes de tierra en apoyo de la misión de la infantería.
Se autorizó a un Jefe del Servicio Aéreo con el rango de mayor general para reemplazar al anterior Director del Servicio Aéreo , y se creó un jefe asistente con el rango de general de brigada (de 1920 a 1925 este puesto fue ocupado por el general de brigada Billy Mitchell). Las principales misiones del Servicio Aéreo eran la aviación de observación y persecución, y sus escuadrones tácticos en los Estados Unidos estaban controlados por los comandantes de nueve áreas del cuerpo y tres departamentos de ultramar creados por la Ley, principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres. El Jefe del Servicio Aéreo retuvo el mando de las escuelas de entrenamiento, depósitos y actividades de apoyo exentas del control del área del cuerpo. La sede del Servicio Aéreo estaba ubicada en el Edificio de Municiones en Washington, DC, y consistía en un personal ejecutivo que incluía a los jefes de las Secciones de Finanzas y Médica, y cuatro divisiones, cada una administrada por un jefe: Grupo de Personal, Grupo de Información (Inteligencia), Grupo de Planes de Guerra y Entrenamiento, y Grupo de Suministros. [n 39]
El Servicio Aéreo de 1925 contaba con cinco compañías de dirigibles, una compañía de servicio de dirigibles, 32 escuadrones tácticos (ocho de persecución, ocho de bombardeo, dos de ataque y 14 de observación), seis escuadrones de escuela [n 40] y 11 escuadrones de servicio. La mitad de los escuadrones de persecución y bombardeo y tres de observación y tres de servicio tenían su base fuera del territorio continental de los Estados Unidos. [81]
El Estado Mayor elaboró un plan de movilización que, en caso de guerra, crearía una fuerza de campo de seis ejércitos , 18 cuerpos y 54 divisiones . Cada ejército tendría un ala de ataque del Servicio Aéreo (un grupo de ataque y dos grupos de persecución) y un grupo de observación, cada cuerpo y división tendría un escuadrón de observación y un séptimo grupo de observación del ala de ataque estaría reservado para el cuartel general de la Fuerza Expedicionaria. Se planeó un solo grupo de bombardeo, relegando el bombardeo a la función más secundaria. Todas las unidades de aviación estarían bajo el mando de oficiales de tierra en todos los niveles. Si bien promovía la unidad de mando dentro del servicio como su principio más importante, el plan obviaba la concentración de fuerzas por sus unidades aéreas. Esta estructura proporcionó los principios por los que operaron el Servicio Aéreo y el Cuerpo Aéreo hasta 1935.
Los principales aviones de persecución del Servicio Aéreo fueron el MB-3 (50 en inventario), el MB-3A (200 adquiridos entre 1920 y 1923) y el Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 adquiridos entre 1924 y 1925). El único bombardero encargado en grandes cantidades fue el Martin NBS-1 (130 pedidos entre 1920 y 1922), la versión de producción en masa del bombardero MB-2 desarrollado en 1920. Mitchell utilizó el NBS-1 como arma de ataque principal durante su demostración en julio de 1921 frente a la costa de Virginia que resultó en el hundimiento del acorazado alemán capturado Ostfriesland .
El desarrollo aeronáutico pasó a ser responsabilidad de la Sección Técnica del Servicio Aéreo, creada el 1 de enero de 1919, consolidando el Departamento de Ingeniería Aeronáutica (BAP), la Sección Técnica (DMA) y el Escuadrón de Pruebas en Wilbur Wright Field , que pasó a llamarse División de Ingeniería el 19 de marzo y se trasladó a McCook Field , Dayton, Ohio .
