Las 24 Horas de Le Mans de 1960 fueron el 28.º Gran Premio de Resistencia de las 24 Horas de Le Mans y se celebraron los días 25 y 26 de junio de 1960 en el Circuito de la Sarthe . Fue la quinta y última prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA , además de ser la quinta prueba de la primera Copa GT de la FIA. Se celebró tan solo una semana después del trágico GP de Bélgica de Fórmula 1 en el que murieron dos pilotos y Stirling Moss y otro piloto resultaron gravemente heridos. La perspectiva de un duelo entre el Ferrari de 3 litros (180 pulgadas cúbicas) contra el Porsche de 2 litros (120 pulgadas cúbicas) líder del campeonato fue suficiente para atraer a grandes multitudes a la carrera de 24 Horas y unos 200.000 espectadores se habían reunido para la carrera de autos deportivos clásicos de Europa, en un recorrido de 13,5 km (8,4 mi).
Ferrari, que tenía que ganar el campeonato del mundo y que se enfrentaba a un resultado que le obligaba a ganar, llegó bien preparado y contó con 13 inscritos, entre los equipos oficiales y privados. Su principal competencia vendría de Maserati y los equipos británicos, aunque también hubo Corvette americanos en la categoría GT. Apenas habían transcurrido tres horas de carrera cuando una lluvia torrencial azotó el circuito provocando numerosos accidentes y problemas con la entrada de agua en los motores. A lo largo de la noche, cada vez más rivales se alejaban y Ferrari dominaba la carrera. Al final, sus coches Sport y GT se hicieron con 7 de los 8 primeros puestos, y sólo el Aston Martin del equipo Scottish Border Reivers , tercero, rompió la secuencia. El belga Olivier Gendebien consiguió su segunda victoria, esta vez con su compatriota, el periodista deportivo y piloto de carreras Paul Frère , en el coche oficial. Gracias a una conducción rápida pero fiable, nunca se vieron seriamente amenazados y terminaron cuatro vueltas y más de 50 km por delante del segundo clasificado, Ferrari.
Después de revisar las clases GT en sus regulaciones del Apéndice J, la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) estudió la posibilidad de adaptarlas a las reglas del Apéndice C para autos deportivos.
Había catorce clases basadas en la capacidad del motor (con un máximo de 5 L (305 pulgadas cúbicas), aunque el Campeonato Mundial solo estaba abierto a un máximo de 3 litros (180 pulgadas cúbicas) [1] ) con tamaños de tanque de combustible establecidos correspondientes. Pero fue la altura y el ancho mínimos de las pantallas panorámicas (basadas en las de los autos GT) lo que causó controversia y después de la primera ronda en Argentina, varios pilotos veteranos protestaron por el peligro en caso de mal tiempo. [2] También hubo nuevas disposiciones para el espacio mínimo para equipaje, llevando la rueda de repuesto en el interior, una distancia mínima al suelo de 120 mm (4,7 pulgadas) y un diámetro de giro máximo de 13,5 metros (44 pies). [3] [4]
Los coches GT debían tener al menos 1000 cc (61 pulgadas cúbicas) y era necesario fabricar un mínimo de 100 unidades en un plazo de 12 meses. Aunque se podían realizar algunos cambios en la carrocería, el peso neto no podía variar más del 5 %. [3]
Con los nuevos tamaños de los tanques de combustible, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) redujo la distancia mínima entre recargas de combustible, pero mantuvo el límite de 25 vueltas para los demás fluidos. El tiempo máximo de un solo turno para un conductor se aumentó a 52 vueltas (aproximadamente 4 horas), aunque el tiempo total del conductor seguía siendo de 14 horas. [3] [4] Para ser clasificados, los autos tenían que completar la última vuelta en menos de 30 minutos y mantenerse dentro del 20% de su distancia de índice nominada en cada intervalo de 6 horas. [5]
