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Una carretera de peaje , también conocida como autopista de peaje o autopista de peaje , es una vía pública o privada (casi siempre una autopista desde la década de 1940) por la que se cobra una tarifa (o peaje ) para pasar. Es una forma de tarificación vial que se implementa generalmente para ayudar a recuperar los costos de construcción y mantenimiento de carreteras .
Las carreteras de peaje han existido de alguna forma desde la antigüedad , con peajes que se cobraban a los viajeros que pasaban a pie, en carro o a caballo; una práctica que continuó con el automóvil, y muchas autopistas de peaje modernas cobran tarifas exclusivamente a los vehículos motorizados . El monto del peaje generalmente varía según el tipo de vehículo, el peso o el número de ejes , y los camiones de carga suelen tener tarifas más altas que los automóviles.
Los peajes se suelen cobrar en plazas de peaje, cabinas de peaje , casetas de peaje , estaciones de peaje, barras de peaje, barreras de peaje o barreras de peaje. Algunos puntos de cobro de peajes son automáticos y el usuario deposita dinero en una máquina que abre la barrera una vez que se ha pagado el peaje correcto. Para reducir los costes y minimizar los retrasos, muchos peajes se cobran con equipos de cobro electrónico de peajes que se comunican automáticamente con el transpondedor del pagador del peaje o utilizan el reconocimiento automático de matrículas para cobrar a los conductores mediante débito en sus cuentas.
Entre las críticas a las autopistas de peaje se encuentran el tiempo que se tarda en detenerse y pagar el peaje y el coste de los operadores de las cabinas de peaje, que en algunos casos puede llegar a representar un tercio de los ingresos. Los sistemas de pago automático de peajes ayudan a minimizar ambos aspectos. Otros se oponen a pagar "dos veces" por la misma carretera, es decir, en impuestos sobre el combustible y en peajes.
Además de las carreteras de peaje, las autoridades públicas también utilizan los puentes y túneles de peaje para generar fondos con los que amortizar el coste de construcción de las estructuras. Algunos peajes se reservan para pagar el mantenimiento o la mejora futuros de la infraestructura, o los gobiernos locales los aplican como fondo general, sin destinarlos a instalaciones de transporte. En ocasiones, esto está limitado o prohibido por la legislación del gobierno central. Además, se han aplicado sistemas de tarificación de la congestión vial en un número limitado de zonas urbanas como herramienta de gestión de la demanda de transporte para intentar reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire . [1]
Las carreteras de peaje existen desde hace al menos 2.700 años, ya que los viajeros que utilizaban la carretera Susa - Babilonia debían pagar peajes bajo el régimen de Asurbanipal , que reinó en el siglo VII a. C. [2]
Aristóteles y Plinio hacen referencia a peajes en Arabia y otras partes de Asia. En la India, antes del siglo IV a. C., el Arthashastra señala el uso de peajes. Las tribus germánicas cobraban peajes a los viajeros que cruzaban los pasos de montaña .
La mayoría de las carreteras no eran de libre acceso en Europa durante la Edad Media, [3] y el peaje era una de las muchas tasas feudales que se pagaban por los derechos de uso en la vida cotidiana. Algunas de las principales "carreteras" europeas, como la Vía Regia y la Vía Imperii , ofrecían protección a los viajeros a cambio de pagar el peaje real.
Muchas de las carreteras europeas modernas se construyeron originalmente como autopistas de peaje para recuperar los costos de construcción y mantenimiento y generar ingresos a partir de los viajeros que pasaban por allí. En la Inglaterra del siglo XIV, algunas de las carreteras más utilizadas se repararon con dinero recaudado a partir de los peajes mediante concesiones de pavimentación . Las carreteras de peaje de gran extensión a veces restringían tanto el tráfico, debido a sus elevados peajes, que interferían con el comercio y el transporte barato necesarios para aliviar las hambrunas o la escasez locales. [4]
Los peajes se utilizaron en el Sacro Imperio Romano Germánico en los siglos XIV y XV.
