Los directores del ferrocarril Union Pacific se reúnen en el meridiano 100 , que más tarde se convirtió en Cozad, Nebraska , aproximadamente a 250 millas (400 km) al oeste de Omaha , Territorio de Nebraska , en octubre de 1866. El tren al fondo espera al grupo de capitalistas orientales, periodistas y otras figuras prominentes invitadas por los ejecutivos del ferrocarril.
La historia del ferrocarril Union Pacific se extiende desde 1862 hasta la actualidad. Para conocer las operaciones del ferrocarril actual, consulte Union Pacific Railroad ; para conocer la sociedad holding propietaria del ferrocarril actual, consulte Union Pacific Corporation .
Ha habido cuatro ferrocarriles llamados Union Pacific: Union Pacific Rail Road , Union Pacific Railway , Union Pacific Railroad (Mark I) y Union Pacific Railroad (Mark II). Este artículo trata sobre Union Pacific Rail Road (UPRR, 1862–1880), Union Pacific Railway (1880–1897) y Union Pacific Railroad (Mark I) (UP, 1897–1998). Para conocer la historia de Union Pacific Railroad (Mark II), consulte Union Pacific and Southern Pacific Transportation Company .
Comienzos: siglo XIX
La empresa original, Union Pacific Rail Road (UPRR), fue creada y financiada por el gobierno federal mediante las leyes de ferrocarriles del Pacífico de 1862 y 1864. Las leyes se aprobaron como medidas de guerra para forjar vínculos más estrechos con California y Oregón, que de otro modo tardarían seis meses en alcanzarse. UPRR permaneció bajo control federal parcial hasta la década de 1890. Su administración se destacó por sus muchas disputas y su alta rotación. La línea principal de UPRR comenzaba en Council Bluffs, Iowa , y se desplazaba hacia el oeste para unirse con la línea del ferrocarril Central Pacific , que se construyó hacia el este desde Sacramento .
La construcción de la línea principal de UPRR se retrasó hasta que terminó la Guerra Civil estadounidense en 1865. Se construyeron unas 300 millas de vías principales en 1865-66 sobre las praderas planas. Las Montañas Rocosas plantearon un desafío mucho más dramático, pero las cuadrillas habían aprendido a trabajar a un ritmo mucho más rápido con 240 millas construidas en 1867 y 555 millas en 1868-69. [1] Las dos líneas se unieron en Utah el 10 de mayo de 1869, creando así el primer ferrocarril transcontinental en América del Norte . La Interestatal 80 , construida en la década de 1950, corría paralela a la línea principal de UPRR.
En 1870, el pasaje en autobús de Omaha a San Francisco era de 33,20 dólares (800 dólares en 2023), y los vagones cama tenían un coste adicional. El tren se detenía para comer en comedores a lo largo del camino. El tráfico de pasajeros para el largo viaje fue escaso al principio: 2.000 al mes en la década de 1870, aumentando a 10.000 al mes en la década de 1880. [2]
El especulador de Wall Street Jay Gould (1836-1892) tomó el control de la UPRR en 1874, así como de la más pequeña Kansas Pacific Railway con sede en Kansas City. Fusionó las dos en la Union Pacific Railway en 1880, lo que le dio a la Union Pacific nuevos mercados en las regiones de trigo y ganadería de Kansas y el este de Colorado. Se abrieron sucursales a los distritos mineros de Montana, Idaho y Utah y (hasta 1893) a las tierras de cultivo de Oregón. A pesar de las severas medidas de austeridad, la Union Pacific no pudo pagar sus viejos préstamos gubernamentales. La mayoría de los productores de trigo se unieron al Partido Popular , un movimiento populista en la década de 1890 y participaron en una acalorada retórica antiferroviaria. Los populistas pronto fueron expulsados y no tuvieron un impacto duradero en la Union Pacific.
En el pánico de la crisis financiera de 1893, la Union Pacific Railway, como otras 153 compañías ferroviarias estadounidenses, se declaró en quiebra. Los trenes continuaron funcionando, pero los tenedores de bonos perdieron su inversión. En 1897, se formó una nueva Union Pacific Railroad (UP) que absorbió a la Union Pacific Railway; esta nueva compañía ferroviaria volvió al nombre original de Union Pacific de la compañía original, pero ahora se pronunciaba "Railroad" y no "Rail Road". [3] El constructor de imperios EH Harriman (1848-1909) compró la UP por una ganga. [ quantify ] Mejoró sus 3.000 millas de vías, modernizó su equipo y la fusionó con la Southern Pacific, que dominaba California. La Corte Suprema disolvió la fusión en 1910. Entre 1910 y 1980, hubo poco crecimiento en la UP, que dominaba el comercio agrícola, ganadero, minero y turístico en una región que se extendía desde Omaha y Kansas City en el este, hasta Salt Lake City y Denver en el oeste. [4] Económicamente, la UP proporcionaba un servicio transcontinental, además de enviar trigo y otros cultivos, ganado y productos mineros y traer artículos de consumo y bienes industriales desde el este.
Hubo poca expansión entre 1910 y 1980, pero después de eso el sistema de UP creció a más de 32.000 millas (51.000 km) de vías con grandes líneas como la Southern Pacific , la Missouri Pacific Railroad y la Missouri–Kansas–Texas Railroad pasando a formar parte del sistema de UP, así como otras más pequeñas.
Finanzas
Cartel del día de la inauguración del ferrocarril de UP, 1869.