Para promocionar su nuevo Índice de Eficiencia Térmica, la ACO aumentó este año el dinero del premio a expensas del antiguo Índice de Rendimiento. Después de la devaluación de la moneda de 1960, el premio para el ganador pasó a ser de 30.000 francos nuevos (el equivalente a unas 6.750 libras esterlinas en aquel momento) y 2.000 francos nuevos respectivamente (y 50.000 francos nuevos para el ganador de la distancia total). Los cálculos del Índice también se modificaron ligeramente para tener en cuenta los parabrisas más grandes, que reducían la velocidad máxima. [3] [6]
El ACO recibió 72 inscriptos para el evento, de los cuales solo 58 pudieron practicar para intentar clasificarse para los 55 lugares de la parrilla (un aumento respecto de los 54 de los años anteriores). [7] [8] Los inscriptos oficiales "de fábrica" fueron 27, pero varias empresas dieron un fuerte apoyo a sus equipos de clientes. De cara a la última carrera del campeonato, tanto la Scuderia Ferrari como Porsche llegaron con equipos de 4 autos. [9]
Con el ganador del año pasado, Aston Martin, habiéndose retirado de las carreras de autos deportivos para concentrarse en la Fórmula Uno , Ferrari volvió a ser el favorito, a pesar de que solo había ganado la primera ronda del campeonato en Argentina y estaba detrás de Porsche en la clasificación del campeonato. Llegaron cuatro autos de fábrica: dos eran Testarossa actualizados y dos eran el nuevo chasis TRI con suspensión independiente. Conduciendo los TR59/60 actualizados este año, la experimentada pareja de Gendebien y Phil Hill se dividió. El belga Gendebien fue emparejado con su compatriota Paul Frère (que había sido segundo en 1959 para Aston Martin), mientras que Hill conducía con su compañero miembro del equipo Ferrari F1 Wolfgang von Trips . Uno de los TRI más nuevos fue conducido por los otros pilotos de la Scuderia F1 Willy Mairesse / Richie Ginther y el segundo por Ludovico Scarfiotti / Pedro Rodríguez . Un Testarossa modelo 1959 también fue utilizado por el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti , conducido por el hermano menor de Rodríguez, Ricardo y André Pilette . [10]
Aunque la compañía seguía teniendo dificultades financieras, este año marcó el exitoso regreso de Maserati a las carreras de autos deportivos con el altamente competitivo Tipo 61 'Birdcage' , conducido por el equipo Camoradi Racing Team del estadounidense Lloyd Casner . El nuevo equipo, patrocinado por neumáticos Goodyear , acababa de dar la sorpresa al ganar la carrera anterior en el campeonato en Nürburgring . Se inscribieron tres autos, conducidos por el propio Casner con Jim Jeffords, Gino Munaron / Giorgio Scarlatti , mientras que Masten Gregory y Chuck Daigh condujeron el prototipo original actualizado. El diseñador Giulio Alfieri había interpretado cuidadosamente las reglas del parabrisas CSI que especificaban una altura pero no un ángulo. Entonces, con un parabrisas de casi la mitad de la longitud del auto, era muy aerodinámico y muy rápido, alcanzando 170 mph (275 km / h) en la recta de Mulsanne, en comparación con los 160 mph (255 km / h) del Testarossa. [11] [12]
Este año había cuatro coches británicos en la categoría reina. Ecurie Ecosse inscribió el D-Type de 6 años que había terminado segundo en 1957 , modificado con un parabrisas agrandado y una joroba para equipaje, lo que restaba valor a sus líneas anteriormente elegantes. Fue conducido por Ron Flockhart y Bruce Halford . [13] Sus rivales locales, el equipo Border Reivers de Jock McBain, corrió con un Aston Martin DBR igualmente modificado, con el ganador del año anterior, Roy Salvadori, este año asociado con la estrella en ascenso Jim Clark . El Aston Martin que ganó esa carrera había sido comprado por Ian Baillie, un mayor de la Guardia Granadera que tenía a Jack Fairman como copiloto. [14]
El otro coche británico causó sensación y supuso un bienvenido regreso a Le Mans para el estadounidense Briggs Cunningham . Jaguar Cars había trabajado con Cunningham, su distribuidor de Nueva York, para preparar uno de sus nuevos prototipos E-type para la competición. El motor XK de 3 litros desarrollaba 290 CV (frente a los 300 CV del Testarossa) y alcanzaba una velocidad máxima de 254 km/h. [15] Los estadounidenses Dan Gurney y Walt Hansgen eran los conductores.