Después de la importante construcción de carreteras que llevó a cabo el reino de Dahomey en África occidental , también se instalaron puestos de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados en los bienes transportados por los habitantes de Dahomey y su ocupación. En algunos casos, los funcionarios impusieron multas por alteración del orden público antes de permitir el paso de la gente. [5]
La industrialización en Europa requirió de mejoras importantes en la infraestructura de transporte, que incluían muchas carreteras nuevas o sustancialmente mejoradas, financiadas con peajes. La carretera A5 en Gran Bretaña se construyó para proporcionar una sólida conexión de transporte entre Gran Bretaña e Irlanda y tenía una caseta de peaje cada pocos kilómetros.
En el siglo XX, se introdujeron en Europa los peajes de carretera para financiar la construcción de redes de autopistas e infraestructuras de transporte específicas, como puentes y túneles.
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas reservadas para el tráfico rápido y sólo para vehículos a motor. [6] [7] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago de Como y el lago Maggiore , y ahora partes de la Autostrada A8 y la Autostrada A9 , fue ideada por Piero Puricelli y se inauguró en 1924. [7] Piero Puricelli, ingeniero civil y empresario, recibió la primera autorización para construir una vía rápida de utilidad pública en 1921, y completó la construcción (un carril en cada dirección) entre 1924 y 1926. Piero Puricelli decidió cubrir los gastos introduciendo un peaje. [8]
En 1927, Grecia hizo que los usuarios pagaran por la red de autopistas que rodeaban y unían sus ciudades. Más tarde, en los años 50 y 60, Francia, España y Portugal empezaron a construir autopistas en gran medida con la ayuda de concesiones, lo que permitió un rápido desarrollo de esta infraestructura sin enormes deudas estatales. Desde entonces, se han introducido peajes en las carreteras en la mayoría de los estados miembros de la UE . [9]
En los Estados Unidos, antes de la introducción del Sistema de Autopistas Interestatales y de las grandes subvenciones federales concedidas a los estados para su construcción, muchos estados construyeron sus primeras autopistas mediante la emisión de bonos respaldados por los ingresos procedentes de los peajes. La primera gran autopista de peaje totalmente separada por niveles fue la Pennsylvania Turnpike en 1940. A ésta le siguieron otras autopistas de peaje, como la Maine Turnpike en 1947, la Blue Star Turnpike en 1950, la New Jersey Turnpike en 1951, la Garden State Parkway en 1952, la West Virginia Turnpike y la New York State Thruway en 1954, la Massachusetts Turnpike en 1957 y la Chicago Skyway y la Indiana Toll Road en 1958. También se establecieron otras autopistas de peaje en esta época. Con la creación del Sistema de Autopistas Interestatales a finales de los años 50, la construcción de carreteras de peaje en los Estados Unidos se desaceleró considerablemente, ya que el gobierno federal ahora proporcionaba la mayor parte de la financiación para construir nuevas autopistas y las regulaciones exigían que dichas autopistas interestatales estuvieran exentas de peajes. Muchas carreteras de peaje antiguas se añadieron al Sistema Interestatal en virtud de una cláusula de exención que permitía que se siguieran cobrando peajes en las carreteras de peaje anteriores al sistema. Algunas de ellas, como la Connecticut Turnpike y la Richmond–Petersburg Turnpike, eliminaron posteriormente sus peajes cuando se pagaron los bonos iniciales. Sin embargo, muchos estados han mantenido el peaje de estas carreteras como una fuente constante de ingresos.