La línea principal de la UPRR se completó en 1869, con un costo de 109 millones de dólares (2.500 millones de dólares en 2023). Se gastaron alrededor de 50 millones de dólares en las obras de construcción. El resto incluyó una ganancia de unos 13 a 16 millones de dólares para los propietarios, posiblemente varios millones de dólares en sobornos a congresistas y descuentos especialmente importantes en la venta de bonos de un ferrocarril que la mayoría de los inversores pensaban que nunca daría beneficios. [5] La UPRR original se vio envuelta en el escándalo del Crédit Mobilier , expuesto en 1872. Su empresa de construcción independiente, el Crédit Mobilier, había sobornado a congresistas. La propia UPRR no era culpable, pero sí recibió mala publicidad.
El pánico de 1873 , otra crisis financiera, provocó problemas financieros pero no la quiebra. Jay Gould tomó el control en 1873 y construyó un ferrocarril viable que dependía de los envíos de los agricultores y ganaderos locales. Gould se sumergió en cada detalle operativo y financiero del sistema. Acumuló conocimientos enciclopédicos y luego actuó decisivamente para dar forma a su destino. "Revisó su estructura financiera, libró sus luchas competitivas, dirigió sus batallas políticas, renovó su administración, formuló sus políticas de tarifas y promovió el desarrollo de recursos a lo largo de sus líneas". [6] [7] Gould creó el nuevo Ferrocarril Union Pacific y fusionó el UPRR original, el Ferrocarril Union Pacific, en el nuevo Ferrocarril Union Pacific.
Tras la muerte de Gould, la Union Pacific Railway se tambaleó y se declaró en quiebra durante el pánico de 1893. Sin embargo, en noviembre de 1897 la economía nacional se estaba recuperando rápidamente y la rentabilidad estaba al alcance de la mano. Se llegó a un acuerdo para pagar al Tesoro de los Estados Unidos la totalidad del capital y los intereses devengados de los bonos. El gobierno recibió todos los dólares que quiso de la Union Pacific. [8]
En 1897, se formó un nuevo Union Pacific Railroad (UP) que absorbió el Union Pacific Railway; este nuevo ferrocarril volvió al nombre original Union Pacific de la compañía original, pero ahora se pronunciaba "Railroad" y no "Rail Road". [9]
EH Harriman compró la línea a bajo precio y la hizo mucho más eficiente y altamente rentable. Intentó incorporarla a un vasto sistema occidental, pero la Corte Suprema bloqueó sus intentos por considerarlos monopolísticos. [10] [ página necesaria ] [11]
Construcción
Ruta de la primera transcontinental americana: el Central Pacific (rojo) al oeste y el Union Pacific (azul) se encontraron en Utah en 1869.
Thomas C. Durant estaba a cargo del programa de construcción de la UPRR. Seleccionó las rutas en función de lo económicas que fueran para construirlas, ya que eso maximizaría las ganancias de los préstamos fijos del Congreso. No hizo hincapié en el potencial económico a largo plazo de la zona servida. Por lo tanto, vetó a los ingenieros civiles que querían utilizar la ruta del Paso Sur en Wyoming, que por lo demás era muy atractiva. [12]
La construcción de la línea se hizo en etapas: primero, los topógrafos (a menudo con protección del ejército) trazaron la línea precisa para minimizar la pendiente y la necesidad de puentes y caballetes. Luego vino el equipo de nivelación con arados y palas. Finalmente vinieron las traviesas y los rieles, junto con la línea telegráfica, señales, apartaderos y cambios de agujas. A partir del verano de 1865, Omaha se convirtió en la base logística para miles de toneladas de rieles, traviesas, herramientas y suministros. Tan pronto como unos pocos kilómetros de vía estaban listos, los suministros se trasladaban a un punto de suministro avanzado, y equipos de carros tirados por caballos o mulas los llevaban al punto de trabajo. Con el tiempo, los equipos podían colocar varios kilómetros de vía por día: el récord fue de 10 millas. [13] Fue en gran parte un trabajo con pico, pala y carretilla, y la mayor parte del trabajo no calificado lo hacían inmigrantes irlandeses. [14]
El tramo original de 1.087 millas (1.749 km) de vía del UPRR comenzó en Council Bluffs, Iowa . El invierno y la primavera causaron graves problemas, ya que el río Misuri se congelaba en invierno; pero no lo suficiente como para soportar una vía férrea más un tren. Los transbordadores de trenes tuvieron que ser reemplazados por trineos cada invierno. A partir de 1873, el tráfico ferroviario cruzó el río sobre el nuevo puente Union Pacific Missouri River de 2.750 pies (840 m) de largo y once tramos hasta Omaha, Nebraska . La línea principal cruzaba el río Elkhorn y luego cruzaba el nuevo puente del río Loup de 1.500 pies (460 m) mientras seguía el lado norte del valle del río Platte hacia el oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregón , Mormón y California .