Después de dos victorias absolutas (en Sebring y Targa Florio ), Porsche llegó a Le Mans como líder del Campeonato con su nueva variante RS60. Pero con una velocidad máxima de solo 145 mph (235 km/h) no serían rival para los autos más grandes en la larga recta. Trabajando con las nuevas reglas, equiparon dos autos con motores especiales de 1606 cc (que generan 180 bhp) para colocarlos en la categoría de 2 litros con el consiguiente tanque de combustible más grande. También fueron el único equipo en instalar limpiaparabrisas tanto en el interior como en el exterior de los parabrisas. [16] Este año, los autos de fábrica fueron conducidos por Jo Bonnier / Graham Hill y Hans Herrmann / Maurice Trintignant . Edgar Barth / Wolfgang Seidel condujeron el RS60 regular, apoyados nuevamente por las dos inscripciones privadas de Carel Godin de Beaufort y Jean Kerguen.
Triumph volvió a enfrentarse a los Porsche con su prototipo TRS del próximo TR4 , liderado una vez más por el ex ganador Ninian Sanderson . [17] El MG privado que compitió el año anterior también regresó. En las clases más pequeñas hubo inscripciones individuales de Alfa Romeo y la nueva compañía Lola compitiendo en la clase S-1150. El Lola Mk 1 estaba equipado con el motor Coventry Climax FWA, que desarrollaba 90 bhp. También era el automóvil más ligero en el campo, solo 567 kg (1250 lb) [4]
En la clase inmediatamente inferior, la S-1000, dos DB-Panhard de fábrica competirían con el Austin-Healey que regresaba al circuito con su nuevo Sprite . En la clase más pequeña y concurrida había once inscriptos, incluidos cuatro DB-Panhard, así como Stanguellini, OSCA y un trío de coches de los especialistas en rendimiento de Fiat, Abarth . Como reflejo de los tiempos cambiantes, los seis deportivos DB-Panhard fueron los únicos coches franceses en la pista este año. [18]
Hubo 22 inscriptos en las clases GT. Los autos más grandes en la carrera fueron cuatro Chevrolet Corvette V8 de 4.6 litros (280 pulgadas cúbicas) después de una buena actuación en Sebring . El motor de bloque pequeño Rochester generó más de 300 bhp y alcanzó las 150 mph (240 km/h). Detener los autos pesados sería un problema y muchos pensaron que sufrirían problemas de frenos en las curvas cerradas como al final de la larga recta Mulsanne. [19] Tres fueron inscriptos por Briggs Cunningham , que regresó a Le Mans después de cinco años fuera. Condujo uno con Bill Kimberly, con los otros por Dick Thompson / Fred Windridge y el habitual del equipo Cunningham John Fitch / Bob Grossman. El cuarto Corvette fue inscripto por el equipo Camoradi. [20] [21]
Frente a ellos se encontraba un escuadrón de ocho Ferrari 250 GT Berlinettas . La nueva variante de batalla corta de Forghieri acababa de ser homologada la semana de la carrera. El motor V12 de 3 litros producía 280 CV con una velocidad máxima de 160 mph (255 km/h). Tres de ellos fueron inscritos por el NART de Chinetti, dos más por la belga Ecurie Francorchamps y Equipe Nationale Belge . También hubo inscritos de la nueva Scuderia Serenissima italiana , Graham Whitehead (que cambiaba de Jaguar y Aston Martin) y el local de Le Mans Fernand Tavano, que había recibido su coche a principios de la semana. [13] [22]