A medida que el sistema de autopistas interestatales se acercaba a su finalización durante la década de 1980, los estados comenzaron a construir carreteras de peaje nuevamente para proporcionar nuevas autopistas que no formaban parte de la financiación original del sistema interestatal. La circunvalación exterior de Houston de carreteras de peaje interconectadas comenzó en 1983, y muchos estados siguieron su ejemplo durante las últimas dos décadas del siglo XX agregando nuevas carreteras de peaje, incluido el sistema de autopistas de peaje alrededor de Orlando, Florida , la E-470 de Colorado y la Ruta Estatal 400 de Georgia .
Londres, en un esfuerzo por reducir el tráfico dentro de la ciudad, instituyó el cargo por congestión de Londres en 2003, haciendo que todas las carreteras dentro del centro de la ciudad fueran de peaje.
En los Estados Unidos, a medida que los estados buscaban formas de construir nuevas autopistas sin financiación federal nuevamente, para recaudar ingresos para el mantenimiento continuo de las carreteras y para controlar la congestión, la construcción de nuevas carreteras de peaje experimentó un aumento significativo durante las primeras dos décadas del siglo XXI. Impulsadas por dos innovaciones, el sistema de cobro electrónico de peaje y la llegada de los peajes de alta ocupación y carriles exprés , muchas áreas de los EE. UU. vieron grandes proyectos de construcción de carreteras en las principales áreas urbanas. El cobro electrónico de peaje, introducido por primera vez en la década de 1980, reduce los costos operativos al eliminar los cobradores de peajes de las carreteras. Los carriles exprés con peaje, por los cuales ciertos carriles de una autopista están designados como "solo con peaje", aumentan los ingresos al permitir que una autopista de uso gratuito recaude ingresos al permitir que los conductores eviten los atascos de tráfico pagando un peaje.
El sistema E-ZPass , compatible con muchos sistemas estatales, es el sistema ETC más grande de los EE. UU. y se utiliza tanto para autopistas con peaje completo como para carriles exprés con peaje. La Ruta 200 de Maryland y la Triangle Expressway en Carolina del Norte fueron las primeras carreteras de peaje construidas sin cabinas de peaje, y los conductores cobraban a través de ETC o por reconocimiento óptico de matrículas y se les facturaba por correo. Además, muchas carreteras de peaje más antiguas también se están actualizando a un sistema de peaje totalmente electrónico, abandonando los sistemas híbridos que adoptaron a fines del siglo XX. Estas incluyen la Massachusetts Turnpike , una de las carreteras de peaje estadounidenses más antiguas, que pasó a ser totalmente electrónica en 2016, y la Pennsylvania Turnpike , la autopista de peaje más antigua de Estados Unidos, que pasó a ser totalmente electrónica en 2020, junto con la Illinois Tollway , que aceleraron su transición a tal debido a la pandemia de COVID-19 .
Los fideicomisos de peaje se establecieron en Inglaterra y Gales a partir de 1706 aproximadamente como respuesta a la necesidad de contar con mejores carreteras que las pocas y mal mantenidas vías que había en ese momento. Los fideicomisos de peaje se crearon mediante leyes individuales del Parlamento , con poderes para cobrar peajes para pagar préstamos para construir, mejorar y mantener las carreteras principales de Gran Bretaña . En su apogeo, en la década de 1830, más de 1000 fideicomisos [10] administraban alrededor de 30 000 millas (48 000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8000 puestos de peaje. [11]
Los fideicomisos eran, en última instancia, responsables del mantenimiento y la mejora de la mayoría de las carreteras principales de Inglaterra y Gales, que se utilizaban para distribuir bienes agrícolas e industriales de forma económica. Los peajes eran una fuente de ingresos para la construcción y el mantenimiento de carreteras, pagados por los usuarios de las carreteras y no por los impuestos generales. Los fideicomisos de peaje se abolieron gradualmente a partir de la década de 1870. La mayoría de los fideicomisos mejoraron las carreteras existentes, pero también se construyeron algunas carreteras nuevas, normalmente solo tramos cortos. La carretera Holyhead de Thomas Telford seguía Watling Street desde Londres, pero fue excepcional al crear una ruta en gran parte nueva más allá de Shrewsbury , y especialmente más allá de Llangollen . Construida a principios del siglo XIX, con muchas cabinas de peaje a lo largo de su longitud, la mayor parte de ella es ahora la A5 . En la actualidad, una de las principales carreteras de peaje es la M6 Toll , que alivia la congestión del tráfico en la M6 en Birmingham. Algunos puentes y túneles notables continúan siendo carreteras de peaje, incluido el puente Dartford Crossing y el puente Mersey Gateway . [ cita requerida ]
Algunas ciudades de Canadá tenían peajes en las carreteras en el siglo XIX. Las carreteras que partían de Toronto requerían que los usuarios pagaran en las casetas de peaje que había a lo largo de la calle ( Yonge Street , Bloor Street , Davenport Road , Kingston Road ) [12] , pero las casetas de peaje desaparecieron después de 1895. [13]
En el este de los Estados Unidos de los siglos XVIII y XIX, se crearon cientos de autopistas privadas para facilitar el viaje entre pueblos y ciudades, generalmente fuera de las áreas edificadas.