Durante el invierno de 1865-66, el exgeneral de la Unión John S. Casement , el nuevo ingeniero jefe, reunió hombres y suministros para impulsar rápidamente el ferrocarril hacia el oeste. Para proteger a los grupos de investigación y caza del ferrocarril, el ejército de los EE. UU. instituyó patrullas de caballería activas que se hicieron más grandes a medida que los indios se volvían más agresivos. Ciudades temporales, " el infierno sobre ruedas ", construidas principalmente con tiendas de lona, acompañaron al ferrocarril a medida que la construcción se dirigía hacia el oeste. La mayoría desapareció, pero algunas se convirtieron en asentamientos permanentes. [15]
El ferrocarril cruzó el río North Platte sobre un puente de 2600 pies de largo (790 m) en North Platte, Nebraska , en diciembre de 1866 después de completar aproximadamente 240 millas (390 km) de vía ese año. A fines de 1866, el general Grenville M. Dodge fue designado ingeniero jefe en Union Pacific; Casement continuó trabajando como jefe de construcción y su hermano Daniel Casement continuó como director financiero. La ruta North Platte/South Pass era popular entre las caravanas de carros, pero no atractiva para el ferrocarril, ya que era aproximadamente 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa de construir en los estrechos, empinados y rocosos cañones de North Platte. En 1867, se encontró y se inspeccionó una nueva ruta que recorría parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y, después de ingresar a lo que ahora es el estado de Wyoming , ascendía una cresta inclinada gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek hasta 8200 pies (2500 m). El paso de Evans se descubrió en 1864. [16] Desde North Platte, Nebraska (elevación 2834 pies (864 m)), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del Territorio de Nebraska y el Territorio de Wyoming a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hacia lo que luego se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. El paso de Evans estaba ubicado entre las nuevas ciudades ferroviarias de Cheyenne, Wyoming y Laramie, Wyoming . [17] La nueva ruta estudiada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, permitió una construcción ferroviaria más barata y fácil, y también pasaba más cerca de Denver y los yacimientos de carbón conocidos en las cordilleras Wasatch y Laramie . El ferrocarril ganó alrededor de 3200 pies (980 m) en el ascenso de 220 millas (350 km) a Cheyenne desde North Platte, Nebraska, alrededor de 15 pies (4,6 m) por milla (1,6 km), una pendiente muy suave de menos de un grado en promedio. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes porque carecía de agua y pasto para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban pasto y el ferrocarril perforaba pozos para obtener agua. El carbón ya se extraía en Wyoming cuando llegó la UP. Los envíos de carbón por ferrocarril también fueron considerados como una fuente potencialmente importante de ingresos; este potencial aún se está aprovechando, ya que Wyoming es el mayor productor de carbón del país en el siglo XXI.
Puente de Dale Creek
La Union Pacific original llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, después de haber tendido alrededor de 270 millas (430 km) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para empujar la vía sobre el paso de Evans (Sherman). A 8247 pies (2514 m), el paso de Evans/Sherman es el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. El puente Dale Creek Crossing fue uno de sus desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. [18] Ubicado a 35 millas (56 km) del paso de Evans, UP se conectó a Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Cheyenne se convirtió en un importante centro ferroviario y estaba equipado con amplios patios ferroviarios, instalaciones de mantenimiento y una presencia de Union Pacific. Su ubicación lo convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para limpiar las vías de la nieve invernal o ayudar a transportar carga pesada sobre el paso de Evans. La unión de Union Pacific con el ferrocarril de Denver, con su conexión a Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Missouri, aumentó nuevamente la importancia de Cheyenne como cruce de dos ferrocarriles importantes.
El ferrocarril estableció pueblos a lo largo del camino: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala , Sidney, Nebraska, mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. La Interestatal 80 ahora sigue casi la misma ruta. En el Territorio de Dakota (Wyoming) construyó los nuevos pueblos de Laramie , Rawlins y Evanston, Wyoming , así como muchas más paradas de combustible y agua. El río Green fue puenteado el 1 de octubre de 1868, el último gran río en cruzar. Evanston se convirtió en una importante ciudad de talleres de mantenimiento de trenes equipada para realizar extensas reparaciones en los vagones y locomotoras de vapor.
En el Territorio de Utah , el ferrocarril se desvió una vez más de las principales rutas de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descendió por el accidentado cañón Echo (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber . Para acelerar la construcción lo más posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, construir puentes, hacer voladuras y túneles a lo largo del accidentado cañón del río Weber hasta Ogden, Utah, antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario de los mormones y Union Pacific se unió en el área de la actual frontera entre Utah y Wyoming. [19] El más largo de los cuatro túneles construidos en el cañón Weber fue el Túnel 2 de 757 pies de largo (231 m). Todos los túneles se hicieron con el nuevo explosivo de nitroglicerina que aceleró el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. [20]
En la década de 1860, la UP original compró tres carreteras cortas construidas por mormones : el ferrocarril central de Utah que se extendía hacia el sur desde Ogden hasta Salt Lake City , el ferrocarril del sur de Utah que se extendía hacia el sur desde Salt Lake City hasta el valle de Utah y el ferrocarril del norte de Utah que se extendía hacia el norte desde Ogden hasta Idaho . Construyó o compró líneas locales que le dieron acceso a ubicaciones clave: Denver, Colorado , Portland, Oregón y al noroeste del Pacífico . Adquirió el Kansas Pacific (originalmente llamado Union Pacific, Eastern Division, aunque era un ferrocarril completamente separado). También poseía vías de vía estrecha hacia los distritos mineros en lo alto de las Montañas Rocosas de Colorado y una línea de vía estándar al sur desde Denver a través de Nuevo México hasta Texas.
