Las 24 Horas de Le Mans de 1982 fueron el 50º Gran Premio de Resistencia, que tuvo lugar el 19 y 20 de junio de 1982. También fue la cuarta ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1982. Además de un aniversario significativo, este fue un año decisivo para Le Mans, con la muy esperada llegada de las regulaciones del Grupo C de la FIA , cuya esencia era permitir una fórmula de motor abierta pero un peso mínimo por seguridad y una asignación de combustible prescrita.
A pesar de que Rondeau lideraba el campeonato, el equipo de fábrica de Porsche llegó como claro favorito con su nuevo 956. Su mejor pareja de pilotos fueron los ganadores de 1981, Jacky Ickx y Derek Bell . El mejor ahorro de combustible del Rondeau y el Ford con motor Cosworth les dio el liderazgo en las primeras horas, pero luego los graves problemas de vibración en ese motor comenzaron a afectar a la mayoría de los equipos y, a primera hora de la tarde, los Porsche estaban en primer y segundo lugar, que mantuvieron durante toda la noche mientras la competencia se alejaba.
Al amanecer, el Porsche de Joest Racing se había situado tercero, posición que mantuvo hasta noventa minutos antes del final, cuando el motor se estropeó y dejó a Bob Wollek en la pista. Ickx y Bell se habían puesto en cabeza poco después de medianoche y la mantuvieron durante el resto de la carrera, ganando por tres vueltas a sus compañeros de equipo Jochen Mass y Vern Schuppan . En una carrera de desgaste inusual, sólo dieciocho coches se clasificaron de los 55 participantes originales.
La victoria le dio a Ickx una sexta victoria absoluta sin precedentes, y Porsche tuvo su carrera más dominante hasta el momento, arrasando con los cinco primeros lugares, incluido un 1-2-3 para el equipo oficial.
Este año se produjo la llegada de las nuevas regulaciones del Grupo C, una fórmula esencialmente de capacidad de motor abierta pero en cambio con restricciones de peso y consumo de combustible. El concepto había sido probado por el Automobile Club de l'Ouest (ACO) en la carrera de 1975 , basándose en las ideas propuestas por el periodista de carreras belga, ingeniero y ganador de Le Mans en 1960 Paul Frère . En ese momento, la prensa lo ridiculizó como la "carrera de economía de combustible". [1] [2] Pero ayudaría en cierta medida a negar el predominio de los motores turbo, a pesar del modificador x1.4 a la capacidad. Los autos de dos plazas tendrían una cantidad máxima de combustible disponible en una carrera, por lo que tenía que haber un equilibrio entre más potencia de los motores más grandes, el alto consumo de combustible de los motores turbo de alto impulso y la eficiencia de combustible de los autos más pequeños y livianos. Se estableció un peso mínimo de 800 kg para mantener la seguridad estructural y se definieron dimensiones de 100 cm de altura mínima, 200 cm de ancho máximo y 480 cm de largo. Estas dimensiones reflejaban las de la normativa GTP de la ACO. También se exigió una superficie plana obligatoria de 100 x 80 cm entre los ejes para intentar limitar las mejoras de rendimiento por "efecto suelo" de la bandeja inferior. Los tanques de combustible tenían una capacidad máxima de 100 litros y no se permitían más de 25 paradas para repostar en la carrera para cada coche, un máximo de 2600 litros desde la salida. [3] [4] [5] [6] Las regulaciones del parabrisas eran tales que el efecto de arrastre casi garantizaría que cualquier coche necesitaría tener una carrocería cerrada y no abierta. [6]
A diferencia de otras carreras del campeonato que se disputan con una distancia determinada, en las que los equipos pueden calcular el consumo de combustible que necesitan, la naturaleza abierta de Le Mans exige una gestión prudente del combustible. Si se sigue la carrera ganadora del año anterior de Jacky Ickx y Derek Bell de 4.825 km (poco menos de 3.000 millas), utilizando el máximo de 2.600 litros de combustible de este año, se necesitaría un consumo de combustible de 54 litros cada 100 km. [4] Esto entraba en conflicto con las regulaciones de la IMSA, que en su lugar utilizaba una escala de peso móvil para equilibrar la capacidad del motor. Esto excluyó las rondas de resistencia de Daytona y Sebring del Campeonato Mundial. [7]
Con la llegada del Grupo C, las clases Grupo 6 y Le Mans GTP pasaron a ser redundantes. El Grupo B reemplazaría a las clases Grupo 4 y Grupo 5 GT.