Las carreteras de tablones del siglo XIX solían funcionar como autopistas de peaje. Una de las primeras autopistas de Estados Unidos, la Long Island Motor Parkway (inaugurada el 10 de octubre de 1908), fue construida por William Kissam Vanderbilt II, bisnieto de Cornelius Vanderbilt . La carretera se cerró en 1938 cuando el estado de Nueva York se hizo cargo de ella en lugar de pagar impuestos atrasados. [14] [15]
La primera autopista de peaje de San Petersburgo apareció en los años 2000. Se trata de una autopista de varios carriles que discurre de sur a norte y conecta el suroeste de la ciudad, incluida la zona del puerto marítimo, con la carretera de circunvalación, la isla Vasilievsky, el distrito Kurortny y la autopista Escandinavia. La autopista se divide en tres secciones: sur, centro y norte. Todo el tramo de la autopista se abrió al tráfico en 2016.
Hay 16 plazas de peaje en la WHSD. El pago del peaje mediante transpondedor se recomienda principalmente a los conductores frecuentes. El sistema de cobro de peaje Flow+ se implementó en la WHSD. El sistema fue diseñado para el cálculo automático de la distancia recorrida por un vehículo equipado con un transpondedor. El sistema no requiere la construcción de plazas de peaje en cada entrada o salida de la autopista. Los transpondedores montados en los vehículos son leídos por receptores de señales instalados en las rampas de entrada y salida.
En Italia, las únicas carreteras de peaje son las autostrade ( autopistas en italiano ). Las principales excepciones son las circunvalaciones que rodean algunas ciudades más grandes ( tangenziali ), que no forman parte de una autopista de gran circulación, y la Autostrada A2 entre Salerno y Reggio di Calabria , que es operada por la empresa estatal ANAS . Ambas son gratuitas.
En las autopistas italianas, el peaje se aplica en casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de los peajes de autopista, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos maneras: o bien a través del "sistema de autopistas cerradas" (km recorridos) o bien a través del "sistema de autopistas abiertas" (peaje de tarifa plana). [16]
Dada la multiplicidad de operadores, el peaje sólo se solicita al salir de la autopista y no cuando cambia de operador de la misma. Este sistema fue posible gracias al artículo 14 de la ley 531 de 12 de agosto de 1982. [17]
Desde un punto de vista técnico, sin embargo, el sistema mixto barrera/free-flow está activo donde, en la entrada y la salida de las autopistas, hay carriles dedicados a la recogida de un billete (en la entrada) y la entrega del billete con pago simultáneo (en la salida) y otros carriles donde, durante el tránsito sin necesidad de detenerse, un sistema de peaje electrónico [18] presente en los vehículos registra los datos y carga el peaje, generalmente en la cuenta bancaria comunicada previamente por el cliente, al gestor de su dispositivo. En Italia, esto se realiza a través del sistema de intercambio Autostrade per l'Italia .