El Servicio Aéreo también creó un centro de entrenamiento formal el 25 de febrero de 1920, cuando el Departamento de Guerra autorizó el establecimiento de escuelas de servicio. El entrenamiento de vuelo, originalmente en Carlstrom Field en Florida y March Field en California, se trasladó a Texas, dividido entre el 11.º Grupo Escolar (entrenamiento de vuelo primario) en Brooks Field y el 10.º Grupo Escolar (entrenamiento de vuelo avanzado) en Kelly Field . Una escuela técnica para mecánicos estaba ubicada en Chanute Field , Illinois . La Escuela Táctica del Servicio Aéreo se estableció en Langley Field , Virginia , para entrenar a los oficiales para el mando superior e instruirlos en la doctrina y el empleo de la aviación militar. La División de Ingeniería creó una escuela de ingeniería aérea en McCook Field y la trasladó a Wright Field cuando se estableció esa base en 1924. [82] [n 41]
Directores del Servicio Aéreo
Jefes del Servicio Aéreo
Los siete años de historia del Servicio Aéreo de posguerra fueron esencialmente un debate prolongado entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, impulsado por la creación de la Real Fuerza Aérea en 1918. De un lado estaban el general de brigada Billy Mitchell, el general de brigada Benjamin Foulois , un grupo de jóvenes ex oficiales de la reserva que conformaban la abrumadora mayoría de los pilotos del Ejército, y algunos políticos y periódicos con ideas afines. En contra estaban el Estado Mayor del Ejército, su liderazgo superior de la Primera Guerra Mundial y la Armada . [83] El Congreso parecía simpatizar con los defensores del poder aéreo, pero los legisladores votaron sistemáticamente en contra de ellos, para conservar el status quo. Las diferencias doctrinales entre los servicios militares fueron definidas e intensificadas por las luchas por los fondos causadas por los escasos presupuestos autorizados para el Departamento de Guerra, primero por las políticas penosas de las administraciones republicanas en la década de 1920, y luego por las realidades fiscales de la Gran Depresión . [84]
Aunque este debate se centró en gran medida en el controvertido Mitchell, su primera estrella fue Foulois. Ambos regresaron de Francia con experiencia en liderazgo de combate en aviación, esperando convertirse en los líderes del Servicio Aéreo en tiempos de paz. En cambio, el Departamento de Guerra nombró al mayor general Charles Menoher, que había comandado la División Arcoíris en Francia, como director del Servicio Aéreo para reemplazar al secretario Ryan, lo que señaló a la nación y a los defensores del poder aéreo su intención de mantener el brazo aéreo bajo la dirección de las fuerzas terrestres. [85] Foulois fue reducido a su rango de establecimiento permanente de capitán y asignado a dirigir una agencia menor. Mitchell recibió el puesto vacante de Director de Aeronáutica Militar, pero sus responsabilidades habían sido transferidas a Menoher por la Orden Ejecutiva 3066 para terminar con el lío de estatus dual de la DMA y la BAP, y su puesto era solo titular. En cambio, se convirtió en el Tercer Asistente Ejecutivo (en efecto, S-3), jefe del nuevo Grupo de Entrenamiento y Operaciones, donde instaló aviadores de ideas afines que habían servido con él en Francia como jefes de división y usó el puesto para exponer sus teorías. [86] [n.º 42]
En 1919, Mitchell propuso un Departamento de Aviación a nivel de Gabinete igual a los Departamentos de Guerra y Marina para controlar toda la aviación, incluyendo las operaciones aéreas, de correo aéreo y comerciales basadas en el mar. Su objetivo no era solo el control independiente y centralizado del poder aéreo, sino también el estímulo de la industria de la aviación estadounidense en tiempos de paz. Mitchell insistió en que el debate fuera "amplio y civilizado". Foulois, sin embargo, se quejó amargamente ante el Congreso de los Estados Unidos sobre el abandono histórico y la indiferencia del Ejército hacia su servicio aéreo. [87] [n 43] Aunque se presentaron dos proyectos de ley para crear el departamento propuesto por Mitchell, en el Senado por el senador Harry S. New de Indiana y en la Cámara por el representante Charles F. Curry de California, e inicialmente obtuvieron un fuerte apoyo, la oposición de los líderes del Ejército en tiempos de guerra (especialmente el general Pershing) frustró el esfuerzo al principio. [n 44] En agosto de 1919, el general Menoher fue designado para presidir una junta integrada por él mismo y otros tres generales, todos ellos oficiales de artillería y ex comandantes de división de infantería, designados para informar al Congreso sobre la legislación propuesta. En octubre, como era previsible, argumentó que la unidad de mando y la conformidad con la disciplina del ejército prevalecían sobre todas las demás consideraciones. [88] El apoyo a los proyectos de ley New y Curry se evaporó y dio como resultado la aprobación de la Ley de Defensa Nacional de 1920, menos radical, que se ajustaba a los deseos del Estado Mayor. [85]