Mientras que en otras carreras del Campeonato del Mundo era necesario reforzar la lista de inscritos con coches del Grupo 6, la lista de Le Mans contaba con un fuerte apoyo al nuevo Grupo C, con 33 inscritos, procedentes de una amplia variedad de fabricantes y especialistas en competición. Había equipos de fábrica de Porsche, Ford, Lancia y Mazda, y los constructores de coches de competición Lola, March y Rondeau aportaban coches de fábrica. Por último, una serie de pequeños especialistas privados aportaban sus propios diseños del Grupo C. En total, 30 inscritos "de fábrica", la mayor cantidad vista en Le Mans en muchos años. [8]
Sin embargo, como año provisional, para completar el campo, la ACO aceptó inscripciones de IMSA en las categorías GTX y GTO, y tuvo espacios limitados para las antiguas clases de la FIA. [5]
Tras el triunfal debut el año pasado de su motor turbo de 2.649 cc, Porsche comenzó inmediatamente con el desarrollo de su nuevo coche del Grupo C: el Porsche 956 bajo la dirección técnica de Norbert Singer . El motor bóxer de seis cilindros y cuatro válvulas tenía un bloque combinado refrigerado por aire y culatas refrigeradas por agua. Para la clasificación, con un sobrealimentador de 1,2 bares, generaba 615 CV, que se reducían a 1,1 bares (580 CV) para el ritmo de carrera y el ahorro de combustible. El casco de aluminio fue el primer chasis monocasco de Porsche y, con la ayuda de Dornier , se probó su aerodinámica en un túnel de viento. Esto llevó a inclinar el motor en un ángulo. También fue el primer coche con efecto suelo de la empresa, la versión langheck generó más de tres veces más carga aerodinámica que el modelo Porsche 917 de una década antes. Se instaló una caja de cambios de cinco velocidades completamente nueva, que sustituyó a la caja de cuatro velocidades CanAm utilizada el año anterior. El proyecto tomó sólo 9 meses y en marzo, el piloto de pruebas Jürgen Barth estaba haciendo carreras en pista y su primera salida fue en la ronda de Silverstone . El equipo estaba nervioso por el consumo de combustible si la competencia decidía empujarlos a competir para mantener el ritmo. [9] [6] [10] El equipo tenía una computadora en los boxes y medidores de flujo digitales en los autos para darles una ventaja en el cálculo del consumo de combustible. [11] Tres autos estaban listos justo a tiempo, dirigidos por el nuevo director del equipo, Peter Falk. Jacky Ickx había vuelto del retiro y era un piloto de fábrica a tiempo completo nuevamente con Derek Bell como su copiloto. El segundo auto tenía a Jochen Mass y Vern Schuppan , mientras que el tercer auto único tenía a Barth, Hurley Haywood y Al Holbert . [9]
Ford fue el otro fabricante de masas que se enfrentó a Porsche. El nuevo modelo C100 (bautizado así por su altura de 100 cm) se basó en un diseño monocasco de aluminio de Len Bailey . El primer chasis fue construido por Hesketh Engineering, mientras que Alain de Cadenet hizo fabricar dos más, que debutaron en Brands Hatch en 1981. El proyecto se transfirió entonces a Ford Deutschland, en colaboración con el equipo de carreras alemán Zakspeed . Ford había contratado a Cosworth para desarrollar el famoso motor DFV de Fórmula 1 de 3 litros para el coche. Salieron dos versiones del nuevo DFL V8: un modelo de 3,3 litros y un modelo de 3,96 litros y 540 CV. Fue este último el que se puso en el C100. Se inscribieron dos coches con Manfred Winkelhock y Klaus Niedzwiedz en uno de los chasis De Cadenet, mientras que un nuevo chasis Zakspeed (con actualizaciones de diseño de Tony Southgate que redujeron 40 kg) fue asignado a Marc Surer y Klaus Ludwig . [12] [13]
La suerte del local de Le Mans, Jean Rondeau, había dado un gran giro, vendiendo varios vehículos a clientes. Esto permitió el desarrollo de un coche de efecto suelo del Grupo C, el M482, y embarcarse en una temporada completa del WEC. Hasta que estuvo listo, el equipo adaptó el diseño existente a la especificación del Grupo C, como el M382. Tuvieron el mejor comienzo posible, ganando la ronda inaugural en Monza con un coche M379C actualizado, y llegaron a la carrera como líderes del campeonato. Para Le Mans, se prepararon tres de los M382, equipados con el Cosworth DFL más grande: el chasis ganador de la carrera sería conducido por François Migault , Gordon Spice y Xavier Lapeyre. El coche principal tenía a Henri Pescarolo y Jean-Pierre Jaussaud (con cinco victorias entre ellos) mientras que el tercer coche tenía al propio Rondeau con el especialista en rally Jean Ragnotti . También hubo tres Rondeaux de clientes; Christian Bussi tenía un M382 con un DFL de 3,3 litros, mientras que los de Pierre Yver y el ex piloto del equipo Jacky Haran eran M379C más antiguos con motores DFV de 3 litros. [14] [13] [10]