Las autopistas A36 , A59 y A60 son exclusivamente de libre circulación. En estas autopistas, quienes no tengan a bordo el dispositivo de telepeaje deberán proceder al pago comunicando posteriormente los datos al gestor de la autopista (por teléfono, por internet o acudiendo a las oficinas dedicadas al pago).
El sistema de autopista cerrada se aplica en la mayoría de las autopistas italianas. [19] Requiere que el conductor del vehículo recoja un ticket especial en la entrada de la autopista y pague el importe correspondiente a la salida. Si está equipado con un sistema de peaje electrónico, los dos procedimientos son completamente automáticos y el conductor que se encuentre en los carriles de detección ubicados en las entradas y salidas de las autopistas sujetas al pago del peaje solo debe avanzar a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora (20 mph) sin necesidad de detenerse. [20] El importe es directamente proporcional a la distancia recorrida por el vehículo, al coeficiente de su clase y a un coeficiente variable de autopista a autopista, llamado tarifa kilométrica.
A diferencia del sistema cerrado de autopistas, en el sistema abierto el usuario de la vía no paga en función de la distancia recorrida, sino que se colocan barreras a lo largo de la ruta (aunque no en cada cruce), por las que el usuario paga una suma fija, que depende únicamente de la clase del vehículo. [19] Por tanto, el usuario puede circular por tramos de la autopista sin pagar ningún peaje, ya que las barreras pueden no estar presentes en el tramo recorrido.
Los peajes de carretera se cobraban tradicionalmente por un acceso específico (por ejemplo, ciudad) o por una infraestructura específica (por ejemplo, carreteras, puentes). Estos conceptos se utilizaron ampliamente hasta el siglo pasado. Sin embargo, la evolución de la tecnología hizo posible implementar políticas de peaje de carreteras basadas en diferentes conceptos. Los diferentes conceptos de cobro están diseñados para adaptarse a diferentes requisitos en cuanto a la finalidad del cobro, la política de cobro, la red a la que se aplica el cobro, la diferenciación de clases tarifarias, etc.: [21]
Algunas carreteras de peaje cobran un peaje en una sola dirección. Algunos ejemplos son el puente del puerto de Sídney , el túnel del puerto de Sídney y el distribuidor oriental (todos ellos cobran peajes en dirección a la ciudad) en Australia, en los Estados Unidos, los cruces entre Pensilvania y Nueva Jersey operados por la Autoridad Portuaria del Río Delaware y los cruces entre Nueva Jersey y Nueva York operados por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Esta técnica es práctica cuando el desvío para evitar el peaje es grande o las diferencias de peaje son pequeñas.
Tradicionalmente, los peajes se pagaban en mano en una cabina de peaje. Aunque todavía se pueden pagar en efectivo, ahora es más habitual pagar mediante un sistema de cobro electrónico de peajes . En algunos lugares, el pago se realiza mediante transpondedores que se colocan en el parabrisas.
Existen tres sistemas de autopistas de peaje: abiertas (con cabinas de peaje en la línea principal); cerradas (con peajes de entrada y salida); y abiertas (sin cabinas de peaje, solo pórticos de cobro electrónico de peaje en las entradas y salidas o en lugares estratégicos en la mediana de la carretera). Algunas autopistas de peaje utilizan una combinación de los tres sistemas.
En un sistema de peaje abierto, todos los vehículos se detienen en varios puntos a lo largo de la autopista para pagar el peaje. (Esto es diferente del "peaje en carretera abierta", donde ningún vehículo se detiene para pagar el peaje). Si bien esto puede ahorrar dinero al no tener que construir cabinas de peaje en cada salida, puede causar congestión de tráfico mientras se forman colas de tráfico en las plazas de peaje principales (barreras de peaje). También es posible que los automovilistas ingresen a una "carretera de peaje abierta" después de una barrera de peaje y salgan antes de la siguiente, viajando así por la carretera de peaje sin pagar. La mayoría de las carreteras de peaje abiertas tienen peajes en rampas o intersecciones de acceso parcial para evitar esta práctica, conocida en los EE. UU. como " shunpiking ".