Normas empresariales
Jan Richard Heier sostiene que "el mayor logro tecnológico de Estados Unidos en el siglo XIX" fue el ferrocarril transcontinental. Añade que el escándalo político por la disposición de millones de dólares en bonos del gobierno condujo a audiencias en el Congreso que mostraron la debilidad de los métodos contables. La declaración de activos, pasivos y capital seguía los estándares de la época. Las empresas tuvieron que inventar nuevos métodos para contabilizar los dividendos de acciones y los descuentos de bonos. [23]
El Congreso desconfiaba de la UP y la obligó a contratar como nuevo presidente a un miembro distinguido de la familia Adams, Charles Francis Adams Jr. en 1884. Adams había promovido durante mucho tiempo varias ideas de reforma, pero tenía poca experiencia práctica en gestión. Como presidente del ferrocarril, tuvo éxito en conseguir una buena prensa para la UP y estableció bibliotecas a lo largo de la ruta para permitir que sus empleados se mejoraran. Tuvo malos resultados en el trato con el sindicato de trabajadores Knights of Labor . Cuando los Knights of Labor se negaron a trabajar más en Wyoming en 1885, Adams contrató a trabajadores chinos. El resultado fue la masacre de Rock Springs , que mató a decenas de chinos y expulsó a todos los demás de Wyoming. [24] [ página necesaria ] Trató de construir una red compleja de alianzas con otras empresas, pero proporcionaron poca ayuda a la UP. Tenía grandes dificultades para tomar decisiones y coordinar a sus subordinados. Adams no pudo detener el empeoramiento de la situación financiera de la UP y en 1890 Gould lo obligó a dimitir. [25] [26] [27]
Ventas de tierras y colonos
Además de los cargos por el servicio de transporte de mercancías y pasajeros, la UP obtuvo su dinero de las ventas de tierras, especialmente a agricultores y ganaderos. La concesión de tierras de la UP le dio la propiedad de 12.800 acres por milla de vía terminada. El gobierno se quedó con todas las demás secciones de tierra, por lo que también tenía 12.800 acres para vender o regalar a los colonos. El objetivo de la UP no era obtener ganancias, sino más bien construir una clientela permanente de agricultores y habitantes de las ciudades que formarían una base sólida para las ventas y compras rutinarias. La UP, al igual que otras líneas importantes, abrió oficinas de ventas en el Este y en Europa, hizo una gran publicidad [28] y ofreció tarifas atractivas para que los agricultores vendieran y trasladaran a toda su familia y sus herramientas al nuevo destino. En 1870, la UP ofreció ricas tierras agrícolas de Nebraska a cinco dólares el acre, con una cuarta parte de pago inicial y el resto en tres cuotas anuales [29] . Dio un descuento del 10 por ciento por pago en efectivo. Los agricultores también podían adquirir tierras en régimen de propiedad privada, que el gobierno federal les otorgaba gratuitamente al cabo de cinco años, o incluso antes, pagando 1,50 dólares por acre. Las ventas se mejoraron al ofrecer grandes parcelas a las colonias étnicas de inmigrantes europeos. Los alemanes y los escandinavos, por ejemplo, podían vender sus pequeñas granjas en su país de origen y comprar granjas mucho más grandes por el mismo dinero. Los grupos étnicos europeos comprendían la mitad de la población de Nebraska a finales del siglo XIX. [30] Las parejas casadas eran generalmente las que se quedaban con las tierras, pero las mujeres solteras también podían optar a ellas por su cuenta. [31]
Siglo XX
Harriman
Los pasajeros cambiaron de vagón en Ogden, Utah, de Union Pacific a Southern Pacific, que los llevó a California, 1910
En 1898, EH Harriman (1848-1909) se convirtió en presidente del comité ejecutivo de la UP y, desde entonces hasta su muerte, su palabra fue ley en el sistema de Union Pacific. En 1900, fusionó la UP con la mayor Southern Pacific para obtener una mayor eficiencia y más poder monopólico en el suroeste. [32] [ página requerida ] El Departamento de Justicia presentó una demanda y, en 1912, la Corte Suprema separó las dos compañías porque la supresión de la competencia restringía el comercio y violaba la ley antimonopolio Sherman de 1890. [33]
Década de 1920
En Estados Unidos, el malestar laboral fue en general bajo después de las grandes huelgas de 1919, pero había tensión entre los trabajadores de los talleres de la Union Pacific. El ferrocarril redujo los salarios en Las Vegas, Nevada, donde se encontraban los principales talleres de reparación. El 1 de julio de 1922, los caldereros, herreros, electricistas, carpinteros y trabajadores de la chapa se declararon en huelga. Los trabajadores de ferrocarriles no se unieron a ellos. La opinión pública local al principio favoreció a los huelguistas. Después de episodios de violencia por parte de los piquetes en huelga, el ferrocarril obtuvo una orden federal que impedía las amenazas o ataques. El ferrocarril también amenazó con trasladar las instalaciones de mantenimiento a una ciudad más favorable. El apoyo público a la huelga disminuyó. La huelga colapsó en septiembre y la afiliación sindical se desplomó. [34]
Segunda Guerra Mundial
Afiche de propaganda de la Segunda Guerra Mundial que muestra la participación de Union Pacific en el transporte de mercancías en tiempos de guerra
Union Pacific se destacó por su patriotismo durante la Segunda Guerra Mundial. Un Boeing B-17 Flying Fortress fue nombrado Spirit of the Union Pacific en reconocimiento a las contribuciones de los empleados de Union Pacific en forma de bonos de guerra . El avión fue derribado sobre Alemania en 1943, y la mayoría de su tripulación fue tomada como prisionera de guerra. [35]
Tendencias estadísticas
Fuente: Informes anuales de la CCI
En las tablas, "UP" incluye OSL-OWR&N-LA&SL-StJ&G. Los totales de pasajeros-milla de 1925 a 1944 no incluyen Laramie North Park & Western, Saratoga & Encampment Valley, o Pacific & Idaho Northern, y ninguno de los totales incluye Spokane International o Mount Hood. De los informes anuales de ICC, excepto que el de 1979 es de Moody's .
El 31 de diciembre de 1925, UP-OSL-OWRN-LA&SL-StJ&GI operaba 9.834 millas de ruta y 15.265 millas de vía. A fines de 1980, Union Pacific operaba 9.266 millas de ruta y 15.647 millas de vía. [36] Moody's muestra 220.697 millones de toneladas-milla de ingresos en 1993 en el sistema ampliado (17.835 millas de ruta al final del año).