El pequeño equipo WM también consideró la posibilidad de participar en una campaña del WEC, bajo el equipo de carreras Secateva creado por el piloto de WM Roger Dorchy . Peugeot desarrolló aún más el motor PRV, ahora de hasta 2850 cc y con 540 bhp. Pero el consumo de combustible del motor biturbo había demostrado ser problemático en las primeras carreras. El nuevo P82 tenía la transmisión bajada para mejorar el centro de gravedad y el manejo y podía alcanzar hasta 350 km/h (220 mph). A diferencia de todos los demás coches del Grupo C, los WM eran significativamente más pequeños que las dimensiones máximas y, por lo tanto, tenían un área frontal mucho más pequeña que les daba su mayor velocidad. Se inscribieron dos coches, con Dorchy y Guy Fréquelin en uno y Jean-Daniel Raulet y Didier Theys en el otro. [15] [16] [17] Al igual que en WM, algunos miembros del equipo de I+D de Mercedes-Benz se involucraron en las carreras del Grupo C como actividad secundaria. El ingeniero suizo Peter Sauber estaba trabajando con la empresa de tecnología de materiales compuestos Seger & Hoffmann, dando un paso adelante desde su colaboración con el BMW M1 hasta el Grupo C. Se pusieron en contacto con los técnicos de Mercedes para desarrollar el diseño del chasis y la aerodinámica. El SHS C6 resultante fue equipado con un Cosworth de 3,96 litros tuneado por Heini Mader, que lo llevó a 540 CV. Se construyeron dos y se vendieron a Gerhard Schneider (que había comprado un M1 tuneado por Sauber) y al magnate suizo de las máquinas tragamonedas Walter Brun . Ambos coches serían gestionados para la carrera por el equipo de carreras GS Sport de Schneider. Brun condujo su coche con Siegfried Muller Jr, mientras que el otro tenía al habitual del equipo Hans-Joachim Stuck acompañado por Jean-Louis Schlesser y Dieter Quester . [18] [19]
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Como el Porsche 956 no estaba disponible para la venta a clientes hasta el año siguiente, tanto Joest como Kremer recibieron copias de los planos de fábrica del Porsche 936 para que construyeran sus propias réplicas. Reinhold Joest equipó el nuevo 936CJ con un motor turbo de 2,5 litros y lo utilizó junto con el antiguo 936/77 para darle a Bob Wollek el campeonato DRM . Lo compraron los hermanos belgas Martin y lo utilizaron en el WEC con Wollek, con su patrocinio de tabaco belga rojo y blanco . Después de conseguir un tercer puesto en Silverstone, Philippe Martin chocó fuertemente el coche en Nürburgring. La reconstrucción dio a los ingenieros la oportunidad de instalar una cola larga y un morro de baja resistencia para el circuito. [20] [10] La réplica del Porsche de los hermanos Kremer, el C-K5, tenía un chasis 936 equipado con su propio chasis de aleta de tiburón mezclado con Kevlar y tenía el transeje y la suspensión trasera de su fallido proyecto 917 del año anterior. Estaba equipado con su motor bóxer biturbo de 2,3 litros y seis cilindros y era capaz de alcanzar los 330 km/h (205 mph). Pero se terminó en el último minuto y no hubo tiempo para realizar pruebas en pista. Continuaron la relación productiva con Interscope Racing de Ted Field y su piloto habitual Danny Ongais , junto con el ganador de Le Mans de 1979 de Kremer, Bill Whittington . [21] [10]
Lola Cars , después de las pruebas iniciales con el T600 , se dedicó a construir su sucesor para el Grupo C, el T610. Tenía un monocasco de panal construido especialmente para el motor Cosworth DFL y un chasis hecho de fibra de carbono y Kevlar. La aerodinámica se afinó en el túnel de viento de Williams F1 en Didcot . Esto le dio una velocidad máxima de alrededor de 345 km/h (215 mph). El coche de fábrica fue conducido por Guy Edwards , Rupert Keegan y Nick Faure , mientras que el coche estadounidense Kent-Cooke tenía a Brian Redman y Jim Adams con él. [22] [10] El equipo Grand Touring Cars había llevado por última vez sus coches Mirage a Le Mans en 1979. Trajeron un nuevo modelo, el M12 . Diseñado y construido por John Horsman, que había trabajado con John Wyer en los modelos originales, y Howden Ganley en Tiga Race Cars . Se construyeron dos chasis, que se probaron en el túnel de viento de Lockheed en Atlanta y se probaron en carretera en Riverside . Equipados con el motor Cosworth de 3,9 litros, podían alcanzar los 340 km/h (210 mph). Se acabó el tiempo para preparar ambos coches, por lo que solo se envió uno a Francia para que lo manejaran Mario Andretti (que había competido allí por última vez en 1967) y su hijo Michael , de 19 años . [23] [16] [24]
March Engineering ya estaba teniendo un impacto en la serie estadounidense de monoplazas CART . [25] Entró en el Grupo C eligiendo el diseño del BMW M1C destinado a la competición IMSA. Ese coche fue rediseñado sustancialmente por Adrian Newey para poder acomodar cualquier motor en sus chasis monocasco. La primera opción fue un Chevrolet V8 de 5,8 litros de "bloque pequeño", que desarrollaba 550 CV. El primer chasis fue comprado por Bob Garretson como especificación GTP y había tenido un buen rendimiento en Estados Unidos. Bobby Rahal y Jim Trueman habían terminado segundos en Sebring y se les unió Skeeter McKitterick. Se vendieron dos chasis más a equipos estadounidenses, mientras que el cuarto chasis fue presentado por el equipo de fábrica para Le Mans, para que lo condujeran Eje Elgh , Patrick Nève y Jeff Wood . [10] El nuevo modelo del Grupo C de Dome fue el RL82. Fabricado por March, tenía el motor DFL de 3,3 litros y frenos nuevos, pero ya no tenía la distintiva forma de cuña de los modelos anteriores. Este año, el piloto habitual del equipo Chris Craft contó con el ex piloto de March F1 Eliseo Salazar . [26] [16]