En un sistema de peaje cerrado, los vehículos reciben un ticket al ingresar a la autopista. En algunos casos, el ticket muestra el peaje que se debe pagar al salir. Al salir, el conductor debe pagar la cantidad indicada para la salida en cuestión. Si se pierde el ticket, el conductor generalmente debe pagar la cantidad máxima posible para viajar en esa autopista. Las carreteras de peaje cortas sin entradas o salidas intermedias pueden tener solo una plaza de peaje en un extremo, y los automovilistas que viajan en cualquier dirección pagan una tarifa fija cuando ingresan o salen de la carretera de peaje. En una variante del sistema de peaje cerrado, hay barreras en la línea principal en los dos puntos finales de la carretera de peaje, y cada intercambiador tiene un peaje de rampa que se paga al salir o ingresar. En este caso, el automovilista paga una tarifa fija en el peaje de rampa y otra tarifa fija al final de la carretera de peaje; no es necesario un ticket. Además, con la mayoría de los sistemas, los automovilistas pueden pagar los peajes solo con efectivo o cambio; no se aceptan tarjetas de débito ni de crédito. Sin embargo, algunas carreteras de peaje pueden tener plazas de viaje con cajeros automáticos para que los automovilistas puedan detenerse y retirar efectivo para los peajes.
El peaje se calcula en función de la distancia recorrida en la autopista de peaje o de la salida específica elegida. En Estados Unidos, por ejemplo, la autopista de peaje de Kansas , la autopista de peaje de Ohio , la autopista de peaje de Nueva Jersey , la mayor parte de la autopista de peaje de Indiana , la autopista Thruway del estado de Nueva York y la autopista de peaje de Florida implementan actualmente sistemas cerrados.
La estación de peaje Union Toll Plaza en Garden State Parkway fue la primera en utilizar una máquina de cobro de peaje automática. Una placa que conmemora el evento incluye la primera moneda de veinticinco centavos cobrada en sus cabinas de peaje. [22]
El primer gran despliegue de un sistema de cobro electrónico de peaje RFID en los Estados Unidos fue en la autopista Dallas North Tollway en 1989 por parte de Amtech (ver TollTag ). La tecnología RFID de Amtech utilizada en la autopista Dallas North Tollway fue desarrollada originalmente en Sandia Labs para su uso en el etiquetado y seguimiento del ganado. Ese mismo año, el sistema RFID de transpondedor activo Telepass se introdujo en toda Italia. Varios estados de EE. UU. utilizan ahora plataformas de peaje móviles para facilitar el uso del pago a través de teléfonos inteligentes.
La autopista 407 de la provincia de Ontario (Canadá) no tiene cabinas de peaje, sino que lee un transpondedor montado en el parabrisas de cada vehículo que utiliza la carretera (las matrículas traseras de los vehículos que no tienen transpondedor se fotografían cuando entran y salen de la autopista). Esto convirtió a la autopista en la primera autopista de peaje totalmente automatizada del mundo. Se envía una factura mensual por el uso de la 407. Se aplican tarifas más bajas a los usuarios frecuentes de la 407 que llevan transpondedores electrónicos en sus vehículos. El enfoque no ha estado exento de controversias: en 2003, la 407 ETR resolvió [23] una demanda colectiva con un reembolso a los usuarios.