Lotus dominó las categorías intermedias con los cinco Elites. Uno de los tres coches de fábrica había recibido el motor FPF Climax de 2 litros (120 pulgadas cúbicas) para competir en la clase GT-2000 contra un par de AC Aces privados. [15] Porsche presentó una nueva versión coupé del 356, diseñada por Abarth y capaz de alcanzar más de 140 mph (225 km/h). Sería conducido por Herbert Linge y Heini Walter . [23]
Tras el éxito del año pasado, el ACO pudo cerrar de nuevo la vía pública el 9 de abril. Catorce vehículos aprovecharon las diez horas de prueba ampliadas. [3]
La clasificación oficial se llevó a cabo en dos sesiones con un total de 540 minutos a lo largo de los dos días y hubo dos accidentes importantes. El miércoles por la tarde, después de haber hecho una vuelta rápida de clasificación, Dan Gurney en su Jaguar E2A chocó a 150 mph (240 km/h) con el Ferrari GT Sc. Serenissima de Fritz d'Orey. El coche de D'Orey se salió de la pista y chocó contra un árbol al costado de la carretera con tanta fuerza que se partió en dos. El joven brasileño sufrió graves heridas en la cabeza que lo mantuvieron en el hospital durante 8 meses. El jueves, el coche del Team Lotus de Jonathon Sieff sufrió un catastrófico colapso de la suspensión mientras circulaba por la recta de Mulsanne. Chocó contra una pequeña cabaña y el heredero de Marks & Spencer resultó gravemente herido. [9] Por precaución, Lotus retiró su GT de 2 litros (120 pulgadas cúbicas) ya que estaba equipado con las mismas unidades de suspensión. [24]
El viernes, cuando las carreteras volvieron a ser de dominio público, el Jaguar reparado salió a dar vueltas de prueba y descubrió que su manejo no era perfecto. [24]
Sin Stirling Moss en la carrera, fue el igualmente veloz Jim Clark quien salió primero con su Aston Martin. Pero pronto fue superado, primero por Walt Hansgen en el prototipo Jaguar, luego por el rapidísimo Camoradi Maserati. Después de una salida retrasada, Masten Gregory adelantó a veinte autos y se colocó líder al final de la primera vuelta. Comenzó a construir una ventaja considerable, llegando a 70 segundos al final de una primera hora sin incidentes. Los cinco Testarossa, liderados por Gendebien, fueron del segundo al sexto lugar, luego vinieron el Jaguar Ecosse, el Maserati de Scarlatti y Tavano liderando las clases GT por delante de Clark en décimo lugar.
Pero fue cuando se acercaban las primeras paradas en boxes cuando las cosas empezaron a ir mal. La mayor resistencia en los parabrisas agrandados significó un mayor consumo de combustible. Dos de los Ferrari, que presionaban con fuerza para seguir el ritmo del Maserati, se vieron atrapados y tanto von Trips como Scarfiotti se quedaron sin combustible y terminaron varados en la pista en su vuelta 22. Gendebien tuvo mucha suerte de quedarse sin combustible justo cuando se acercaba a los boxes y se deslizó hasta su box. [25] Luego, cuando Gregory trajo al Maserati del líder para repostar y cambiar de piloto, el auto se negó a reiniciarse. Perdieron casi una hora y 11 vueltas, mientras se reemplazaba el motor de arranque. Al reincorporarse en el puesto 46, recuperaron 17 posiciones antes de que la electricidad empapada los dejara fuera de combate después de la medianoche. [26] Después de repostar, Frère y luego Gendebien tomaron una ventaja que nunca cederían.