Mitchell no se desanimó por el fracaso de su primera propuesta. Reconoció el valor de la opinión pública en el debate y cambió de táctica, embarcándose en una campaña publicitaria en favor de la aviación militar. El general Menoher, cuando no pudo persuadir al secretario de Guerra John Wingate Weeks para que silenciara a Mitchell, renunció a su cargo el 4 de octubre de 1921 y fue reemplazado por el mayor general Mason Patrick . Aunque era ingeniero y no aviador, Patrick había sido jefe del Servicio Aéreo de Pershing en Francia, donde su deber principal había sido coordinar las actividades de Foulois y Mitchell, entonces rivales. Patrick también había testificado ante el Congreso contra el plan de Mitchell para una fuerza aérea independiente. [89]
Sin embargo, Patrick no era hostil a la aviación. Se sometió a entrenamiento de vuelo y obtuvo sus alas, luego emitió una serie de informes al Departamento de Guerra enfatizando la necesidad de expandir y modernizar el Servicio Aéreo. En su primer informe anual en 1922, advirtió que el Servicio Aéreo se había degradado por los recortes presupuestarios hasta el punto de que ya no podía cumplir con sus obligaciones en tiempos de paz, mucho menos movilizarse para la guerra. En una de las primeras inclusiones del Servicio Aéreo en el sistema de ascensos del ejército después de convertirse en un brazo combatiente, entre los 669 tenientes coroneles en la lista de candidatos a coronel de 1922, el primer miembro del Servicio Aéreo ( James E. Fechet ) fue el 354. Patrick apoyó y emitió la primera doctrina aérea para el servicio, Conceptos fundamentales (basados en el Reglamento de Entrenamiento del Ejército 10-5 Doctrinas Principios y Métodos ), que describía la estrategia y las tácticas para el brazo aéreo. [90] [n 45] Patrick también criticó la política que colocaba a las unidades aéreas bajo el mando de los comandantes de cuerpo y propuso que sólo los escuadrones de observación deberían ser parte de las fuerzas terrestres, con todas las fuerzas de combate centralizadas bajo el control de una fuerza aérea adscrita al Cuartel General. [91] [92] [n 46]
La respuesta a la propuesta fue la creación de tres juntas y comités. El Secretario de Guerra convocó a la Junta Lassiter en 1923, compuesta por oficiales del Estado Mayor que respaldaron plenamente las opiniones de Patrick y adoptaron la política en forma de reglamentos. [93] [n 47] El Departamento de Guerra reconoció la necesidad de mejorar su Servicio Aéreo y quiso implementar las recomendaciones de la Junta Lassiter, a las que denominó "Proyecto Mayor N° 4", pero la administración Coolidge resultó ser un gran obstáculo, ya que optó por economizar mediante recortes radicales de los presupuestos militares, en particular el del Ejército. [94] [n 48] La propuesta de Patrick de que las asignaciones para el Servicio Aéreo se coordinaran con el presupuesto más amplio de la aviación naval (en efecto, se compartieran), fue rechazada por la Armada y la reorganización no pudo implementarse. [95]
La Cámara de Representantes de los Estados Unidos designó entonces al Comité Lampert [n 49] en octubre de 1924 para investigar las críticas de Patrick. Mitchell testificó ante el comité y, molesto por el fracaso del Departamento de Guerra de siquiera negociar con la Marina para salvar las reformas de la Junta Lassiter, criticó duramente al liderazgo del Ejército y atacó a otros testigos. Ya había antagonizado a los oficiales de bandera y generales de ambos servicios con discursos y artículos pronunciados en 1923 y 1924, y el Ejército se negó a retenerlo como Jefe Asistente del Servicio Aéreo cuando su mandato expiró en marzo de 1925. Fue degradado de rango a coronel por el secretario Weeks y exiliado al Área del Octavo Cuerpo en San Antonio como oficial del aire, donde sus críticas continuas, imprudentes y cada vez más estridentes llevaron al presidente Calvin Coolidge a ordenar su corte marcial . La condena de Mitchell el 17 de diciembre de 1925, seguida por tres días de las recomendaciones del Comité Lampert para la creación de una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Marina; creación de "secretarios adjuntos para el aire" en los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio; y establecimiento de un Departamento de Defensa Nacional. [96]