En la mayor parte de la costa este de los Estados Unidos, el sistema E-ZPass (que opera bajo la marca I-Pass en Illinois ) se acepta en casi todas las carreteras de peaje. Entre los sistemas similares se incluyen SunPass en Florida , FasTrak en California , Good to Go en el estado de Washington y ExpressToll en Colorado . Los sistemas utilizan un pequeño transpondedor de radio montado en el vehículo del cliente o sobre él para deducir las tarifas de peaje de una cuenta prepaga a medida que el vehículo pasa por la barrera de peaje. Esto reduce la mano de obra en las cabinas de peaje y aumenta el flujo de tráfico y la eficiencia del combustible al reducir la necesidad de paradas completas para pagar los peajes en estos lugares.
Al diseñar una cabina de peaje específicamente para el cobro electrónico, es posible realizar el cobro en carretera abierta, donde el cliente no necesita reducir la velocidad en absoluto al pasar por la cabina de peaje. El estado de Texas , en Estados Unidos , utiliza un sistema que no tiene cabinas de peaje. A los conductores sin TollTag se les fotografía la matrícula automáticamente y el propietario registrado recibirá una factura mensual, a una tasa más alta que a los vehículos con TollTag. Una variante similar del cobro automático son las carreteras de peaje del condado de Orange, California, Estados Unidos, en las que todos los puntos de entrada o cobro están equipados con cámaras de alta velocidad que leen las matrículas y los usuarios tendrán 7 días naturales para pagar en línea utilizando su número de matrícula o bien configurar una cuenta para débitos automáticos.
La primera autopista de peaje totalmente electrónica en el noreste de los Estados Unidos, el InterCounty Connector ( Maryland Route 200 ), se abrió parcialmente al tráfico en febrero de 2011, [24] y el segmento final se completó en noviembre de 2014. [25] La primera sección de otra autopista de peaje totalmente electrónica, la Triangle Expressway , se inauguró a principios de 2012 en Carolina del Norte. [26]
Algunas carreteras de peaje se gestionan bajo sistemas como el sistema de construcción-operación-transferencia (BOT). Las empresas privadas construyen las carreteras y reciben una franquicia limitada. La propiedad se transfiere al gobierno cuando la franquicia expira. Este tipo de acuerdo prevalece en Australia, Canadá, Hong Kong, Indonesia, India, Corea del Sur, Japón y Filipinas . El sistema BOT es un concepto bastante nuevo que se está volviendo más popular en los Estados Unidos, con California , Delaware , Florida , Illinois , Indiana , Mississippi , [27] Texas y Virginia ya construyendo y operando carreteras de peaje bajo este esquema. Pensilvania , Massachusetts , Nueva Jersey y Tennessee también están considerando la metodología BOT para futuros proyectos de autopistas.
El modo más tradicional de gestionar las autopistas de peaje en Estados Unidos es a través de autoridades públicas semiautónomas . Kansas , Maryland , Massachusetts , New Hampshire , New Jersey , New York , North Carolina , Ohio , Oklahoma , Pennsylvania y West Virginia gestionan sus autopistas de peaje de esta manera. Si bien la mayoría de las autopistas de peaje en California, Delaware, Florida, Texas y Virginia funcionan bajo el acuerdo BOT, algunas de las autopistas de peaje más antiguas en estos estados aún son operadas por autoridades públicas.
En Francia, algunas carreteras de peaje son operadas por empresas privadas o públicas, con impuestos específicos recaudados por el estado. [ cita requerida ]
Las autopistas de peaje han sido criticadas [¿ por quién? ] por ser ineficientes de diversas maneras: [28]
También se dirigen a las autopistas de peaje en general una serie de críticas adicionales:
Nakamura y Kockelman (2002) demuestran que los peajes son por naturaleza regresivos...
Sin embargo, los usuarios de bajos ingresos que no pueden pagar para utilizar las instalaciones de peaje no obtendrán la mayoría de los beneficios a los que tienen acceso quienes sí pueden pagar. ... El estudio concluye que ... las carreteras de peaje son una forma regresiva de financiar los sistemas viales ...
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