Al entrar en la tercera hora empezó a llover intensamente, incluso granizando en ocasiones, lo que causó estragos en la pista. Como era imposible ver a través de los parabrisas, muchos pilotos entraron en boxes para comprar cojines que les permitieran ver por encima de los parabrisas. [26] [27] Bill Kimberley acababa de hacerse cargo del Corvette de Cunningham, enviado por su director de equipo con neumáticos lisos , cuando se salió de pista en Maison Blanche, volcó dos veces y luego se deslizó por la hierba para terminar boca arriba. Afortunadamente, Kimberley salió ileso. [28] [29]
A las 20 horas, después de cuatro horas, Gendebien y Frère tenían una vuelta de ventaja sobre el resto. Gunther/Mairesse lideraban la persecución por delante del Ferrari NART y el Jaguar Ecosse y, una vuelta más atrás, el Aston Martin y el Tavano lideraban la clase GT.
Al anochecer, con un mejor manejo del Aston Martin y un excelente control del auto, Clark y Salvadori pudieron alcanzar y adelantar a los Ferrari, alcanzando el segundo lugar poco después de las 11 p.m. Luego, la lluvia amainó, lo que permitió que la potencia de los Ferrari volviera a aparecer. A medianoche, después de 8 horas de carrera, Gendebien todavía lideraba por delante de Ginther/Mairesse, luego el Aston Martin, el Ferrari de Rodríguez y el Jaguar Ecosse. En sexto lugar estaba el Ferrari de Whitehead liderando los GT, perseguido por el Corvette de Fitch/Grossman y los Ferrari GT franceses y belgas. En décimo lugar estaba el primer Porsche, de Barth/Seidel, con una cómoda ventaja sobre el resto de los autos más pequeños.
El último Maserati (el de Casner) se retiró con problemas en el motor probablemente causados por los restos del resbalón de Casner en la trampa de arena de Tertre Rouge. [30] [31] El E-type perdió tres vueltas al principio por problemas de inyección de combustible, había remontado hasta el borde del top-10, perdió tiempo otra vez con pistones quemados y luego se retiró con una junta de culata reventada después de medianoche.
Más tarde, durante la noche, Pedro Rodríguez dio vueltas muy rápidas, subiendo desde el quinto lugar para alcanzar, pasar y luego superar a Mairesse hasta el segundo lugar, solo para perderlo nuevamente cuando fue detenido durante diez minutos para arreglar un fallo de encendido. El Jaguar Ecosse había estado corriendo alternativamente tercero y cuarto durante la noche hasta que al amanecer a las 5.30 am se detuvo en Arnage con un árbol de levas roto. [32] [33] Fue el final de la ilustre historia del D-Type en Le Mans.
El domingo por la mañana, la lluvia había cesado y el sol brillaba. Sobre las 8.15, cuando Gendebien/Frère ya contaba con una ventaja de cinco vueltas, [33] la caja de cambios del Ferrari de Ginther/Mairesse cedió, devolviendo el segundo puesto al coche de NART, ahora muy por delante del Aston Martin. Durante la mayor parte de la carrera, el DB de Laureau/Armagnac había liderado el índice de rendimiento por delante del Abarth de Guichet/Condriller, con uno de los Porsche en tercera posición. Los Porsche habían ido perdiendo terreno durante la noche. Tras sufrir un retraso en la salida, el coche de Hill/Bonnier había vuelto a subir hasta la 14.ª posición hasta que también se detuvo por problemas de motor. Fue el coche más pequeño de Barth/Seidel el que había tenido el mejor rendimiento, subiendo hasta la 9.ª posición y mezclándose con los Ferrari y los Corvette GT antes de que empezara a tener problemas con la caja de cambios.