La tercera junta fue la Junta Morrow , un panel de "cinta azul" convocado por el presidente Coolidge en septiembre de 1925 para hacer una investigación general sobre la aviación estadounidense. Dirigida por un banquero de inversiones y amigo personal de Coolidge, Dwight Morrow , la junta estaba formada por un juez federal, el jefe del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica , ex oficiales militares que ahora estaban en la industria y el jefe de la Junta de Producción Aeronáutica en tiempos de guerra. El propósito real de la Junta Morrow era minimizar el impacto político del juicio Mitchell, y Coolidge ordenó que emitiera sus conclusiones a fines de noviembre, para adelantarse a las conclusiones no solo del tribunal militar sino también del Comité Lampert que podrían ser contrarias a la Junta Morrow. Su informe se publicó el 3 de diciembre. El principal resultado de la Junta Morrow fue mantener el statu quo. También hizo la recomendación, adoptada en 1926, de que el Servicio Aéreo pasara a llamarse Cuerpo Aéreo , pero al hacerlo el Congreso le negó la autonomía de la que disfrutaba el Cuerpo de Marines dentro del Departamento de la Marina, y por lo tanto el cambio fue sólo cosmético y el Cuerpo Aéreo permaneció como un brazo auxiliar de las fuerzas terrestres. [97]
Para influir positivamente en la opinión pública estadounidense y así conseguir el apoyo político del Congreso en su cruzada por una fuerza aérea independiente, el general Mitchell llevó a cabo una campaña publicitaria en favor del poder aéreo. El 14 de agosto de 1919, los All American Pathfinders , un escuadrón provisional, comenzaron una gira educativa por todo el país en apoyo del "Convoy de Reclutamiento Transcontinental del Servicio Aéreo de 1919" [98] desde Hazelhurst Field hasta California. [99] Si bien utilizó pronunciamientos públicos con fines propagandísticos, Mitchell también promovió dentro del Servicio Aéreo avances en la ciencia aeronáutica que no solo aumentarían su eficacia como servicio militar, sino que también generarían apoyo público.
Para promover aún más el servicio aéreo y reclutar pilotos, en 1919 el general Mitchell ordenó una misión para sobrevolar la frontera continental de los Estados Unidos. El vuelo "Around The Rim", comandado por el coronel Rutherford Hartz y pilotado por el teniente Ernest Emery Harmon, despegó del aeropuerto Bolling Field en Washington, DC, el 24 de julio de 1919. La tripulación de cinco personas también incluía a Lotha Smith, Jack Harding y Gerosala Dobias. La primera circunnavegación del país por aire se completó con éxito con el aterrizaje de su Martin MB1 en el aeropuerto Bolling Field el 9 de noviembre de 1919.
El primer proyecto de Mitchell, llevado a cabo en McCook Field, en Dayton, Ohio, fue la creación de un avión de ataque fuertemente blindado para apoyar a las fuerzas terrestres. Aunque los diseños resultantes no eran prácticos y no cumplían con las especificaciones de Mitchell para aviones que pudieran desembarcar tropas tras las líneas enemigas, el proyecto llevó a Mitchell a supervisar de cerca el desarrollo de aviones, no solo en McCook sino también en Europa. El 30 de octubre de 1919, los ingenieros de McCook Field probaron la primera hélice de paso reversible.
Este esfuerzo dio como resultado el desarrollo de un monoplano con tren de aterrizaje retráctil , una hélice de metal y un diseño de motor aerodinámico, el Verville R-3 Racer . Las medidas de ahorro del Servicio Aéreo impidieron que el proyecto se completara por completo, pero contribuyeron a una creciente determinación dentro del Servicio Aéreo de establecer nuevos récords de aviación en velocidad, altitud , distancia y resistencia, lo que a su vez contribuyó no solo a mejoras técnicas (y publicidad favorable) sino también a avances en la medicina aeronáutica .
Los pilotos del Servicio Aéreo establecieron récords mundiales de altitud, distancia y velocidad. La velocidad en particular atrajo la atención del público y, aunque se establecieron varios récords de velocidad en vuelo de travesía, también se establecieron récords en recorridos medidos. El propio Mitchell estableció un récord mundial de velocidad de 222,97 mph (358,84 km/h) en un recorrido cerrado en un avión de carreras Curtiss R-6 el 18 de octubre de 1922, en la competición del Trofeo Pulitzer de las Carreras Aéreas Nacionales de 1922. Un récord mundial de velocidad posterior de 232 mph (373 km/h) fue establecido por el primer teniente James H. Doolittle al ganar la carrera del Trofeo Schneider en las Carreras de 1925.