Servicios anteriores
Etiqueta de vino de Roma Wine Company, embotellado para Union Pacific RR alrededor de 1940
Ciudad de San Francisco (operada conjuntamente con el ferrocarril Chicago and North Western y el ferrocarril Southern Pacific ; después de octubre de 1955, Milwaukee Road asumió la operación del tramo Chicago-Omaha del servicio)
Overland Flyer ; rebautizado como Overland Limited en 1890 (1887–1963)
Pacific Limited (operaba entre Chicago y Ogden, Utah , donde se dividió para servir a Los Ángeles y San Francisco, a partir de 1913. Se fusionó con Portland Rose en 1947.) [39]
Pony Express (funcionó entre Kansas City y Los Ángeles entre 1926 y 1954)
Portland Rose (en servicio entre Chicago y Portland, a partir de la década de 1920) [40]
San Francisco Overland (originalmente operaba entre Chicago y Oakland, y luego finalizaba solo en St. Louis)
Spokane (opera entre Spokane y Portland)
Utahn (operaba entre Cheyenne y Los Ángeles)
Yellowstone Special (opera entre Pocatello, Idaho y West Yellowstone, Montana)
Presidentes históricos
Presidentes de las cuatro encarnaciones del ferrocarril Union Pacific: [ cita requerida ]
Una de las locomotoras de vapor de UP arrastra un tren de excursión a través de Painted Rocks, Nevada en 2009
La Union Pacific alguna vez operó una gran flota de locomotoras a vapor y diésel. [41] Solo entre los ferrocarriles modernos, la Union Pacific mantiene varias locomotoras históricas para trenes especiales y para alquiler en su depósito de locomotoras de Cheyenne, Wyoming. [ cita requerida ]
Vapor
La UP 844 es una locomotora de vapor de pasajeros express tipo Northern 4-8-4 (clase FEF-3). Fue la última locomotora de vapor construida para UP y ha estado en servicio continuo desde su entrega en 1944. Mucha gente conoce la locomotora como la n.º 8444, ya que se le agregó un "4" adicional a su número en 1962 para distinguirla de una diésel numerada en la serie 800. Recuperó su número legítimo en junio de 1989, después de que la diésel fuera retirada y donada al Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada en Boulder City, Nevada . Revisada en 1996, fue retirada de servicio el 24 de junio de 1999, después del colapso de los tubos de la caldera hechos del material incorrecto. Regresó al servicio el 10 de noviembre de 2004. Fue reconstruida nuevamente en 2015 y volvió al servicio en 2016. Además de ser una de las locomotoras más antiguas de UP, es la única locomotora de vapor que nunca se retiró oficialmente de un ferrocarril de Clase I de América del Norte .
La UP 4014 es una locomotora de vapor de carga de la clase Big Boy 4-8-8-4 . Es la locomotora de vapor operativa más grande del mundo. Entregada en 1941, la locomotora operó en servicio comercial hasta que fue retirada en 1961. Fue donada a fines de 1961 al Museo de Trenes RailGiants en Pomona, California , donde se convirtió en una de las ocho Big Boys preservadas en los Estados Unidos. El 23 de julio de 2013, UP anunció que volvería a adquirir la n.° 4014 del capítulo del sur de California de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras en Pomona, con el objetivo de restaurarla al servicio. En 2014, la n.° 4014 se trasladó de Pomona al patio de Union Pacific West Colton, luego a Cheyenne. La restauración a la condición operativa completa se completó en mayo de 2019; su primera excursión tuvo lugar ese mes. [42]
Diesel
Las UP 949, 951 y 963B son un trío de locomotoras de pasajeros aerodinámicas E9 de la División Electro-Motive de General Motors construidas en 1955. Se utilizan para transportar los vagones de negocios de UP durante excursiones y especiales de alquiler. Originalmente construidas en 1955, los motores originales gemelos de 12 cilindros de la serie 567 de 1200 hp han sido reemplazados por motores EMD 16-645E de 2000 hp (1,5 MW) y el equipo eléctrico y de control se ha mejorado de manera similar, haciéndolos más compatibles con locomotoras más modernas. [43] El conjunto está formado por dos unidades A y una unidad B , esta última que contiene un grupo electrógeno-motor HEP para propulsar vagones de pasajeros. Las dos unidades A se han modificado para eliminar las puertas delanteras para aumentar la seguridad en caso de colisión.
Además de la flota histórica descrita anteriormente que conserva la propia UP, sobreviven en otros lugares una gran cantidad de locomotoras de la UP. Muchas locomotoras fueron donadas a pueblos a lo largo de las vías de Union Pacific, por ejemplo, así como locomotoras donadas a museos.
UP 3203 – Una locomotora tipo 4-6-2 , donada a la ciudad de Portland, Oregón, en enero de 1958. Originalmente era la n.° 197 de la Oregon Railway and Navigation Company , y fue trasladada a Brooklyn Roundhouse en 1996 y al Oregon Rail Heritage Center en 2012, donde actualmente se encuentra en proceso de restauración.
UP 3206 : modelo 4-6-2 , originalmente en exhibición en Highbridge Park en Spokane, Washington . Se trasladó al recinto ferial de Spokane Interstate en 1978.
UP 3985 : locomotora de vapor de servicio dual de la clase Challenger 4-6-6-4 . Restaurada en 1981, operó en servicio de excursión hasta que fue retirada del servicio en 2010. Fue retirada en 2020 y se almacenó en Cheyenne. [45] En 2022, fue donada a Railroading Heritage of Midwest America, donde ahora se está restaurando para su funcionamiento.
UP 4455 : un modelo 0-6-0 operado por la planta de cemento Portland de Laramie que transportaba piedra caliza desde la cantera al suroeste de Laramie, Wyoming , hasta 1965, y luego al Museo del Ferrocarril de Colorado para su exhibición.