Los Ferrari GT habían estado en plena forma. El coche de Whitehead/Taylor, después de liderar inicialmente el grupo de GT hasta la medianoche, había estado persiguiendo al Ferrari francés de Tavano que iba en cuarto lugar. Luego, a las 12.45, cuando Taylor iba a toda velocidad por la recta de Mulsanne, el motor explotó con tanta fuerza que hizo volar el capó del coche. [32]
Con los abandonos, el Corvette restante de Fitch/Grossman había ascendido al sexto lugar. Luego, con apenas dos horas, Grossman llegó sin agua, mucho antes de la siguiente recarga de líquido. El equipo fue a buscar hielo a su carpa VIP y lo colocó alrededor del motor, dando instrucciones al conductor para que hiciera vueltas de 10 minutos, lo que atrajo gran atención de la multitud. [34] Luego, la caja de cambios del Porsche Barth perdió tres de sus marchas a falta de un par de horas para el final. El equipo lo aparcó esperando el último cuarto de hora para hacer una vuelta final tensa. Mientras tanto, fue superado por el Porsche GT que terminó décimo. [35]
Por lo demás, la última parte de la carrera fue procesional. La pareja ganadora de Gendebien y Frère, promedió una velocidad de 106,201 mph (170,914 km/h), y su margen de victoria sobre la tripulación que quedó en segundo lugar fue de cuatro vueltas, conducida por Ricardo Rodríguez y André Pilette . En tercer lugar, a otras cuatro vueltas, llegó el ganador de 1959, Roy Salvadori, con Jim Clark en su Aston Martin, rompiendo el tren de Ferrari. Los Ferrari GT siguieron su resultado de 3-4-5-6 en 1959 con un 4-5-6-7, formándose en una formación final detrás de los Testarossa líderes. [36] [7] El Corvette luchó, terminando octavo, antes de que el motor se gripara por completo justo después de la línea de meta. El otro Aston Martin, a pesar de perder aceite durante la mayor parte de la carrera, se mantuvo constante y terminó noveno.
Una vez más, los DB a prueba de balas con motor Panhard tuvieron un excelente desempeño, y cuatro de los cinco autos terminaron la carrera. El cupé de 851 cc (51,9 pulgadas cúbicas) de Bouharde y Jaeger tuvo un impresionante consumo de combustible de 32 mpg ‑imp (8,8 L/100 km; 27 mpg ‑US ). El spyder descapotable de Armagnac y Laureau ganó cómodamente el Índice de Rendimiento al recorrer un 25 % más de su distancia nominal. También fueron los ganadores finales de la Copa Bienal por el mejor desempeño en años consecutivos. [37]
Pero fueron los dos Lotus Elite supervivientes los que se llevaron el premio a la Eficiencia Térmica: el coche de fábrica superó por poco al coche privado francés. Los tres Triumph lograron un final en formación, pero tras luchar contra problemas con las válvulas durante toda la carrera, ninguno pudo cubrir la distancia obligatoria y no se clasificaron. [38] Los coches británicos también ganaron trofeos de clase: el MG privado fue el primer coche de 2 litros en llegar a casa y el Austin-Healey Sprite venció a los DB en la clase de 1 litro.
Un día de orgullo para Bélgica, ya que tres de los pilotos de los dos primeros coches procedían de ese país. El príncipe belga de Mérode fue el encargado de la salida honoraria en su calidad de presidente de la FIA y estuvo presente para felicitar a sus compatriotas al final de la carrera. Asimismo, el rey belga envió telegramas de felicitación a los pilotos. [39] [4] Después de este éxito, Paul Frère se retiró de las carreras para retomar su empleo habitual como periodista de automovilismo y consultor sobre normativas de carreras de coches. [39]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por el ACO [40] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Los puntos del campeonato se otorgaron a los seis primeros puestos de cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por el coche que obtuvo el mejor resultado, y no se otorgaron puntos por los coches que terminaron más. Solo los 4 mejores resultados de las 5 carreras se incluirían para la puntuación final. El total de puntos obtenidos se muestra entre paréntesis.