Nimrod Racing Automobiles había sido fundada en 1981 por el inglés Robin Hamilton y el presidente de Aston Martin, Victor Gauntlett, para construir un competidor del Grupo C basado en un motor Aston Martin. Hamilton había utilizado previamente su propio Aston Martin V8 Vantage modificado en Le Mans, con malos resultados. Tomaron el diseño T385 de Eric Broadley en Lola y lo construyeron sobre un casco de aluminio. Estaba equipado con un V8 Aston Martin de 5,3 litros con inyección de combustible. Puesta a punto por el equipo interno de Aston, Tickford Engineering, desarrollaba 570 CV y podía alcanzar los 320 km/h (200 mph). Pero con 1050 kg, era fácilmente el más pesado de los coches del Grupo C. Se construyeron dos chasis y uno se vendió al vizconde Downe (un accionista de Aston Martin). El coche de fábrica tenía a Geoff Lees , Tiff Needell y Bob Evans , mientras que el coche del Viscount tenía a Ray Mallock , Mike Salmon y Simon Phillips. [27] [28] [29] El coche "privado" estaba patrocinado por la empresa Pace Petroleum del salvador de Aston Martin, Victor Gauntlett . [30]
Inspirado por los logros de Jean Rondeau, su compatriota Yves Courage, residente en Le Mans, decidió construir su propio coche del Grupo C. El Cougar C01 tenía un monocasco de aluminio de la misma empresa que suministraba a Rondeau. El chasis fue diseñado por el ex ingeniero de Ligier y Renault Jean-Yves Charles, y estaba equipado con un Cosworth DFL de 3,3 litros tuneado por el especialista en motores suizo Heini Mader. El año anterior había competido con Jean-Philippe Grand , un agente de Primagaz y volvieron a asociarse con el patrocinio de Primagaz junto con Michel Dubois como tercer piloto. [31] [16] El equipo GRID (Giuseppe Risi e Ian Dawson) había dirigido recientemente el programa de fábrica de Lola. Este año desarrollaron su propio coche del Grupo C con un diseño de Geoff Aldridge, que había trabajado en el revolucionario Lotus 79 de efectos suelo con Colin Chapman . El S1 tenía un motor de 3,3 litros Cosworth DFL y Kevlar y fibra de carbono. Emilio de Villota corrió carreras del WEC con David Hobbs . Para correr con De Villota en Le Mans, Dawson incorporó a Alain de Cadenet y Desiré Wilson . De Cadenet había renunciado a sus propios proyectos de competición y tenía un DFL de 3,9 litros para su futuro C100 que le ofreció. Pero incluso con eso, el coche sólo podía alcanzar los 290 km/h (185 mph). [32] [16] François Duret había comprado un viejo De Cadenet-Lola y, con ADA Engineering de Ian Harrower, diseñó una nueva carrocería compatible con el Grupo C. Pero equipado con un Cosworth DFV de 3 litros de baja potencia, sólo podía alcanzar los 320 km/h (180 mph). [33] [16] El alemán Ernst Ungar había estado construyendo autos deportivos desde 1973, y este año Ungar Racing Development construyó dos autos para Jürgen Kannacher para competir en la Interserie y la DRM. El C81 se construyó alrededor del motor de 3.5 litros del BMW M1 . Preparado por el equipo Schnitzer Motorsport , desarrollaba 480 bhp que podían llevar al auto hasta 305 km/h (190 mph). [32] [16] Su experiencia con la construcción de especiales de subidas de montaña significaba que era bastante ligero. [34]
Aunque los grandes coches del Grupo 6 habían sido sustituidos por el Grupo C, la FIA permitió la entrada de los coches de 2 litros para ayudar a mantener la parrilla (y no impidió la entrada de nuevos modelos). No contabilizarían puntos para el Campeonato de Fabricantes, pero sí para el de Pilotos. Siempre oportunistas, Lancia produjo un nuevo coche descapotable para la clase del Grupo 6. El Lancia LC1 tenía un chasis construido por Dallara , con faldones y efectos de suelo (ambos prohibidos en el Grupo C). Estaba equipado con el mismo motor turbo de 1425 cc que estaba en su Beta Montecarlo del Grupo 5 , que ahora estaba ajustado para producir 440 CV. Sin las limitaciones de peso o las restricciones de combustible del Grupo C, todavía podía alcanzar los 300 km/h (185 mph) y era un auténtico contendiente, habiendo ganado dos de las tres rondas directamente. Sin embargo, muchos en el automovilismo lo vieron como una explotación cínica de las reglas. [21] [35] El equipo Martini trajo de vuelta a sus pilotos habituales de Fórmula Uno para la carrera: Michele Alboreto y Teo Fabi con Rolf Stommelen y Riccardo Patrese y Piercarlo Ghinzani con Hans Heyer . [21]
A finales de los años 70, la categoría de 2 litros se había compuesto predominantemente de Lolas y Chevrons. Tras la muerte del fundador de Chevron , Derek Bennett, en 1978, la empresa había pasado apuros. Un consorcio de entusiastas y conductores, entre ellos Martin Birrane , intentaba restaurar la marca. Birrane presentó un B36, equipado con un motor Cosworth BDX, como modelo de fábrica. Sus copilotos fueron John Sheldon y Neil Crang . El diseño de seis años siempre tendría problemas contra los nuevos Lancia. [36]
Con la eliminación del Grupo 5, las divisiones de más y menos de 2 litros se fusionaron en una clase reducida este año. Fue dominada por cuatro Porsche 935. El equipo Vegla de Dieter Schornstein trabajó nuevamente con Reinhold Joest para correr con su 935J, mientras que los autos con kit de Kremer fueron inscritos por el alemán Edgar Dören y el ganador de la clase del año pasado, Charles Ivey Engineering. El cuarto auto fue el 934/5 de cuatro años de Claude Haldi. [37]
Los Porsches no tuvieron demasiada competencia. El único BMW de este año procedía del equipo francés ORECA de Hugues de Chaunac . [38] La Scuderia Sivama di Galliate había comprado un par de Lancia Montecarlos de fábrica para que los utilizara en el WEC el equipo Scuderia Vesuvio de Daniele Audetto . Para Le Mans, trabajaron con los pilotos privados franceses habituales, Thierry Perrier y Jean-Marie Lemerle, que compartirían la conducción con los pilotos de la Scuderia. [33]