Sin embargo, las aplicaciones prácticas y militares de la velocidad no fueron ignoradas. El 24 de febrero de 1921, el primer teniente William D. Coney del 91.º Escuadrón Aéreo completó un vuelo transcontinental de 22,5 horas de vuelo desde Rockwell Field , California, a Pablo Beach, Florida , en un DeHavilland DH-4 , que llevaba suficiente combustible para 14 horas de vuelo. Sin embargo, había salido de Rockwell el 21 de febrero con la intención de completar el vuelo en 24 horas, haciendo solo una parada en Dallas, Texas, pero se vio frustrado por el mal tiempo y problemas con el motor. Un mes después, despegando a la 1:00 am del 25 de marzo, repitió el intento yendo en la dirección opuesta, pero desarrolló problemas con el motor mientras volaba bajo en una niebla cerca de Crowville, Luisiana , al sureste de Monroe . Se estrelló contra un árbol tratando de aterrizar y resultó gravemente herido, muriendo cinco días después en un hospital de Natchez, Mississippi . [100]
El 4 de septiembre de 1922, Doolittle completó la primera travesía transcontinental en un solo día, desde Pablo Beach hasta Rockwell Field, en 21 horas y 20 minutos, una distancia de 3481 km (2163 mi) volando un DH-4 del 90.º Escuadrón . [101] Mitchell concluyó que lograr la misma hazaña "solo a la luz del día", haciendo una sola parada en Kelly Field, tenía un valor tremendo, y organizó un vuelo transcontinental desde el amanecer hasta el anochecer a través de los Estados Unidos en el verano de 1924 en un caza Curtiss Curtiss PW-8 desarrollado a partir del R-6 para ese propósito.
A pesar del énfasis de la prensa en la velocidad, el Servicio Aéreo también estableció una serie de récords de altitud, distancia y resistencia. El biplano Packard-Le Peré LUSAC-11 estableció récords mundiales de altitud sobre McCook Field de 33.114 pies (10.093 m) el 27 de febrero de 1920, por el mayor Rudolph W. Schroeder; [n 50] y 34.507 pies (10.518 m) el 28 de septiembre de 1921, por el teniente John A. Macready . El capitán St. Clair Streett estableció un récord de distancia al liderar un vuelo de cuatro DH-4 desde Mitchel Field, Nueva York, a Nome, Alaska y de regreso, una distancia de 8690 millas (14 000 km), entre el 15 de julio y el 20 de octubre de 1920. Volando a través del norte de Estados Unidos y el sur de Canadá en 15 etapas, el vuelo llegó a Nome el 23 de agosto en 56 horas de tiempo de vuelo, pero el Departamento de Estado de EE. UU. le prohibió completar el primer vuelo a Asia a través del estrecho de Bering . El primer vuelo de resistencia sin escalas a través de EE. UU., realizado en 26 horas y 50 minutos a una velocidad promedio de 98,76 mph, se realizó el 2 y 3 de mayo de 1923, desde Roosevelt Field, Nueva York , a Rockwell Field en un monoplano de transporte Fokker T-2 por Macready y el teniente Oakley G. Kelly . A esta hazaña le siguió en agosto un vuelo en el que un DH-4 se mantuvo en el aire durante más de 37 horas gracias al reabastecimiento en vuelo . El Fokker T-2 se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Washington, DC.
Sin embargo, el mayor logro de estos proyectos fue el primer vuelo alrededor del mundo . El Servicio Aéreo instaló instalaciones de apoyo a lo largo de la ruta propuesta y en abril de 1924 envió un vuelo de cuatro aviones al oeste desde Seattle , Washington . Seis meses después, dos aviones completaron el vuelo. Aunque se lo consideró principalmente como un truco publicitario , el vuelo fue un logro brillante en el que cinco naciones ya habían fracasado.
Kelly y Macready, Doolittle y las tripulaciones del vuelo de circunnavegación ganaron el Trofeo Mackay en los respectivos años en que lograron sus hazañas.
* El Cuerpo Aéreo se convirtió en un componente subordinado de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 20 de junio de 1941, y fue abolido como organización administrativa el 9 de marzo de 1942. Continuó existiendo como una de las armas de combate del Ejército (junto con la Infantería, la Caballería, la Artillería, el Cuerpo de Ingenieros y el Cuerpo de Señales) hasta que fue abolido por las disposiciones de reorganización de la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat . 495), el 26 de julio de 1947. [102]
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ), pág. 28Grower, 1.er teniente RW, a Hazelhurst Field, para acompañar a los convoyes de reclutamiento transcontinentales del Servicio Aéreo, y luego a la estación en esta ciudad.
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