UP 5511 : una locomotora tipo 2-10-2 que anteriormente se encontraba almacenada en la rotonda de Cheyenne, Wyoming. Se donó en 2022 a Railroading Heritage of Midwest America. Se restaurará para que funcione después de la 3985.
Serie Centennial UP 6900 : se han salvado varias locomotoras diésel-eléctricas DDA40X , incluida la 6936 , que funcionó en servicio de excursión hasta 2016. En 2022, se donó a Railroading Heritage of Midwest America. Ninguna de las Centennials restantes funciona actualmente, pero la RRHMA planea volver a poner en funcionamiento la 6936.
^ El socio de la fusión D&RGW decidió no unirse a Amtrak y continuó operando el Rio Grande Zephyr hasta 1983. [38]
Referencias
^ Paul, Rodman W. (1988). El lejano oeste y las Grandes Llanuras en transición, 1859-1900 . pág. 65.
^ Albro Martin (1991). Los ferrocarriles triunfantes: el crecimiento, el rechazo y el renacimiento de una fuerza vital estadounidense. Oxford UP. págs. 53-54. ISBN9780199874262.
^ Brian Solomon (2000). Ferrocarril Union Pacific. Voyageur Press. Págs. 35-43. ISBN9781610605595.
^ Frey, Robert L., ed. (1980). Ferrocarriles en el siglo XIX . págs. 141–143, 160, 394–97.
^ Mock, Sanford J. (2004). "El Credit Mobilier: Escándalo financiero de la década de 1860". Historia financiera (80): 12–17.
^ Klein, Maury (1966). Jay Gould . pág. 147.
^ Klein, Maury (1978). "En busca de Jay Gould". Business History Review . 52 (2): 166–199. doi :10.2307/3113034. JSTOR 3113034. S2CID 143670149.
^ Maury Klein, Union Pacific: Volumen II, 1894-1969 (1989) pág. 28.
^ Brian Solomon (2000). Ferrocarril Union Pacific. Voyageur Press. Págs. 35-43. ISBN9781610605595.
^ Haeg, Larry (2013). Harriman vs. Hill: La gran guerra ferroviaria de Wall Street .
^ Klein, Maury (2000). "29". La vida y la leyenda de EH Harriman .
^ Grey, Alan H. (1970). "El ferrocarril Union Pacific y el South Pass". Kansas Quarterly . 2 (3): 46–57.
^ Dick, Everett (1941). Vanguardias de la frontera: una historia social de las llanuras del norte y las Montañas Rocosas desde los comerciantes de pieles hasta los devoradores de césped . pp. 368–83.
^ Collins, RM (2010). Irish Gandy Dancer: A story of building the Transcontinental Railroad [El bailarín irlandés Gandy: una historia sobre la construcción del ferrocarril transcontinental] . Seattle: Create Space. pág. 198. ISBN978-1-4528-2631-8.
^ Klein, Maury (2006) [1987]. Union Pacific: Volumen I. págs. 100–101.
^ "Descubrimiento del Paso de Evan". Archivado desde el original el 14 de abril de 2012. Consultado el 8 de marzo de 2013 .
^ Chisum, Emmett D. (1981). "Ciudades en auge en el río Union Pacific: Laramie, Benton y Bear River City". Anales de Wyoming . 53 (1): 2–13.
^ Bain, David Haward (1999). Imperio expreso . Nueva York: The Penguin Group. pag. 476.ISBN9780670808892.
^ "Trabajadores mormones en las vías transcontinentales de UP" . Consultado el 2 de agosto de 2013 .
^ "Construcción en Echo y Weber Canyon". Utah Rails . Consultado el 15 de marzo de 2013 .
^ "Mapa de Union Pacific". Museo del Ferrocarril del Pacífico Central . Consultado el 5 de febrero de 2009 .
^ "Promontory Summit-NPS" (PDF) . Servicio de Parques Nacionales de los Estados Unidos . Consultado el 26 de febrero de 2013 .
^ Heier, Jan Richard (2009). "Construcción del ferrocarril Union Pacific: un estudio de las prácticas contables y de presentación de informes de la construcción ferroviaria de mediados del siglo XIX". Contabilidad, historia empresarial y financiera . 2009 (3): 327–351. doi :10.1080/09585200903246775. S2CID 154763484.
^ Storti, Craig (1990). Incidente en Bitter Creek: La historia de la masacre china de Rock Springs .[ Se necesita cita completa ]
^ Athearn, Robert G. (1970). "Un brahmán en Buffaloland". Western Historical Quarterly . 1 (1): 21–34. doi :10.2307/967402. JSTOR 967402.
^ Kirkland, Edward Chase (1965). Charles Francis Adams, Jr., 1835-1915: El patricio acorralado . Cambridge, Harvard University Press. págs. 81–129.
^ Berens, Charlyne; Mitchell, Nancy (2009). "Vías paralelas, misma terminal: el papel de los periódicos y ferrocarriles del siglo XIX en la colonización de Nebraska". Great Plains Quarterly : 287–300.
^ Fite, Gilbert C. (1966). La frontera de los agricultores, 1865-1900 . págs. 16–17, 31–33.
^ Luebke, Frederick C. (1977). "Asentamiento de grupos étnicos en las Grandes Llanuras". Western Historical Quarterly . 8 (4): 405–430. doi :10.2307/967339. JSTOR 967339.
^ Patterson-Black, Sheryll (1976). "Mujeres campesinas en la frontera de las Grandes Llanuras". Frontiers: A Journal of Women Studies . 1 (2): 67–88. doi :10.2307/3346070. JSTOR 3346070.