En la clase GTX había un fuerte grupo de participantes, con Porsches, Ferraris, Mazdas y BMW. Este año, el taller de Joest había producido dos réplicas del Porsche 935/78 (conocido coloquialmente como "Moby Dick"), utilizando planos suministrados por la fábrica. Uno de los distintivos modelos de cola larga se vendió a Momo Racing de Gianpiero Moretti , mientras que el otro fue a parar a manos de John Fitzpatrick con su debut en carrera en Le Mans, con el copiloto David Hobbs . [39] El director del equipo, Tim Schenken, tenía un motor Joest de 2,6 litros para la carrera. [10] Los equipos estadounidenses de Bob Garretson y Ralph Kent-Cooke inscribieron dos Kremer 935/K3 . Ambos tenían motores de 3,2 litros para la clasificación, antes de cambiarlos por la versión de 2,8 litros de bajo consumo de combustible para la carrera. [40] [10]
El equipo de Bob Akin había desarrollado su propia versión del Porsche 935, que debutó en Le Mans. Inusualmente, tenía un monocasco de aleación pegado y remachado. La carrocería de silueta tomó el morro en forma de pala de un Lola T600 . Desafortunadamente, la construcción se terminó tarde y tuvo que ser enviada directamente a Francia sin ninguna prueba preliminar. Se usaría un motor de 3.2 litros para la clasificación, con un 2.8 litros alternativo, reducido a 2670 cc y 630 bhp. Pero también era el auto más pesado en la carrera, con unos considerables 1150 kg [15] [10]
Cuatro Ferraris se alinearon contra los Porsche. Dos de ellos fueron conducidos por el North American Racing Team , con Alain Cudini y Preston Henn como pilotos principales, junto con el equipo Prancing Horse Farm de Ron Spangler con Pierre Dieudonné , mientras que el cuarto fue el agente francés de Ferrari, Charles Pozzi , que tenía como pilotos de equipo habituales a Claude Ballot-Léna y Jean-Claude Andruet . [41]
Mazdaspeed todavía estaba preparando su proyecto del Grupo C, por lo que en el ínterin trabajó con la compañía Mooncraft para desarrollar el RX-7 . El RX-7 254i mejorado era más aerodinámico y sus motores rotativos gemelos podían generar 320 bhp para alcanzar los 275 km/h (170 mph). Los autos fueron preparados para las carreras europeas por Tom Walkinshaw Racing . Walkinshaw condujo un auto mientras que el piloto de fábrica Yojiro Terada condujo el otro. [42] [16] Este año, el equipo EMKA de Steve O'Rourke cambió el BMW del Grupo 5 a la clase GTX. O'Rourke también era el manager de Pink Floyd y el baterista de la banda, Nick Mason, se unió a él como copiloto. [38]
El equipo Brumos Racing de Peter Gregg había dominado las carreras de autos deportivos estadounidenses durante la década de 1970. Después de la muerte de Gregg en 1980, su esposa Deborah se hizo cargo de la gestión del equipo. Ella concertó un acuerdo con el fabricante de neumáticos BFGoodrich para inscribir un par de Porsche 924 homologados con el nuevo motor turbo de 2008 cc. Aunque se usaron neumáticos Dunlop para calificar, la intención era competir con el neumático de carretera de alto rendimiento. Un auto tenía a los estadounidenses Jim Busby y "Doc" Bundy , mientras que el otro tenía a Manfred Schurti , Patrick Bedard y Paul Miller. Un tercer Porsche, con el antiguo motor de 1984 cc, fue inscrito por Richard Lloyd y había logrado un muy buen quinto lugar en la general en la ronda de Nürburgring. Para Le Mans su copiloto sería Andy Rouse . [43] [44]
A pesar de una carrera decepcionante el año anterior, el equipo Stratagraph de Billy Hagan regresó con dos grandes Chevrolet Camaros . Ambos autos tenían motores más pequeños y frenos de disco delanteros y traseros. El auto del año pasado (con un V8 de 5.7L) tenía un morro aerodinámico y un alerón trasero alto. Fue conducido por los veteranos de NASCAR Dick Brooks y Hershel McGriff . El auto de Hagan tenía el V8 de 5.4L desajustado a 570 bhp y tenía una carrocería de carreras normal. [45] [16]
Solo hubo un participante en las clases del Grupo B y del Grupo 4, y ambas eran variantes del Porsche 911. El corsario francés Alain Gadal tenía un Porsche 930 turbo de 3,3 litros, mientras que Richard Cleare tenía un Porsche 934 turbo de 3 litros en la clase GT. [42]
Las velocidades máximas registradas en el radar de Hunaudières [44] [46]
En general, el clima fue bueno durante las dos sesiones de clasificación de cuatro horas, aparte de perder la última media hora debido a una tormenta corta y fuerte. Una novedad este año fue un calentamiento adicional de 45 minutos el sábado por la mañana, como última oportunidad para probar cualquier cambio o ajuste del motor después de las sesiones de práctica. [4] [44] [47] Una vez más, Jacky Ickx imprimió su autoridad sobre el resto del campo con la vuelta de clasificación más rápida al comienzo de la primera de las dos sesiones de práctica y marcando la velocidad más alta en la recta de Hunaudières. Los 355 km/h (221 mph) fueron un poco más lentos que su auto el año anterior, pero el mejor manejo le dio un tiempo de vuelta general más rápido (3:28.4). [48] [44] Su compañero de equipo Jochen Mass estaba casi un segundo por detrás, con Bob Wollek un segundo más atrás en tercer lugar. Los dos Lancia fueron los siguientes: Patrese llegó con solo una hora restante en la segunda sesión después de un vuelo retrasado desde Venecia , pero solo necesitó dos vueltas en el auto para calificar dentro de la regla del 125% antes de que