^ Haeg, Larry (2013). Harriman vs Hill: La gran guerra ferroviaria de Wall Street . Prensa de la Universidad de Minnesota.
^ Mercer, Lloyd J. (1991). "Disolución de la fusión Union Pacific-Southern Pacific". Historia del ferrocarril (164): 53–63.
^ Nystrom, Eric (2001). "Lucha laboral en Las Vegas: la huelga de comerciantes de Union Pacific de 1922". Nevada Historical Society Quarterly . 44 (4): 313–332.
^ "Durante la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses agradecieron a las tropas comprándoles aviones de guerra". Somos los poderosos . 2018-04-02 . Consultado el 2022-05-15 .
^ El kilometraje de 1980 es de: Manual de transporte de Moody's . 1981.[ cita completa requerida ] ; las Estadísticas de Transporte de la ICC indican que el Sistema Union Pacific operó 8.614 millas de ruta a fines de 1980, pero la edición de 1979 indica 9.315 millas de ruta y la de 1981 indica 9.096, por lo que sus cifras de 1980 parecen poco probables.
^ Véase Solomon, Brian, Railroad Color History: Union Pacific Railroad , pág. 72 (fotografía del último tren de la ciudad de Los Ángeles en dirección oeste tomada en Las Vegas el 2 de mayo de 1971). MBI Publishing, 2000.
^ "Pacific Limited" (PDF) . Union Pacific Railroad. Archivado desde el original (PDF) el 16 de junio de 2012. Consultado el 1 de diciembre de 2011 .( PDF )
^ "Portland Rose" (PDF) . Union Pacific Railroad. Archivado desde el original (PDF) el 16 de junio de 2012. Consultado el 1 de diciembre de 2011 .( PDF )
^ "Cronología de la fuerza motriz, 1934-1982". UtahRails.net. 14 de diciembre de 2005. Consultado el 13 de julio de 2023 .
^ "Union Pacific Railroad adquiere la locomotora Big Boy n.º 4014". Union Pacific. 23 de julio de 2013. Archivado desde el original el 24 de junio de 2018. Consultado el 30 de abril de 2019 .
^ "E-9 Streamliners". www.up.com . Consultado el 19 de julio de 2019 .
^ "Imágenes de UP 1243". www.rrpicturearchives.net . Consultado el 15 de mayo de 2018 .
^ Keefe, Kevin. "El Challenger en marea alta". Trenes clásicos .
^ "Union Pacific 4012: Big Boy". Servicio de Parques Nacionales. 6 de diciembre de 2016. Consultado el 27 de octubre de 2019 .
Athearn, Robert G. (1976). País de la Unión del Pacífico .Cubre el impacto del ferrocarril en la región a la que sirvió desde la década de 1860 hasta la de 1890.
Cahill, Marie; Piade, Lynne (1996). La historia de Union Pacific: el gran ferrocarril transcontinental de Estados Unidos .
Collins, RM (2010). Irish Gandy Dancer: Una historia sobre la construcción del Ferrocarril Transcontinental .
Davis, John P. (1896). "El ferrocarril Union Pacific". Anales de la Academia Estadounidense de Ciencias Políticas y Sociales . 8 (2): 47–91. doi :10.1177/000271629600800203. JSTOR 1009233. S2CID 145524454.
Galloway, John Debo (1990). El primer ferrocarril transcontinental: Central Pacific, Union Pacific .
Kennan, George (1922). EH Harriman: una biografía. Vol. 1. Houghton Mifflin. ISBN 9780795020841– a través de Google Books.y vol 2
Klein, Maury (2000). La vida y la leyenda de E. H. Harriman. University of North Carolina Press. Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2018. Consultado el 27 de enero de 2016 .
Klein, Maury (2006) [1987]. Union Pacific: Volumen I, 1862–1893 . Editorial de la Universidad de Minnesota. ISBN 978-1452908731.
Klein, Maury (2011). Union Pacific: La reconfiguración: el ferrocarril más grande de Estados Unidos desde 1969 hasta la actualidad . Vol. 3. Oxford University Press.
Meyer, Balthazar Henry (julio de 1906). "Una historia del caso Northern Securities". Boletín de la Universidad de Wisconsin . 142 .
Paxson, Frederic Logan (1924). Historia de la frontera estadounidense, 1763-1893 (PDF) . pp. 494–501. Archivado desde el original (PDF) el 2 de febrero de 2016.
Press, Donald E. (1977). "Kansas Conflict: Populist Versus Railroader in the 1890s" (Conflicto de Kansas: populistas contra ferroviarios en la década de 1890). Kansas Historical Quarterly . 43 (3): 319–333. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2002.
Salomón, Brian (2000). Ferrocarril Unión Pacífico. Prensa Voyageur. ISBN 9781610605595– a través de Google Books.
White, Richard (2010). Railroaded: Los transcontinentales y la creación de la América moderna .
Construcción
Ambrose, Stephen E. (2000). Nada parecido en el mundo: los hombres que construyeron el Ferrocarril Transcontinental 1863-1869 . Simon & Schuster. ISBN 978-0-684-84609-5.
Combs, Barry; Russell, Andrew J. (1986). Hacia el oeste, hacia Promontory: la construcción de la Union Pacific a través de las llanuras y las montañas: un documental ilustrado . Crown.
Haycox, Ernest Jr. (2001). "'Una fiesta muy exclusiva': un relato de primera mano sobre la construcción del ferrocarril Union Pacific". Montana: The Magazine of Western History : 20–35.
Hebard, Grace Raymond (1930). Washakie: Un relato de la resistencia indígena a las invasiones de su territorio por parte de los ferrocarriles Covered Wagon y Union Pacific . Cleveland: AH Clark.