la lluvia detuviera la sesión. [44] Klaus Ludwig fue el piloto de Ford más rápido colocando su auto sexto en la parrilla (3:32.5), seguido por el Sauber de Stuck, el Kremer-Porsche y el Andretti Mirage en noveno. Aunque muy rápido en línea recta, el Lola solo pudo lograr el décimo lugar (3:38.0) y casi diez segundos detrás de Ickx. El equipo de Rondeau tuvo una práctica pésima con la recogida de combustible y problemas eléctricos, con Migault obteniendo su mejor tiempo de 3:40.7 para calificar decimoquinto. Aunque el Nimrod de fábrica fue 25 km / h más rápido que su compañero de cuadra, su peor equilibrio significó que se manejó mal y en realidad fue dos segundos más lento en general (3:48.2 para el 25º). El Dome fue muy rápido, pero el nuevo sistema de frenos no funcionó bien y tuvieron que reemplazarlo. Solo habían clasificado en el puesto 19, y luego Salazar tuvo un gran momento el sábado por la mañana cuando un neumático trasero explotó a toda velocidad en el Mulsanne. Una reparación temporal lo puso en la parrilla a tiempo. [44] [26] Un problema similar había afectado al favorito Vegla 935 anteriormente con un resultado más grave. El neumático explotó justo después del rizo del Mulsanne cuando Harald Grohs viajaba a 300 km / h. Se salió de la carretera, golpeó las barreras a ambos lados y luego entró en una serie de volteretas salvajes. El auto destrozado luego se incendió, pero sorprendentemente, Grohs estaba conmocionado pero ileso, y ayudó a escapar rápidamente ya que la puerta había sido arrancada en el caos. [44] [47] [37] Otro participante desafortunado fue Richard Lloyd, cuyo Porsche 924 no logró clasificarse por segundo año consecutivo, esta vez frustrado por pistones rotos en dos motores, el segundo suministrado directamente por la fábrica de Porsche. [44]
Este año, los coches de la IMSA no estaban a la altura del nuevo Grupo C. El Porsche 935 más rápido fue el Kremer del Grupo 5 de Edgar Dören, que quedó en el puesto 18 (3:44,1). El especial Joest de John Fitzpatrick acabó en un decepcionante puesto 26 (3:48,5), mientras que el Ferrari más rápido fue el coche de la NART, con un tiempo de 3:54,1 (36), superado por el atronador Camaro de Bill Hagan, que quedó en el puesto 32 (3:52,6). [48] Tras el final de la clasificación, varios de los mejores equipos cambiaron sus motores por otros de menor cilindrada y menor puesta a punto con el objetivo de mejorar su economía de combustible para la carrera. En la mañana del día de la carrera, el equipo Porsche encontró otro problema con el motor de Ickx y Bell, y tomaron la precaución de cambiar el motor de nuevo; Bell consideró que ahora tenían el motor de séptima fila del equipo. [49] El equipo Pescarolo/Jaussaud lo dejó para muy tarde: después del calentamiento del sábado por la mañana, un problema en el sistema de combustible los obligó a hacer un cambio completo de motor de cinco horas en una fracción de ese tiempo, terminando solo diez minutos antes de la fecha límite. [44] [47]
El día de la carrera fue soleado y cálido, y atrajo a una multitud de 250.000 personas. Este año, el titular honorario fue Luigi Chinetti , tres veces ganador de Le Mans y fundador del North American Racing Team. [46] Las celebraciones del quincuagésimo aniversario incluyeron un gran desfile de coches clásicos de Le Mans, incluido el Chenard-Walcker , ganador inaugural en 1923 , un Bentley Speed Six , Jaguars y Ferraris. [47] Hubo drama antes de que los coches comenzaran con el Andretti Mirage siendo descalificado por un tecnicismo. Una comprobación aleatoria realizada por un funcionario había encontrado el enfriador de aceite de la caja de cambios montado a 10 cm detrás de la caja de cambios (nominalmente una posición insegura), algo que se había pasado por alto en la verificación inicial. Mario estaba furioso, después de una debacle en la línea de salida que terminó sus 500 Millas de Indianápolis antes de que comenzaran en mayo. [23] [44] [50] Aunque los mecánicos pudieron hacer las modificaciones necesarias, la decisión fue definitiva y Richard Lloyd, como primer reserva, recibió quince minutos de aviso para poner su coche en la parrilla. [50]
Ickx y Mass tomaron la delantera desde el principio con un ritmo rápido, perseguidos duramente por los Rondeaux de Migault y Jaussaud, el Sauber de Stuck y Ludwig en el Ford. Ambos Lancia de fábrica tuvieron problemas inmediatamente con bombas de combustible defectuosas y en las primeras dos vueltas ambos autos se detuvieron en la pista para reparaciones, tardando una hora cada uno en volver a boxes. Se reincorporaron a la carrera en la cola del grupo, muchas vueltas atrás. [44] [21] El Dome y el Sauber de Brun también entraron en boxes temprano, mientras que Lola de Revson no pudo arrancar y se quedó en la parrilla. Pescarolo entró en la vuelta 7 para pasar 40 minutos rastreando un problema eléctrico en su Rondeau. [51] El primer retiro, dentro de la primera media hora, fue el Grid-Plaza con una falla del pistón. [32] [11] Después de rodar entre los 20 primeros, el Cougar rompió la suspensión (como había sucedido en Nürburgring) y perdió una hora en boxes. Tuvo otro fallo en la suspensión a primera hora del domingo por la mañana que le obligó a abandonar. [31]