Perkins, Jacob Randolph (1929). Senderos, rieles y guerra: la vida del general GM Dodge .
Ciencias económicas
Cochran, Thomas C. "Concesiones de tierras y emprendimiento ferroviario". Journal of Economic History 10.S1 (1950): 53-67.
Duran, Xavier (marzo de 2013). "El primer ferrocarril transcontinental estadounidense: beneficios esperados e intervención gubernamental". Revista de historia económica . 73 (1): 177–200. doi :10.1017/s0022050713000065. S2CID 154370269.
Fleisig, Heywood (1975). "El ferrocarril Union Pacific y la controversia sobre las concesiones de tierras para ferrocarriles". Explorations in Economic History . 11 (2): 155–172. doi :10.1016/0014-4983(73)90004-1.
Fogel, Robert William (1960). El ferrocarril Union Pacific: un caso de empresa prematura ., econometría
Green, Fletcher M. "Orígenes del crédito móvil de Estados Unidos". Mississippi Valley Historical Review 46.2 (1959): 238–251. en JSTOR
Heier, Jan Richard. "La construcción del ferrocarril Union Pacific: un estudio de las prácticas contables y de presentación de informes sobre la construcción de ferrocarriles a mediados del siglo XIX" Accounting, Business & Financial History 19#3 (2009) pp 327–351 http://dx.doi.org/10.1080/09585200903246775
Mitchell, Thomas Warner (1907). "El crecimiento de la Union Pacific y sus operaciones financieras". Quarterly Journal of Economics . 21 (4): 569–612. doi :10.2307/1883588. JSTOR 1883588.
Ripley, William Zebina (1915). Ferrocarriles: finanzas y organización. Nueva York: Longmans, Green, and Co. – vía Internet Archive.
Trottman, Nelson Smith (1966). Historia de la Union Pacific: un estudio financiero y económico .
Imágenes y viajes
Cooper, Bruce C. (2005). "Viajando en tren transcontinental: viajes por tierra en el ferrocarril del Pacífico, 1865-1881".
Cooper, Bruce Clement, ed. (2010). Las rutas ferroviarias clásicas del oeste de Estados Unidos . Chartwell Books/Worth Press.
Kelly, John (2009). Union Pacific Railroad – Archivo fotográfico: Trenes de pasajeros de la flota de la ciudad . Iconografix. ISBN 978-1-58388-236-8.
Lee, Willis T.; Stone, Ralph W.; Gale, Hoyt S. (1916). "Guía del oeste de los Estados Unidos, parte B. La ruta terrestre". Boletín USGS . 25 (612): 397. Código Bibliográfico :1917JG.....25..397L. doi :10.1086/622490. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2012.
Willumson, Glenn (2013). Iron Muse: fotografiando el ferrocarril transcontinental . Prensa de la Universidad de California.Estudia la producción, distribución y publicación de imágenes del ferrocarril en el siglo XIX y principios del XX.
Relatos contemporáneos
Bowles, Samuel (1869). Nuestro nuevo Oeste: registros de viajes entre el río Mississippi y el océano Pacífico; por las llanuras, por las montañas, a través de la gran cuenca interior, por la Sierra Nevada, hasta la costa del Pacífico y subiéndola por ella; con detalles de los maravillosos paisajes naturales, la agricultura, las minas, los negocios, la vida social, el progreso y las perspectivas... incluida una descripción completa del Ferrocarril del Pacífico; y de la vida de los mormones, los indios y los chinos; con mapa, retratos y doce ilustraciones a toda página. Hartford Publishing Company. ISBN 9780598278579– a través de Google Books.
Shearer, Frederick E. (1884). El turista del Pacífico: Guía ilustrada de viajes transcontinentales de Adams y Bishop, desde el océano Atlántico hasta el Pacífico... Una guía completa para viajeros de los ferrocarriles Union y Central Pacific, y todos los puntos de viaje de negocios o placer a California, Colorado, Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada, Montana, las minas y la minería de los territorios, las tierras de la costa del Pacífico, las maravillas de las Montañas Rocosas, el paisaje de Sierra Nevada, las montañas de Colorado, los grandes árboles, los géiseres. Adams y Bishop. pág. 2. ISBN 9780665158261– vía Internet Archive. Viajeros de Union Pacific.
Williams, Henry T. (1878). The Pacific Tourist: Williams' Illustrated Trans-continental Travel Guide, from the Atlantic to the Pacific Ocean. Containing Full Descriptions of Railroad Routes... Una guía completa para viajeros de los ferrocarriles Union y Central Pacific. HT Williams – vía Internet Archive.
Enlaces externos
Ferrocarril Union Pacific
Sociedad histórica de Union Pacific
Fotografías de la construcción del ferrocarril Union Pacific, 1868-1869, en la Biblioteca Beinecke de libros raros y manuscritos de la Universidad de Yale
New York Times, (9 de septiembre de 1986), Noticias de la empresa; Union Pacific se dirigirá al este comprando a Trucker, consultado el 25 de febrero de 2023.
Exposición estereoscópica del siglo XIX del ferrocarril Union Pacific (en el Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril Central Pacific)
Perry, John D.; Wright, William Wierman; LeConte, John Lawrence (1868). Carta de John D. Perry, presidente de Union Pacific Railway, Eastern ... Union Pacific Railway: Informes que muestran la necesidad y las ventajas de su construcción para el Pacífico Por Union Pacific Railway, Eastern Division, Presidente. Filadelfia: Review Printing House . Consultado el 19 de febrero de 2011 .
.jpg/1280px-Union_Pacific_844,_Painted_Rocks,_NV,_2009_(crop).jpg)