Mass lideró inicialmente, seguido por el WM de Pignard. Ickx se había quedado atrás para dejar escapar a los velocistas, hasta que los fue superando poco a poco y tomó la delantera en la novena vuelta. [51] Los Nimrods y Porsches más sedientos tuvieron que entrar en boxes primero, después de solo 47 minutos, por lo que fue Migault el que se atribuyó el liderato en la primera hora, por delante de Niedzwiedz, Rondeau y Stuck. [52] Keegan, en el Ultramar Lola, estaba corriendo en un sólido sexto lugar, dividiendo a los tres Porsches, hasta que tuvo que detenerse para asegurar una puerta suelta. Pignard había entregado el testigo a Raulet en el WM que estaba en noveno lugar, pero el coche hermano perdería más de media hora en boxes después de que Dorchy se enredara con el Rondeau de Bussi mientras intentaba superarlo. [51] [15] Jean Rondeau marcó la vuelta más rápida de la carrera al anochecer, mientras intentaba seguir el ritmo de los Porsche, intentando aumentar el consumo de combustible de sus motores turbo. [11] Las limitaciones de combustible provocaron problemas al principio, ya que los equipos calcularon mal su consumo. La primera víctima fue el potente Porsche 935 de Bob Akin. [15] Luego, Ralph Kent-Cooke dejó sin combustible al Lola debido al consumo excesivo causado por una carrera vertiginosa por el campo después de su mala salida. [22]
A las 19.35, las esperanzas británicas se hundieron cuando un pinchazo lento hizo estallar un neumático del Nimrod de fábrica de Tiff Needell mientras iba noveno y circulaba a toda velocidad por la recta trasera. Hizo un derrape por la carretera, acabó haciendo un trompo y se estrelló a 320 km/h (200 mph) hacia atrás contra las barreras en la curva Mulsanne. Afortunadamente, Needell no resultó herido. [11] [51] Se envió un coche de carrera al lugar del accidente. Desafortunadamente, los oficiales de boxes pensaron que era un coche de seguridad y detuvieron los coches, lo que provocó que Muller (Sauber), Stommelen (Lancia), Hobbs (935) y el Cougar perdieran dos vueltas mientras esperaban y esperaban a que los liberaran de los boxes. [51] [18]
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Al llegar a las cuatro horas, Winkelhock lideraba con el Ford, mientras que el Porsche de Holbert/Haywood/Barth se situaba en segundo lugar (61). Una vuelta más atrás estaban Bell (Porsche), Spice (Rondeau), Surer (el otro Ford), el WM de Raulet, Schlesser (Sauber) y el Porsche de Joest. El tercer Porsche de fábrica se encontraba una vuelta más atrás, tras tener que parar para reparar un fallo de encendido. Poco después de las 20:00 horas, el Ford entró en boxes para repostar, cediendo el liderato a los Porsche, con el Rondeau persiguiéndolos de cerca, y así se mantuvo hasta bien entrada la noche. [51]
Las fuertes vibraciones inherentes al motor Cosworth DFL de carrera larga comenzaron a causar una gran cantidad de problemas: el embrague de Schlesser necesitaba reparación solo para que el Sauber se negara a reiniciarse. [51] [53] Se les uniría su compañero de equipo antes de medianoche después de romper su tercer motor de arranque. [18] El Ultramar Lola se quedó atrás con su motor de arranque sacudido y finalmente se retiró después de las 9 pm con una falla en la junta de culata. [22] Los dos Ford también se rompieron: Winkelhock perdió su embrague, luego el motor, y en diez minutos Surer también se detuvo en la pista con su sistema eléctrico en pedazos. Aparte del tercer clasificado Rondeau de Migault / Spice / Lapeyre, los otros dos autos del equipo lo pasaron mal con varias paradas para arreglar problemas de combustible y eléctricos y quedaron muy atrás en el campo. [54] [11] [12] El mejor WM había estado manteniendo el sexto lugar después de su aumento inicial y tuvo que entrar en boxes a las 10:30 pm para reemplazar su alternador. La parada les costó 20 minutos, relegándolos al duodécimo lugar y nunca se recuperaron, ya que su caja de cambios se rompió poco después de la 1 de la mañana. [15]
Poco después de medianoche, después de haber liderado durante cuatro horas, el Porsche de Holbert/Haywood/Barth entró de repente en boxes, después de que se desprendiera una puerta que estaba mal cerrada. La reparación tardó veinte minutos, lo que los hizo caer al quinto puesto. Luego, a primera hora de la mañana, se rompió un cojinete de la rueda trasera y finalmente volvieron a la carrera 20 vueltas después. A mitad de la carrera, al menos 20 coches se habían retirado y varios más estaban "heridos que podían caminar". Los tres Rondeaux de fábrica estaban fuera. Lapeyre había aparcado el coche que ocupaba el tercer puesto en Arnage con un distribuidor destrozado por el DFL. [14] Los WM también estaban fuera, Pignard/Raulet/Theys tenían una caja de cambios rota después de un alternador defectuoso, mientras que Dorchy/Fréquelin/Couderc tuvieron otro accidente que resultó en un incendio que destruyó el coche. [54] A mitad de carrera, Ickx/Bell (180) iban una vuelta por delante del coche de Mass/Schuppan y el de Joest tres vueltas más atrás (176). El privado Nimrod iba a buen ritmo en cuarta posición (171) y el Porsche oficial que se recuperaba (169) justo por delante del Fitzpatrick 935 que lideraba la clase GTX. Les seguían el Ferrari de NART (168), el 935 británico que lideraba el Grupo 5 (167) y el 935K3 de Cooke Racing en noveno lugar (164). [54] [11] Los GT estaban liderados por los Mazda, con Walkinshaw en 12.º puesto (subiendo cinco puestos en la 12.ª hora), y Terada en 16.º, con el 934 de Richard Cleare en 17.º. De los 55 participantes, solo 31 seguían en carrera.
Al amanecer, los dos Porsches ya estaban bien situados en cabeza, llegando a estar a 30 segundos de su ritmo en los entrenamientos. [55] [56] Wollek se mantuvo en contacto en tercer lugar, mientras que el Ferrari había ascendido al cuarto lugar. El Nimrod había perdido tiempo cuando el aire frío del amanecer había roto un freno delantero durante una fuerte desaceleración en la curva Mulsanne. El 935 de Fitzpatrick acababa de tomar el cuarto lugar a las 6.15 am, cuando entró en boxes con una junta de culata rota. En lugar de reparar el motor, el equipo desconectó el cilindro averiado y los envió de nuevo a la quinta posición, corriendo al menos 15 segundos por vuelta por detrás del ritmo. [55] [39]
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Mientras tanto, los otros GT líderes estaban teniendo problemas. El GTX BMW de Steve O'Rourke (que había estado funcionando muy bien en el 12º lugar durante toda la noche) estaba teniendo problemas cada vez más severos con el embrague; [38] el 934 perdió tiempo cuando dos ejes de transmisión se rompieron con dos vueltas de diferencia; la carrera del Mazda líder terminó cuando Peter Lovett se detuvo en la recta trasera con un motor fundido. [55] [42] Luego, un drama mayor a las 10.40 am cuando el Porsche líder sufrió un pinchazo y tuvo que arrastrarse 6 kilómetros lentamente de regreso a los boxes para salvar la suspensión. [9] Una ventaja de cinco vueltas se redujo a tres antes de que volvieran a alcanzar la velocidad. El tercer Porsche había vuelto a subir en el campo, alcanzando nuevamente el cuarto lugar, todavía nueve vueltas detrás del 935 enfermo. Varios autos comenzaban a mostrar signos de desgaste: el Nimrod humeaba, cayendo al octavo lugar; A ambos lados del mediodía, el Charles Ivey 935 que iba en 6.º lugar perdió 18 vueltas en tres paradas en boxes para reparar el turbo. [37] El BMW de Thierry Perrier había llegado a la 14.ª posición a primera hora de la mañana, pero fue descalificado por realizar un reemplazo completo de la caja de cambios, un componente fundamental, que no está permitido cambiar en carrera. [33] [55] [56]
A mediodía, a falta de cuatro horas para el final, Ickx/Bell (299) aún tenían una ventaja de tres vueltas sobre Schuppan/Mass. Wollek y los hermanos Martin estaban solos en tercer lugar (288), pero con un fallo de encendido que empeoraba. El tercer Porsche de fábrica estaba presionando, pero bastante atrás (280). Desafortunadamente para el equipo Joest, el motor no aguantó y el coche se detuvo en Tertre Rouge a falta de solo 90 minutos para el final. [20] Otro abandono tardío fue el del BMW EMKA. Después de haber realizado finalmente el reemplazo del embrague, que costó una hora, el coche se detuvo en la curva Mulsanne después de que una fuga de aceite agotara el motor a falta de menos de dos horas para el final. [38]
Esto dejó a los Porsche de fábrica en el 1er, 2do y 3er lugar, coincidentemente en ese orden numérico, y así fue como terminaron sin más incidentes. [20] [55] La marca Porsche se llevó los cinco primeros lugares para su mejor resultado de la historia, con el Fitzpatrick 935 llegando a la meta, en cuarto lugar, con cinco cilindros, a treinta vueltas del ganador, pero todavía cuatro vueltas por delante del Cooke Racing 935 (también con cinco cilindros). [40] Sexto fue el Ferrari del equipo Prancing Horse Farm, que se había mantenido alejado de los problemas y había ganado tres lugares en las últimas dos horas. A pesar de asustar al equipo Nimrod cuando se detuvo en las curvas Porsche a la 1:30 pm, Ray Mallock consiguió suficiente presión de combustible en el motor para ponerse en movimiento nuevamente y regresó a los boxes para ser reparado. Con siete cilindros, el Aston Martin llegó a la meta en séptimo lugar. [55] [53] [27] El Ivey 935 fue el siguiente, ganando la clase Grupo 5 con más de 20 vueltas de ventaja sobre el Lancia privado. El Ferrari NART que iba en cuarta posición perdió la caja de cambios alrededor de las 2:00 p. m. Cudini se detuvo en la Ford Chicane, pero logró regresar a boxes, donde esperaron las últimas vueltas y finalmente salieron en punto muerto para terminar noveno. [41]
Solo había dos de los dieciséis motores Cosworth funcionando al final: los dos Rondeaux privados, con el DFV de Pierre Yver llegando décimo y el DFL de Christian Bussi terminando decimoquinto, habiendo perdido dos horas durante la noche reemplazando su embrague. [14] El Busby/Bundy 924 Carrera ganó la clase GTO, habiendo corrido con un solo juego de neumáticos de carretera BF Goodrich durante toda la carrera, lo que lo convirtió en la primera victoria de clase de Le Mans para un automóvil con neumáticos de carretera desde la llegada de los neumáticos de carreras especializados. [57] Ambos Camaros terminaron, aunque el automóvil McGriff/Brooks no se clasificó después de perder cuatro horas en los boxes para reconstruir la caja de cambios y completar solo una vuelta en la última hora [45] (terminando con una velocidad promedio de carrera de apenas 50 mph [56] ).
Después de las preocupaciones previas sobre su consumo de combustible, fue interesante que el Porsche ganador también se llevara el premio de Eficiencia Energética. Lograron 47,8 litros cada 100 km, frente a un objetivo de 35,1. [9] Derek Bell estimó que solo les quedaban unos 20 minutos de combustible al final, lo que podría haber sido problemático si los otros equipos los hubieran presionado hasta el final. [49] Como posdata, la victoria de clase de John Fitzpatrick en IMSA-GTX también resultaría ser la última victoria europea para el poderoso 935. También fue el coche en el que Rolf Stommelen murió el siguiente abril en Riverside . [39] [58]
La victoria le dio a Ickx su sexta victoria absoluta sin precedentes, y Porsche logró su carrera más dominante hasta el momento, al ganar todas las categorías. Incluyó el triplete para el equipo de fábrica, siendo el único equipo que logró que todos sus autos terminaran la carrera, y estableció un estándar muy alto para que otros fabricantes los superen en el nuevo régimen del Grupo C.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [59] [46] [60] [61]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO